Kementerian Transportasi: pembersihan underbridge dari lengkungan jembatan Krimea akan memastikan lewatnya semua kapal. Izin underbridge Izin pengiriman

GOST 26775-97

Grup Zh82

STANDAR ANTAR NEGARA

DIMENSI BAWAH JEMBATAN JEMBATAN JEMBATAN NAVIGASI
DI PERAIRAN DAERAH DAERAH

NORMA DAN PERSYARATAN TEKNIS

PEMBERSIHAN JEMBATAN JEMBATAN NAVIGABLE DI PERAIRAN DAERAH.
NORMA DAN PERSYARATAN TEKNIS

Tanggal perkenalan 1998-01-01

Kata pengantar

1 DIKEMBANGKAN oleh Giprorechtrans JSC (Moskow)

DIKENALKAN oleh Kementerian Konstruksi Rusia

2 DIADOPSI oleh Komisi Ilmiah dan Teknis Antar Negara Bagian untuk Standardisasi, Regulasi Teknis dan Sertifikasi dalam Konstruksi (ISTCS) pada 23 April 1997

Nama menyatakan	Nama badan negara manajemen konstruksi
Republik Armenia	Kementerian Pembangunan Perkotaan Republik Armenia
Republik Belarusia	Kementerian Konstruksi dan Arsitektur Republik Belarus
Georgia	Kementerian Urbanisasi dan Konstruksi Georgia
Republik Kazakstan	Badan Pengendalian Konstruksi dan Arsitektur dan Perencanaan Kota Kementerian Ekonomi dan Perdagangan Republik Kazakhstan
Republik Kirgistan	Kementerian Arsitektur Republik Kirgistan
Republik Moldova	Kementerian Pengembangan Wilayah, Konstruksi, dan Utilitas Publik Republik Moldova
Federasi Rusia	Gosstroy Rusia
Republik Tajikistan	Gosstroy Republik Tajikistan
	Komite Negara untuk Pembangunan Perkotaan Ukraina

3 BUKAN GOST 26775-85

4 BERLAKU BERLAKU pada 1 Januari 1998 sebagai standar negara Federasi Rusia Keputusan Gosstroy Rusia tanggal 29 Juli 1997 N 18-42

pengantar

pengantar

Standar ini telah dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan dan lebih lanjut menggunakan di negara-negara CIS sebuah dokumen peraturan tunggal yang mengatur di jalur air pedalaman (GWP) norma dan persyaratan teknis untuk dimensi lintasan di ruang bawah jembatan dari bentang yang dapat dilayari dari penyeberangan jembatan diperlukan untuk lalu lintas kapal, rakit dan kapal air lainnya, berdasarkan kondisi aman di mana pengoperasian armada transportasi dimungkinkan, sesuai dengan persyaratan umum untuk keamanan lingkungan bak air dan memastikan keamanan struktur bentang dan penyangga jembatan itu sendiri.

Standar memperhitungkan kemungkinan kapal dari satu negara berdaulat CIS memasuki perairan pedalaman negara lain CIS, kemungkinan mengintegrasikan transportasi air pedalaman ke dalam jaringan transportasi air pan-Eropa dan partisipasi CIS dalam pasar Eropa tunggal untuk penyediaan layanan transportasi pada PDB, serta prospek pengembangan transportasi oleh kapal navigasi "sungai-laut" dan armada lain yang menjanjikan.

Norma dan persyaratan teknis yang diatur oleh standar memungkinkan untuk mengoptimalkan keputusan desain yang dibuat pada semua tahap pembuatan dan pengoperasian lokasi konstruksi untuk penyeberangan jembatan dari semua jenis dan tujuan.

1 area penggunaan

Standar ini berlaku untuk jembatan permanen yang baru dirancang dan direkonstruksi (kecuali untuk rel kereta api) di jalur perairan pedalaman. Perluasan persyaratan standar ini untuk jembatan kereta api yang direkonstruksi harus dipertimbangkan berdasarkan kasus per kasus.

Ketentuan-ketentuan standar ini harus diterapkan oleh perusahaan-perusahaan dan asosiasi-asosiasi perusahaan yang berlokasi di wilayah negara-negara bagian, termasuk serikat-serikat, asosiasi-asosiasi, perusahaan-perusahaan, perusahaan-perusahaan saham gabungan, asosiasi-asosiasi antarsektor, regional dan lainnya, terlepas dari bentuk kepemilikan dan subordinasinya. , kementerian (departemen) dan badan pengelola lainnya.

Standar ini tidak berlaku untuk bentang jembatan yang dapat dilayari melintasi selat dan teluk laut, saluran yang dapat dilayari laut, bagian dari saluran air yang melaluinya perbatasan negara, serta melalui bagian muara sungai, yang masuk kapal laut.

2 Referensi normatif

GOST 23457-86 Sarana teknis manajemen lalu lintas. Aturan aplikasi

GOST 26600-85 Rambu dan lampu navigasi untuk saluran air pedalaman. Spesifikasi umum.

3 Definisi

Standar ini menggunakan istilah, definisi dan singkatannya sesuai dengan Lampiran A.

4 Norma dan persyaratan teknis

1 dan 2 - jalan raya super;

3 dan 4 - batang;

5, 6 dan 7 - signifikansi lokal.

4.2 Saluran air, tergantung pada dimensi lintasan (standar) yang dijamin, dibagi menjadi beberapa bagian.

4.3 Kelas bagian saluran air yang direncanakan untuk konstruksi atau rekonstruksi jembatan harus ditentukan sesuai dengan karakteristik utama yang diberikan dalam Tabel 1.


Tabel 1 - Karakteristik utama jalur air dan armada kargo transportasi

Dalam meter
kelas air jalan (bagian)	Kedalaman haluan kapal perspektif		Diperkirakan lebar panjang komposisi		Diperkirakan permukaan tinggi mengirimkan
	terjamin- naya	navigasi tengah nasional	kapal	rakit
1 - jalan raya super			36/220 atau 29/280	110/830 atau 75/950
	St. 2,5 hingga 3,2	St. 2,9 hingga 3,4
3 - bagasi	St 1,9 hingga 2,5	St 2,3 hingga 2,9
	St.1,5 hingga 1,9	St 1,7 hingga 2,3
5 - nilai lokal	St.1.1 hingga 1.5	St. 1.3 hingga 1.7
	Lebih dari 0,7 hingga 1,1	Lebih dari 0,9 hingga 1,3
	0,7 atau kurang	0,6 hingga 0,9
Catatan 1 Tabel tidak menunjukkan karakteristik kapal penumpang dan armada teknis (kapal keruk, derek apung, dll.), Kereta api yang digunakan untuk pengangkutan peralatan khusus berukuran besar dan lainnya, yang, ketika menentukan kelas jalur air dan dimensi bawah jembatan, harus diperhitungkan sebagai tambahan, berdasarkan pada kondisi khusus bagian saluran air . 2 Nilai yang dihitung dari dimensi konvoi rakit diberikan tanpa memperhitungkan dimensi tunda rakit tambahan.

Jika bagian dari jalur air termasuk dalam kelas yang berbeda dalam hal kedalaman navigasi yang dijamin dan rata-rata, maka itu harus ditugaskan ke kelas yang lebih tinggi.

Pada bagian-bagian saluran air di mana dimensi lintasan yang dijamin tidak ditetapkan, tetapi yang digunakan atau direncanakan untuk digunakan di masa depan oleh armada transportasi selama periode navigasi air penuh, kelas harus ditentukan oleh kedalaman navigasi rata-rata.

Bagian saluran air, di mana penggunaan armada transportasi yang ditunjukkan pada Tabel 1 tidak diharapkan di masa mendatang, tetapi cocok untuk navigasi, sebagai suatu peraturan, harus dikaitkan dengan kelas 7.

Kelas bagian saluran air, sebagai suatu peraturan, tidak boleh lebih tinggi dari kelas bagian hilir. Pengecualian adalah jalur air di mana peningkatan kedalaman terjamin terjadi dari hulu bawah atau di mana lalu lintas lokal lebih berkembang daripada lalu lintas transit.

Navigasi rata-rata dan kedalaman yang dijamin harus ditentukan sesuai dengan rekomendasi saat ini untuk menentukan kelas saluran air pedalaman.

4.4 Garis besar dan dimensi jarak bebas jembatan dari bentang tetap dan jembatan tarik yang dapat dilayari (selanjutnya disebut sebagai jarak bebas jembatan), tergantung pada kelas jalur air, harus sesuai dengan yang ditunjukkan pada Gambar 1 dan 2 dan Tabel 2.

ABCDA dan AEFKLDA - kontur jarak bebas jembatan;

PU - desain ketinggian air;

Gambar 1 - Jarak bebas jembatan dari bentang jembatan tetap yang dapat dilayari

ABCDA - kontur jarak bebas jembatan;

DCS - perkiraan ketinggian air yang dapat dilayari;

PU - desain ketinggian air;

Tinggi total jarak bebas jembatan;

Ketinggian celah underbridge di atas DCS;

Lebar celah jembatan;

Kedalaman haluan kapal yang terjamin untuk masa depan;

Amplitudo fluktuasi ketinggian air antara DCS dan PU.

Posisi tanda navigasi secara konvensional tidak ditampilkan.

Gambar 2 - Dimensi underbridge dari bentang jembatan yang dapat dinavigasi yang dapat digerakkan

a) - dengan pembukaan bentang;

b) - dengan kenaikan vertikal bangunan atas

Meja 2 - Dimensi underbridge dari bentang jembatan yang dapat dilayari

kelas air jalan (bagian)	Tinggi celah underbridge, tidak kurang dari	Lebar bawah jembatan, tidak kurang, untuk penerbangan
		tidak dapat diceraikan	disesuaikan
Catatan 1 Nilai yang diberikan dalam tabel adalah dimensi bagian di bawah bentang yang dapat dinavigasi. 2 Penyebutnya adalah lebar untuk bentang yang dapat dinavigasi kedua dan selanjutnya. 3 Nilai lebar , ditunjukkan dalam kolom 4, diberikan untuk jembatan gantung yang dirancang hanya untuk melewati kapal dengan ketinggian di atas air (melebihi nilai yang ditunjukkan dalam tabel 1). Jika bentang tarikan dimaksudkan untuk lintasan kereta api, maka lebarnya harus diambil sesuai dengan kolom 3.

4.5 Garis besar jarak bebas jembatan harus berbentuk persegi panjang (sesuai dengan kontur ABCDA yang ditunjukkan pada Gambar 1 dan 2).

Pada bagian saluran air dari kelas 1-4 untuk bentang tetap jembatan dengan garis lengkung dari sabuk bentang bawah yang terletak dalam kondisi sempit (di dalam kota dan mendekatinya, di dekat pusat transportasi, di jalan raya ah dengan simpang susun yang rumit di tepian dan dalam kasus lain yang dibenarkan), diizinkan untuk mengambil garis besar jarak bebas jembatan di sepanjang kontur AEFKLDA. Pada saat yang sama, tinggi dan lebar diatur sesuai dengan otoritas yang mengatur navigasi, tetapi masing-masing tidak kurang dari 0,7 dan 0,

4.6 Pada bentang tetap, diperbolehkan untuk mengurangi lebar celah underbridge, m:

Dalam bentang yang dimaksudkan untuk pergerakan fasilitas terapung hanya ke hilir tanpa adanya transportasi air di saluran air:

Dalam bentang yang dimaksudkan untuk pergerakan fasilitas terapung hanya ke hulu dengan kecepatan arus rata-rata selama periode air rendah melebihi 0,5 m/s, di saluran air:

	ke-3 dan ke-4

Dalam hal ini, garis besar jarak bebas jembatan seharusnya hanya berbentuk persegi panjang.

4.7 Lebar celah bawah jembatan dapat diambil kurang dari yang ditunjukkan pada Tabel 2 jika bentang jembatan menutupi sepenuhnya lebar jalan air dengan hak jalan di kedua sisinya, yang berada di bawah yurisdiksi otoritas angkutan sungai .

4.8 Untuk jembatan dengan bentang yang dapat digerakkan, yang dirancang hanya untuk dilewati kapal-kapal dengan ketinggian permukaan yang tinggi, ketinggiannya diatur dalam persetujuan dengan otoritas yang mengatur navigasi dan otoritas lain yang berkepentingan. Pada saat yang sama, itu harus ditentukan berdasarkan ketinggian bebas masing-masing kapal atau benda yang dimaksudkan untuk mengemudi di bagian yang dapat dilayari ini.

4.9 Jembatan tetap harus, sebagai suatu peraturan, memiliki setidaknya dua bentang yang dapat dinavigasi: secara terpisah untuk pergerakan fasilitas terapung ke hilir (dari sumber ke muara) dan hulu (melawan arus).

Jika pada bagian yang ditinjau lebar saluran air dengan kedalaman yang dijamin tidak cukup untuk menampung dua bentang yang dapat dilayari, maka diperbolehkan untuk menyediakan satu bentang yang dapat dilayari. Dalam hal ini, pengurangan lebar celah jembatan di bawahnya, yang ditentukan dalam 4.6, tidak diperbolehkan.

4.10 Di jembatan apung, satu bentang yang dapat dilayari diperbolehkan.

4.11 Pada jembatan apung, lebar bagian saluran keluar diatur tergantung pada kelas saluran air, dengan mempertimbangkan kondisi hidrologis, serta kondisi pengoperasian armada, tetapi tidak kurang dari 1,5 kali lebar saluran navigasi yang dijamin. .

4.12 Tanda DCS harus ditentukan menurut metode yang diberikan dalam Lampiran B.

4.13 Untuk penyeberangan jembatan melintasi perairan, di mana, selama periode navigasi air penuh, kapal-kapal armada pengangkut dapat masuk dari jalur air dari kelas yang lebih tinggi, jarak bebas jembatan dari bentang yang dapat dilayari harus ditetapkan berdasarkan hasil kelayakan yang komprehensif. studi setuju dengan departemen transportasi sungai dari kementerian perhubungan (departemen), dan ketika kapal masuk dari jalur air kelas 1 dan 2 - juga dengan Kementerian Pertahanan (Mabes TNI Angkatan Laut dan Mabes Logistik Angkatan Laut). Pasukan bersenjata).

4.14 Jembatan penyeberangan harus ditempatkan pada bagian saluran air yang memenuhi persyaratan sebagai berikut:

a) dasar sungai harus stabil, memungkinkan untuk menjaga haluan kapal tanpa memindahkannya sepanjang lebar sungai dan tidak membiarkan perubahan kedalaman yang mempengaruhi navigasi;

b) bagian sungai harus lurus dengan jarak yang cukup dari jeram, jika memungkinkan, tanpa dataran banjir atau dengan dataran banjir yang tinggi dan sedikit tergenang. Panjang bagian lurus, serta jarak dari anjungan ke celah, pada umumnya harus setidaknya tiga di sisi hulu, dan setidaknya satu setengah panjang dari komposisi kapal (rakit) desain. di sisi hilir;

c) arah arus dan sumbu lintasan kapal, sebagai suatu peraturan, harus sejajar. Penyimpangan tidak boleh melebihi 10°;

d) kedalaman pada bentang jembatan yang dapat dinavigasi pada seluruh lebar celah bawah jembatan, serta pada jarak dari penyeberangan jembatan yang ditentukan dalam 4.14b, harus setidaknya merupakan kedalaman jalur navigasi yang dijamin untuk perspektif yang dihitung

4.15 Lokasi dan jumlah bentang yang dapat dinavigasi harus dipilih berdasarkan perkiraan kemungkinan perubahan saluran.

Dalam kasus deformasi saluran selama operasi di alinyemen penyeberangan jembatan dan pada pendekatannya dan jika tidak ada kondisi untuk transfer navigasi ke bentang lain dengan kondisi navigasi normal, survei, pengerukan dan pekerjaan lintasan lainnya yang terkait dengan memastikan keselamatan navigasi di area jembatan penyeberangan yang dilakukan oleh badan-badan usaha negara (BUMN) saluran air atas biaya pemilik jembatan dalam volume yang memastikan dimensi bagian, disepakati saat merancang jembatan.

4.16 Kelas bagian saluran air di mana konstruksi atau rekonstruksi jembatan direncanakan ditetapkan oleh administrasi cekungan negara (perusahaan negara) saluran air pada saluran air utama dan utama, dan pembagian liniernya pada saluran air yang memiliki kepentingan lokal .

Penegasan kelas dihasilkan oleh:

Di saluran air super-utama dan utama - departemen transportasi sungai (air) atau layanan lain dari kementerian transportasi (departemen);

Di saluran air yang penting secara lokal - administrasi cekungan negara (perusahaan negara) saluran air atas nama otoritas yang lebih tinggi.

Penerbitan spesifikasi teknis desain jembatan penyeberangan dilakukan oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) saluran air.

4.17 Proyek penyeberangan jembatan dalam hal pemilihan alinyemen dan lokasi pendukung saluran, jarak underbridge, penentuan tanda DCS dan PU, peralatan dengan rambu navigasi dan organisasi konstruksi harus disetujui dengan administrasi cekungan negara (perusahaan negara) saluran air , dan di saluran air supermain, di samping itu, dengan departemen (layanan) transportasi sungai (air) Kementerian Perhubungan (hanya dalam hal pilihan alinyemen, lokasi penyangga dan jarak bebas jembatan).

Untuk bagian dari jalur air di mana navigasi kapal laut dan militer dimungkinkan, proyek juga harus dikoordinasikan dengan departemen transportasi laut dari kementerian (departemen) terkait, Kementerian Pertahanan atau organisasi yang diberi wewenang oleh mereka.

Proyek penyeberangan jembatan di atas saluran air super utama dalam hal pembuatan izin jembatan harus disepakati dengan Kementerian Pertahanan (Mabes TNI Angkatan Laut dan Mabes Logistik Angkatan Bersenjata).

Persetujuan proyek penyeberangan jembatan di saluran air yang tidak dimaksudkan untuk digunakan oleh transportasi air di masa depan harus dilakukan oleh pemerintah daerah (pejabat eksekutif) berdasarkan kesimpulan dari pembagian linier administrasi daerah aliran sungai (BUMN) saluran air .

5 Persyaratan keamanan

5.1 Ketika penyeberangan jembatan terletak di perkotaan, jalan raya dan jalur kereta api dalam kondisi yang berbeda dari yang ditentukan dalam 4.14a, b, tindakan yang tepat harus disediakan untuk memastikan kondisi yang diperlukan untuk navigasi (mengubah tata letak jembatan, menyiapkan struktur pemasyarakatan, meluruskan saluran, memperkuat bank, dll .).

5.2 Ketika membangun jembatan pada saluran air kelas 1-5, yang memiliki dataran banjir satu arah yang melewati lebih dari 25% aliran air banjir, desain harus menyediakan struktur kontrol air yang tinggi (bendungan pengarah jet non-banjir, semi -bendungan, dll).

5.3 Peningkatan debit air maksimum pada alinyemen jembatan, yang disebabkan oleh konstruksi dan operasinya, tidak boleh melebihi 20% jika debit air maksimum dalam kondisi alami hingga 2 m/s dan 10% - jika lebih dari 2 m/s.

5.4 Penopang jembatan, dalam ketinggiannya dari dasar bentang ke garis kemungkinan erosi bawah, tidak boleh memiliki bagian yang menonjol menghadap bentang yang dapat dilayari, yang berbahaya bagi navigasi. Bagian horizontal penyangga harus memiliki bentuk yang ramping.

5.5 Bidang-bidang tumpuan yang menghadap bentang yang dapat dilayari, sebagai suatu peraturan, harus sejajar dengan arah arus, dan jika tidak ada arus, terhadap sumbu saluran. Dalam hal ini, penyimpangan tidak boleh melebihi 10 °.

5.6 Pada struktur bentang dan penyangga bentang jembatan yang dapat dilayari, rambu navigasi harus ditempatkan sesuai dengan persyaratan GOST 26600.

5.7 Di bagian depan penyangga dan struktur atas bentang yang dapat dilayari, menghadap navigator, tanda keselamatan vertikal harus dibuat sesuai dengan persyaratan GOST 23457.

5.8 Bidang-bidang penyangga yang menghadap bentang jembatan yang dapat dilayari harus diterangi pada malam hari. Pada saat yang sama, fluks bercahaya seharusnya tidak mengganggu navigasi.

5.9 Posisi (tanda) DCS harus ditandai pada penyangga bentang yang dapat dilayari sesuai dengan persyaratan GOST 26600.

5.10 Pada penyeberangan jembatan dengan sejumlah besar bentang, bentang yang tidak dapat dilayari yang berdekatan dengan bentang yang dapat dilayari, jika perlu, dapat dilengkapi dengan rambu navigasi yang melarang navigasi di bawah bentang ini.

LAMPIRAN A (wajib). Istilah, definisi dan singkatannya

LAMPIRAN A
(wajib)

1 jalur air pedalaman (PDB) -

Sungai, danau, waduk dan saluran cocok untuk navigasi dan arung jeram.

2 Jalur Pelayaran Darat (Rute Pelayaran) -

Jalur air pedalaman yang digunakan untuk pergerakan kapal dan perahu lainnya.

3 Kelas jalur air pedalaman -

Karakteristik bagian jalur air pedalaman, ditetapkan tergantung pada kedalaman navigasi yang dijamin dan (atau) rata-rata dari lintasan kapal, serta parameter yang dihitung dari armada transportasi untuk perspektif yang dihitung.

Catatan - Penunjukan numerik kelas diambil dari 1 hingga 7 dalam urutan menurun dari pentingnya kelas dalam sistem saluran air pedalaman.

4 Pengiriman -

Navigasi kapal, rakit, dan sarana terapung lainnya di perairan pedalaman untuk keperluan pengangkutan barang dan penumpang, serta kegiatan lainnya.

5 Cara kapal -

Ruang (terendam dan permukaan) di jalur pelayaran yang dimaksudkan untuk navigasi dan ditunjukkan di darat atau di peta.

6 Dimensi pengukur -

Kedalaman, lebar, tinggi di atas air dan jari-jari kelengkungan saluran.

7 Dimensi lorong yang dijamin (dimensi yang dijamin) -

Dimensi terkecil dari jalur navigasi yang ditetapkan pada bagian rute yang dapat dilayari pada ketinggian air yang dapat dilayari yang dihitung.

8 Kedalaman (lebar) navigasi yang terjamin -

Kedalaman (lebar) terkecil dari lintasan kapal yang ditetapkan pada bagian rute yang dapat dilayari pada permukaan air rencana.

9 Rata-rata kedalaman navigasi haluan kapal -

Kedalaman rata-rata tertimbang alur navigasi pada bagian jalur pelayaran, yang digunakan oleh armada pengangkut selama masa operasional navigasi.

10 Jembatan penyeberangan -

Kompleks struktur teknik, yang terdiri dari jembatan, pendekatan ke sana (jalan layang, tanggul tanah atau penggalian), struktur peraturan dan perlindungan bank.

11 Rentang yang dapat dinavigasi dari jembatan (rentang yang dapat dinavigasi) -

Rentang jembatan yang dimaksudkan untuk dilalui fasilitas terapung.

12 Rentang undian yang dapat dinavigasi (rentang undian) -

Bentang jembatan dengan kenaikan vertikal, belokan atau bukaan bentang (seluruhnya atau sebagian), dimaksudkan untuk lintasan fasilitas terapung.

Catatan - Ada bentang tarik yang dirancang untuk melewati kapal pemukiman dan kereta armada transportasi dan hanya untuk melewati kapal dengan ketinggian permukaan yang tinggi.

13 Jembatan terapung -

Jembatan di atas penyangga apung (ponton).

14 Jarak bebas jembatan dari bentang jembatan yang dapat dilayari (jarak bawah jembatan) -

Garis besar pengukur lintasan, tegak lurus terhadap porosnya, di ruang di bawah jembatan dari rentang jembatan yang dapat dilayari.

Catatan

1 Jarak bebas jembatan ditentukan oleh:

Tinggi total , terdiri dari ketinggian di atas tinggi muka air yang dapat dilayari (high navigable water level/CSL), jaminan kedalaman lintasan kapal di masa yang akan datang dari muka air rencana (RL) dan amplitudo fluktuasi muka air antara DCS dan RL;

Lebar .

2 Jarak bebas jembatan tidak boleh mengandung elemen jembatan dan perlengkapannya, termasuk rambu navigasi.

15 Jembatan dalam rekonstruksi -

Sebuah jembatan yang akan dibangun kembali dengan penggantian bentang yang lengkap dan penggunaan (penuh atau sebagian) dari penyangga yang ada.

16 Sumbu navigasi -

Sebuah garis bersyarat lewat di bagian tengah bagian kapal.

17 Ketinggian air -

Ketinggian permukaan air pada badan air di atas bidang pembanding horizontal bersyarat.

18 Desain level air navigasi tinggi (CSL) -

Ketinggian air yang dapat dilayari, ditentukan oleh perhitungan, dari mana ketinggian celah jembatan diukur.

19 Desain ketinggian air (DL) -

Perkiraan ketinggian air yang dapat dilayari rendah dengan probabilitas tertentu.

Catatan - Ini digunakan untuk pekerjaan lintasan pada rute navigasi darat dan penetapan dimensi yang dijamin dari lintasan kapal.

20 Mempertahankan ketinggian air -

Tingkat air yang terbentuk di sungai atau waduk sebagai akibat dari backwater.

21 Tingkat air penambah normal (NHL) -

Desain ketinggian hulu hulu tertinggi yang dapat dipertahankan pada kondisi operasi normal struktur hidrolik.

22 Terpencil -

Kenaikan muka air yang terjadi sebagai akibat terhalangnya atau terhambatnya saluran suatu anak sungai atau perubahan kondisi aliran air tanah.

23 Perkiraan perspektif (perspektif) -

Perkiraan periode ditentukan dengan peramalan perkembangan transportasi air, tetapi tidak kurang dari 25 tahun.

Catatan - Tahun awal dari perkiraan periode prospektif adalah tahun penerapan organisasi desain yang merancang jembatan kepada otoritas yang mengatur navigasi.

24 Periode navigasi (navigasi) -

Interval waktu yang mungkin, karena kondisi iklim, atau operasi aktual armada dalam transportasi.

Catatan - Ada periode navigasi: navigasi operasional, arahan, dan fisik.

25 Periode pengoperasian navigasi -

Interval waktu operasi armada untuk transportasi.

26 Periode navigasi fisik (navigasi fisik) -

Interval waktu dari awal pembukaan jalur air dari es hingga awal pembentukan es yang stabil.

27 Sungai -

Sebuah aliran air dengan ukuran yang cukup besar, dialiri oleh curah hujan atmosfer dari daerah tangkapannya dan memiliki saluran yang jelas.

28 Waduk -

Badan air buatan yang dibentuk oleh struktur penahan air pada aliran air untuk tujuan menyimpan air dan mengatur aliran.

29 Dasar sungai -

Dasar yang dikembangkan oleh aliran sungai, di mana limpasan mengalir tanpa membanjiri dataran banjir.

30 Dataran Banjir -

Bagian dasar lembah sungai, tersusun dari sedimen dan tergenang secara berkala pada saat banjir dan air pasang.

31 gulungan -

Bentuk relief dasar, ciri sungai dataran rendah, dibentuk oleh endapan sedimen, biasanya berupa punggungan yang lebar, melintasi saluran membentuk sudut terhadap arah umum aliran, sehingga menyimpang dari satu tepian ke tepian lainnya.

32 Pos hidrologi -

Titik pada badan air yang dilengkapi dengan perangkat dan instrumen untuk pengamatan hidrologi sistematis.

33 Referensi pos hidrologi -

Pos hidrologi, karakteristik bagian tertentu dari saluran air, di mana ketinggian air rencana ditetapkan.

34 Air tinggi -

Fase rezim air sungai, yang berulang setiap tahun dalam kondisi iklim yang sama di musim yang sama, ditandai dengan kandungan air tertinggi, kenaikan tinggi dan berkepanjangan di permukaan air dan disebabkan oleh pencairan salju atau pencairan bersama salju dan gletser .

Catatan - Ada banjir musim semi, musim semi-musim panas dan musim panas.

35 Banjir -

Fase rezim air sungai, yang dapat diulang berkali-kali di musim yang berbeda sepanjang tahun. Hal ini ditandai dengan intens, biasanya jangka pendek, peningkatan aliran dan kenaikan permukaan air dan disebabkan oleh hujan atau pencairan salju selama pencairan.

36 Peralatan navigasi jalur air pedalaman (peralatan navigasi) -

Rambu-rambu navigasi dipasang di jalur pelayaran untuk menjamin keselamatan navigasi.

37 ROW saluran air pedalaman (ROW) -

Sebidang tanah peruntukan pantai di sepanjang jalur air pedalaman, disediakan dengan cara yang ditentukan untuk pekerjaan yang berkaitan dengan penyediaan navigasi.

38 Pengerukan -

Bekerja untuk memperdalam bagian bawah pada rute yang dapat dinavigasi untuk mencapai dimensi yang ditentukan.

39 Badan yang mengatur navigasi di perairan pedalaman, -

Organisasi transportasi sungai (air), yang menjalankan fungsi pengelolaan negara saluran air, menjaganya dalam kondisi yang dapat dilayari dan mengawasi navigasi.

Catatan - Badan yang mengatur navigasi di perairan pedalaman termasuk departemen (layanan) terkait dari kementerian dan departemen transportasi, administrasi saluran air negara bagian (perusahaan negara), inspeksi navigasi sungai negara bagian.

LAMPIRAN B (wajib). Penentuan muka air navigable design (CSL)

LAMPIRAN B
(wajib)

B.1 Definisi DCS untuk bagian sungai yang tidak terkunci

B.1.1 Tentukan perkiraan durasi navigasi fisik, hari, sebagai rata-rata aritmatika periode ini untuk semua tahun pengamatan (setidaknya 10 tahun).

B.1.2 Tentukan durasi yang diperbolehkan untuk kelas saluran air tertentu, hari, untuk muka air tergenang di atas DCF menurut rumus

di mana koefisien pengurangan yang diizinkan dalam durasi navigasi fisik, diambil sama dengan: 5 - untuk saluran air kelas 1 dan 4, 6 - untuk kelas 2 dan 3, 3 - untuk kelas 5, 2 - untuk 6 dan kelas 7.

B.1.3 Menurut pengamatan hidrometrik, grafik aliran ketinggian air dibuat selama berlalunya banjir atau banjir (selanjutnya - banjir) untuk semua tahun pengamatan dan ketinggian air melebihi lebih dari level tinggi selama, hari

B.1.4 Nilai level yang diperoleh disusun (dalam bentuk tabel) dalam urutan menurun dan untuk masing-masing dari mereka probabilitas empiris melebihi ,%, ditentukan oleh rumus

di mana nomor seri level air;

Jumlah tahun pengamatan hidrometri.

B.1.5 Berdasarkan nilai yang diperoleh dan buat grafik, yang dengannya tanda DCF ditentukan tergantung pada perkiraan probabilitas melebihi ,%, diambil sama dengan: 2 - untuk jalur air kelas 1 , 3 - untuk kelas 2, 4 - untuk kelas 3 , 6 dan 7, 5 - untuk kelas 4 dan 5. Contoh membangun grafik dan menentukan DCF berdasarkan itu ditunjukkan pada Gambar B.1

Gambar B.1 - Jadwal untuk menentukan DCS

B.1.6 Dengan tidak adanya bahan pengamatan hidrometrik jangka panjang pada alinyemen penyeberangan jembatan yang dirancang, tanda DCS ditentukan untuk alinyemen dari pos hidrologi referensi. Pengalihan tanda DCF ke alinyemen penyeberangan jembatan harus dilakukan berdasarkan grafik hubungan tinggi muka air yang bersangkutan, yang digambar berdasarkan hasil pengamatan tinggi muka air pada proses pelaksanaan survey. bekerja di alinyemen jembatan penyeberangan.

B.1.7 Untuk menentukan CSF sungai yang dipelajari sedikit (bila bahan pengamatan hidrometri tidak ada atau tidak mencukupi durasinya), diperbolehkan menggunakan data pengamatan hidrometri jangka pendek dengan pengurangannya menjadi periode multi-tahun sesuai dengan data pos pelayanan hidrometeorologi yang terletak di sungai analog yang memenuhi ketentuan sebagai berikut:

Kemungkinan kedekatan geografis daerah aliran sungai;

Kesamaan kondisi iklim;

Keseragaman kondisi pembentukan limpasan, keseragaman tanah (tanah) dan kondisi hidrogeologi, sedekat mungkin dengan tingkat danau, hutan, rawa dan pembajakan;

Daerah tangkapan air harus berbeda tidak lebih dari 10 kali;

Tidak adanya faktor-faktor yang secara signifikan mendistorsi jumlah aliran alami sungai (pengaturan aliran, debit, penarikan untuk irigasi dan kebutuhan lainnya).

B.2 Penentuan DCS untuk bagian-bagian sungai dan waduk bersluiced

B.2.1 Jika ada backwater yang dibuat oleh bendungan di jalur air selama seluruh periode navigasi, dan selama banjir air dilewatkan melalui perangkat spillway pada ketinggian di bawah normal backwater level (NSL), maka jembatan dapat ditempatkan di salah satu dari dua zona yang ditunjukkan pada Gambar B.2:

di zona pertama - ketika tanda tingkat banjir dengan kemungkinan melebihi tertentu berada di bawah tanda FSL, dengan mempertimbangkan kurva backwater;

di zona kedua - ketika tanda tingkat banjir dengan kemungkinan melebihi tertentu lebih tinggi dari tanda FSL, dengan mempertimbangkan kurva backwater.

Gambar B.2 - Tata letak zona

1 - bendungan;

2 - level air penahan normal (NLU);

3 - tingkat banjir dengan kemungkinan melebihi , %, melewati pelimpah bendungan;

4 - tingkat banjir sebelum pembangunan bendungan.

Gambar B.2 - Tata letak zona

B.2.2 Jika jembatan terletak di zona pertama, DCS dianggap sebagai level, yang tandanya tidak kurang dari 0,5 m lebih tinggi dari level FSL reservoir, dengan mempertimbangkan kurva backwater.

B.2.3 Bila jembatan terletak di zona kedua, DCS ditentukan dengan cara yang ditentukan dalam Bagian 1 dari Lampiran ini. Di mana:

Koefisien pengurangan yang diizinkan dalam durasi navigasi fisik diambil sama dengan: 5 - untuk saluran air kelas 1, 6 - untuk kelas 2, 3, 6 dan 7, 7 - untuk kelas 4 dan 5;

Perkiraan probabilitas melebihi , %, diambil sama dengan: 2 - untuk saluran air kelas 1, 3 - untuk kelas 2, 4 - untuk kelas 3, 5 - untuk kelas 4 dan 5, 6 - untuk 6 dan kelas 7.

Jika nilai DCS yang diperoleh memiliki tanda di bawah tanda LSL, maka tanda LSL diambil sebagai tanda DCS, dengan memperhitungkan kurva backwater, bertambah 0,5 m.

Jika nilai DCS yang diperoleh memiliki tanda lebih tinggi dari tanda LSL, dengan memperhitungkan kurva backwater, maka tanda DCF yang dihitung bertambah 0,5 m diambil sebagai tanda DCS.

Catatan - Data hidrometrik yang diperlukan untuk menentukan DCF harus disesuaikan dengan pengaruh regulasi bendungan sesuai dengan data desain.

B.2.4 Ketika banjir melewati bendungan pada tanda FSL, tanda tingkat banjir dengan probabilitas melebihi yang dihitung diambil sebagai tanda DCS. Pada saat yang sama, tanda DCS harus setidaknya 0,5 m lebih tinggi dari tanda FSL reservoir.

B.2.5 Saat menghitung tingkat DCS untuk penyeberangan jembatan yang terletak di hilir waduk, efek pengaturan bendungan pada ketinggian air harus diperhitungkan.

B.2.6 Jika navigasi selama periode banjir dilakukan melalui bendungan yang dapat dilipat, maka DCS ditentukan menurut metode yang dijelaskan dalam bagian B.1 dari lampiran ini.

UDC 624.21.036(083.74)
Kata kunci: norma, persyaratan teknis, kelas jalur air pedalaman, jembatan, bentang navigasi, dimensi navigasi, jaminan kedalaman (lebar), kedalaman navigasi rata-rata, jarak bebas jembatan, perkiraan ketinggian air, keselamatan; regulator pengiriman

Teks elektronik dokumen
disiapkan oleh Kodeks JSC dan diverifikasi terhadap:
publikasi resmi
M.: Gosstroy Rusia, GUP TsPP, 1997

Ketinggian underbridge clearance yang ditetapkan untuk sungai yang tidak dapat dilalui air dari semburan udara ke titik terendah bentang harus minimal 0,75 m jika tidak ada stump walker di sungai, minimal 1,5 m jika ada stump walker (keluar dari seluruh pohon yang terhanyut dari tepian)

Untuk sungai yang dapat dilayari - dari DCS ke titik terendah bentang. Nilai ditetapkan tergantung pada kelas jalur air. Semua sungai yang dapat dilayari menurut GOST dibagi menjadi 7 kelas, dengan UMV 7kl-35m, 1kl-16m. Ekstrakurikuler 20m. untuk sungai yang dapat dilayari, erosi horizontal pada celah jembatan ditetapkan. Untuk saluran air 1 kl dan saluran air luar kelas, 2 bentang yang dapat dilayari dapat diatur, dengan salah satu bentang 25-30% lebih besar dari yang lain.

Rentang yang lebih kecil untuk hulu, hilir yang lebih besar. Untuk jalan layang, ketinggian celah underbridge diatur:

1. Pada perpotongan a / d - jarak dari titik terendah bentang ke tanda sumbu dari perpotongan a / d. I-IIIcat 5m, lainnya 4,5m.

2. Saat melintasi rel - jarak ke tingkat kepala rel. 5,9 m jika rel tidak dialiri listrik, dan jembatan yang dilintasi terletak di luar rel stasiun, juga jika jembatan yang dilintasi terletak di dalam rel stasiun - 6,1 m.

3. Saat melintasi rel berlistrik, masing-masing 6,0 dan 6,3m

4. Untuk viaduct dan jembatan trestle, ketinggian celah underbridge tidak distandarisasi.

17. Jenis bangunan buatan di jalan

Rute jalan, melewati medan, menghadapi berbagai rintangan dalam perjalanannya: sungai, aliran, jurang, pegunungan, cekungan, lembah kering. Untuk melewati jalan melalui rintangan seperti itu, jembatan, terowongan, gorong-gorong dan struktur buatan lainnya dibangun, yang merupakan elemen jalan yang bertanggung jawab dan mahal. Jenis struktur jalan buatan yang paling sederhana adalah gorong-gorong di bawah tanggul, yang berfungsi untuk melewatkan aliran air kecil permanen atau sementara di bawah dasar jalan. Fitur penting dari pipa adalah kontinuitas tanah dasar di atasnya. Oleh karena itu, mobil yang melewati pipa tidak mengalami perubahan kondisi berkendara.

Jembatan adalah struktur yang menghalangi rintangan dan mengganggu z.p. jalan. Mengemudi pada bagian ini terjadi sesuai dengan desain jembatan.

Terowongan digunakan untuk memimpin jalan melalui ketebalan pegunungan, dan di kota-kota - untuk melewati jalan-jalan bawah tanah dan penyeberangan pejalan kaki. Ada kasus membangun terowongan bawah air di bawah sungai, teluk laut dan selat. Sejumlah besar struktur buatan yang kompleks dan mahal biasanya diperlukan di jalan pegunungan. Selain terowongan, galeri harus dibangun untuk melindungi jalan dari longsoran batu dan salju, serta balkon dan dinding penahan. Kompleks struktur yang diatur untuk melintasi jalan sungai disebut penyeberangan jembatan. Ini terdiri dari: jembatan, pendekatan untuk itu, peraturan dan struktur perlindungan bank.

Topik 2.3. Izin underbridge dan izin jembatan.

Data dasar untuk desain, komposisi proyek.

3. Pada awalnya, tugas proyek disusun. Ini menetapkan kelayakan teknis dan ekonomi untuk membangun jembatan, memilih lokasi dengan benar, dan juga menetapkan skema yang paling rasional untuk itu. Penugasan proyek juga harus berisi data tentang organisasi konstruksi jembatan dan perhitungan awal biaya konstruksinya. Pembukaan jembatan yang diperlukan ditentukan dengan perhitungan hidraulik, berdasarkan kondisi aman lintas air tinggi di bawah jembatan. Pada saat yang sama, kemungkinan kedalaman erosi dasar ditentukan, kebutuhan untuk memperkuat dasar dan tepian, serta pemandu jet yang diperlukan diidentifikasi.

Saat mengembangkan tugas desain, mereka biasanya menyusun beberapa opsi untuk konstruksi dan, dengan membandingkannya secara teknis dan ekonomis, memilih solusi yang paling rasional.

Berdasarkan penugasan desain yang disetujui, gambar kerja dikembangkan, tanpa menyimpang dari keputusan mendasar yang dibuat dalam penugasan desain. Dalam dokumentasi kerja, desain semua elemen struktur dikembangkan secara rinci, dibenarkan oleh perhitungan yang diperlukan dengan semua detail. Gambar kerja juga harus berisi proyek terperinci untuk organisasi pekerjaan, proyek semua perangkat tambahan yang diperlukan. Saat merancang, rekomendasi SNiP 2.05.03-84 Jembatan dan pipa, SNiP 3-06-04-91 diperhitungkan.

Pertanyaan untuk pengendalian diri:

1. Peran dokumen normatif dalam desain fasilitas transportasi.
2. Bahan dan data yang memungkinkan Anda untuk mulai merancang struktur transportasi.
3. Urutan pengerjaan proyek.

Saat memilih skema jembatan, perlu mempertimbangkan persyaratan navigasi. Pada sungai yang dapat dilayari, bentang yang dimaksudkan untuk lintasan kapal atau arung jeram diletakkan di atas lintasan kapal (fairway) sungai, jika memungkinkan agar penyangga jembatan tidak menghambat pergerakan kapal.

Gambar 49. Jarak bebas jembatan dari bentang jembatan tetap yang dapat dinavigasi

ABCDA- kontur jarak bebas jembatan;

H- tinggi total jarak bebas jembatan;

h- ketinggian celah underbridge di atas DCS;

PADA- lebar celah jembatan;

d- jaminan kedalaman haluan kapal untuk masa depan;

Beras. 50. Izin underbridge dari bentang yang dapat dinavigasi jembatan gantung

sebuah) - dengan pembukaan rentang; b) - dengan kenaikan vertikal suprastruktur

ABCDA- kontur jarak bebas jembatan;

DCS - perkiraan ketinggian air yang dapat dilayari;

GMW atau PU - desain ketinggian air;

H adalah tinggi total jarak bebas jembatan;

h adalah ketinggian celah underbridge di atas DCS;

B - lebar celah jembatan;

d adalah jaminan kedalaman lintas kapal di masa yang akan datang.

Tingkat navigasi desain adalah tingkat tertinggi sungai selama periode navigasi, yang biasanya sedikit di bawah GWL.

Clearing underbridge atau Building approach gauge adalah garis pembatas ruang underbridge, tegak lurus terhadap sumbu longitudinal jalur lalu lintas, yang dimaksudkan untuk lalu lintas kapal dan rakit, di dalamnya elemen struktural jembatan dan perangkat yang terletak di atasnya, termasuk navigasi tanda, tidak boleh masuk.

Jembatan multi-bentang harus memiliki setidaknya dua bentang yang dapat dilayari. Perangkat satu bentang yang dapat dilayari hanya diperbolehkan jika lebar sungai tidak mencukupi, serta di jembatan gantung, jembatan terapung atau jembatan sementara.

Di jembatan melintasi sungai yang tidak dapat dilayari, serta di bentang sungai yang tidak dapat dilayari, ketinggian bagian bawah bentang di atas GVW harus setidaknya 0,5 m, dan di atas cakrawala yang dihitung dari penyimpangan es tertinggi - setidaknya 0,75 m. Jika ada carchehod di sungai, jaraknya minimal 1 m. Di bawah jalan layang harus ada izin jalan yang bisa dilewati. Untuk melewati di bawah jalan layang jalan lapangan setempat, bukaan terkecil harus lebar 6 m dan tinggi 4,5 m, dan untuk lintasan ternak masing-masing 4 dan 2,5 m.

TASS, 29 Agustus. Dimensi lengkungan jembatan Krimea, yang dibangun antara Krimea dan daratan Rusia, akan memastikan perjalanan semua jenis kapal yang telah menavigasi jalur pelayaran Selat Kerch selama beberapa dekade terakhir, layanan pers Kementerian Rusia Transportasi mengatakan pada hari Selasa.

"TASS/Pusat Info "Jembatan Krimea""

"Pembebasan underbridge dari bentang melengkung yang dapat dinavigasi dari Jembatan Krimea memastikan jalur tanpa hambatan dari semua kapal yang membentuk arus lalu lintas yang secara historis berkembang di pelabuhan-pelabuhan di lembah Azov-Laut Hitam, dengan mempertimbangkan hidrologi Selat Kerch, " kata laporan itu.

Ketinggian celah jembatan - 35 meter - diadopsi berdasarkan analisis menyeluruh bahan navigasi di cekungan Azov-Laut Hitam dan dengan keterlibatan struktur dan departemen yang memastikan navigasi di Kanal Kerch-Yenikal (KEK) , layanan pers mencatat.

"Semua kapal laut yang telah berlayar selama beberapa dekade terakhir di rute pelayaran yang ditetapkan di Selat Kerch telah diperhitungkan. Berdasarkan hasil pekerjaan yang dilakukan, solusi teknis yang paling terverifikasi telah diadopsi," kata kementerian itu. .

Para ahli di Kementerian Transportasi mencatat bahwa dimensi geometris wilayah perairan Selat Kerch, dukungan navigasi dan hidrografi serta kedalamannya "tetap tidak berubah terlepas dari konstruksi jembatannya."

"Kemungkinan perjalanan melalui kanal Kerch-Yenikalsky ditentukan oleh fitur hidrologisnya, termasuk membatasi bagian dengan kedalaman fisik hingga 8 meter. Oleh karena itu, sepanjang sejarah sejak pembuatan kanal pada abad ke-19, draft yang diizinkan ( kedalaman perendaman kapal pada beban maksimum) untuk lintas di KEK tidak melebihi 8 meter," kata kementerian itu. Laporan tersebut mengklarifikasi bahwa "setiap pembatasan pada rancangan kapal belum diperkenalkan, tidak diperkenalkan dan tidak direncanakan untuk diperkenalkan."

konstruksi jembatan

Sebelumnya pada hari Selasa, pembangun mengumumkan penyelesaian pekerjaan memasang lengkungan kereta api jembatan Krimea dalam posisi desain. Operasi berlangsung hampir tiga hari. Pada bulan September, spesialis akan memasang lengkungan jalan jembatan.

Jembatan Krimea dengan panjang 19 kilometer sedang dibangun sebagai bagian dari program target federal "Pembangunan sosial ekonomi Republik Krimea dan kota Sevastopol hingga 2020" tanpa menarik dana di luar anggaran. Awal pergerakan mobil di jembatan dijadwalkan untuk Desember 2018, kereta - untuk Desember 2019.

Pemilihan berdasarkan database: Siklus ekonomi adalah hasil dari ketidakseimbangan dalam e.
Parameter utama jembatan adalah panjang, tinggi, bukaan jembatan, daya dukung.Panjangjembatan adalah jarak antara muka belakang abutmentnya, dantinggi- jarak dari kaki rel ke cakrawala air rendah.lubangaKapasitas beban jembatan adalah beban maksimum yang dapat ditahannya sambil memastikan keselamatan lalu lintas kereta api. Parameter jembatan ditentukan oleh lebar penghalang air, fluktuasi ketinggian air, diberikan oleh norma massa kereta.
Tergantung pada panjang, jumlah bentang, desain dan bahan bentang, jumlah lintasan dan metode pemindahan tekanan ke tumpuan, jembatan diklasifikasikan sebagai berikut:
berdasarkan jumlah penerbangan - satu, dua dan tiga rentang, dll .;
sesuai dengan jumlah rute utama - satu, dua dan multi-track;
menurut struktur bentang - dengan tumpangan di bagian bawah, di atas dan di tengah;
berdasarkan bahan- batu, logam, beton bertulang, kayu;
dengan panjang- kecil (hingga 25 m), sedang (25-100 m), besar (100-500 m) dan di luar kelas (lebih dari 500 m);
sesuai dengan metode mentransfer tekanan ke penyangga (skema statis) - balok, melengkung, bingkai, gantung, kabel tetap, digabungkan.

Diagram Jembatan Statis :
a - balok; b - melengkung; in - frame, d - hanging, d - cable-stayed, R, H - masing-masing reaksi penyangga vertikal dan horizontal

Pada jembatan balok dan jembatan kabel, struktur bentang hanya menyalurkan tekanan vertikal ke semua tumpuan, karena tumpuan tersebut memiliki struktur yang relatif ringan. Di jembatan skema statis lainnya, penyangga pantai beroperasi di bawah kekuatan yang lebih kompleks, sehingga dibangun secara masif dan tidak memberikan penurunan.

1 dan 2 - jalan raya super;

3 dan 4 - batang;

5, 6 dan 7 - signifikansi lokal.

4.2 Saluran air, tergantung pada dimensi lintasan (standar) yang dijamin, dibagi menjadi beberapa bagian.

4.3 Kelas bagian saluran air yang direncanakan untuk konstruksi atau rekonstruksi jembatan harus ditentukan sesuai dengan karakteristik utama yang diberikan dalam Tabel 1.

Tabel 1 - Karakteristik utama jalur air dan armada kargo transportasi

Dalam meter
kelas air jalan (bagian)	Kedalaman haluan kapal perspektif		Diperkirakan lebar panjang komposisi		Diperkirakan permukaan tinggi mengirimkan
	terjamin- naya	navigasi tengah nasional	kapal	rakit
1 - jalan raya super	St.3.2	St 3.4	36/220 atau 29/280	110/830 atau 75/950	15,2
2 - sama	St. 2,5 hingga 3,2	St. 2,9 hingga 3,4	36/220	75/950	13,7
3 - bagasi	St 1,9 hingga 2,5	St 2,3 hingga 2,9	21/180	75/680	12,8
4 - sama	St.1,5 hingga 1,9	St 1,7 hingga 2,3	16/160	50/590	10,4
5 - nilai lokal	St.1.1 hingga 1.5	St. 1.3 hingga 1.7	16/160	50/590	9,6
6 - sama	Lebih dari 0,7 hingga 1,1	Lebih dari 0,9 hingga 1,3	14/140	30/470	9,0
7 - sama	0,7 atau kurang	0,6 hingga 0,9	10/100	20/300	6,6
Catatan 1 Tabel tidak menunjukkan karakteristik kapal penumpang dan armada teknis (kapal keruk, derek apung, dll.), Kereta api yang digunakan untuk pengangkutan peralatan khusus berukuran besar dan lainnya, yang, ketika menentukan kelas jalur air dan dimensi bawah jembatan, harus diperhitungkan sebagai tambahan, berdasarkan pada kondisi khusus bagian saluran air . 2 Nilai yang dihitung dari dimensi konvoi rakit diberikan tanpa memperhitungkan dimensi tunda rakit tambahan.

Jika menurut kedalaman navigasi rata-rata dan dijamin dari haluan kapal adalah , maka harus dikaitkan dengan yang lebih tinggi dari kelas-kelas ini.

Pada bagian-bagian saluran air di mana dimensi lintasan yang dijamin tidak ditetapkan, tetapi yang digunakan atau direncanakan untuk digunakan di masa depan oleh armada transportasi selama periode navigasi air penuh, kelas harus ditentukan oleh kedalaman navigasi rata-rata.

Bagian saluran air, di mana penggunaan armada transportasi yang ditunjukkan pada Tabel 1 tidak diharapkan di masa mendatang, tetapi cocok untuk navigasi, sebagai suatu peraturan, harus dikaitkan dengan kelas 7.

Kelas bagian saluran air, sebagai suatu peraturan, tidak boleh lebih tinggi dari kelas bagian hilir. Pengecualian adalah jalur air di mana peningkatan kedalaman terjamin terjadi dari hulu bawah atau di mana lalu lintas lokal lebih berkembang daripada lalu lintas transit.

Navigasi rata-rata dan kedalaman yang dijamin harus ditentukan sesuai dengan rekomendasi saat ini untuk menentukan kelas saluran air pedalaman.

4.4 Garis besar dan dimensi jarak bebas jembatan dari bentang tetap dan jembatan tarik yang dapat dilayari (selanjutnya disebut sebagai jarak bebas jembatan), tergantung pada kelas jalur air, harus sesuai dengan yang ditunjukkan pada Gambar 1 dan 2 dan Tabel 2.

ABCDA dan AEFKLDA - kontur jarak bebas jembatan;

PU - desain ketinggian air;

Gambar 1 - Jarak bebas jembatan dari bentang jembatan tetap yang dapat dilayari

DCS - perkiraan ketinggian air yang dapat dilayari;

PU - desain ketinggian air;

Tinggi total jarak bebas jembatan;

Ketinggian celah underbridge di atas DCS;

Lebar celah jembatan;

Kedalaman haluan kapal yang terjamin untuk masa depan;

Amplitudo fluktuasi ketinggian air antara DCS dan PU.

Posisi tanda navigasi secara konvensional tidak ditampilkan.

Gambar 2 - Dimensi underbridge dari bentang jembatan yang dapat dinavigasi yang dapat digerakkan

a) - dengan pembukaan bentang;

b) - dengan kenaikan vertikal bangunan atas

Meja 2 - Dimensi underbridge dari bentang jembatan yang dapat dilayari

		Dalam meter
kelas air jalan (bagian)	Ketinggian underbridge, tidak kurang dari	Lebar bawah jembatan, tidak kurang, untuk penerbangan
		tidak dapat diceraikan	disesuaikan
1	2	3	4
1	17,0	140	60
2	15,0	140	60
3	13,5	120	50
4	12,0	120	40
5	10,5	100/60	30
6	9,5	60/40	-
7	7,0	40/30	-
Catatan 1 Nilai yang diberikan dalam tabel adalah dimensi bagian di bawah bentang yang dapat dinavigasi. 2 Penyebutnya adalah lebar untuk bentang yang dapat dinavigasi kedua dan selanjutnya. 3 Lebar yang ditunjukkan dalam kolom 4 diberikan untuk jembatan gantung yang dirancang hanya untuk dilewati kapal dengan ketinggian permukaan yang tinggi (melebihi nilai yang ditunjukkan dalam tabel 1). Jika bentang tarikan dimaksudkan untuk lintasan kereta api, maka lebarnya harus diambil sesuai dengan kolom 3.

4.5 Garis besar jarak bebas jembatan harus berbentuk persegi panjang (sesuai dengan kontur ABCDA yang ditunjukkan pada Gambar 1 dan 2).

Pada bagian saluran air dari kelas 1-4 untuk bentang jembatan tetap dengan garis lengkung dari sabuk bentang bawah yang terletak dalam kondisi sempit (di dalam kota dan mendekatinya, dekat pusat transportasi, di jalan raya dengan simpang susun yang kompleks di tepi dan dalam kasus lain yang dibenarkan), diperbolehkan untuk mengambil garis besar jarak bebas jembatan di sepanjang kontur AEFKLDA. Pada saat yang sama, tinggi dan lebar diatur sesuai dengan otoritas yang mengatur navigasi, tetapi masing-masing tidak kurang dari 0,7 dan 0,

4.6 Pada bentang tetap, diperbolehkan untuk mengurangi lebar celah jembatan, m:

Dalam bentang yang dimaksudkan untuk pergerakan fasilitas terapung hanya ke hilir tanpa adanya transportasi air di saluran air:

	4th	kelas	-	sebelum	100;
	tanggal 5	"	-	"	80;
	tanggal 6	"	-	"	40;
	tanggal 7	"	-	"	30;

Dalam bentang yang dimaksudkan untuk pergerakan fasilitas terapung hanya ke hulu dengan kecepatan arus rata-rata selama periode air rendah melebihi 0,5 m/s, di saluran air:

	1	kelas	-	sebelum	120;
	ke-2	"	-	"	100;
	ke-3 dan ke-4	"	-	"	80.

Dalam hal ini, garis besar jarak bebas jembatan seharusnya hanya berbentuk persegi panjang.

4.7 Lebar celah bawah jembatan dapat diambil kurang dari yang ditunjukkan pada Tabel 2 jika bentang jembatan menutupi sepenuhnya lebar jalan air dengan hak jalan di kedua sisinya, yang berada di bawah yurisdiksi otoritas angkutan sungai .

4.8 Untuk jembatan dengan bentang yang dapat digerakkan, yang dirancang hanya untuk dilewati kapal-kapal dengan ketinggian permukaan yang tinggi, ketinggiannya diatur dalam persetujuan dengan otoritas yang mengatur navigasi dan otoritas lain yang berkepentingan. Pada saat yang sama, itu harus ditentukan berdasarkan ketinggian bebas masing-masing kapal atau benda yang dimaksudkan untuk mengemudi di bagian yang dapat dilayari ini.

Sebagai aturan, jembatan terdiri dari bangunan atas dan penyangga. Struktur bentang berfungsi untuk menyerap beban dan memindahkannya ke penyangga; mereka mungkin memiliki jalan raya, penyeberangan pejalan kaki, saluran pipa. Penyangga mentransfer beban dari bangunan atas ke dasar jembatan.

Bangunan atas terdiri dari struktur penahan beban: balok, rangka batang, diafragma (balok melintang) dan pelat jalan itu sendiri. Skema statis bangunan atas dapat berupa lengkung, balok, rangka, penyangga kabel atau gabungan; itu menentukan jenis jembatan dengan desain. Biasanya bentang lurus, tetapi jika perlu (misalnya, selama konstruksi jalan layang dan persimpangan jalan), mereka diberi bentuk yang rumit: spiral, cincin, dll.

Bangunan atas ditopang oleh penyangga yang masing-masing terdiri dari pondasi dan bagian penyangga. Bentuk dukungan bisa sangat beragam. Dukungan menengah disebut bulls, pesisir - penyangga. Abutment berfungsi untuk menghubungkan jembatan dengan tanggul approach.

Bahan untuk jembatan adalah logam (baja dan paduan aluminium), beton bertulang, beton, batu alam, kayu, tali.

Diagram jembatan - formula di mana dimensi bentang yang dihitung disajikan secara berurutan - jarak antara pusat bagian pendukung struktur bentang. Jika beberapa bantalan berurutan memiliki ukuran yang sama, jumlahnya ditunjukkan dikalikan dengan ukuran masing-masing. Misalnya ("jembatan" fiktif), diagram jembatan 5+3x10+4 m berarti bentang pertama jembatan diperkirakan memiliki bentang 5 meter, tiga berikutnya - masing-masing 10 meter dan yang kelima - 4 meter.

Struktur dek jembatan

Gambarkan apa dan di mana letaknya.

Perkerasan pada struktur jembatan. Desain. bahan. Tujuan dari setiap elemen. Persyaratan. (di sini perlu untuk menunjukkan secara skematis "kue" perkerasan pada struktur jembatan, jelaskan untuk apa setiap elemen dibutuhkan dan bahan dari mana itu diatur)

Trotoar adalah ruang yang disediakan untuk pergerakan orang.

Beban vertikal dan horizontal pada pagar:
8. PERATURAN PENGGUNAAN PENJAGA JALAN DAN PERANGKAT PANDUAN

8.1 Hambatan jalan

8.1.1 Pada jalan raya, jalan dan struktur jembatan, penghalang jalan digunakan yang diizinkan untuk beroperasi dengan cara yang ditentukan.

• 
  di pinggir jalan;
• 
  di halaman, strip antara trotoar dan tepi tanah dasar, trotoar jalan kota atau jalan;
• 
  di kedua sisi jalur lalu lintas struktur jembatan;
• 
  di jalur pemisah jalan motor, jalan kota atau jalan, struktur jembatan.

8.1.3 Definisi berikut diadopsi dalam bagian ini:

• 
  Defleksi dinamis pagar (selanjutnya - defleksi) - perpindahan horizontal terbesar dari sumbu longitudinal balok pagar dalam arah melintang relatif terhadap sumbu pagar yang tidak berbentuk (Gambar B.25a) ketika sebuah mobil menabrak pagar.
• 
  Lebar kerja- perpindahan lateral dinamis maksimum badan mobil, beban di dalamnya atau pecahan pagar (tergantung pada lokasi pemasangan pagar) relatif terhadap permukaan depan balok pagar yang tidak berbentuk (Gambar B.25 b) .

Lebar kerja diperhitungkan saat memasang pagar pada jalur pemisah, di tiang layang, tiang kantilever atau bingkai rambu-rambu jalan informasi, tiang transmisi daya dan saluran komunikasi, tiang penerangan dan komunikasi pipa tanah, dll. (selanjutnya - rintangan besar), serta di jalan kota dan jalan-jalan di dekat batu samping di trotoar atau halaman yang memisahkan jalur lalu lintas dan trotoar. Dalam kasus lain, defleksi diperhitungkan.

Pagar harus memenuhi persyaratan tingkat daya dukung (tabel 11), defleksi, lebar kerja dan tinggi minimum (selanjutnya disebut tinggi).

Tabel 11
Tingkat retensi

Tingkat retensi		U1		U2		U3		U4		U5		U6		U7		U8		U9		U10
Nilai level, kJ, tidak kurang dari		130		190		250		300		350		400		450		500		550		600

8.1.4 Tingkat daya dukung pagar dipilih dengan mempertimbangkan tingkat kerumitan kondisi jalan untuk bagian jalan menurut 8.1.5, untuk struktur jembatan jalan menurut 8.1.6, untuk jalan kota, jalan dan jembatan struktur di kota menurut 8.1.7.

SISTEM PENGELUARAN AIR. Di sini Anda perlu secara skematis menunjukkan sistem drainase dari struktur jembatan, menunjukkan komponennya, dll.

Dalam dokumen metodologis ini, istilah-istilah berikut digunakan dengan definisi yang sesuai:

1 Desain sambungan ekspansi: elemen struktur geladak jembatan yang menjembatani atau mengisi celah antara bentang atau antara bentang dan tumpuan, tidak menghalangi gerakan timbal baliknya, dihubungkan dengan alat angkur dengan struktur pendukung bentang dan jembatan mendukung dan mentransfer kekuatan kepada mereka dari interaksi kendaraan, suhu, dan faktor lainnya.

2 Perbatasan sambungan ekspansi: elemen struktural sambungan ekspansi, membatasi kontur struktur kawin di celah (perkerasan pada struktur, ujung superstruktur, tepi bagian kepala penyangga atau dinding kabinet penyangga) , berlabuh di dalamnya dan dirancang untuk menyerap kekuatan dari elemen yang menghalangi celah dan melindungi elemen struktural yang berbatasan dari kehancuran saat terkena kendaraan.

3 Pengisian sambungan ekspansi: Elemen struktural sambungan ekspansi yang mengisi celah di tingkat jalur lalu lintas.

4 Kompensator: elemen struktural sambungan ekspansi, karena deformasi di mana perpindahan ujung bangunan atas dikompensasi dan kekencangan sambungan dipertahankan.

5 Mastic : campuran serbuk mineral (filler) dengan bitumen atau tar dalam keadaan panas dan dingin (base), digunakan untuk mengisi temperatur (deformasi) sambungan dan retakan (crevices). Tergantung pada alas dan pengisi, damar wangi dibedakan: bitumen karet, bitumen-polimer, bitumen polimer, dll.

6 Drainase: elemen permukaan penggerak yang dapat dipakai yang mengalirkan air dengan cepat dari lapisan pakaian dan terdiri dari saluran drainase, bahan drainase, dan tabung drainase.

7 Perkerasan - satu set semua elemen yang terletak di pelat jalur lalu lintas bangunan atas, dirancang untuk memastikan kondisi normal dan keamanan untuk pergerakan kendaraan dan pejalan kaki, serta untuk mengalirkan air dari jalur lalu lintas. Termasuk pakaian alas jalan, trotoar, perangkat pagar, perangkat untuk drainase, pemanas dan penerangan, sambungan ekspansi dan antarmuka jembatan dengan pendekatan.

Klasifikasi konstruksi sambungan ekspansi dan parameter utamanya (sifat) Klasifikasi KDSh hanya mengacu pada kelas solusi struktural yang digunakan dalam struktur jembatan jalan raya, dan menyediakan pengelompokan struktur (solusi desain) menurut berbagai fitur spesifik. Sebagai fitur spesies utama yang memisahkan Keputusan yang konstruktif pada jenis konstruksi, suatu metode telah diadopsi untuk menjembatani celah antara ujung bangunan atas atau ujung bangunan atas dan penyangga.

Menurut metode menutup celah, KDSh dibagi menjadi beberapa jenis berikut:

Terbuka - celah (jahitan) terbuka dan air, kotoran, dan berbagai benda dengan bebas memasuki ruang di antara ujung struktur bentang (struktur seperti itu belum digunakan pada struktur jembatan jalan Federasi Rusia karena kebutuhan untuk pembersihan harian);

Tertutup - celah ditutup dari atas (pada tingkat trotoar atau trotoar), dan trotoar tidak memiliki celah di atas celah;

Diisi - lapisan dan semua lapisan pakaian memiliki celah di atas celah, biasanya diisi dengan elemen elastis (karet, damar wangi ...), karena deformasi yang gerakan ujung bentangnya dikompensasi;

Tumpang tindih - celah antara ujung bangunan atas terhalang oleh beberapa elemen (lembaran, pelat), yang berubah posisi (tanpa membuka celah) ketika ujung bangunan atas bergerak; 6 ODM 218.2.025-2012

Jahitan yang dapat ditarik - elemen struktural memiliki pelat khusus pada bagian pendukung dan memasuki ruang di antara bentang saat bergerak; adalah jenis jahitan yang tumpang tindih. Desain sambungan ekspansi tipe tertutup, terisi dan tumpang tindih dapat memiliki banyak variasi, yang paling umum digunakan ditunjukkan pada tabel 1-4 dengan indikasi perpindahan batas. Perpindahan batas adalah karakteristik utama dari desain sambungan ekspansi, yang dengannya pemilihan awal kemungkinan untuk konstruksi KDSH ini atau itu dilakukan. Selain perpindahan horizontal pembatas longitudinal dalam arah tegak lurus terhadap sumbu las, parameter minimum yang diperlukan dari CVD juga mencakup batas melintang horizontal (sepanjang sumbu las) dan perpindahan vertikal dari satu tepi las relatif terhadap yang lain. Masa pakai minimum yang direkomendasikan dari sambungan ekspansi sebelum penggantian tergantung pada desain sambungan ekspansi dan keausan bahan yang digunakan dalam elemen sambungan, yang dikenai beban dan faktor destruktif.

Konstruksi interfacing dengan tanggul struktur jembatan

Beras. 2.15. Desain persimpangan jembatan dengan tanggul:

1- beton aspal (h = 9 cm); 2 - dasar jalur lalu lintas;
3 - lapisan drainase; 4 - mencegat drainase; 5 - batu pecah;
6 - pasir dengan K f = 4 m/hari; 7 - cakupan jalan di jalan;
8 - tempat tidur; 9 - pelat adaptor; 10 - beton aspal h = 5 cm
di atas lapisan puing h= 10cm; 11 - batu samping; 12 - lereng bawah puing-puing hitam;
13 - lapisan kerikil hitam atau film dari bahan bukan tenunan atau damar wangi bitumen;

Sejarah munculnya struktur beton bertulang.

Beton bertulang(Jerman Stahlbeton) - bangunan bahan komposit, terdiri dari beton dan baja. Dipatenkan pada tahun 1867 oleh Joseph Monnier sebagai bahan pembuatan bak untuk tanaman.