Snip 2.05 02 87 jalan raya

Sistem dokumen normatif dalam konstruksi

MEMBANGUN NORMA DAN ATURAN FEDERASI RUSIA

KEMENTERIAN KONSTRUKSI FEDERASI RUSIA UNTUK KEBIJAKAN TANAH, KONSTRUKSI DAN PERUMAHAN DAN UTILITAS

(MINZEMSTRI RUSIA)

AERODROME

AERODROME

SNiP 32-03-96

Tanggal pengenalan 1997-01-01

UDC (083.74)

KATA PENGANTAR

1 DIKEMBANGKAN oleh lembaga GPI dan NIIGA "Aeroproekt", Lenaeroproekt, Lembaga Penelitian Pusat ke-26 Kementerian Pertahanan Rusia, SoyuzdorNII, MADI (TU).

2 DIKENALKAN oleh Peraturan Teknis Utama Kementerian Konstruksi Rusia.

4 BUKAN SNiP 2.05.08-85 dan SNiP 3.06.06-88.

5 Kode dan peraturan bangunan ini adalah teks otentik dari kode bangunan antarnegara bagian "Aerodrome".

1 APLIKASI AREA

Aturan dan peraturan ini berlaku untuk struktur lapangan terbang (heliports) yang baru dibangun, diperluas, dan direkonstruksi, dengan pengecualian tempat pendaratan helikopter di kapal, platform pengeboran, bangunan, dan struktur khusus.

Pada saat yang sama, persyaratan norma dan standar untuk struktur dan bahan bangunan yang diterapkan harus diperhitungkan.

2 DEFINISI

Istilah dan definisi berikut digunakan dalam aturan dan peraturan ini.

Bandar Udara (heliport)- wilayah daratan atau perairan yang disiapkan dan diperlengkapi secara khusus untuk memastikan lepas landas, mendarat, meluncur, parkir, dan pemeliharaan pesawat udara.

Llapangan bandar udara- bagian dari aerodrome di mana satu atau lebih runway, taxiway, apron dan area tujuan khusus berada.

Lapangan terbang (LP)- bagian dari lapangan terbang dari bandar udara, termasuk landasan pacu dan yang berdekatan yang direncanakan dan dalam beberapa kasus dipadatkan, serta area yang tidak diaspal yang diperkuat, yang dirancang untuk mengurangi risiko kerusakan pada pesawat yang telah meluncur keluar dari landasan.

Lepas landas dan mendaratmengupas (WFP)- bagian dari jalur penerbangan yang disiapkan dan diperlengkapi secara khusus untuk lepas landas dan mendarat pesawat udara. Landasan pacu dapat diaspal (RWY) atau tidak diaspal (GRWY).

Rulezhjalur naya (RD)- bagian dari lapangan terbang bandar udara, yang disiapkan khusus untuk taxiing dan towing pesawat. RD dapat berupa main (MRD), penghubung, bantu.

Platform- bagian dari lapangan terbang lapangan terbang. dirancang untuk mengakomodasi pesawat udara untuk tujuan menaikkan dan menurunkan penumpang, bongkar muat bagasi, surat dan kargo, serta jenis layanan lainnya.

Posisi parkir pesawat (IS)- bagian dari apron atau area tujuan khusus bandar udara, yang dimaksudkan untuk parkir pesawat udara untuk keperluan perawatan dan penyimpanannya.

Struktur aerodrome meliputi elemen tanah lapangan terbang, pangkalan tanah, perkerasan lapangan terbang, sistem drainase dan drainase, serta platform dan struktur khusus.

Pangkalan darat- tanah lokal atau impor yang direncanakan dan dipadatkan yang dirancang untuk menyerap beban yang didistribusikan melalui struktur perkerasan lapangan terbang.

Trotoar aerodrome- struktur yang menerima beban dan dampak dari pesawat, faktor operasional dan alam, yang meliputi:

Lapisan atas (layer), selanjutnya disebut "coating", secara langsung menerima beban dari roda pesawat, pengaruh faktor alam (kondisi suhu dan kelembapan yang berubah-ubah, pembekuan dan pencairan berulang, pengaruh radiasi matahari, angin erosi), efek termal dan mekanis dari mesin pesawat jet gas-udara dan mekanisme yang dimaksudkan untuk pengoperasian lapangan terbang, serta dampak bahan kimia anti-icing;

Lapisan bawah (lapisan), selanjutnya disebut "alas buatan", menyediakan, bersama-sama dengan pelapisan, pemindahan beban ke dasar tanah, yang selain berfungsi sebagai bantalan, juga dapat melakukan drainase, anti-pendangkalan, isolasi termal, anti-heam, waterproofing dan fungsi lainnya.

Drainase dan sistem drainase- suatu sistem struktur yang dirancang untuk mengalirkan air dari permukaan perkerasan dan menurunkan muka air tanah untuk memastikan stabilitas yang diperlukan dari dasar tanah dan lapisan perkerasan lapangan terbang ketika menyerap beban selama periode desain kelembaban tanah tertinggi, serta untuk mengecualikan hydroplaning roda pesawat saat bergerak di sepanjang landasan.

Struktur khusus (jet deflektor, perangkat mooring dan grounding, saluran terkubur, sumur, peralatan penerangan, dll.) yang menyerap gaya dari angin, beban roda, jet udara-gas dari mesin pesawat, dll., dirancang untuk memastikan operasi normal yang aman pesawat di berbagai bagian lapangan terbang.

3 KETENTUAN UMUM

3.1 Klasifikasi aerodrome dalam standar ini tidak diberikan dan ditentukan oleh peraturan departemen.

3.2 Dimensi area aerodrome dan ketinggian rintangan alami dan buatan yang diizinkan dalam batas-batasnya harus ditetapkan sesuai dengan peraturan industri berdasarkan kondisi untuk memastikan keselamatan lepas landas dan mendarat pesawat.

3.3 Desain rencana umum lapangan terbang, tata letak vertikal harus dilakukan sesuai dengan standar departemen tempat bandar udara itu berada.

3.4 Untuk bandar udara internasional, selain standar tersebut, standar dan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) harus diperhatikan.

3.5 Aturan dan regulasi ini menggunakan referensi ke dokumen regulasi sesuai dengan Lampiran A.

4 ELEMEN DAERAH AIRFIELD AERODROME

4.1 Elemen dasar lapangan terbang harus memenuhi persyaratan keselamatan, kemerataan, kekuatan, ketahanan terhadap erosi. Permukaannya harus dibersihkan dari benda asing dan memiliki lereng yang menyediakan aliran lelehan dan air hujan yang andal. Mereka bisa dengan dan tanpa penutup tanah.

4.2 Nilai yang diizinkan dari kemiringan memanjang dan melintang dari elemen tanah LP harus diambil sesuai dengan standar departemen tempat aerodrome berada.

4.3 Bagian tanah dari LP harus tanpa nampan tanah. Baki tanah dalam LP diperbolehkan dalam kasus luar biasa, tunduk pada studi kelayakan, dengan mempertimbangkan kondisi hidrologis, hidrogeologis dan rekayasa-geologi daerah tersebut.

4.4 Permukaan tanah dari bagian LP yang direncanakan pada titik-titik pertemuan dengan permukaan buatan (runway, bahu, taxiway, dll.) harus ditempatkan pada tingkat yang sama.

4.5 Bagian dari strip yang berdekatan dengan ujung runway harus diperkuat untuk mencegah erosi dari pancaran gas-udara dari mesin pesawat dan untuk melindungi pesawat yang mendarat agar tidak menabrak ujung runway. Bagian-bagian ini harus menahan beban dari pesawat jika terjadi peluncuran yang tidak disengaja saat lepas landas atau mendarat, serta beban dari peralatan operasional.

4.6 Bahu runway, taxiway, MS dan apron yang tidak diaspal harus menyediakan pembuangan air permukaan dari area perkerasan buatan dan transisi bertahap dari perkerasan buatan ke tanah, di mana daerah buta yang diperkuat (persimpangan) harus diatur.

4.7 Area buta harus mampu menahan beban pesawat yang secara tidak sengaja meluncur tanpa menyebabkan kerusakan struktural padanya, serta beban kendaraan darat yang dapat bergerak di sepanjang bahu.

4.8 Koefisien pemadatan tanah sampai kedalaman 30 cm harus sekurang-kurangnya:

Di bagian awal landasan pacu utama, MS, lokasi pengujian mesin, taxiway: untuk pasir dan lempung berpasir - 0,95, untuk lempung dan lempung - 1,00;

Di bagian tengah landasan pacu utama dan elemen tanah lainnya dari LP, serta untuk tanah curah di lapangan terbang yang tidak termasuk dalam LP, - 0,90 dan 0,95, masing-masing.

Di bawah (hingga kedalaman hingga 55 dan hingga 70 cm), koefisien pemadatan dapat dikurangi masing-masing tidak lebih dari 5 dan 15%.

4.9 Dengan adanya penurunan tanah di lapangan terbang, penurunan tanah harus dihilangkan hingga kedalaman zona aktif, yang ditetapkan dengan perhitungan menurut SNiP 2.02.01.

4.10 Pada area lapangan terbang yang tidak beraspal tanpa penutup tanah, tindakan pengendalian debu harus disediakan. Saat memilih metode pengendalian debu, persyaratan untuk perlindungan lingkungan (bagian 9) harus diperhatikan.

4.11 Untuk meningkatkan ketahanan tanah terhadap beban pesawat dan mengurangi erosi dari aksi beban aerodinamis yang ditimbulkan oleh jet udara-gas dari mesin pesawat, jika memungkinkan, penutup tanah harus diatur.

4.12 Kualitas penutup rumput harus memenuhi persyaratan peraturan yang diberikan pada Tabel 1. Penerimaan pekerjaan pembuatan penutup rumput lapangan udara harus dilakukan setelah pengembangan (munculnya) rumput yang ditaburkan.

5 DASAR TANAH

5.1 Landasan tanah harus memastikan stabilitas perkerasan lapangan terbang, terlepas dari kondisi cuaca dan musim, dengan mempertimbangkan:

komposisi dan sifat tanah;

jenis medan menurut kondisi hidrogeologi diberikan pada Tabel 2;

Tabel 1

Meja 2

Jenis medan menurut kondisi hidrogeologis	Karakteristik tipe medan
1 - daerah kering	Aliran permukaan disediakan, air tanah tidak memiliki dampak yang signifikan terhadap kelembaban lapisan atas tanah dasar alami
2 - area lembab	Limpasan permukaan tidak disediakan, air tanah terletak di bawah kedalaman pembekuan tanah; tanah dengan tanda-tanda genangan air permukaan; di musim semi dan musim gugur, genangan air muncul di permukaan
3 - area basah	Air tanah atau air permukaan yang bertahan lama (lebih dari 20 hari) terjadi di atas kedalaman pembekuan tanah; tanah gambut, dengan tanda-tanda genangan air
Catatan 1 Untuk zona iklim jalan I, jenis medan dalam setiap kasus tertentu harus ditentukan selama survei, dengan mempertimbangkan lokasi elemen lapangan terbang (teras sungai dan danau, tundra dan hutan-tundra, dll.), keberadaan tutupan gambut, kontinuitas sebaran dan ketebalannya, ketersediaan es bawah tanah, perairan supra-permafrost, dll. 2 Air tanah tidak memiliki dampak yang signifikan terhadap kelembaban lapisan tanah bagian atas, jika tingkat air tanah pada periode pra-beku berada di bawah perkiraan kedalaman beku dengan: 2 m dan lebih - di tanah liat, lempung berlumpur; 1,5 m dan lebih - dalam lempung, lempung berpasir berlumpur; 1 m dan lebih - di lempung berpasir, pasir berdebu. 3 Tingkat cakrawala air tanah pada awal pembekuan tanah dihitung dari bagian atas penutup ke tingkat air tanah yang ditentukan oleh survei, dan dengan adanya drainase dalam atau perangkat pengurang air lainnya - ke bagian atas kurva depresi . 4 Tingkat air tanah yang dihitung harus diambil sebagai tingkat maksimum musim gugur (sebelum pembekuan), dan di daerah di mana sering terjadi pencairan berkepanjangan, tingkat air tanah musim semi maksimum yang mungkin. Dengan tidak adanya data yang diperlukan, diperbolehkan untuk mengambil tingkat yang ditentukan dari atas garis pemolesan tanah sebagai yang dihitung

membagi wilayah menjadi zona iklim jalan sesuai dengan Gambar 1;

pengalaman dalam konstruksi dan pengoperasian lapangan terbang yang terletak di kondisi rekayasa-geologis, hidrogeologis, dan iklim yang serupa.

5.2 Nomenklatur tanah yang digunakan untuk dasar tanah, menurut asal-usul, komposisi, keadaan alami, naik-turun, pembengkakan dan penurunan, harus ditetapkan sesuai dengan GOST 25100.

Catatan

1 Sifat-sifat tanah yang terjadi secara alami, maupun yang berasal dari buatan, harus ditentukan, sebagai suatu peraturan, berdasarkan pengujian langsung di lapangan atau kondisi laboratorium, dengan mempertimbangkan kemungkinan perubahan kelembaban tanah selama konstruksi dan operasi. fasilitas lapangan terbang.

2 Diperbolehkan menggunakan nilai tabular karakteristik desain, yang ditetapkan berdasarkan pemrosesan statistik uji curah tanah.

5.3 Kedalaman ketebalan dasar tanah yang dapat dimampatkan, di mana komposisi dan sifat tanah diperhitungkan, diambil dari Tabel 3, tergantung pada jumlah roda pada kaki utama pesawat dan beban pada satu roda kaki ini .

Tabel 3

Zona iklim jalan meliputi zona geografis berikut: I - tundra, hutan-tundra dan bagian timur laut dari zona hutan dengan penyebaran tanah permafrost; II - hutan dengan kelembaban tanah yang berlebihan; III - stepa hutan dengan kelembaban tanah yang signifikan dalam beberapa tahun, IV - stepa dengan kelembaban tanah yang tidak mencukupi; V - gurun dan padang pasir-stepa dengan iklim kering dan penyebaran tanah asin.

Kuban dan bagian barat Kaukasus Utara harus dikaitkan dengan zona iklim jalan III; Pantai Laut Hitam, stepa Ciscaucasian, dengan pengecualian Kuban dan bagian barat Kaukasus Utara, harus dikaitkan dengan zona IV; daerah pegunungan yang terletak di atas 1000 m di atas permukaan laut, serta daerah yang jarang dipelajari harus dikaitkan dengan satu atau lain zona tergantung pada kondisi alam setempat

Gambar 1 - Zona iklim jalan di CIS

5.4 Kedalaman pembekuan musiman atau, untuk tanah permafrost, pencairan ditentukan dengan perhitungan untuk permukaan terbuka lapisan yang dibersihkan dari salju dan dihitung dari atasnya, dengan mempertimbangkan tata letak vertikal permukaan lapangan terbang dan karakteristik termal pangkalan dan bahan pelapis.

5.5 Jika ada tanah yang lemah di dasar tanah (lempung jenuh air, gambut, gambut, lanau, sapropel), loess, salin, pembengkakan dan varietas tanah yang mereda lainnya, serta permafrost, penurunan selama pencairan tanah, perlu untuk memperhitungkan presipitasi (penurunan) dari tanah dasar S d terjadi selama pekerjaan tanah, serta dengan konsolidasi lebih lanjut dari tanah dasar selama operasi pelapisan di bawah pengaruh faktor alam dan iklim.

Dicatat yaitu - Tanah lemah termasuk tanah yang modulus deformasinya sama dengan atau kurang dari 5 MPa.

5.6 Perkiraan nilai deformasi vertikal alas S d selama periode operasi pelapisan tidak boleh melebihi nilai batas S u ditunjukkan pada tabel 4.

Saat merekonstruksi atau memperkuat perkerasan lapangan terbang yang ada, dalam kasus di mana deformasi vertikal aktualnya (menurut pengalaman operasi) melebihi nilai batas yang ditunjukkan dalam Tabel 4, deformasi yang melebihi batas setelah rekonstruksi (perkuatan) harus diputuskan dengan mempertimbangkan operasi pengalaman perkerasan eksisting.

Tabel 4

5.7 Untuk mencegah melebihi batas deformasi vertikal pondasi tanah, langkah-langkah berikut harus diambil untuk menghilangkan atau mengurangi efek berbahaya dari faktor alam dan operasional, menghilangkan sifat-sifat tanah yang tidak menguntungkan di bawah penutup lapangan terbang:

pemasangan lapisan khusus alas buatan dan interlayers (tahan air, interupsi kapiler, insulasi termal, anti-pendangkalan, penguat, dll.);

tindakan perlindungan air di lokasi yang terdiri dari tanah yang sensitif terhadap perubahan kelembaban (sesuai dengan perencanaan horizontal dan vertikal area aerodrome, menyediakan limpasan air permukaan; pemasangan jaringan drainase);

peningkatan sifat bangunan tanah dasar (pemadatan dengan pemadatan, perendaman awal tanah yang mereda, penggantian tanah secara keseluruhan atau sebagian dengan sifat yang tidak memuaskan, dll.) ke kedalaman yang ditentukan dengan perhitungan dari kondisi pengurangan kemungkinan deformasi vertikal dasar ke nilai yang dapat diterima;

penguatan tanah (dengan metode kimia, elektrokimia, termal dan lainnya).

Batas-batas lapisan dasar atau tanah khusus dengan sifat tidak menguntungkan yang dihilangkan harus setidaknya 3 m dari tepi lapisan.

5.8 Perhitungan penurunan dan pembuktian tindakan untuk menghilangkan sifat tanah yang tidak menguntungkan di bawah perkerasan lapangan terbang direkomendasikan untuk dilakukan sesuai dengan Kode Aturan (SP) untuk desain dan konstruksi lapangan terbang *.

* Sampai dengan adopsi Kode Aturan untuk Desain dan Konstruksi Aerodromes, SNiP 2.05.08-85 dan SNiP 3.06.06-88 yang dibatalkan harus digunakan sebagai standar yang direkomendasikan sejauh tidak bertentangan dengan persyaratan ini standar.

5.9 Ketinggian permukaan lapisan di atas tingkat air tanah yang dihitung harus tidak kurang dari yang ditentukan dalam Tabel 5.

Tabel 5

Dalam hal penerapan persyaratan ini secara teknis dan ekonomis tidak praktis, pada pondasi tanah yang dibangun di zona iklim jalan II dan III, lapisan pemisah kapiler harus diatur, dan di zona iklim jalan IV dan V - kedap air lapisan, yang bagian atasnya harus ditempatkan pada jarak dari permukaan pelapis setidaknya 0,9 m untuk zona II dan III dan 0,75 m untuk zona IV dan V. Bagian bawah lapisan harus setidaknya 0,2 m dari cakrawala air tanah.

5.10 Untuk lapangan terbang yang terletak di zona iklim jalan I, dengan tidak adanya tanah permafrost, serta ketika yang terakhir digunakan sebagai fondasi alami sesuai dengan prinsip II (dengan pencairan awal, pemindahan atau drainase lapisan yang tergenang air), ketinggian minimum permukaan lapisan di atas permukaan air tanah harus diambil seperti untuk zona iklim jalan II (Tabel 5).

5.11 Dengan adanya tanah salin, elevasi permukaan lapisan di atas tingkat air tanah yang dihitung harus diambil 20% lebih tinggi dari yang ditunjukkan pada Tabel 5, dan pada permukaan dasar tanah, terdiri dari tanah salin sedang dan tinggi, perlu untuk menyediakan pemasangan lapisan kedap air atau interlayer.

5.12 Ketika merekonstruksi (memperkuat) perkerasan, dalam kasus di mana elevasi aktual perkerasan yang digunakan di atas permukaan air tanah kurang dari yang ditetapkan pada Tabel 5, diperbolehkannya mempertahankan posisi tersebut setelah rekonstruksi harus diputuskan dengan mempertimbangkan pengalaman operasi perkerasan yang ada.

5.13 Tingkat pemadatan yang diperlukan dari tanah curah harus sesuai dengan koefisien pemadatan tanah (rasio kepadatan terendah yang diperlukan dengan kepadatan maksimum untuk pemadatan standar) yang diberikan pada Tabel 6 dan 4.8.

Tabel 6

5.14 Jika di bawah perkerasan lapangan terbang kepadatan alami tanah lebih rendah dari yang dibutuhkan, tanah harus dipadatkan dengan standar yang diberikan dalam Tabel 6: hingga kedalaman 1,2 m - untuk zona iklim jalan I-III dan 0,8 m - untuk IV -V zona, dihitung dari permukaan dasar tanah.

5.15 Koefisien pemadatan tanah timbunan yang didirikan dari tanah salin harus diambil setidaknya 0,98 untuk perkerasan tipe ringan dan untuk bagian lapangan terbang yang tidak diaspal, 1,00 - untuk perkerasan tipe modal.

5.16 Persyaratan peraturan yang harus dipenuhi dan dikendalikan selama pekerjaan tanah, dan metode kontrol diberikan dalam tabel 7.

Tabel 7

Elemen struktural, jenis pekerjaan dan dikendalikan			Metode kontrol
parameter	i/c*, I, II dan III
Dasar tanah, GVPP, elemen tanah LP
1. Ketebalan subur	Tidak lebih dari 5%	Tidak lebih dari 10%	Penyamarataan
	nilai mungkin memiliki penyimpangan dari nilai desain hingga minus 20%, sisanya - hingga minus 10%
2. Ketinggian sumbu	Sama, hingga ± 30 mm, sisanya - hingga ± 20 mm
3. Lereng memanjang	Sama, hingga ± 0,002, sisanya - hingga ± 0,001
4. Lintasan lereng	Sama, sampai ± 0,008, sisanya - hingga ± 0,003
5. Kepadatan lapisan tanah	Tidak lebih dari 10% dari hasil penentuan mungkin memiliki penyimpangan		GOST 5180, diizinkan untuk menggunakan yang dipercepat
	hingga minus 2%	hingga minus 4%	dan ekspres lapangan
	sisanya - tidak boleh lebih rendah dari desain		metode dan instrumen
6. Kemerataan sepanjang sumbu (jarak di bawah rel sepanjang 3 m):
di GWP, darat	Tidak lebih dari 2%	Tidak lebih dari 5%	Menurut GOST 30412
elemen LP	hasil penentuan dapat memiliki nilai izin hingga 60 mm, sisanya - hingga 30 mm
di tanah	Hal yang sama, hingga 40 mm, sisanya - hingga 20 mm
7. Selisih aljabar ketinggian titik menurut			Leveling dan perhitungan
sumbu GVPP dengan interval 5, 10	60, 100, 160 mm	75, 120, 200 mm
	sisanya - hingga 30, 50, 80 mm

6 COVER AERODROME

6.1 Petunjuk umum

6.1.1 Perkerasan aerodrome menurut sifat ketahanannya terhadap aksi beban dari pesawat udara dibagi menjadi:

kaku (beton, beton bertulang, beton bertulang, serta perkerasan beton aspal di atas dasar beton semen);

tidak kaku (dari beton aspal; bahan batu tahan lama dari komposisi pilihan, diolah dengan bahan pengikat organik; dari bahan batu pecah dan kerikil, tanah dan bahan lokal yang diolah dengan bahan pengikat anorganik atau organik; elemen logam, plastik atau karet prefabrikasi).

P catatan

1 Beton bertulang dianggap sebagai lapisan beton semen yang diperkuat dengan jaring logam yang dirancang untuk menyerap tekanan termal.

2 Perkerasan beton bertulang dianggap perkerasan beton bertulang, di mana luas penampang tulangan yang diperlukan ditentukan dengan menghitung kekuatan dan lebar bukaan retak.

6.1.2 Pelapisan dibagi menurut tingkat kapitalisasi menjadi:

modal (dengan lapisan beton keras dan aspal);

ringan (dengan perkerasan tidak kaku, kecuali perkerasan beton aspal).

6.1.3 Perkerasan lapangan udara harus memenuhi persyaratan:

keselamatan dan keteraturan operasi lepas landas dan pendaratan pesawat udara;

kekuatan, keandalan, dan daya tahan struktur secara keseluruhan dan elemen-elemen penyusunnya (diberikan dengan perhitungan kekuatan dan kepatuhan terhadap persyaratan bahan bangunan);

kerataan dan kekasaran permukaan sesuai dengan tabel 8;

perlindungan lingkungan sesuai dengan bagian 9.

Persyaratan peraturan yang harus dipenuhi dan dikendalikan selama konstruksi setiap lapisan perkerasan lapangan terbang, dan metode kontrol diberikan pada Tabel 8.

Tabel 8

Elemen struktur, jenis pekerjaan dan	Nilai persyaratan normatif untuk kategori beban normatif		Metode kontrol
parameter terkontrol	i.v., I, II dan III
1. Semua lapisan dasar dan pelapis buatan
1.1. Tanda ketinggian untuk	Tidak lebih dari 5%	Tidak lebih dari 10%	Penyamarataan
sumbu setiap baris	hasil penentuan mungkin memiliki penyimpangan dari nilai desain hingga ±15 mm, selebihnya - hingga ±5 mm
1.2. Kemiringan silang setiap baris	Sama, hingga ± 0,005, sisanya - hingga ± 0,002 (tetapi tidak lebih tinggi dari umur simpan)		Perhitungan berdasarkan hasil survei geodesi eksekutif
2. Basis, lapisan perata dan pelapis (kecuali untuk beton prefabrikasi)
2.1. Lebar baris peletakan:
beton monolitik, beton bertulang, perkerasan beton bertulang (dasar) dan perkerasan beton aspal	Sama, hingga ±10 cm, selebihnya - hingga ±5 cm		Mengukur dengan pita pengukur, pita pengukur
semua jenis alas, pelapis, dan lapisan perataan lainnya dari campuran pasir-semen	Sama, hingga ±20 cm, selebihnya - hingga ±10 cm
2.2. kelurusan	Tidak lebih dari 5%	Tidak lebih dari 10%	Pengukuran logam
lapisan pelapis memanjang dan melintang	hasil penentuan mungkin memiliki penyimpangan dari garis lurus hingga 8 mm, sisanya - hingga 5 mm per 1 m (tetapi tidak lebih dari 10 mm per 7,5 m)		penggaris di sepanjang tepi lapisan
2.3. Lebar alur sambungan ekspansi semua jenis pelapis	Tidak kurang dari desain, tetapi tidak lebih dari 35 mm		Mengukur dengan feeler gauge atau caliper
2.4 Ketebalan lapisan struktural:
beton semen	Tidak lebih dari 5%	Tidak lebih dari 10%	Pengukuran
substrat dan semua jenis pelapis	hasil penentuan mungkin memiliki penyimpangan tentang nilai desain hingga minus 7,5%, sisanya - hingga minus 5%, tetapi tidak lebih dari 10 mm		penggaris logam di sepanjang tepi lapisan
semua jenis basa dan pelapis lainnya	Sama, hingga minus 7,5%, sisanya - hingga minus 5%, tetapi tidak lebih dari 20 mm
2.5. Koefisien pemadatan lapisan struktural beton aspal	Sama, hingga minus 0,003, sisanya - hingga minus 0,02		Menurut GOST 12801
2.6. Kekuatan beton	Tidak lebih rendah dari kelas kekuatan desain		Menurut GOST 18105
2.7. Ketahanan beku beton	Tidak di bawah tanda desain		Menurut GOST 10060
2.8. Kemerataan di sepanjang sumbu baris (jarak di bawah rel sepanjang 3 m):
alasan buatan	Tidak lebih dari 2%	Tidak lebih dari 5%	Menurut GOST 30412
	hasil penentuan dapat memiliki nilai clearance sampai dengan
	sisanya sampai
semua jenis pelapis dan
penyamarataan
lapisan	sisanya sampai
2.9. Perbedaan elevasi aljabar cakupan	Tidak lebih dari 5% dari hasil penentuan bisa sampai		Leveling dan perhitungan
sepanjang sumbu deret (titik,
dipisahkan satu sama lain oleh	sisanya sampai
jarak 5, 10 dan 20 m)
2.10. Menaikkan muka pelat yang berdekatan pada sambungan perkerasan kaku monolitik:
melintang	Tidak lebih dari 10%	Tidak lebih dari 20%	pengukuran
membujur	Sama, hingga 10 mm, sisanya - hingga 3 mm
3. Pelat beton prategang prefabrikasi
3.1. Kemerataan (pembebasan di bawah	Tidak lebih dari 2%	Tidak lebih dari 5%	Menurut GOST 30412
panjang rel 3 m)	hasil penentuan dapat memiliki nilai izin hingga 10 mm, sisanya - hingga 5 mm
3.2. Melebihi permukaan pelat yang berdekatan di sambungan atap prefabrikasi:
melintang	Tidak lebih dari 10%	Tidak lebih dari 20%	pengukuran
	hasil penentuan dapat memiliki nilai hingga 6 mm, sisanya - hingga 3 mm		penggaris atau caliper logam
membujur	Sama, hingga 10 mm, sisanya - hingga 5 mm
4. Panjang perkerasan runway, taxiway, apron dan MS sepanjang sumbunya	Tidak kurang dari nilai desain		Mengukur dengan pita pengukur
5. Koefisien gesekan roda dengan permukaan landasan pacu	Tidak kurang dari 0,45		Menurut GOST 30413 atau pengukuran dengan mesin ATT-2 pada permukaan basah lapisan

6.1.4 Pelapisan pada sisi runway, taxiway, MS, apron, daerah perkuatan yang berdekatan dengan ujung runway, dan pelapis pada end deceleration lane harus dibuat tahan terhadap pengaruh gas-air jet dari mesin pesawat, serta kemungkinan beban dari kendaraan dan fasilitas operasional.

6.1.5 Ketebalan lapisan pada area yang diperkuat harus diambil sesuai dengan perhitungan, tetapi tidak kurang dari minimum yang diizinkan untuk lapisan struktural bahan ini.

6.1.6 Untuk menghindari kerusakan pada pesawat ketika mereka secara tidak sengaja keluar dari landasan pacu, di aerodrome sipil dengan beban standar kategori IV ke atas, antarmuka bagian bahu taxiway yang diperkuat, bagian yang diperkuat yang berdekatan dengan ujung landasan pacu, serta perkerasan di sekitar struktur jaringan drainase (sumur, baki parit tertutup, dll) dengan permukaan tanah, LP harus diatur dalam bentuk tanjakan dengan tepi lapisan (blind area) diperdalam ke dalam tanah untuk kedalaman yang ditentukan dengan perhitungan. Dalam hal ini, kecuraman tanjakan tidak boleh lebih dari 1:10.

6.2 Basis buatan

6.2.1 Untuk alas buatan dan lapisan insulasi termal, beton berat dan berbutir halus harus digunakan sesuai dengan GOST 26633, beton ringan - menurut GOST 25820, campuran beton kaku - menurut TU 218 RF 620-90, aspal padat, berpori dan sangat berpori beton - menurut GOST 9128, batu pecah, bahan kerikil dan pasir, tidak diolah - sesuai dengan GOST 25607 dan diperlakukan dengan anorganik - sesuai dengan GOST 23558 dan pengikat organik, batu pecah dan kerikil - sesuai dengan GOST 3344, GOST 23845, pasir - sesuai dengan GOST 8736, serta bahan lokal lainnya.

6 .2.2 Bahan dari semua lapisan alas buatan harus memiliki ketahanan beku yang sesuai dengan kondisi iklim area konstruksi. Persyaratan untuk ketahanan beku diberikan dalam tabel 9.

Tabel 9

Lapisan bahan dasar buatan	Tahan beku bahan, tidak lebih rendah, pada suhu udara bulanan rata-rata bulan terdingin, °С
		di bawah minus 5 hingga minus 15 inklusif	dikurangi 5 ke atas
Batu pecah dan kerikil pecah
Campuran batu pecah, kerikil, pasir dan kerikil, kerikil tanah dan kerikil tanah, diperkuat dengan bahan pengikat organik
Batu hancur diperlakukan dengan pengikat anorganik
Campuran kerikil, kerikil pasir, kerikil tanah dan batu pecah yang diperkuat dengan pengikat anorganik, semen pasir dan semen tanah pada bagian dasar:
Campuran pasir-kerikil, kerikil tanah dan batu pecah tanah
Beton berbutir halus, beton tanah liat yang diperluas, beton cinder, beton tanpa lemak
P catatan - Bagian atas alas termasuk lapisan yang terletak di dalam setengah bagian atas dari kedalaman beku bagian, bagian bawah - lapisan yang terletak di bagian bawah dari kedalaman beku, dihitung dari permukaan lapisan

6.2.3 Ketika membangun pondasi buatan dari bahan berbutir kasar yang diletakkan langsung di tanah liat, lapisan anti-pendangkalan harus disediakan, yang akan mengecualikan kemungkinan penetrasi tanah pondasi ketika dibasahi ke dalam lapisan bahan berpori kasar.

Ketebalan lapisan anti-lumpur tidak boleh kurang dari ukuran partikel terbesar dari bahan granular yang digunakan, tetapi tidak kurang dari 5 cm

6.2.4 Untuk daerah dengan kondisi hidrogeologi tipe kedua, bila dasar tanahnya terdiri dari tanah tidak berdrainase (lempung, lempung, dan lempung berpasir berlumpur), lapisan drainase bahan dengan koefisien filtrasi minimal 7 m / hari harus diatur dalam struktur pondasi buatan. Ketebalan lapisan drainase pasir kasar dan sedang harus sesuai dengan data pada Tabel 10.

Tabel 10

Ketebalan lapisan drainase yang terbuat dari bahan lain, termasuk yang menggunakan interlayer bahan non-anyaman sintetis, harus ditentukan dengan perhitungan.

6.2.5 Kekuatan lapisan bantalan pondasi buatan harus cukup untuk menyerap beban dari transportasi konstruksi yang digunakan dalam konstruksi permukaan buatan.

6.3 Lapisan kaku

6 .3.1 Konstruksi perkerasan kaku harus, sebagai suatu peraturan, terbuat dari beton berat yang memenuhi persyaratan GOST 26633 dan standar-standar ini.

Diperbolehkan menggunakan beton berbutir halus yang memenuhi persyaratan GOST 26633, sedangkan kelas kuat tekan bila digunakan dalam lapisan tunggal atau lapisan atas lapisan dua lapisan harus setidaknya B 30.

6.3.2 Kelas kekuatan tarik beton dalam lentur harus diambil tidak lebih rendah dari yang ditunjukkan pada Tabel 11.

Tabel 11

Cakupan lapangan terbang	Kelas kekuatan tarik beton minimum dalam lentur
Lapisan tunggal dan lapisan atas dari lapisan monolitik dua lapis beton, beton bertulang, beton bertulang (dengan tulangan non-stres)
Lapisan bawah lapisan dua lapisan dan pelat sambungan
Prefabrikasi dari pelat prategang beton bertulang, diperkuat:
penguatan kawat atau tali penguat
tulangan batang
Catatan 1 Untuk pelat beton prategang pracetak, persyaratan tambahan untuk kuat tekan desain minimum beton harus disediakan: B 30 untuk pelat yang diperkuat dengan tulangan kawat atau tali tulangan, dan B 25 untuk pelat yang diperkuat dengan tulangan batang. 2 Untuk lapisan tunggal dan lapisan atas dari lapisan dua lapis, yang dirancang untuk beban dengan tekanan udara pada ban ban tidak lebih dari 0,6 MPa, diperbolehkan, dengan studi kelayakan yang sesuai, untuk menggunakan beton kelas kekuatan tarik dalam lentur Btb 3.2

6.3.3 Tingkat beton untuk ketahanan beku untuk lapisan tunggal dan lapisan atas dari lapisan dua lapisan harus ditetapkan sesuai dengan peta pada Gambar 2.

Untuk lapangan terbang yang terletak di perbatasan area yang ditunjukkan pada peta, tingkat ketahanan beku yang lebih tinggi harus diambil.

Untuk lapisan bawah lapisan dua lapis, tingkat beton untuk ketahanan beku harus diambil pada suhu bulanan rata-rata bulan terdingin, ° :

dari 0 hingga minus 5 ............................ tidak di bawah F50

dari minus 5 hingga minus 15 ............... "" F75

di bawah minus 15 ............................. "" F100

Catatan

1 Perkiraan suhu luar ruangan rata-rata bulanan diambil sesuai dengan persyaratan SNiP 2.01.01.

2 Jika lapisan bawah tetap terbuka selama musim dingin, lapisan tersebut harus ditutup dengan anti air atau senyawa pelindung lainnya.

Gambar 2 - Zonasi wilayah CIS sesuai dengan ketahanan beku beton yang diperlukan untuk lapisan tunggal dan lapisan atas lapisan dua lapisan

6.3.4 Jenis dan kelas tulangan harus ditetapkan tergantung pada jenis pelapisan, tujuan tulangan, teknologi untuk persiapan elemen tulangan dan metode penggunaannya (tulang tanpa tegangan dan prategang).

Karakteristik baja tulangan harus diatur sesuai dengan persyaratan SNiP 2.03.01.

6.3.5 Ketebalan lapisan kaku monolitik yang diperlukan harus ditentukan dengan perhitungan.

Ketebalan maksimum dan minimum dari lapisan perkerasan keras harus ditentukan dengan mempertimbangkan kelayakan teknis kit paving beton dan teknologi konstruksi yang diterima.

6 .3.6 Lapisan prefabrikasi dari pelat PAG-14 tipikal harus digunakan untuk beban roda tidak lebih dari 100 kN untuk penyangga multi-roda dan tidak lebih dari 170 kN untuk penyangga roda tunggal, PAG-18 - tidak lebih dari 140 kN untuk penyangga dukungan multi-roda dan tidak lebih dari 200 kN untuk dukungan roda tunggal, PAG-20 - masing-masing tidak lebih dari 180 kN dan 250 kN. Pelat harus memenuhi persyaratan GOST 25912.0 - GOST 25912.4.

6.3.7 Antara lempengan lapisan monolitik kaku dan alas buatan, serta antara lapisan lapisan monolitik dua lapis, perlu untuk memberikan langkah-langkah konstruktif untuk memastikan independensi gerakan horizontal lapisan (memisahkan lapisan kaca, film polimer dan bahan lainnya). Penggunaan alas aspal pasir tidak diperbolehkan.

Saat memasang pelapis dua lapis dengan penyambungan, lapisan pemisah tidak diatur.

6.3.8 Lapisan prefabrikasi dari pelat beton bertulang prategang, disusun di atas semua jenis alas, kecuali berpasir, harus diletakkan di atas lapisan rata dari campuran pasir-semen setebal 3-5 cm. Dalam hal ini, lapisan pemisah tidak terpenuhi.

6.4 Sambungan ekspansi di perkerasan kaku

6.4.1 Pelapis monolitik kaku harus dibagi menjadi pelat terpisah dengan sambungan ekspansi. Dimensi pelat harus diatur tergantung pada kondisi iklim setempat, serta sesuai dengan teknologi yang dimaksudkan untuk pekerjaan konstruksi.

6.4.2 Jarak antara sambungan ekspansi kompresi (panjang pelat) tidak boleh melebihi, m, untuk pelapis monolitik:

ketebalan beton

kurang dari 30 cm ........................................25 kali ketebalan lapisan ( pembulatan ke meter terdekat)

beton tebal 30 cm

dan banyak lagi............................................................. ...7.5

beton bertulang dengan tulangan

tingkat yang sama ........................................ 7.5

beton bertulang dengan tulangan

dalam dua tingkat ........................................ 20

beton bertulang di tahunan

amplitudo rata-rata bulanan

suhu, °С:

45 dan lebih tinggi..................................10

kurang dari 45..................................15

Catatan - Amplitudo tahunan suhu rata-rata bulanan dihitung sebagai perbedaan antara suhu udara rata-rata bulan terpanas dan terdingin, ditentukan sesuai dengan persyaratan SNiP 2.01.01.

6 .4.3 Di daerah dengan kondisi teknik dan geologi yang sulit, jarak antara sambungan ekspansi tekan untuk beton bertulang dan perkerasan beton bertulang tidak boleh melebihi 10 m.

6.4.4 Dalam lapisan teknologi lapisan monolitik. sebagai aturan, harus dikombinasikan dengan sambungan ekspansi. Untuk strip perkerasan yang berdekatan dengan desain yang sama, jahitan melintang harus dicocokkan.

Sambungan teknologi termasuk jahitan, perangkat yang ditentukan oleh lebar mesin paving beton dan kemungkinan gangguan dalam proses konstruksi.

6.4.5 Kebutuhan sambungan ekspansi di perkerasan monolitik kaku dan jarak di antara mereka harus dibenarkan dengan perhitungan, dengan mempertimbangkan kondisi iklim dan fitur struktural perkerasan.

6.4.6 Sambungan ekspansi harus diatur ketika perkerasan berdampingan dengan struktur lain, serta ketika taxiway berdampingan dengan runway dan apron.

6.4.7 Pada perkerasan prefabrikasi pelat prategang dengan sambungan butt yang mencegah pergerakan horizontal pelat, sambungan ekspansi harus diatur.

6.4.8 Jarak, m, antara sambungan ekspansi melintang, serta antara sambungan ekspansi memanjang dari perkerasan prefabrikasi pada apron, MS dan situs tujuan khusus, tidak boleh melebihi pada amplitudo tahunan suhu bulanan rata-rata, °С:

St. 45.................................................. 12

30 hingga 45 ................................... 18

kurang dari 30..................................24

6.4.9 Sambungan ekspansi memanjang di perkerasan runway dan taxiway prefabrikasi tidak diatur.

6.4.10 Jarak antara sambungan ekspansi di lapisan beton bawah lapisan dua lapisan tidak boleh melebihi 10 m.

6.4.11 Pada pondasi yang terbuat dari beton tanpa lemak, beton tanah liat yang diperluas, beton berpasir (butir halus), serta beton cinder, sambungan tekan harus diatur, jarak antara keduanya tidak boleh lebih dari 15 m.

P catatan - Jika istirahat dalam pekerjaan konstruksi untuk periode musim dingin dipertimbangkan, jarak antara sambungan ekspansi di lapisan bawah perkerasan dua lapis dan alas harus diambil seperti untuk perkerasan beton sesuai dengan persyaratan 6.4.2.

6.4.12 Dalam sambungan ekspansi lapisan satu lapis, perlu menggunakan sambungan butt yang memastikan perpindahan beban dari satu pelat ke pelat lainnya. Alih-alih sambungan pantat, diizinkan untuk memperkuat bagian tepi pelat baik dengan memperkuat, atau dengan menggunakan pelat jahitan, atau dengan meningkatkan ketebalan pelat, dibenarkan dengan perhitungan.

6.4.13 Lapisan dua lapis, sebagai suatu peraturan, harus diatur dengan keselarasan lapisan di lapisan. Dalam beberapa kasus, diperbolehkan untuk mengatur pelapis dua lapis dengan jahitan yang tidak sejajar (pelapisan di mana jahitan memanjang dan melintang di lapisan atas dan bawah saling diimbangi lebih dari 2 t sup, di mana t sup - ketebalan lapisan atas).

6.4.14 Lapisan dua lapis dengan jahitan gabungan harus, sebagai suatu peraturan, diatur dengan sambungan pantat pada jahitan memanjang dan melintang. Diperbolehkan untuk mengatur sambungan pantat hanya di lapisan atas.

6.4.15 Pada perkerasan dua lapis dengan lapisan yang tidak rata, zona bawah pelat lapisan atas harus diperkuat di atas lapisan lapisan bawah sesuai dengan perhitungan. Diperbolehkan untuk mengganti tulangan dengan meningkatkan ketebalan lapisan atas.

6.4.16 Sambungan ekspansi perkerasan kaku harus dilindungi dari penetrasi air permukaan dan cairan operasi, serta dari penyumbatan dengan pasir, kerikil dan bahan padat lainnya. Sebagai pengisi sambungan, bahan segel khusus untuk aplikasi panas dan dingin harus digunakan yang memenuhi persyaratan departemen untuk deformabilitas, daya rekat pada beton, ketahanan suhu, ketahanan kimia, kelengketan pada ban pesawat dan deformasi kelelahan yang sesuai dengan kondisi penggunaannya. Bahan - pengisi sambungan - tidak boleh mengubah sifat operasionalnya selama paparan jangka pendek terhadap pancaran gas-udara panas dari mesin pesawat.

6.5 Lapisan tidak kaku

6.5.1 Lapisan non-kaku diatur dalam multilayer. Ketebalan lapisan yang dibutuhkan dibenarkan dengan perhitungan. Ketebalan minimum yang diijinkan dari lapisan struktural (dalam keadaan dipadatkan) diambil sesuai dengan tabel 12.

6.5.2 Ketebalan total lapisan beton aspal pada alas yang terbuat dari bahan yang diperlakukan dengan pengikat anorganik tidak boleh kurang dari yang diberikan pada Tabel 13.

Tabel 12

Bahan lapisan struktural perkerasan non-kaku dan dasar buatan	Ketebalan lapisan minimum, cm
Beton aspal pada tekanan udara internal dalam pneumatik roda pesawat, MPa (kgf / cm 2):
kurang dari 0,6 (6)
dari 0,6 (6) hingga 0,7 (7)
St. 0,7 (7) "1,0 (10)
Batu pecah, kerikil, tanah yang diolah dengan pengikat
Batu yang dihancurkan diperlakukan dengan pengikat organik sesuai dengan metode impregnasi
Tanah dan material batu berkekuatan rendah yang diolah dengan pengikat mineral
Batu pecah atau kerikil, tidak diolah dengan pengikat dan diletakkan di atas dasar berpasir
Catatan 1 Ukuran butir maksimum dari fraksi kasar yang digunakan pada lapisan bahan mineral harus paling sedikit 1,5 kali lebih kecil dari ketebalan lapisan struktural. 2 Diperbolehkan untuk mengatur lapisan beton aspal dengan ketebalan 9-12 cm dalam dua lapisan dari campuran dengan kualitas yang sama, asalkan adhesi di antara mereka dipastikan.

Tabel 13

Suhu udara rata-rata bulanan pada bulan terdingin, °С	Ketebalan minimum total lapisan beton aspal, cm, di atas dasar yang terbuat dari bahan yang diperlakukan dengan pengikat anorganik dan perkerasan beton semen
	di landasan pacu, taxiway utama			di bagian lain bandara
dikurangi 5 ke atas
Di bawah minus 5 hingga minus 15
Di bawah minus 15, atau jumlah transisi suhu melalui 0 °C lebih dari 50 kali setahun

6 .5.3 Perkerasan beton aspal harus dibuat dari campuran beton aspal yang memenuhi persyaratan GOST 9128, atau campuran beton aspal polimer sesuai dengan TU 35-1669.

6 .5.4 Lapisan atas perkerasan beton aspal harus terbuat dari campuran padat, yang lebih rendah - dari campuran padat atau berpori. Penggunaan campuran beton aspal berpori pada dasar yang merupakan lapisan kedap air tidak diperbolehkan.

6.5.5 Di bawah beban kategori normatif III dan di atasnya, di lapisan atas perkerasan tidak kaku, campuran beton aspal padat (atau beton aspal polimer) kelas I harus digunakan, di bawah beban kategori IV - nilai tidak lebih rendah dari II, di bawah beban kategori V dan VI - kekuatannya tidak lebih rendah dari kelas III.

6.5.6 Campuran aspal dingin dapat digunakan dengan studi kelayakan yang sesuai hanya pada taxiway, apron dan MS di bawah beban kategori IV dan di bawahnya.

6.5.7 Jenis campuran aspal dan kadar aspal yang sesuai harus diperhitungkan dengan mempertimbangkan kondisi iklim sesuai dengan GOST 9128 dan GOST 22245.

6.5.8 Di bawah beban kategori normatif IV dan di atasnya, perkerasan beton aspal harus diletakkan di atas dasar buatan dari bahan yang diperlakukan dengan bahan pengikat.

6.6 Penguatan lapisan yang ada

6.6.1 Kebutuhan dan metode untuk memperkuat perkerasan eksisting selama rekonstruksi bandar udara harus ditetapkan dengan mempertimbangkan kelas yang ditetapkan dari bandar udara dan kategori beban standar, serta tergantung pada keadaan perkerasan yang ada, dasar alami dan buatan dan drainase. jaringan, kondisi hidrogeologi setempat, karakteristik bahan perkerasan eksisting dan pondasi, posisi ketinggian permukaan pelapis.

6.6.2 Ketebalan lapisan tulangan yang diperlukan harus ditentukan dengan perhitungan, dengan memperhatikan daya dukung aktual perkerasan jalan yang ada. Dalam hal ini, karakteristik desain perkerasan dan pondasi yang ada harus, sebagai suatu peraturan, ditentukan berdasarkan data pengujian.

Catatan - Dalam kasus di mana pengujian tidak memungkinkan, diperbolehkan untuk menentukan karakteristik desain lapisan struktural perkerasan yang ada sesuai dengan data proyek, dengan mempertimbangkan kategori kerusakan yang ditetapkan berdasarkan pemrosesan statistik data massa pada teknis kondisi perkerasan lapangan terbang dari berbagai jenis dan tipe.

6.6.3 Saat memperkuat lapisan, pertama-tama perlu menghilangkan cacat struktur yang ada, serta mengembalikan jaringan drainase dan drainase; jika tidak ada jaringan, putuskan kebutuhan perangkatnya. Diperbolehkan untuk memecah lapisan atas perkerasan keras yang ada.

6.6.4 Perkerasan kaku dapat diperkuat dengan semua jenis perkerasan keras dan beton aspal berdasarkan penggunaan yang paling efisien dari daya dukung perkerasan yang ada, dengan mempertimbangkan kondisi tertentu.

6.6.5 Ketika memperkuat perkerasan prefabrikasi dengan slab prefabrikasi, jahitan lapisan tulangan dalam kaitannya dengan jahitan perkerasan yang ada harus dipindahkan setidaknya 0,5 m untuk longitudinal dan 1 m untuk jahitan melintang.

6.6.6 Ketika memperkuat perkerasan kaku monolitik dengan beton monolitik, beton bertulang atau beton bertulang, persyaratan untuk perkerasan dua lapis sesuai dengan 6.3.7, 6.4.13 - 6.4.15 harus dipenuhi. Jika jumlah lapisan lebih dari dua, lapisan bawah harus dianggap sebagai lapisan yang terletak langsung di bawah lapisan atas, dan lapisan yang tersisa dianggap sebagai fondasi buatan.

6.6.7 Untuk memastikan kontak pelat dengan dasar ketika memperkuat perkerasan kaku dengan pelat beton bertulang pratekan pracetak, sangat penting, terlepas dari kemerataan perkerasan yang ada, untuk mengatur lapisan perataan semen pasir dengan ketebalan rata-rata minimal 3 cm antara perkerasan eksisting dan pelat pracetak; lapisan pemisah dalam hal ini tidak terpenuhi.

6.6.8 Ketebalan minimum total lapisan beton aspal ketika memperkuat perkerasan keras harus memenuhi persyaratan Tabel 13. Untuk memperkuat perkerasan keras dengan beton aspal, hanya campuran beton aspal padat yang harus digunakan di semua lapisan.

6.6.9 Penguatan perkerasan tidak kaku dapat dilakukan dengan semua jenis perkerasan kaku dan tidak kaku.

6.6.10 Ketika memperkuat perkerasan keras yang ada dengan beton aspal, tindakan konstruktif (penguatan, pemotongan sambungan ekspansi pada beton aspal, dll.) harus diterapkan untuk mengurangi kemungkinan retakan yang dipantulkan pada lapisan tulangan dan lapisan leveling.

6.7 Prinsip dasar untuk menghitung kekuatan pelapis

6.7.1 Perkerasan aerodrome, termasuk lapisan dasar buatan, harus dihitung dengan metode keadaan batas untuk paparan berulang terhadap beban vertikal dari pesawat sebagai struktur multilayer yang terletak di atas fondasi elastis.

Selain itu, perkerasan aspal-beton harus dirancang untuk persepsi beban aerodinamis dari pancaran gas-udara mesin pesawat, jika kecepatan pancaran rata-rata di zona kontak dengan perkerasan sama dengan atau lebih dari 100 m/s.

Keadaan batas desain perkerasan kaku adalah:

beton dan beton bertulang - keadaan batas kekuatan;

beton bertulang dengan tulangan non-stres - keadaan batas untuk kekuatan, bukaan retak dan tekanan pada dasar tanah;

beton bertulang dengan tulangan prategang - keadaan batas untuk pembentukan retakan dan tekanan pada dasar tanah.

Keadaan batas desain perkerasan tidak kaku adalah:

untuk perkerasan tipe kapital - keadaan batas untuk defleksi relatif seluruh struktur dan untuk kekuatan lapisan beton aspal;

untuk pelapis ringan - keadaan batas untuk defleksi relatif seluruh struktur.

6.7.2 Struktur perkerasan bandar udara penerbangan sipil harus dirancang untuk beban standar, kategori dan parameter yang diberikan dalam tabel 14 (untuk pesawat terbang) dan 15 (untuk helikopter).

Diperbolehkan merancang pelapis untuk efek beban dari jenis pesawat tertentu.

Perkerasan lapangan terbang departemen lain harus dihitung untuk beban, yang parameternya ditetapkan oleh peraturan departemen.

6.7.3 Saat menghitung kekuatan perkerasan, efek beban dari berbagai jenis pesawat harus dikurangi menjadi efek yang setara dengan beban desain. Pesawat (kategori beban standar) yang memiliki dampak maksimum pada perkerasan harus diambil sebagai pesawat desain.

6.7.4 Data kekuatan perkerasan untuk aerodrome penerbangan sipil harus dilaporkan dalam nomor klasifikasi perkerasan (PCN) sesuai dengan peraturan departemen dan klasifikasi yang ditetapkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO).

Dalam kasus penyimpangan karakteristik perkerasan dari yang desain, dikonfirmasi oleh data kontrol operasional selama konstruksi, nomor klasifikasi PCN harus ditentukan berdasarkan data uji beban perkerasan dan pondasi.

6.7.5 Perkerasan aerodrome dibagi menjadi beberapa kelompok bagian sesuai dengan tingkat dampak beban pesawat dan daya dukung sesuai dengan Gambar 3. untuk kelompok A.

Analisis kekuatan perkerasan heliport harus dilakukan sesuai dengan persyaratan untuk lokasi Grup A (Gambar 3).

Ketebalan penutup blind area dan bagian bertulang yang berdekatan dengan ujung runway harus dihitung seperti untuk bagian grup D, dengan memperhatikan Catatan 3 pada Tabel 14.

6.7.6 Perhitungan kekuatan perkerasan lapangan terbang dilakukan sesuai dengan Joint Venture untuk desain dan konstruksi lapangan terbang.

Kelompok plot: TETAPI - taxiway utama; jalur taksi utama di tribun dan celemek; bagian ujung landasan pacu; lebar bagian tengah landasan pacu, di mana taxiing pesawat secara sistematis dilakukan; B- bagian dari landasan pacu yang dirancang sesuai dengan skema 1, berdekatan dengan bagian ujungnya; bagian marjinal di bagian tengah landasan pacu, dirancang sesuai dengan skema 2; taxiway bantu dan penghubung, stand, apron, kecuali taxiway utama, dan area serupa lainnya untuk parkir pesawat udara; PADA- bagian tengah landasan pacu ( PADA runway / 2), dirancang sesuai dengan skema 1; G - daerah marginal dengan lebar di bagian tengah runway ( PADA runway /4) dirancang sesuai dengan skema 1, kecuali yang berdekatan dengan connecting taxiway; bagian yang diperkuat berdekatan dengan ujung landasan pacu, area buta

Gambar 3 - Skema untuk membagi perkerasan aerodrome ke dalam kelompok bagian: Skema 1 - untuk aerodrome di mana taxiing pesawat dilakukan di sepanjang taxiway utama;

skema 2 - untuk aerodrome di mana taxiing pesawat dilakukan di landasan pacu

Tabel 14

, pada dukungan utama (bersyarat) pesawat, kN

Tekanan udara internal di ban ban R a, MPa	Dukungan utama
			roda empat
			satu roda
Catatan 1 Jarak antara ban penyangga roda empat diasumsikan 70 cm antara roda yang berdekatan dan 130 cm antara baris roda. 2 Beban standar III dan Kategori IV dapat diganti dengan beban pada penopang utama roda tunggal dan mengambil masing-masing 170 dan 120 kN, dan tekanan pada ban untuk beban standar kategori V dan VI adalah 0,8 MPa. 3 Untuk penutup area buta dan area perkuatan yang berdekatan dengan ujung runway, beban standar dikalikan dengan faktor 0,5.

Tabel 15

7 SISTEM AIR DAN DRAINASE

7.1 Untuk mengumpulkan dan mengalirkan air permukaan dan air tanah, tergantung pada kondisi iklim dan hidrogeologi di aerodrome, sistem drainase dan drainase harus diatur.

7.2 Sistem drainase harus disediakan untuk bagian lapangan terbang dengan tanah liat, serta untuk bagian yang terletak dalam kondisi risiko erosi (jika ada tanah yang terkena erosi, kemiringan medan yang signifikan, curah hujan).

Untuk daerah dengan tanah berpasir, lempung berpasir dan tanah penyaring lainnya, serta di zona iklim jalan V, sistem drainase harus disediakan secara selektif.

7.3 Dimensi penampang elemen sistem drainase (pipa, baki, parit) dan kemiringan desainnya ditetapkan berdasarkan perhitungan hidraulik. Pendalaman pipa drainase dan sistem drainase dibuat berdasarkan perhitungan kekuatannya dari dampak beban operasional.

7.4 Skema dan solusi desain untuk drainase dan sistem drainase harus diambil tergantung pada zona iklim jalan di lokasi bandar udara; jenis medan berdasarkan sifat limpasan permukaan dan tingkat kelembaban; jenis, sifat dan kondisi tanah; topografi dan kondisi lokal lainnya sesuai dengan joint venture untuk desain dan konstruksi lapangan terbang.

7.5 Hal ini diperlukan untuk memastikan drainase air dari lapisan drainase pangkalan, serta perlindungan yang terakhir dari masuknya air tanah atau air yang bertengger dari wilayah yang berdekatan dengan lapisan.

7.6 Saat memasang sistem drainase dan drainase, seseorang harus dipandu oleh persyaratan SNiP 3.05.04, dan juga perlu mempertimbangkan prospek pengembangan elemen lapangan terbang dan mematuhi aturan berikut:

panjang drainase linier dan struktur drainase harus minimal;

peletakan kolektor di bawah trotoar lapangan terbang diperbolehkan sebagai pengecualian;

Pembuangan air dari sistem drainase dan drainase harus dilakukan ke reservoir alami atau ke permukaan relief, sedangkan persyaratan perlindungan lingkungan yang ditetapkan dalam Bagian 9 harus dipenuhi.

7.7 Sistem drainase dan drainase dapat mencakup elemen-elemen berikut: parit dataran tinggi, baki terbuka di penutup, baki tanah, inspeksi, air hujan dan sumur talve, pengumpul, lapisan drainase, saluran tepi dan saringan, bypass dan pengering berbentuk tabung, yang desainnya harus dilakukan sesuai dengan persyaratan Usaha patungan untuk desain dan konstruksi lapangan terbang.

7.8 Sumbu dari baki tanah harus ditempatkan pada jarak setidaknya 25 m dari tepi perkerasan landasan pacu, dan setidaknya 10 m dari taxiway.

7.9 Kolektor harus ditempatkan di sepanjang tepi perkerasan lapangan terbang pada jarak 10 hingga 15 m darinya.

7.10 Kedalaman peletakan pipa (jarak dari permukaan tanah ke gudang) kolektor harus diambil tidak kurang dari kedalaman pembekuan tanah ketika permukaan bebas dari salju.

Di daerah dengan kedalaman pembekuan tanah lebih dari 1,5 m, diperbolehkan untuk meletakkan pipa pengumpul di zona beku, sambil menyediakan jumlah maksimum pembuangan air ke saluran masuk air sesuai dengan kondisi setempat, serta isolasi termal pipa .

7.11 Pipa kolektor dan bypass yang diletakkan di zona pembekuan tanah harus memiliki kemiringan tidak kurang dari yang kritis, diambil tergantung pada diameter pipa, mm, sama dengan:

hingga 750 ................................... 0,008

dari 1000 hingga 1200......................... 0,007

1500............................................. 0,006

7.12 Parit drainase harus ditempatkan di luar lapangan terbang bandar udara, sebagai aturan, pada jarak terpendek dari kepala outlet kolektor ke intake air.

7.13 Dasar parit drainase di persimpangannya dengan asupan air harus 0,3-0,5 m lebih tinggi dari tingkat cakrawala air banjir tertinggi di asupan air dengan frekuensi banjir setiap 5 tahun sekali.

7.14 Parit-parit dataran tinggi yang diatur untuk intersepsi dan pengalihan air permukaan yang berasal dari daerah tangkapan air yang berdekatan dengan bandar udara harus ditempatkan di luar landasan atau bagian yang direncanakan pada jarak minimal 30 m dari perbatasannya, serta dari tepi celemek dan area khusus.

7.15 Untuk melindungi wilayah lapangan terbang dari banjir ketika permukaan air naik di reservoir yang berdekatan, bendungan penutup harus dipasang dengan ketinggian setidaknya 0,5 m di atas ketinggian air yang dihitung, dengan mempertimbangkan ketinggian gelombang dan serangannya pada kemiringan bendungan.

7.16 Tinggi muka air rencana, jika diperlukan untuk melindungi bandar udara dari banjir, harus diambil dengan probabilitas melebihi 1:100 untuk bandar udara yang dimaksudkan untuk pengoperasian pesawat dengan kategori beban standar II ke atas, dan 1:50 untuk bandar udara lainnya.

7.17 Kecepatan pergerakan air di baki tanah, drainase dan parit dataran tinggi dengan permukaan yang tidak diperkuat tidak boleh melebihi nilai batas yang menyebabkan erosi.

Pada kecepatan tinggi pergerakan air, permukaan baki tanah, drainase dan parit dataran tinggi harus diperkuat, dan, jika perlu, arus dan tetesan berkecepatan tinggi harus disediakan.

7.18 Lereng memanjang harus memastikan bahwa elemen linier drainase dan sistem drainase tidak tertimbun lumpur.

7.19 Pemasangan sistem drainase dan drainase untuk aerodrome yang terletak pada kondisi teknis dan geologis yang sulit harus dilakukan sesuai dengan joint venture untuk desain dan konstruksi aerodrome.

7.20 Dalam kasus tanah asin dan air bawah tanah yang agresif terhadap beton dan semen asbes, perlu untuk melakukan isolasi pelapisan pipa kolektor, permukaan luar inspeksi dan sumur talvezh sesuai dengan persyaratan SNiP 3.04.01. Untuk bypass dan drainase, biasanya, pipa polietilen harus digunakan.

8 DESAIN KHUSUS

8.1 Deflektor jet harus digunakan di lokasi yang ditujukan untuk mesin pesawat balap, di area parkir pesawat, serta di bagian lain dari aerodrome, jika perlu, untuk melindungi orang, pesawat, struktur dan peralatan darat dari efek jet gas-udara. Diperbolehkan menggunakan pelindung ledakan untuk mencegah debu dari lapangan terbang dalam studi kelayakan yang berisi perbandingan dengan metode penghilangan debu lainnya.

Desain perisai harus memastikan intersepsi setidaknya setengah dari tinggi penampang jet dan membelokkannya ke atas.

8.2 Pengaturan tambatan harus digunakan untuk menahan pesawat di area parkir pada posisi yang telah ditentukan saat terkena beban angin, dan di lokasi balapan mesin - dari efek total beban angin dan daya dorong mesin.

8.3 Tata letak perangkat tambat, jumlah gaya desain untuk setiap perangkat diambil sesuai dengan dokumen peraturan departemen untuk operasi teknis untuk jenis desain pesawat. Perkiraan kecepatan angin (dengan probabilitas melebihi sekali setiap 5 tahun) untuk menentukan nilai beban angin ditentukan dari buku referensi klimatologi atau data dari stasiun hidrometeorologi.

Persyaratan bahan untuk konstruksi perangkat tambat harus diadopsi seperti untuk perkerasan kaku.

8.4 Untuk pembuatan pelindung jet deflektor logam, jangkar dan cincin jangkar perangkat tambat, baja yang diizinkan oleh SNiP II-23 untuk struktur logam terbuka harus digunakan, tergantung pada kondisi iklim daerah tersebut.

8.5 Struktur bawah tanah untuk komunikasi peletakan harus menyediakan akses ke sana untuk pekerjaan perbaikan dan penggantian melalui penempatan sumur yang sesuai, tumpang tindih dengan pelat yang dapat dilepas atau penggunaan kolektor tembus.

8.6 Pelat lantai kanal dan elemen struktural lubang got yang tidak terkubur yang terletak di bagian aerodrome yang dimaksudkan untuk manuver dan parkir pesawat, serta di dalam landasan terbang, harus dirancang untuk menahan beban dari roda pesawat dan memenuhi persyaratan ketahanan beku untuk perkerasan lapangan terbang.

8.7 Ketika membangun saluran pembuangan dan terowongan yang terkubur, kemungkinan peningkatan beban di masa depan karena rekonstruksi perkerasan lapangan terbang dan peningkatan massa pesawat yang dioperasikan harus diperhitungkan. Struktur ini juga harus memenuhi persyaratan SNiP II-44, SNiP 2.03.01, SNiP 3.03.01.

8.8 Saat mengatur lokasi tujuan khusus (menyalakan mesin, pra-fabrikasi; pekerjaan akhir; menghilangkan penyimpangan, menghilangkan gas dan mencuci peralatan kimia pesawat dan pesawat; parkir dan penyimpanan mekanisasi apron dan kendaraan khusus), jalan patroli dan pagar lapangan terbang; serta perangkat pembumian; peralatan penerangan; penandaan pada lapisan dan pemasangan tanda indeks harus dipandu oleh peraturan departemen.

9 PERLINDUNGAN LINGKUNGAN

9.1 Ketika memilih lokasi untuk pembangunan bandar udara dan mengembangkan pilihan untuk desain perkerasan lapangan terbang, tingkat dampak bandar udara terhadap lingkungan udara, air dan tanah sekitarnya baik selama konstruksi dan selama operasi harus diperhitungkan, memberikan preferensi untuk solusi yang memiliki dampak minimal terhadap lingkungan.

9.2 Selama pembangunan bandar udara (heliport), tindakan perlindungan lingkungan harus diambil untuk mencegah terjadinya dan aktivasi proses yang tidak menguntungkan untuk pembangunan dan pengoperasian bandar udara. Komposisi tindakan perlindungan lingkungan harus mencakup solusi teknik yang menyediakan:

kompensasi untuk perpindahan panas dan massa lingkungan, yang diubah selama persiapan dan pengembangan wilayah;

membatasi dan mengatur perkembangan proses kriogenik; organisasi dan regulasi penutup salju, badai dan saluran teknologi;

reklamasi biologis tutupan vegetasi;

pembatasan dan regulasi abrasi termal.

9.3 Langkah-langkah lingkungan yang ditetapkan selama konstruksi dan pengoperasian lapangan terbang harus memenuhi persyaratan undang-undang saat ini tentang perlindungan lingkungan, dasar-dasar undang-undang tanah, dasar-dasar undang-undang lapisan tanah, resolusi saat ini, peraturan, aturan, standar, instruksi dan pedoman yang disetujui oleh otoritas terkait dalam pengembangannya.

9.4 Pelaksanaan semua jenis pekerjaan hanya diperbolehkan dalam batas-batas area yang dibawa oleh pelanggan ke area tersebut, dialokasikan sesuai dengan prosedur yang ditetapkan untuk penggunaan permanen atau sementara.

9.5 Selama pembangunan (perluasan) lapangan terbang, lapisan tanah yang subur harus dipotong dengan tujuan untuk penggunaan selanjutnya untuk pemulihan (pengolahan kembali) lahan pertanian yang terganggu atau tidak produktif, lansekap area bangunan.

9.6 Di daerah di mana tanah permafrost didistribusikan, tindakan harus diambil untuk mencegah terjadinya dan aktivasi termokarst, erosi termal, abrasi termal, naik-turun, retak beku, solifluksi, pembentukan es dan proses kriogenik lainnya.

9.7 Jika benda arkeologi atau paleontologis terkubur di dalam tanah, monumen budaya dan sejarah lainnya, atau fenomena alam ditemukan selama pekerjaan, pekerjaan di situs ini harus dihentikan, tindakan harus diambil untuk melestarikan objek, dan ini harus dilaporkan ke badan manajemen yang sesuai.

9.8 Sebelum menerima konstruksi aerodrome yang telah selesai (bagiannya), hutan yang berdekatan dengan aerodrome, kumpulan vegetasi lainnya, serta tepian dan dasar reservoir dan aliran air harus benar-benar dibersihkan dari limbah yang dihasilkan selama pekerjaan.

9.9 Plot tanah yang dialokasikan untuk periode pembangunan lapangan terbang untuk menampung basis produksi sementara, jalan akses sementara dan untuk kebutuhan konstruksi lainnya, setelah selesai, harus dikembalikan kepada pengguna tanah dari siapa plot tersebut disita, setelah restorasi mereka di cara yang ditentukan.

9.10 Lapangan terbang (heliport) yang baru dibangun harus berlokasi di luar kota. Dalam hal ini, jarak dari batas-batas lapangan terbang bandar udara (heliport) ke batas-batas daerah perumahan harus ditentukan dalam setiap kasus tertentu, dengan mempertimbangkan:

menjamin keselamatan penerbangan pesawat udara;

tingkat kebisingan pesawat maksimum dan setara yang diizinkan yang ditetapkan oleh GOST 22283;

jenis pesawat yang dioperasikan pada bandar udara ini; intensitas penerbangan mereka;

jumlah runway di bandar udara;

letak batas-batas kawasan pemukiman dalam kaitannya dengan landasan pacu;

relief, suhu dan kelembaban udara, arah dan kecepatan angin, serta kondisi lokal lainnya.

9.11 Untuk perkiraan perkiraan batas daerah pemukiman ke lapangan terbang bandar udara (heliport), jarak terbesar harus diambil, diperoleh dengan mempertimbangkan faktor keselamatan penerbangan, tingkat kebisingan pesawat yang diizinkan atau intensitas paparan dari sumber radiasi elektromagnetik.

9.12 Untuk bandar udara yang baru dibangun, jarak dari batas lapangan terbang ke batas daerah pemukiman, dengan mempertimbangkan kemungkinan perluasannya, penempatan di daerah bandar udara, di dalam dan di luar batas pendekatan udara ke sana, bangunan, struktur, termasuk komunikasi saluran listrik, saluran listrik tegangan tinggi, teknik radio dan benda-benda lain, yang dapat mengancam keselamatan penerbangan pesawat atau mengganggu operasi normal peralatan radio lapangan udara, serta prosedur untuk mengoordinasikan lokasi benda-benda ini harus diadopsi dengan mempertimbangkan memperhitungkan persyaratan SNiP 2.07.01. Pada saat yang sama, jika rute penerbangan tidak melintasi perbatasan pemukiman, jarak minimum antara proyeksi horizontal rute penerbangan sepanjang rute pendekatan pendaratan dan batas pemukiman juga harus dipastikan untuk bandar udara dengan aerodrome. panjang landasan pacu 1500 m atau lebih - 3 km, sisanya - 2 km.

9.13 Lokasi pendaratan helikopter harus terletak tidak lebih dari 2 km dari pemukiman penduduk pada arah lepas landas (landing) dan mempunyai celah antara batas lateral LP (daerah pendaratan) dengan batas pemukiman penduduk di minimal 0,3 km.

9.14 Jenis utama efek berbahaya dari aerodrome pada manusia, hewan, vegetasi, lingkungan (udara atmosfer, badan air, lanskap dan tanah) adalah:

akustik (dampak kebisingan mesin pesawat dan mesin peralatan darat);

medan elektromagnetik yang diciptakan oleh peralatan radio stasioner dan bergerak;

pencemaran udara atmosfer, tanah, air bawah tanah dan waduk oleh objek konstruksi dan pengoperasian lapangan terbang;

pelanggaran penutup tanah dan rezim hidrologi air permukaan dan air tanah.

9.15 Tingkat dampak akustik di wilayah perumahan dan bangunan lain di dekat lapangan terbang tidak boleh melebihi nilai tertentu, dinormalisasi oleh GOST 22283.

9.16 Parameter kebisingan pesawat yang diizinkan untuk lapangan udara yang terletak di dekat wilayah kawasan lindung dan kawasan lindung harus ditetapkan dengan koordinasi wajib dengan otoritas lingkungan teritorial setempat.

9.17 Untuk penjaga petugas layanan, penumpang dan penduduk setempat dari efek radiasi elektromagnetik, perlu untuk mengatur zona perlindungan sanitasi (SPZ) dan zona pembatasan bangunan (ZZZ) di sekitar peralatan radio yang terpasang. Ukuran zona ini harus ditentukan dengan perhitungan sesuai dengan peraturan departemen.

9.18 Di dalam SPZ dan SPZ, konstruksi perumahan baru tidak diperbolehkan, tetapi pembangunan perumahan yang ada dapat dipertahankan dengan tunduk pada serangkaian tindakan untuk melindungi populasi yang dibenarkan oleh perhitungan, dengan menyediakan: alokasi sektor dengan daya radiasi dikurangi menjadi tingkat yang aman; penggunaan sekat khusus yang terbuat dari bahan radioprotektif; pemanfaatan hutan tanaman lindung; pemantauan sistematis tingkat radiasi sesuai dengan persyaratan GOST 12.1.006 dan tindakan lainnya.

9.19 Konsentrasi polutan yang dilepaskan ke atmosfer selama pekerjaan konstruksi, serta dari mesin pesawat dan kendaraan darat selama pengoperasian aerodrome (pencemaran latar belakang), tidak boleh melebihi nilai maksimum yang diizinkan yang ditetapkan oleh standar sanitasi.

9.20 Aerodrome dengan panjang runway 1500 m atau lebih, memiliki sistem drainase dari perkerasan buatan dan drainase air limbah bawah tanah dan permukaan (storm and melt water), harus dilengkapi dengan fasilitas lokal untuk pengolahan air tercemar mekanis, biologis dan lainnya.

9.21 Bagian aerodrome dimaksudkan untuk melayani pesawat yang digunakan untuk menerapkan pupuk dan pestisida di pertanian dan selama perlindungan hutan, dan tempat-tempat khusus lainnya (pre-hanging, finishing, wash and de-icing treatment pesawat, depot motor khusus, gudang bahan bakar dan pelumas, dll.) harus dilengkapi dengan fasilitas untuk reagen kimia dan perawatan mekanis. , serta netralisasi air limbah yang dibuang ke saluran pembuangan bandara.

9.22 Komposisi fasilitas pengolahan, efisiensi dan kinerjanya harus memenuhi persyaratan SNiP 2.04.03, SNiP 3.05.04 dan dokumen peraturan departemen untuk desain fasilitas untuk pengolahan limpasan permukaan hujan dan air lelehan dari bandara.

9.23 Pembuangan limpasan permukaan dari hujan, lelehan dan air drainase ke dalam sistem pembuangan limbah kota harus, dalam hal nomenklatur dan komposisi kuantitatif polutan, memenuhi persyaratan Peraturan untuk penerimaan air limbah industri ke dalam sistem pembuangan limbah pemukiman dan mengambil memperhatikan persyaratan pemilik fasilitas pengolahan permukiman.

9.24 Sebuah bandar udara yang diterima untuk beroperasi harus memiliki paspor lingkungan yang dibuat sesuai dengan GOST 17.0.0.04.

9.25 Dalam persiapan studi kelayakan pra-proyek untuk investasi dalam pembangunan bandar udara atau dalam pengembangan studi kelayakan untuk pembangunan, rekonstruksi atau perluasan bandar udara, analisis dampak lingkungan (AMDAL) dari rencana kegiatan bandar udara harus dilakukan, dan langkah-langkah praktis harus dikembangkan untuk menjamin keamanan lingkungan bagi masyarakat.

9. 26 Materi AMDAL harus berisi penilaian kemungkinan situasi darurat dan daftar tindakan untuk membatasi dan menghilangkan konsekuensi dari situasi darurat yang menjamin keselamatan manusia dan lingkungan, sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan departemen.

LAMPIRAN A

(referensi)

SNiP 2.01.01-82	Membangun klimatologi dan geofisika
SNiP 2.02.01-83*	Pondasi bangunan dan struktur
SNiP 2.03.01-84*	Beton dan struktur beton bertulang
SNiP 2.04.03-85	saluran pembuangan. Jaringan dan fasilitas luar ruangan
SNiP 2.07.01-89*	Perencanaan Kota. Perencanaan dan pengembangan permukiman perkotaan dan pedesaan
SNiP II-23-81*	Struktur baja
SNiP II-44-78	Terowongan kereta api dan jalan raya
SNiP 3.03.01-87	Struktur bantalan dan penutup
SNiP 3.04.01-87	Lapisan isolasi dan finishing
SNiP 3.05.04-85*	Jaringan eksternal dan fasilitas pasokan air dan saluran pembuangan
GOST 3344-83	Batu pecah dan terak pasir untuk konstruksi jalan. spesifikasi
GOST 5180-84	tanah. Metode untuk penentuan laboratorium karakteristik fisik
GOST 8267-93	Batu pecah dan kerikil dari batuan padat untuk pekerjaan konstruksi. spesifikasi
GOST 8736-93	Pasir untuk pekerjaan konstruksi. spesifikasi
GOST 9128-84*	Mencampur jalan beton aspal, lapangan terbang dan beton aspal. spesifikasi
GOST 10060,0-95 - GOST 10060,4-95	Konkret. Metode untuk menentukan ketahanan beku
GOST 12.1.006-84	Medan elektromagnetik frekuensi radio. Tingkat yang diizinkan di tempat kerja dan persyaratan untuk pemantauan
GOST 12801-84	Campuran beton aspal jalan dan lapangan terbang, beton aspal jalan, beton aspal dan beton tar. Metode tes
GOST 17.0.0.04-90	Perlindungan Alam. Paspor ekologis dari perusahaan industri. Poin-poin penting
GOST 18105-86	Konkret. Aturan kontrol kekuatan
GOST 22245-90	Jalan minyak aspal kental. spesifikasi
GOST 22283-88	Kebisingan pesawat. Tingkat kebisingan yang diizinkan di wilayah pengembangan perumahan dan metode pengukurannya
GOST 23558-94	Campuran batu-kerikil-pasir yang dihancurkan dan tanah yang diolah dengan pengikat anorganik untuk konstruksi jalan dan lapangan terbang. spesifikasi
GOST 23845-86	Batuan berbatu untuk produksi batu pecah untuk pekerjaan konstruksi. Persyaratan teknis dan metode pengujian
GOST 25100-95	tanah. Klasifikasi
GOST 25607-94	Campuran batu-kerikil-pasir yang dihancurkan untuk pelapis dan dasar jalan dan lapangan terbang. spesifikasi
GOST 25820-83*	Beton itu ringan. spesifikasi
GOST 25912.0-91	Pelat PAG prategang beton bertulang untuk perkerasan lapangan terbang. spesifikasi
GOST 25912.1-91	Pelat beton bertulang prategang PAG-14 untuk perkerasan lapangan terbang. Desain
	Pelat beton bertulang prategang PAG-18 untuk perkerasan lapangan terbang. Desain
GOST 25912,3-91	Pelat beton bertulang prategang PAG-20 untuk perkerasan lapangan terbang. Desain
GOST 25912.4-91	Produk tulangan dan rakitan pelat beton bertulang untuk perkerasan lapangan terbang. Desain
GOST 26633-91	Beton itu berat dan berbutir halus. spesifikasi
GOST 30412-96	Jalan dan lapangan terbang. Metode untuk mengukur ketidakrataan alas dan pelapis
GOST 30413-96	Jalan mobil. Metode untuk menentukan koefisien adhesi roda mobil dengan permukaan jalan
perubahan #1 dan #2	Pengikat aspal polimer berdasarkan DST dan beton aspal polimer
TU 218 RF 620-90	Campuran beton kaku untuk konstruksi perkerasan beton semen dan pondasi untuk jalan dan lapangan terbang. spesifikasi

Kata kunci: perkerasan lapangan terbang, elemen dasar lapangan terbang lapangan terbang, pangkalan darat

1 area penggunaan

2 Definisi

3 Umum

4 Elemen dasar lapangan terbang lapangan terbang

5 Pangkalan darat

6 Perkerasan aerodrome

6.1 Informasi umum

6.2 Basis buatan

6.3 Perkerasan kaku

6.4 Sambungan gerakan di perkerasan kaku

6.5 Perkerasan tidak kaku

6.6 Penguatan perkerasan eksisting

6.7 Prinsip dasar untuk menghitung kekuatan pelapis

7 Drainase dan sistem drainase

8 desain khusus

9 Perlindungan lingkungan

1 area penggunaan

Serangkaian aturan ini menetapkan standar desain untuk jalan umum dan jalan departemen yang baru dibangun, direkonstruksi dan dirombak. Persyaratan set aturan ini tidak berlaku untuk jalan sementara, jalan uji perusahaan industri, dan jalan musim dingin.

2.1 Perangkat peraturan ini mengacu pada dokumen peraturan berikut: SP 14.13330.2011 "SNiP II-7-81* Konstruksi di daerah seismik" SP 35.13330.2011 "SNiP 2.05.03-84* Jembatan dan pipa" SP 39.13330.2012 " SNiP 2.06.05-84* Bendungan dari bahan tanah” SP 42.13330.2011 “SNiP 2.07.01-89* Perencanaan kota. Perencanaan dan pengembangan permukiman perkotaan dan pedesaan” SP 104.13330.2011 “SNiP 2.06.15-85 Rekayasa perlindungan wilayah dari banjir dan banjir” SP 116.13330.2012 “SNiP 22-02-2003 Rekayasa perlindungan wilayah, bangunan dan struktur dari bahaya proses geologi. Ketentuan dasar” SP 122.13330.2012 “SNiP 32-04-97 Kereta api dan terowongan jalan” SP 131.13330.2012 “SNiP 23-01-99* Klimatologi bangunan” GOST R 51256-2011 Sarana teknis manajemen lalu lintas. Rambu jalan. Klasifikasi. Spesifikasi GOST R 52056-2003 Pengikat jalan aspal polimer berdasarkan kopolimer blok stirena-butadiena-stirena. Spesifikasi GOST R 52289-2004 Sarana teknis manajemen lalu lintas. Aturan untuk penggunaan rambu jalan, marka jalan, lampu lalu lintas, penghalang jalan dan panduan GOST R 52290-2004 Sarana teknis manajemen lalu lintas. Tanda-tanda jalan. Persyaratan teknis umum GOST R 52575-2006 Jalan untuk penggunaan umum. Bahan marka jalan. Persyaratan teknis GOST R 52576-2006 Jalan motor umum. Bahan marka jalan. Metode pengujian GOST R 52606-2006 Sarana teknis manajemen lalu lintas. Klasifikasi penghalang jalan GOST R 52607-2006 Sarana teknis manajemen lalu lintas. Perlindungan jalan memegang lateral untuk mobil. Persyaratan teknis umum GOST R 53225-2008 Bahan geotekstil. Istilah dan definisi GOST R 54257-2010 Keandalan struktur dan fondasi bangunan. Ketentuan dan persyaratan dasar GOST 17.5.1.03-86 Perlindungan alam. Bumi. Klasifikasi batuan penutup dan batuan penutup untuk reklamasi lahan biologis GOST 3344-83 Batu pecah dan pasir terak untuk konstruksi jalan. Spesifikasi GOST 7473-2010 Campuran beton. Spesifikasi GOST 8267-93 Batu pecah dan kerikil dari batuan padat untuk pekerjaan konstruksi. Spesifikasi GOST 8736-93 Pasir untuk pekerjaan konstruksi. Spesifikasi GOST 9128-2009 Campuran beton aspal untuk jalan raya, lapangan terbang dan beton aspal. Spesifikasi GOST 10060. 1-95 Beton. Metode dasar untuk menentukan ketahanan beku GOST 10060.2-95 Beton. Metode yang dipercepat untuk menentukan ketahanan beku selama pembekuan berulang dan pencairan Beton GOST 10180-2012. Metode untuk menentukan kekuatan menurut sampel kontrol GOST 18105-2010 Beton. Aturan untuk kontrol dan penilaian kekuatan GOST 22733-2002 Tanah. Metode untuk penentuan laboratorium kepadatan maksimum GOST 23558-94 Campuran batu-kerikil-pasir dan tanah yang diolah dengan pengikat anorganik untuk konstruksi jalan dan lapangan terbang. Spesifikasi GOST 24451-80 Terowongan jalan. Pendekatan dimensi bangunan dan peralatan GOST 25100-2011 Tanah. Klasifikasi GOST 25192-2012 Beton. Klasifikasi dan persyaratan teknis umum GOST 25458-82 Mendukung rambu lalu lintas kayu. Spesifikasi GOST 25459-82 Rambu jalan beton bertulang. Spesifikasi GOST 25607-2009 Campuran batu-kerikil-pasir yang dihancurkan untuk trotoar dan fondasi jalan dan lapangan terbang. Spesifikasi GOST 26633-91 Beton berat dan berbutir halus. Spesifikasi GOST 27006-86 Beton. Aturan untuk pemilihan komposisi GOST 30412-96 Jalan mobil dan lapangan terbang. Metode untuk mengukur ketidakrataan alas dan pelapis GOST 30413-96 Jalan mobil. Metode untuk menentukan koefisien adhesi roda kendaraan dengan permukaan jalan GOST 30491-97 Campuran organo-mineral dan tanah yang diperkuat dengan pengikat organik untuk konstruksi jalan dan lapangan terbang. Spesifikasi GOST 31015-2002 Campuran beton aspal dan beton aspal damar wangi. Spesifikasi SanPiN 2.2.1 / 2.1.1.1200-03 Zona perlindungan sanitasi dan klasifikasi sanitasi perusahaan, struktur dan objek lainnya SanPiN 2.1.6.1032-01 Persyaratan higienis untuk memastikan kualitas udara atmosfer di daerah berpenduduk SanPiN 2.1.7.1287-03 SanPiN dan persyaratan epidemiologis terhadap kualitas tanah SanPiN 2.2.3.1384-03 Persyaratan higienis untuk organisasi produksi konstruksi dan pekerjaan konstruksi SN 2.2.4 / 2.1.8.562-96 Kebisingan di tempat kerja, di perumahan, bangunan umum dan di area perumahan.

Catatan- Saat menggunakan seperangkat aturan ini, disarankan untuk memeriksa efek standar referensi dan pengklasifikasi dalam sistem informasi publik - di situs web resmi badan nasional Federasi Rusia untuk standardisasi di Internet atau sesuai dengan informasi yang diterbitkan setiap tahun indeks "Standar Nasional", yang diterbitkan pada 1 Januari tahun berjalan, dan sesuai dengan indeks informasi bulanan yang diterbitkan yang diterbitkan pada tahun berjalan. Jika dokumen yang direferensikan diganti (dimodifikasi), maka ketika menggunakan seperangkat aturan ini, seseorang harus dipandu oleh dokumen yang diganti (dimodifikasi). Jika dokumen yang dirujuk dibatalkan tanpa penggantian, maka ketentuan di mana tautan ke dokumen tersebut diberikan berlaku sepanjang tautan ini tidak terpengaruh.

3 Istilah dan definisi

Dalam rangkaian aturan ini, istilah berikut digunakan dengan definisi masing-masing:

3.1 jalan raya: Jalan raya yang dimaksudkan hanya untuk lalu lintas motor berkecepatan tinggi, yang memiliki jalur lalu lintas terpisah di kedua arah, melintasi rute transportasi lain secara eksklusif pada tingkat yang berbeda: keluar-masuk ke bidang tanah yang berdekatan dilarang.

3.2 mobil penumpang, dikurangi: Sama mobil penumpang unit perhitungan, yang memperhitungkan semua jenis kendaraan lain di jalan, dengan mempertimbangkan sifat dan dimensi dinamisnya, dengan tujuan meratakannya untuk menghitung karakteristik lalu lintas (intensitas, kecepatan rencana, dll.).

3.3 jalan raya: Kompleks elemen struktural yang dimaksudkan untuk pergerakan pada kecepatan, beban, dan dimensi yang ditetapkan dari mobil dan kendaraan darat lainnya yang membawa penumpang dan (atau) kargo, serta bidang tanah yang disediakan untuk penempatannya.

3.4 biclothoid: Kurva yang terdiri dari dua clothoid yang diarahkan secara identik dengan parameter yang sama, tanpa menyertakan kelengkungan melingkar, pada titik kontak di mana keduanya memiliki jari-jari yang sama dan garis singgung yang sama.

3.5 Jarak pandang menyalip: Jarak pandang yang diperlukan oleh seorang pengemudi untuk dapat mendahului kendaraan lain tanpa menghalangi kendaraan yang melaju dengan kecepatan yang direncanakan atau memaksanya untuk melambat.

3.6 visibilitas kendaraan yang melaju: Jarak pandang terkecil dari kendaraan yang melaju, yang kurang dari jarak pandang saat menyalip dan memastikan interupsi yang aman saat menyalip saat kendaraan yang datang mendekat dengan cepat;

3.7 Jalan berkecepatan tinggi: Jalan berkecepatan tinggi yang memiliki median dan persimpangan, pada umumnya, pada tingkat yang sama.

3.8 jaringan jalan: Himpunan semua jalan umum di area tertentu.

3.10 kategori jalan (proyek): Kriteria yang mencirikan pentingnya jalan raya dalam jaringan transportasi umum negara dan ditentukan oleh intensitas lalu lintas di atasnya. Sesuai dengan kategorinya, semua parameter teknis jalan ditetapkan.

3.11 kurva clothoid yang kelengkungannya meningkat berbanding terbalik dengan panjang kurva

3.12 kondisi normal pelekatan ban mobil ke permukaan jalan raya : Grip pada permukaan yang bersih, kering atau basah dengan koefisien adhesi longitudinal pada kecepatan 60 km/jam untuk keadaan kering 0,6, dan untuk keadaan basah satu - sesuai dengan tabel 45 - di musim panas pada suhu udara 20 °C, kelembaban relatif 50%, jarak pandang meteorologi lebih dari 500 m, tidak ada angin, dan tekanan atmosfer 0,1013 MPa.

3.13 standar desain untuk parameter geometrik: Standar minimum dan maksimum utama yang digunakan dalam desain jalan: kecepatan dan beban desain, jari-jari, kemiringan memanjang dan melintang, kurva cembung dan cekung, jarak pandang, dll.

3.14 turn-off: Bagian pada kurva dengan transisi mulus bertahap dari profil melintang dua lereng ke lereng tunggal dengan kemiringan di dalam kurva ke kemiringan desain.

3.15 jalur berhenti: Jalur yang terletak di sebelah jalur lalu lintas atau tepi jalur benteng dan dirancang untuk menampung mobil dalam hal penghentian paksa atau gangguan lalu lintas.

3.16 persimpangan di tingkat yang sama: Jenis persimpangan jalan di mana semua persimpangan dan landai atau semua titik persimpangan jalan terletak di bidang yang sama.

3.17 perlintasan sebidang: Jenis persimpangan jalan di mana jalan pertemuan terletak pada dua tingkat atau lebih

3.18 kurva transisi: Elemen geometris dari kelengkungan variabel, dirancang untuk orientasi visual dan menginformasikan pengemudi tentang tren pengembangan rute untuk mengambil inisiatif tepat waktu dan memastikan perubahan mode mengemudi yang mulus, aman dan nyaman;

3.19 kurva transisi kecepatan variabel tergantung pada ini, kurva transisi dapat mengerem atau berakselerasi;

3.20 kurva transisi kecepatan konstan pola kelengkungan non-linier mungkin karena kriteria konstruktif atau estetika (yang disebut kurva transisi estetika);

3.21 jalan akses perusahaan industri: Jalan motor yang menghubungkan perusahaan ini dengan jalan umum, dengan perusahaan lain, stasiun kereta api, pelabuhan, dihitung berdasarkan lalu lintas kendaraan yang diizinkan untuk beredar di jalan umum.

3.22 jalur lalu lintas: Jalur jalan raya, yang lebarnya dianggap sebagai lebar maksimum yang diizinkan untuk kendaraan yang dapat dilewati, termasuk jarak aman.

3.23 lajur percepatan : Lajur tambahan pada jalan utama, yang berfungsi untuk mempermudah masuknya kendaraan ke dalam arus utama dengan penyelarasan kecepatan gerak di sepanjang arus utama.

3.24 lajur berhenti: Lajur tambahan pada jalan utama yang berfungsi untuk memungkinkan kendaraan yang keluar dari arus utama melambat tanpa mengganggu lalu lintas utama.

3.25 persimpangan

3.26 prinsip orientasi visual pengemudi: Penggunaan metode desain lansekap dan elemen pengaturan untuk mengarahkan pengemudi saat mengemudi di jalan.

3.27 kecepatan desain: Kecepatan tertinggi (dalam hal stabilitas dan keamanan) satu kendaraan dalam kondisi cuaca normal dan daya rekat ban kendaraan ke permukaan jalur lalu lintas, yang, pada bagian rute yang paling tidak menguntungkan, sesuai dengan nilai maksimum yang diizinkan dari elemen jalan.

3.28 rekonstruksi jalan: Sebuah kompleks pekerjaan konstruksi pada jalan yang ada untuk meningkatkan kinerja transportasi dan operasionalnya dengan pengalihan jalan secara keseluruhan atau bagian-bagian individu ke kategori yang lebih tinggi. Termasuk: pelurusan masing-masing bagian, pelunakan lereng memanjang, melewati pemukiman, pelebaran tanah dasar dan jalur lalu lintas, penguatan struktur perkerasan, pelebaran atau penggantian jembatan dan struktur teknik, reorganisasi persimpangan dan persimpangan, dll. Teknologi produksi pekerjaan mirip dengan teknologi konstruksi jalan.

3.29 Konstruksi jalan: Kompleks dari semua jenis pekerjaan yang dilakukan selama konstruksi jalan, jembatan dan struktur teknik lainnya serta bangunan linier jalan.

3.30 jaringan transportasi: Totalitas semua jalur transportasi di suatu wilayah tertentu.

3.31 perutean: Meletakkan rute jalan di antara titik-titik tertentu sesuai dengan persyaratan operasional, teknologi konstruksi, ekonomi, topografi, dan estetika yang optimal.

3.32 bagian yang sulit dari medan pegunungan: Bagian yang melewati barisan pegunungan dan bagian dari ngarai gunung dengan lereng yang kompleks, berlekuk kuat atau tidak stabil.

3.33 bagian sulit dari medan kasar: Relief dipotong oleh lembah-lembah dalam yang sering berganti-ganti, dengan perbedaan ketinggian lembah dan daerah aliran sungai lebih dari 50 m pada jarak tidak lebih dari 0,5 km, dengan parit dan jurang yang dalam, dengan tidak stabil lereng.

3.34 Lahan pertanian yang berharga: Irigasi, pengeringan, dan lahan reklamasi lainnya yang ditempati oleh perkebunan buah-buahan dan kebun anggur, serta area dengan kesuburan tanah alami yang tinggi dan lahan lain yang setara dengannya.

3.35 persimpangan jalan: Suatu struktur teknik yang berfungsi untuk menghubungkan dua jalan atau lebih.

3.36 kemiringan tikungan: Kemiringan melintang satu arah jalan pada suatu tikungan, lebih besar dari kemiringan melintang pada penampang lurus.

3.37 lebar tanah dasar:

Jarak antara tepi tanah dasar. tempat tidur bumi

3.38 tulangan: Penguatan struktur dan material jalan untuk meningkatkan karakteristik mekanisnya.

3.39 bahan geosintetik perkuatan: Bahan geosintetik gulung (geotekstil anyaman, geogrid, geogrid datar dan komposisinya, geogrid volumetrik fleksibel (geocells)), dirancang untuk memperkuat struktur dan material jalan, meningkatkan karakteristik mekanis material.

3.40 tanah yang diperkuat: Tanah yang diperkuat yang dibuat dengan kombinasi konstruktif dan teknologi lapisan tanah dan tulangan dalam bentuk logam, strip plastik, lapisan bahan geosintetik yang terletak secara horizontal, mampu menahan gaya tarik yang signifikan dibandingkan dengan tanah.

3.41 berm: Sebuah strip sempit, horizontal atau sedikit miring yang disediakan untuk mematahkan lereng.

3.42 rawa tipe I: Diisi dengan tanah rawa, yang kekuatannya dalam keadaan alami memungkinkan untuk mendirikan tanggul setinggi 3 m tanpa proses ekstrusi lateral dari tanah yang lemah.

3.43 rawa tipe II: Mengandung paling sedikit satu lapisan di dalam stratum rawa, yang dapat terjepit pada konstruksi tanggul dengan intensitas tertentu hingga setinggi 3 m, tetapi tidak terjepit pada konstruksi tanggul dengan intensitas yang lebih rendah.

3.44 rawa tipe III: Mengandung setidaknya satu lapisan dalam ketebalan rawa, yang terjepit selama konstruksi tanggul setinggi 3 m, terlepas dari intensitas konstruksi tanggul.

3.45 rezim air-termal tanah dasar: Pola perubahan sepanjang tahun dalam kelembaban dan suhu lapisan atas tanah tanah dasar, karakteristik zona iklim jalan tertentu dan kondisi hidrogeologi lokal, serta sistem langkah-langkah yang bertujuan untuk mengatur rezim air-termal, yang memungkinkan untuk mengurangi kelembaban dan besarnya es yang naik-turun dari lapisan kerja tanah dasar.

3.46 Drainase jalan: Satu set semua perangkat yang mengalihkan air dari tanah dasar dan perkerasan dan mencegah genangan air tanah dasar.

3.47 Tinggi timbunan: Jarak vertikal dari permukaan tanah alami ke dasar perkerasan, ditentukan sepanjang sumbu tanah dasar.

3.48 tinggi lereng: Jarak vertikal dari tepi atas lereng ke tepi bawah.

3.49 geokomposit: Bahan geosintetik canai dua, tiga lapis yang dibuat dengan menghubungkan geotekstil, geogrid, geogrid datar, geomembran, dan geomat dalam berbagai kombinasi.

3.50 geomat

3.51 geomembran

3.52 geo-envelope: Wadah yang terbuat dari bahan geosintetik yang digulung untuk diisi dengan tanah atau bahan bangunan lainnya.

3.53 geoplate: Pelat jalan kaku multilayer berdasarkan material komposit yang terbuat dari mineral (kaca, basal, dll.) atau geotekstil serat polimer yang diresapi dengan pengikat polimer.

3.54 geogrid volumetrik (bahan geoseluler, geogrid spasial, geosel): Produk geosintetik yang diproduksi dalam bentuk modul kompak fleksibel dari polimer atau pita geotekstil yang terhubung satu sama lain dalam pola kotak-kotak melalui jahitan linier, dan membentuk struktur seluler spasial dalam posisi terentang.

3.55 geogrid datar: Bahan geosintetik yang digulung dari struktur seluler dengan titik nodal yang kaku dan melalui sel dengan ukuran minimal 2,5 mm, diperoleh: dengan metode ekstrusi (geogrid ekstrusi); dengan ekstrusi lembaran kontinu (geomembran) dengan perforasi berikutnya dan menggambar dalam satu atau lebih arah (digambar geogrid); pengelasan pita polimer (geogrid las).

3.56 geogrid: Bahan geosintetik gulung dalam bentuk jaring fleksibel, diperoleh dengan metode industri tekstil dari serat (filamen, benang, pita) dengan pembentukan sel lebih besar dari 2,5 mm.

3.57 bahan geosintetik: Suatu kelas bahan bangunan buatan yang sebagian besar atau sebagian dibuat dari bahan baku sintetis dan digunakan dalam konstruksi jalan, lapangan terbang dan fasilitas geoteknik lainnya.

3.58 geotekstil bukan tenunan: Bahan geosintetik yang digulung, terdiri dari filamen (serat) yang ditempatkan secara acak di bidang jaring, saling berhubungan secara mekanis (dilubangi dengan jarum) atau secara termal.

3.59 geotekstil anyaman: Bahan geosintetik yang digulung terdiri dari dua sistem serat yang terjalin (benang, pita) yang memiliki susunan saling tegak lurus dan membentuk pori-pori (sel) berukuran kurang dari 2,5 mm. Persimpangan benang (simpul) dapat diperkuat dengan sistem serat ketiga.

3.60 Air Tanah: Air tanah yang terletak di lapisan pertama bumi dari permukaan.

3.61 Pengumpulan drainase dan pemindahan sedimen, air tanah dan cairan lainnya di bidang material

3.62 perlindungan: Perlindungan permukaan suatu benda dari kemungkinan kerusakan.

3.63 perlindungan erosi permukaan mencegah atau membatasi pergerakan tanah atau partikel lain melintasi permukaan suatu objek

3.64 tanah dasar : Suatu struktur geoteknik yang dibuat dalam bentuk timbunan, potongan atau setengah timbunan – setengah potong, yang berfungsi untuk memberikan lokasi desain spasial jalan lalu lintas dan sebagai tanah dasar (underlying soil) dari struktur perkerasan.

3.65 parit pinggir jalan: Parit yang mengalir di sepanjang tanah dasar untuk menampung dan mengalirkan air permukaan, persilangan baki, profil segitiga atau trapesium.

3.66 parit dataran tinggi: Parit yang terletak di dataran tinggi jalan untuk menahan air yang mengalir menuruni lereng dan mengalihkannya dari jalan.

3,67 koefisien pemadatan tanah: Rasio berat jenis tanah kering sebenarnya dalam suatu struktur dengan kepadatan maksimum tanah kering yang sama yang ditentukan di laboratorium ketika diuji dengan metode pemadatan standar. 3.68 Lapisan pelindung embun beku: Lapisan dasar tambahan dari perkerasan yang terbuat dari bahan yang tidak berbusa, bersama-sama dengan lapisan dasar dan lapisan perkerasan lainnya, memberikan perlindungan struktur dari deformasi kenaikan suhu beku yang tidak dapat diterima.

3.69 lapisan timbunan yang tidak stabil: Lapisan tanah tergenang air yang membeku atau mencair, yang pada timbunan memiliki tingkat pemadatan yang tidak memenuhi persyaratan dari aturan ini, sebagai akibatnya, selama pencairan atau aksi beban yang berkepanjangan, residu deformasi lapisan dapat terjadi.

3.70 kemiringan: Kemiringan lateral yang membatasi pekerjaan tanah buatan.

3.71 dasar galian: Susunan tanah di bawah batas lapisan kerja.

3.72 dasar tanggul: massa tanah yang terjadi secara alami, terletak di bawah lapisan curah.

3.73 drainase permukaan: Perangkat yang dirancang untuk mengalirkan air dari permukaan jalan; perangkat drainase yang digunakan untuk mengalirkan air dari permukaan tanah dasar.

3.74 lapisan kerja tanah dasar (tanah dasar): Bagian atas tanah dasar dalam kisaran dari dasar perkerasan sampai tingkat yang sesuai dengan 2/3 dari kedalaman beku struktur, tetapi tidak kurang dari 1,5 m, dihitung dari permukaan perkerasan.

3.75 pemisahan: Pencegahan penetrasi timbal balik partikel material dari lapisan struktur jalan yang berdekatan.

3.76 stabilisasi: Penguatan, memberikan stabilitas permanen yang lebih besar pada bahan-bahan (longgar) terpisah dari lapisan struktur jalan, termasuk penggunaan bahan geosintetik;

3.77 lapisan timbunan yang stabil: Lapisan yang dibangun dari tanah yang dicairkan dan dibekukan secara longgar, tingkat pemadatan di timbunan yang memenuhi persyaratan aturan ini.

3.78 isolasi termal: Pembatasan aliran panas antara objek dan lingkungan.

3.79 filtrasi: Aliran cairan ke dalam atau melalui struktur bahan sambil menahan tanah dan partikel serupa. Pakaian jalan

3.80 Konstruksi jalan: Kompleks yang meliputi perkerasan dan tanah dasar dengan drainase, drainase, penahan dan elemen struktur perkuatan.

3.81 perkerasan: elemen struktural jalan yang menerima beban dari kendaraan dan memindahkannya ke tanah dasar.

3.82 perkerasan kaku: Perkerasan dengan perkerasan monolitik semen-beton, dengan perkerasan prefabrikasi dari beton bertulang atau pelat beton bertulang dengan dasar beton semen atau beton bertulang.

3.83 perkerasan jalan modal: Perkerasan dengan kinerja tertinggi, sesuai dengan kondisi lalu lintas dan umur layanan jalan kategori tinggi.

3.84 Perkerasan tidak kaku: Perkerasan yang tidak mengandung lapisan struktural beton semen monolitik, beton pracetak atau beton bertulang.

3.85 klasifikasi perkerasan - pembagian perkerasan berdasarkan jenisnya berdasarkan soliditasnya, yang mencirikan kinerja perkerasan.

3.86 lapisan dasar tambahan: Lapisan antara dasar bantalan dan tanah di bawahnya, disediakan untuk memastikan ketahanan beku yang diperlukan dan drainase struktur, memungkinkan untuk mengurangi ketebalan lapisan di atasnya dari bahan mahal. Tergantung pada fungsinya, lapisan tambahan adalah pelindung beku, isolasi panas, pengeringan. Lapisan tambahan dibuat dari pasir dan bahan lokal lainnya dalam keadaan alaminya, termasuk penggunaan geosintetik; dari tanah lokal yang diolah dengan berbagai jenis pengikat atau stabilisator, serta dari campuran dengan penambahan agregat berpori.

3.87 beban gandar normatif: Beban total dari gandar yang paling banyak memuat dari kendaraan dua gandar bersyarat, dimana semua kendaraan dengan beban gandar yang lebih rendah dikurangi, ditetapkan oleh kode praktek untuk perkerasan untuk rasio modal tertentu dan digunakan untuk menentukan beban rencana saat menghitung kekuatan perkerasan.

3.88 dasar: Bagian dari struktur perkerasan yang terletak di bawah perkerasan dan menyediakan, bersama-sama dengan perkerasan, redistribusi tegangan dalam struktur dan pengurangan besarnya di tanah lapisan kerja tanah dasar (tanah yang mendasari), serta sebagai ketahanan beku dan drainase struktur. Penting untuk membedakan antara bagian bantalan alas ( dasar bantalan beban) dan lapisan tambahannya.

3.89 Dasar perkerasan: Bagian padat yang menahan beban dari perkerasan, yang menyediakan, bersama dengan perkerasan, redistribusi dan pengurangan tekanan pada lapisan tambahan dari tanah dasar atau tanah dasar yang terletak di bawahnya.

3.90 Perkerasan: Bagian atas perkerasan, yang terdiri dari satu atau lebih lapisan bahan yang seragam, yang secara langsung menerima gaya dari roda kendaraan dan secara langsung terkena agen atmosfer. Pada permukaan pelapis, lapisan perawatan permukaan untuk berbagai keperluan (untuk meningkatkan kekasaran, lapisan pelindung, dll.) Dapat diatur, yang tidak diperhitungkan saat mengevaluasi struktur untuk kekuatan dan ketahanan beku.

3.91 Perkerasan jalan prefabrikasi: Perkerasan jalan yang terdiri dari pelat terpisah dengan berbagai bentuk dan ukuran, terbuat dari beton, beton bertulang atau bahan komposit lainnya, diletakkan di atas dasar yang disiapkan dan saling berhubungan dengan metode yang diketahui.

3.92 beban gandar desain: Beban maksimum pada gandar yang paling banyak dimuati untuk kendaraan dua gandar atau pada gandar yang dikurangi untuk kendaraan banyak gandar, yang bagiannya dalam komposisi dan intensitas lalu lintas, dengan mempertimbangkan kemungkinan perubahan pada akhirnya periode overhaul, paling sedikit 5%. Perkerasan jalan dengan kepadatan tertentu tidak dapat dihitung untuk beban aksial yang dihitung kurang dari standar.

3.93 beban spesifik desain: Beban spesifik yang bekerja pada area jejak ban desain dari kendaraan bersumbu dua desain, ditandai dengan tekanan pada ban pneumatik dan diameter lingkaran, sama dengan jejak roda desain, dan langsung digunakan dalam perhitungan.

DIKEMBANGKAN oleh Soyuzdornia dari Kementerian Transportasi dan Konstruksi (Calon Ilmu Teknik V.M. Yumashev - pemimpin topik; O.N. Yakovlev; Kandidat Ilmu Teknik N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; Doktor Ilmu Teknik V.D. Kazarnovsky, V.A.Chernigov, A.E.Merz .L.Motylev, A.M.Sheinin, I.A.Plotnikova, V.S.Isaev, N.S. partisipasi Soyuzdorproekt dari Kementerian Transportasi dan Konstruksi (V.R. Silkov; Kandidat Ilmu Teknis V.D. Braslavsky; S.A. Zarifiants), Institut Mobil dan Jalan Moskow dari Kementerian Uni Soviet Pendidikan Tinggi (Doctor of Technical Sciences V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V.V. Silyanov), Soyuzpromtransniiproekt dari Gosstroy dari USSR (V.I. Polyakov, P.I. Zarubin, V.S. V.V.Novizentsev; V.Ya.Builodori dari Minavotodori), Giprovotodori dari RSFSR (Dokter Ilmu Teknik A.P.Vasiliev; Kandidat Ilmu Teknik V.D.Belov, E.M.Okorokov), Giproavtotrans dari Kementerian Autotransport RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans dari Komite Negara untuk Produk Minyak RSFSR (A.V. Shcherbin), Organisasi Negara Bagian Georgia dari Minavtodor GSSR (Calon Ilmu Teknik T.A. Shilakadze).

SNiP 2.05.02-85* adalah penerbitan ulang SNiP 2.05.02-85 dengan perubahan No. 2, disetujui oleh Keputusan USSR Gosstroy tanggal 9 Juni 1988 N 106, perubahan No. 3, disetujui oleh Keputusan Gosstroy dari USSR 13 Juli 1990 No. 61, perubahan No. 4, disetujui oleh Keputusan Kementerian Konstruksi Rusia 8 Juni 1995 No. 18-57, dan perubahan No. 5, disetujui oleh Keputusan Gosstroy Rusia tanggal 30 Juni 2003 No. 132.

Aturan dan peraturan ini berlaku untuk desain jalan umum yang baru dibangun dan direkonstruksi di Federasi Rusia dan jalan akses ke perusahaan industri dan pertanian.

Norma dan aturan ini tidak berlaku untuk desain jalan motor sementara untuk berbagai keperluan (dibangun untuk masa pakai kurang dari 5 tahun), jalan musim dingin, jalan perusahaan penebangan, jalan internal perusahaan industri (pengujian, di tempat, tambang, dll.), jalan pertanian di pertanian kolektif, pertanian negara bagian dan perusahaan dan organisasi pertanian lainnya.

Tujuan jalan raya	Perkiraan intensitas lalu lintas, pref. unit/hari
Batang jalan federal(untuk menghubungkan ibu kota Federasi Rusia dengan ibu kota negara-negara merdeka, ibu kota republik di Federasi Rusia, pusat administrasi wilayah dan wilayah, serta menyediakan jaringan transportasi jalan internasional)	saya-a (jalan tol)	St 14000
	saya-b (jalan raya)	St 14000
	st 6000
Jalan federal lainnya(untuk komunikasi antara ibu kota republik di Federasi Rusia, pusat administrasi wilayah dan wilayah, serta kota-kota ini dengan pusat administrasi entitas otonom terdekat)	saya-b (jalan raya)	St 14000
	II	st 6000
	St. 2000 hingga 6000
Jalan republik, regional, regional dan jalan formasi otonom	St 6000 hingga 14000
	AKU AKU AKU	St. 2000 hingga 6000
	St. 200 hingga 2000
Jalan lokal	IV	St. 200 hingga 2000
	hingga 200
Catatan: 1. Kategori jalan akses ke perusahaan industri dan pertanian, pintu masuk ke bandara, pelabuhan laut dan sungai, stasiun kereta api, pintu masuk ke kota-kota besar, jalan pintas dan jalan lingkar di sekitar kota-kota besar ditetapkan sesuai dengan signifikansinya dan perkiraan intensitas lalu lintas. . 2. Saat menerapkan persyaratan yang sama untuk jalan I-a dan kategori I-b dalam teks norma mereka dimasukkan ke dalam kategori I.

1.2. Jalan akses perusahaan industri termasuk jalan motor yang menghubungkan perusahaan-perusahaan ini dengan jalan umum, dengan perusahaan lain, stasiun kereta api, pelabuhan, dihitung berdasarkan lalu lintas kendaraan yang diizinkan untuk beredar di jalan umum.

Jenis kendaraan	Faktor reduksi
mobil
Sepeda motor sespan
Sepeda motor dan moped
Truk dengan daya angkut, t:
2
6
8
14
St. empat belas
Kereta api jalan dengan daya dukung, t:
12	3,5
20
30
St. tigapuluh
Catatan: 1. Untuk nilai antara daya dukung kendaraan, faktor reduksi harus ditentukan dengan interpolasi. 2. Faktor reduksi untuk bus dan kendaraan khusus harus diambil untuk kendaraan dasar dengan kapasitas muatan yang sesuai. 3. Koefisien reduksi untuk truk dan kereta jalan harus ditingkatkan sebesar 1,2 kali untuk medan kasar dan pegunungan.

1.5. Perkiraan intensitas lalu lintas harus diambil secara total di kedua arah berdasarkan data survei ekonomi. Pada saat yang sama, intensitas lalu lintas harian rata-rata tahunan untuk tahun terakhir dari periode prospektif harus diambil sebagai yang dihitung, dan jika data tentang intensitas lalu lintas per jam tersedia, intensitas lalu lintas per jam tertinggi yang dicapai (atau terlampaui) dalam waktu 50 jam untuk tahun terakhir dari periode prospektif, dinyatakan dalam satuan dikurangi menjadi mobil penumpang.

Dalam kasus di mana intensitas harian rata-rata bulanan pada bulan tersibuk dalam setahun lebih dari 2 kali lebih tinggi daripada intensitas harian rata-rata tahunan yang ditetapkan berdasarkan penelitian atau perhitungan ekonomi, yang terakhir harus ditingkatkan 1,5 kali untuk penugasan seorang kategori jalan (klausul 1.1).

1.6. Dalam proyek, kategori jalan yang lebih tinggi harus diadopsi dalam kasus di mana, menurut perkiraan intensitas lalu lintas (klausul 1.1 *), diperlukan kategori yang tidak sama.

1.7. Periode prospektif untuk menetapkan kategori jalan, elemen desain rencana, profil memanjang dan melintang harus diambil sama dengan 20 tahun. Jalan akses ke perusahaan industri harus dirancang untuk periode perkiraan yang sesuai dengan tahun perusahaan atau jalurnya mencapai kapasitas desain penuhnya, dengan mempertimbangkan volume lalu lintas selama periode konstruksi perusahaan.

Tahun penyelesaian pembangunan proyek jalan (atau bagian jalan yang berdiri sendiri) harus diambil sebagai tahun awal dari perkiraan periode prospektif.

1.10. Selama konstruksi jalan dalam kondisi teknis dan geologis yang sulit, ketika waktu untuk stabilisasi tanah dasar secara signifikan melebihi waktu konstruksi yang ditetapkan, diperbolehkan untuk menyediakan pengaturan perkerasan bertahap.

1.11. Jalan motor kategori I-III harus, sebagai suatu peraturan, diletakkan di sekitar pemukiman dengan perangkat pintu masuk ke sana. Untuk memastikan kemungkinan rekonstruksi jalan di masa depan, jarak dari tepi tanah dasar ke garis bangunan pemukiman harus diambil sesuai dengan rencana umumnya, tetapi tidak kurang dari 200 m.

Dalam beberapa kasus, ketika kelayakan peletakan jalan kategori I-III melalui pemukiman telah ditetapkan dengan perhitungan teknis dan ekonomi, maka jalan tersebut harus dirancang sesuai dengan persyaratan SNiP 2.07.01-89 *.

1.12. Jumlah jalur untuk jalan dengan jalur lalu lintas multi-jalur, langkah-langkah perlindungan lingkungan, pilihan solusi untuk persimpangan dan persimpangan jalan, struktur perkerasan, perabotan, perangkat teknik (termasuk pagar, jalur sepeda, penerangan dan komunikasi), komposisi bangunan dan struktur layanan transportasi jalan dan motor untuk mengurangi biaya satu kali harus diperhitungkan dalam tahap konstruksinya seiring dengan meningkatnya intensitas lalu lintas. Untuk jalan raya kategori I di pegunungan dan medan kasar, sebagai suatu peraturan, jalur lalu lintas terpisah dari arah yang berlawanan harus disediakan, dengan mempertimbangkan peningkatan bertahap dalam jumlah jalur dan pelestarian bentuk lanskap dan monumen alam yang besar dan independen.

1.13*. Saat merancang jalan, perlu untuk menyediakan langkah-langkah untuk melindungi lingkungan alam yang memastikan gangguan minimal terhadap kondisi ekologi, geologi, hidrogeologi dan kondisi alam lainnya yang ada. Saat mengembangkan tindakan, perlu mempertimbangkan sikap hati-hati terhadap lahan pertanian yang berharga, area rekreasi dan lokasi institusi medis dan sanatorium. Lokasi jembatan, desain, dan solusi lainnya tidak boleh menyebabkan perubahan tajam dalam rezim sungai, dan konstruksi tanah dasar - menjadi perubahan tajam dalam rezim air tanah dan limpasan air permukaan.

Penting untuk mematuhi persyaratan untuk memastikan keselamatan lalu lintas, bangunan dan struktur layanan transportasi jalan dan motor, dengan mempertimbangkan keberadaan zona dan area terlarang (berbahaya) di fasilitas untuk pembuatan dan penyimpanan bahan peledak, bahan dan produk berdasarkan mereka. Ukuran zona dan area terlarang (berbahaya) ditentukan sesuai dengan dokumen peraturan khusus yang disetujui dengan cara yang ditentukan dan sesuai dengan badan pengawasan negara, kementerian dan departemen yang bertanggung jawab atas fasilitas ini.

Dampak lalu lintas kendaraan (kebisingan, getaran, polusi gas, silau dari lampu depan) terhadap lingkungan harus diperhitungkan. Pilihan rute jalan harus didasarkan pada perbandingan pilihan dengan mempertimbangkan berbagai faktor teknis, ekonomi, ergonomis, estetika, lingkungan dan lainnya yang saling terkait.

Catatan. Lahan pertanian yang berharga termasuk lahan irigasi, drainase, dan lahan reklamasi lainnya yang ditempati oleh perkebunan buah-buahan dan kebun anggur, serta area dengan kesuburan tanah alami yang tinggi dan lahan lain yang setara dengannya.

1.14*. Penarikan kavling tanah untuk penempatan jalan, bangunan dan struktur jalan dan layanan transportasi motor, drainase, pelindung dan struktur lainnya, jalur untuk penempatan komunikasi yang berjalan di sepanjang jalan dilakukan sesuai dengan dokumen peraturan saat ini untuk pengadaan tanah untuk konstruksi jalan dan struktur jalan.

PERATURAN BANGUNAN

AERODROME

SNiP 2.05.08-85

Keriting OH dan P JU-oz-yuaSh "-L dari SO. ok. EDT ke-3. s-i - - __

EDISI RESMI

KOMITE NEGARA USSR UNTUK KONSTRUKSI Moskow 1985

SNiP 2.05.08 85. Aerodromes/Gosstroy Uni Soviet. - M.: CITP Gosstroy dari USSR. 1985. - 59 hal.

DIKEMBANGKAN oleh State Design and Survey and Research Institute Aeroproekt, cabangnya Lem aero lroek g, proyek Dalaero dan Ukraeroproekt; Institut Insinyur Penerbangan Sipil Kyiv dari Institut Penerbangan Negara Moskow (Ph.D. V.N. Ivanov - kepala topik; Doktor Ilmu Teknik V.I. Blokhin dan O.N. Totsky] V.I. Apestina, A. P. Vinogradov, G. Ya. Klyuchnikov, I. B. Lyuvich, dan V. L. Polov, A. B. Babkov, Yu. S. Barit, V. G. Gavko, dan A. B. Dospekhov , B. P. Mamontov, A. V. Mitroshin, B. G. Novikov, M. I. Pugachev); organisasi Kementerian Pertahanan (Calon Ilmu Teknik B.I. Demin - kepala topik; Kandidat Ilmu Teknik V.A. Dolinchenko; V.N. Avdeev. V.N. Boyko. V.A. Kul-chiiy. V. A. Lavrovsky, V. V. Makarova, S. A. Usanov); Institut Otomotif dan Jalan Moskow dari Kementerian Pendidikan Tinggi Uni Soviet 1 Doktor Teknik. Ilmu G.I. Glushkov dan V.E. Trigoni; cand. teknologi Ilmu L.I. Goretsky).

DIKENALKAN oleh Kementerian Perhubungan Udara.

DIPERSIAPKAN UNTUK PERSETUJUAN oleh Glavtekhnormirovanie Gosstroy dari USSR [I.D. Demi).

Dengan berlakunya SNiP 2.05.08-85 .. Aerodromes "mulai 1 Januari 1986, kehilangan sipu SNiP 11-47-80.

Saat menggunakan dokumen peraturan, seseorang harus mempertimbangkan perubahan yang disetujui dalam kode dan peraturan bangunan dan standar negara yang diterbitkan dalam jurnal "Bulletin Peralatan Konstruksi" dari Komite Konstruksi Negara Uni Soviet dan indeks informasi "Standar Negara Uni Soviet" dari Standar Negara.

© TsITP Gosstroy dari USSR. 1985

Komite Negara Uni Soviet untuk Urusan Konstruksi (Gosstroy USSR)

Norma dan aturan ini berlaku untuk desain lapangan terbang (heliport) yang baru dibangun dan direkonstruksi yang terletak di wilayah Uni Soviet.

Persyaratan bagian. 2 dan 3 dari peraturan dan perundang-undangan ini hanya berlaku untuk desain aerodrome penerbangan sipil (heliport) yang ditujukan untuk pesawat yang mengangkut penumpang dan kargo. tujuan lain ditetapkan dokumen peraturan departemen yang disepakati dengan Komite Konstruksi Negara Uni Soviet.

Saat merancang aerodrome bandara internasional, selain aturan dan regulasi ini, standar dan rekomendasi dari Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) harus digunakan.

1. KETENTUAN UMUM

1.1. Lapangan udara sipil dibagi menjadi kelas A, B, C, D, D dan E, heliport - menjadi kelas I, II dan III sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan departemen.

Catatan. Di sini dan di bawah, heliports dipahami sebagai lapangan terbang yang dimaksudkan untuk lepas landas, mendarat, meluncur, penyimpanan dan pemeliharaan helikopter.

1.2. Perancangan bandar udara (heliport) harus dilakukan dengan mempertimbangkan pengoperasian jenis pesawat tertentu dan intensitas lalu lintasnya selama 10 tahun setelah bandar udara (heliport) dioperasikan, serta mempertimbangkan kemungkinan pengembangan lebih lanjut bandara (stasiun helikopter) dalam 10 tahun ke depan.

1.3. Ukuran bidang tanah yang dialokasikan untuk bandar udara harus ditetapkan sesuai dengan persyaratan SN 457-74.

Plot tanah yang dialokasikan untuk periode pembangunan lapangan terbang untuk penempatan basis produksi sementara, jalan akses sementara dan untuk kebutuhan konstruksi lainnya, setelah selesai, harus dikembalikan kepada pengguna tanah dari siapa plot tersebut ditarik, setelah membawa mereka ke dalam kondisi yang disediakan oleh “Ketentuan Dasar untuk tanah Restorasi yang terganggu selama pengembangan deposit mineral, eksplorasi geologi.

konstruksi dan pekerjaan lain" yang disetujui oleh Komite Negara untuk Sains dan Teknologi, Komite Konstruksi Negara Uni Soviet, Kementerian Pertanian Uni Soviet dan Perusahaan Kehutanan Negara Uni Soviet.

Proyek lapangan terbang harus menyediakan pemotongan lapisan tanah subur untuk penggunaan selanjutnya dengan tujuan memulihkan (reklamasi) lahan pertanian yang terganggu atau tidak efisien, menanam tanaman hijau di area pengembangan.

1.4. Solusi teknis utama untuk proyek baru, rekonstruksi atau perluasan aerodrome dan heliport yang ada (elemen perencanaan horizontal dan vertikal, konstruksi pondasi tanah, perkerasan lapangan terbang dan pondasi buatan) harus dibuat berdasarkan hasil perbandingan indikator teknis dan ekonomi. dari pilihan. Pada saat yang sama, versi solusi desain yang dipilih harus menyediakan: kompleksitas solusi untuk perencanaan horizontal dan vertikal, struktur pakaian lapangan terbang, sistem drainase permukaan dan air tanah, tindakan lingkungan dan agroteknik;

keamanan dan keteraturan pelaksanaan operasi sedimentasi velvt-no-l;

kekuatan, stabilitas dan daya tahan tanah dan pondasi buatan, perkerasan dan struktur lain dari lapangan terbang;

penggunaan paling lengkap dari karakteristik kekuatan dan deformasi tanah dan sifat fisik dan mekanik bahan yang digunakan untuk konstruksi pakaian lapangan terbang;

kerataan, ketahanan aus, tidak berdebu dan kekasaran permukaan pelapis;

konsumsi logam dan bahan pengikat yang ekonomis;

meluasnya penggunaan bahan bangunan lokal, limbah industri dan produk sampingan;

kemungkinan industrialisasi maksimum, mekanisasi dan kemampuan manufaktur yang tinggi dari pekerjaan konstruksi dan perbaikan;

kinerja yang optimal dari bandar udara dan elemen individualnya;

perlindungan lingkungan; investasi modal satu kali minimum yang diperlukan dan total pengurangan biaya untuk pembangunan elemen individu lapangan terbang dan kemungkinan konstruksi, penguatan, dan perluasan bertahap mereka.

Edisi resmi

Halaman 2 SNiP 2.06.08-85

1.5. Dimensi wilayah bandar udara dan ketinggian rintangan alami dan buatan yang diizinkan dalam batas-batasnya harus ditetapkan sesuai dengan peraturan departemen berdasarkan kondisi untuk memastikan keselamatan lepas landas dan mendarat pesawat.

2. UNSUR AERODROM DAN HELIKOPTER

ELEMEN AERODROMES

2.1. Lapangan terbang harus mencakup elemen-elemen utama berikut:

landasan pacu (LP), termasuk landasan pacu (runway) dengan perkerasan buatan (RWY) dan (atau) unpaved (GWPP), lateral (BPB) dan jalur pengaman ujung (KPB);

taxiway (RD);

area parkir pesawat (MS);

situs tujuan khusus.

Tujuan fungsional lapangan terbang dan elemen utamanya harus diambil sesuai dengan GOST 23071-78.

Garis-garis penerbangan

2.2. Saat memilih arah dan lokasi landasan pacu, seseorang harus mempertimbangkan faktor meteorologi (kondisi angin, kabut, kabut, kekeruhan rendah, dll.), Adanya hambatan di wilayah bandar udara, arah dan lokasi landasan. lapangan terbang tetangga, prospek pengembangan pemukiman yang berdekatan dengan aerodrome, dan medannya. , serta fitur operasi musim dingin aerodrome.

2.3. Panjang elemen LP yang diperlukan harus diatur sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan departemen.

Lebar masing-masing elemen LP harus diambil sesuai dengan Tabel 1.

Tabel 1

Untuk lapangan udara sipil yang terletak dalam perencanaan dan topografi yang sempit, teknik kompleks dan kondisi geologis (di tanah permafrost, jika tanggul isolasi termal diperlukan, di hadapan bangunan dan struktur yang tidak tunduk pada pembongkaran atau rekonstruksi, dll.), pada pertanian yang berharga tanah ( tanah irigasi dan reklamasi lainnya, daerah yang ditempati oleh perkebunan buah-buahan dan kebun anggur, serta daerah dengan hasil alam yang tinggi

tanah rhodium dan tanah lain yang setara dengannya) LP diizinkan untuk dirancang tanpa GVPP.

Dengan studi kelayakan yang sesuai, diperbolehkan untuk mengambil lebar runway yang berbeda dari yang ditunjukkan pada Tabel. 1, dengan mempertimbangkan jenis pesawat terbang tertentu dan peralatan konstruksi yang digunakan.

Lebar runway untuk bandar udara kelas A dapat diambil sama dengan 45 m, sedangkan bahu yang diperkuat harus disediakan dengan lebar 7,5 m di setiap sisi runway.

2.4. Beban angin pada runway strip di aerodrome (kemungkinan frekuensi penggunaan arah tertentu dari strip, dinyatakan sebagai persentase dari semua arah angin) dan kecepatan komponen angin normal harus sesuai dengan yang diberikan dalam Tabel. 2.

Meja 2

Beban angin harus dihitung untuk 8 atau 16 titik dengan menggunakan data pengamatan dari stasiun meteorologi terdekat dengan bandar udara selama mungkin, tetapi tidak kurang dari 5 tahun.

Dalam kasus di mana beban angin minimum yang diperlukan dari LP tidak disediakan, landasan pacu tambahan harus disediakan, terletak pada sudut relatif terhadap landasan pacu utama, yang nilainya ditetapkan sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan departemen.

2.5. Kapasitas landasan pacu harus cukup untuk volume lalu lintas yang diantisipasi. Dengan pembenaran yang tepat, diperbolehkan untuk menyediakan pembangunan landasan pacu tambahan. Nilai kapasitas landasan pacu untuk berbagai skema lokasi mereka harus diatur sesuai dengan persyaratan peraturan departemen.

2.6. Jika tidak ada taxiway yang berdekatan dengan bagian ujung runway, maka harus diperlebar. memastikan pergantian yang aman dari pesawat jenis desain dan keluarnya ke sumbu landasan pacu dengan jarak minimum dari ujungnya.

2.7. Area tanah yang berdekatan dengan ujung runway harus diperkuat. Dalam hal ini, lebar bagian ujung yang akan diperkuat harus dikurangi secara bertahap menjadi l/j lebar runway.

Ukuran runway di tempat-tempat pelebaran dan panjang bagian tanah yang diperkuat yang berdekatan dengan ujung-ujung runway harus diambil dari Tabel. 3.

SNiP 2.05.08-85 Halaman 3

T'blitz 3

2.8. Di sepanjang tepi runway, perlu disediakan daerah-daerah blind area (persimpangan) yang diperkuat dengan lebar tidak lebih dari 1,5 m dan bahu jalan dengan lebar minimal 25 m.

Di tempat-tempat di mana landasan pacu bandar udara kelas A, B dan C diperlebar, perlu untuk menyediakan bahu yang diperkuat selebar 5 m, ketika mengoperasikan pesawat dengan jarak antara gandar mesin eksternal 30 m atau lebih - bahu yang diperkuat 9 m lebar.

Taksi

2.9. Jumlah taxiway (TAI) harus ditentukan dari kondisi memastikan manuver pesawat, dengan mempertimbangkan intensitas pergerakannya, dengan panjang minimum taxi path antara runway dan elemen lain dari bandar udara. Lokasi taxiway untuk aerodrome kelas A, B, 8 dan, sebagai aturan, untuk aerodrome kelas D, D, E harus mengecualikan lalu lintas pesawat dan kendaraan khusus yang akan datang, serta persimpangan area kerja suar jalur luncur dari sistem pendekatan instrumental untuk pendaratan pesawat. Untuk lapangan terbang, perlu untuk menyediakan langkah-langkah dan perangkat (sinyal cahaya, indikator, jalur yang lewat, dll.) yang menjamin keselamatan lalu lintas di taxiway.

2.10. Untuk aerodrome kelas A dan B, kombinasi antara main taxiway dengan stand, apron dan special purpose area tidak diperbolehkan. Taxiway yang menghubungkan taxiway utama dengan stand, apron dan platform tujuan khusus harus dirancang sesuai dengan persyaratan untuk menghubungkan taxiway.

2.11. Untuk meningkatkan kapasitas landasan pacu dan mengurangi jalur taxiing pesawat, dengan justifikasi yang tepat, taxiway penghubung, termasuk exit taxiway berkecepatan tinggi, yang terletak pada sudut 30-45 ° terhadap runway, harus disediakan.

2.12. Lebar taxiway aerodrome harus diambil sesuai dengan Tabel. 4.

Lebar taxiway utama atau penghubung dengan permukaan keras lapangan terbang kelas B dan C dapat ditingkatkan menjadi 22,5 m berdasarkan lebar mesin paving beton.

2.13. Di sepanjang tepi samping perkerasan taxiway, harus disediakan tepi jalan tanah dengan lebar minimal 10 m, dan jika tepi jalan yang diperkuat tidak disediakan, harus disediakan juga daerah buta yang diperkuat (persimpangan) dengan lebar tidak lebih dari 1,5 m.

2.14. Untuk bandar udara kelas A, B dan C di sepanjang taxiway di kedua sisi, bahu yang diperkuat harus dirancang dengan lebar yang ditunjukkan pada Tabel. 5.

Tabel S

Lebar bahu yang diperkuat dari taxiway utama dan/atau penghubung dari bandar udara kelas A dan B dapat diambil sama dengan 5 m, jika taxiway ini tidak menyediakan pengoperasian pesawat dengan jarak antara gandar mesin eksternal 30 m atau lebih.

2.15. Jarak antara tepi lapisan taxiway, runway dan rintangan tetap harus diambil sesuai dengan Tabel. 6.

meja di

Catatan. Jika kontrol lalu lintas udara, navigasi radio dan fasilitas pendaratan tidak terletak di antara I8PP dan taxiway, jarak yang ditunjukkan di bawah garis harus diambil.

Halaman 4 SNiP 2.05.08-85

2.16. Di tempat pertemuan taxiway dengan runway, apron,

MS dan taxiway lainnya, serta di persimpangannya

pembulatan internal

tepi lapisan dalam rencana dengan radius yang diambil

sesuai tabel 7._

Tabel 7

Jenis antarmuka taxiway dengan elemen lain dari aerodrome

Jari-jari kurva di sepanjang tepi dalam perkerasan taxiway, m, untuk kelas aerodrome

Apron, area parkir pesawat dan area tujuan khusus

2.17. Dimensi dan konfigurasi apron, area parkir pesawat (IS) dan area tujuan khusus harus menyediakan:

penempatan perkiraan jumlah pesawat udara dan manuvernya yang aman;

perjalanan dan penempatan kendaraan lapangan terbang dan mekanisasi apron;

penempatan peralatan bergerak dan stasioner yang ditujukan untuk perawatan pesawat udara;

penempatan perangkat pembumian (untuk menghilangkan listrik statis). pengikatan pesawat, perisai pemecah jet, serta perangkat lain yang diperlukan;

kemungkinan pembersihan mekanis lapisan dari salju.

2.18. Di sepanjang tepi apron, tribun, dan area tujuan khusus, tepi jalan tanah dengan lebar minimal 10 m dan area buta yang diperkuat (persimpangan) dengan lebar tidak lebih dari 1,5 m harus disediakan.

2.19. Jarak dari gauge pesawat yang sedang bermanuver pada apron, MS atau tempat tujuan khusus ke gedung (struktur, perangkat) atau gauge "pesawat yang berdiri" harus, setidaknya, pada berat lepas landas maksimum sebesar pesawat, t:

Lihat. 30............7.5

dari 10 hingga 30.............6

kurang dari 10............4

Tabel 8

Elemen helikopter	Dimensi, m. elemen heliport dan lokasi pendaratan untuk helikopter dengan berat lepas landas, t
	St. 15 (berat)		5 sampai 15 (sedang)		kurang dari 5 (ringan)
Runways 1I8PP) saat lepas landas dan mendarat helikopter di pesawat terbang
Lokasi lepas landas dan pendaratan helikopter
Area kerja situs pendaratan dengan rumput sintetis
Sama, terletak di atap bangunan dan ditinggikan platform Jalur keselamatan:
terminal (KPB)
lateral (BPB)
situs pendaratan
Taksi (RD) Strip diperlakukan dengan bahan yang mencegah debu:
di sepanjang tepi samping taxiway
di sepanjang tepi area tambatan
pada daya dorong rotor utama atau dengan bantuan kendaraan penarik
terbang di ketinggian rendah
Platform tambatan	polisi militer	sasis lei	helikopter.

2. Ketika lokasi pendaratan terletak di atap bangunan, platform yang ditinggikan dan struktur serupa lainnya, diperbolehkan untuk tidak menyediakan jalur keselamatan.

3. Metode lepas landas dan pendaratan helikopter (dengan cara seperti pesawat menggunakan efek "bantalan udara" atau dengan kemiringan helikopter - secara vertikal), serta metode untuk memasang helikopter di tempat parkir individu (di rotor utama, dengan bantuan kendaraan penarik atau dengan helikopter belok di udara pada ketinggian rendah) ditetapkan oleh bagian teknologi dari proyek heliport.

SNiP 2.05.08-85 Halaman 5

Jarak dari clearance pesawat yang berdiri di apron, stand atau special purpose site ke tepi perkerasan harus minimal 4 m.

ELEMEN HELIPORT

2.20. Komposisi heliport harus menyediakan elemen-elemen utama berikut:

landasan udara (YP). termasuk landasan pacu (runway) dengan perkerasan buatan (RWY) dan (atau) tidak beraspal (GWPP), jalur pengaman samping (BPB) dan ujung (KPB);

taxiway (RD);

area parkir helikopter (MS);

situs tambatan.

2.21. Dimensi elemen heliport dan lokasi pendaratan harus diambil sesuai dengan Tabel. delapan.

2.22. Dimensi dan konfigurasi apron dan situs Ivartovki harus memastikan penempatan simultan dari perkiraan jumlah helikopter dan kendaraan manuver dan layanan yang aman.

2.23. Stand helikopter harus ditempatkan di luar area pendekatan udara ke heliport. Jika ada beberapa arah lepas landas dan pendaratan helikopter, MS dapat ditempatkan di area pendekatan udara dari arah dengan beban angin paling sedikit.

Sumbu longitudinal dari MS individu harus, sebagai suatu peraturan, bertepatan dengan arah angin yang berlaku.

Jarak	Nilai minimum jarak untuk metode pergerakan helikopter
	pada tarikan pengangkut	dengan bantuan truk derek	terbang di ketinggian rendah
antara as.
MS . yang berdekatan
Platform Taxiway dan Shoartovy
Antara tepi lapisan MS dan struktur (perangkat)
Antara sumbu area tambat dan tepi samping penutup atau struktur LP (perangkat)
Di antara ujung baling-baling helikopter. terletak di mooring yard

2.24. Ketika heliport (lokasi pendaratan) terletak di pegunungan, pesisir dan daerah lain di mana kecepatan angin mencapai 20 m/s atau lebih, serta ketika MS terletak di atap gedung dan platform yang ditinggikan, MS harus dilengkapi dengan jangkar.

2.25. Di tempat-tempat dimana taxiway berdekatan dengan runway, stand dan apron, tepi bagian dalam dari perkerasan harus dibulatkan dalam denah dengan radius yang sama dengan dua kali lebar taxiway.

2.26. Jarak antara elemen-elemen heliport, tergantung pada diameter D dari rotor utama dan pengukur K / roda pendarat dari helikopter tipe desain, harus tidak kurang dari yang ditunjukkan pada Tabel. sembilan.

Jarak dari ujung baling-baling dari baling-baling utama dan baling-baling ekor helikopter yang berdiri pada stand kelompok ke tepi penutup harus setidaknya

3. TATA LETAK VERTIKAL

3.1. Kemiringan memanjang dan melintang maksimum yang diizinkan dari elemen lapangan terbang harus diambil dari Tabel. 10 dan 11, heliport - menurut tabel. 12.

Saat merekonstruksi lapangan terbang yang ada, nilai kemiringan melintang dan membujur ditunjukkan pada Tabel. 10, diperbolehkan meningkat, tetapi tidak lebih dari 20%.

3.2. Untuk memastikan limpasan air hujan dan lelehan air yang andal pada permukaan perkerasan buatan dan mengurangi risiko meluncurnya roda pesawat, profil melintang landasan harus dirancang sebagai atap pelana simetris. Selama studi kelayakan, diperbolehkan untuk menerima profil transversal lereng tunggal dari runway.

3.3. Profil silang runway harus dirancang tanpa pemasangan baki tanah di dalam runway.

Susunan baki tanah di dalam landasan udara dapat disediakan dalam kasus luar biasa selama studi kelayakan, dengan mempertimbangkan kondisi hidrologis, hidrogeologis dan rekayasa-geologi daerah tersebut.

3.4. Profil melintang dari taxiway, tergantung pada fitur medan, skema drainase yang diadopsi dan peralatan konstruksi yang digunakan, diperbolehkan untuk menggunakan kemiringan ganda dan kemiringan tunggal.

3.5. Kemiringan melintang permukaan elemen bandar udara sekurang-kurangnya harus untuk:

landasan pacu. .-................0.008

RD. NONA. platform dan platform untuk tujuan khusus ........ 0,005

pinggir jalan landasan pacu yang tidak beraspal. RD. perronov i. situs tujuan khusus ............... 0,015

Meja* 10

Tipe lereng

Kemiringan maksimum yang diijinkan dari elemen beraspal untuk kelas bandar udara

Kemiringan memanjang bagian landasan pacu: terminal tengah
Lereng lintas landasan pacu
Kemiringan memanjang taxiway: bantu utama dan penghubung
Kemiringan lintas taxiway
Kemiringan memanjang dan melintang dari apron, MS dan platform khusus
Kemiringan memanjang dari bagian bertulang yang berdekatan dengan ujung landasan pacu
Kemiringan melintang dari bagian bertulang yang berdekatan dengan ujung landasan pacu
Kemiringan melintang perkerasan runway yang diperkuat. platform. MS dan situs tujuan khusus, pinggir jalan taxiway (menyimpan batas landasan terbang)
Di antara landasan pacu longitudinal y clone 1 0,010

Catatan: 1. Panjang bagian ujung runway ketika menetapkan kemiringan longitudinal diambil sama dengan % dari panjang runway.

2. Pada bagian akhir DAN runway, kemiringan memanjang* harus dalam arah yang sama (hanya naik* atau hanya turun*).

3. Lereng taxiway dan pinggir jalan. terletak di dalam YaP. harus sesuai dengan kemiringan yang diadopsi untuk YaP.

4. Kemiringan longitudinal rata-rata runway dipahami sebagai rasio perbedaan antara tanda awal dan akhir runway terhadap panjang w*.

Kemiringan memanjang dan melintang dari permukaan elemen tanah (dengan pengecualian tepi jalan tanah) harus setidaknya dengan tanah:

lempung dan lempung ...... 0,007

lempung berpasir, berpasir, kerikil, batu pecah ........... 0,006

3.6. Pada bagian belokan dari taxiway utama, belokan harus disediakan (profil transversal dengan kemiringan tunggal dengan kemiringan ke arah pusat kurva), kemiringan transversalnya tidak boleh melebihi 0,025.

3.7. Permukaan elemen lapangan terbang dalam arah memanjang harus disesuaikan dengan jari-jari lengkung vertikal tidak kurang dari yang diberikan dalam Tabel. tigabelas.

Tabel 11

	Maksimum yang diizinkan*
	nilai kemiringan
	elemen tanah
tipe lereng	untuk kelas bandar udara
Kemiringan memanjang bagian GVPP:
tengah
terminal turun
"naik
Kemiringan melintang runway utama (dengan profil melintang lereng tunggal dan lereng ganda)
Kemiringan memanjang bagian CPB:
menurun
NAIK
Kemiringan melintang KPB pada profil:
bersandar ke
atap pelana
Kemiringan memanjang bagian BPB:
tengah
terminal turun
** naik
Kemiringan silang BPB
Kemiringan memanjang dan melintang dari taxiway
Kemiringan longitudinal grup MS
Kemiringan silang, grup MS
Kemiringan melintang dari sisi jalan tanah:
Landasan pacu, platform, dan grup MS
Taksi dan situs khusus
tapi d tentang tujuan

Catatan: 1. Panjang bagian ujung runway utama dan BPB saat menetapkan kemiringan longitudinal diambil sama dengan /| panjang GVPP.

2. Permukaan taxiway yang terletak di dalam runway harus dikawinkan secara halus dengan permukaannya dan memiliki kemiringan memanjang dan melintang, serta radius kurva vertikal tidak melebihi yang diperbolehkan untuk elemen dasar runway yang sesuai.

3. Lihat catatan. 2 ke meja. sepuluh.

3.8. Jari-jari kurva vertikal untuk mengawinkan permukaan elemen heliport dalam arah memanjang harus setidaknya 6000 m - untuk landasan pacu dan landasan pacu utama. 4000 m - untuk CPB, BPB dan RD.

Jari-jari lengkung vertikal untuk mengawinkan permukaan apron, kelompok MS, area tambat heliport dalam arah memanjang dan melintang harus minimal 3000 m.

SNiP 2.05.08-85 Halaman 7

Tabel 12 dimana 5 adalah langkah desain kurva vertikal. m;
Tipe lereng			Maksimum g g ~ minimum "jari-jari kelengkungan vertikal yang diizinkan melolong, nilai m. lereng elemen untuk 3.10. Nilai break D / dari mating surface-heliports dari perkerasan buatan lapangan terbang semua
Kemiringan memanjang:			kelas (kecuali kelas E) tidak boleh melebihi 0,015, bandar udara kelas E - 0,02. 0,020 (0,0251)
Kemiringan silang: landasan pacu landasan pacu CPB dan BPB			bagian) jarak L, m, antara rekahan yang berdekatan dari lereng longitudinal runway harus memenuhi syarat:
Lereng memanjang dan melintang dari area kerja lokasi pendaratan			0,030/. >g g (D/ g, D/,. 2 >. (2)
Lereng memanjang dan melintang dari lokasi pendaratan yang terletak di atap bangunan dan platform yang ditinggikan*			0, oy dimana D/ r, DU, - 2 - perbedaan aljabar dari kemiringan longitudinal pada rekahan yang berdekatan dari elemen runway. 3.11. Profil longitudinal runway harus menyediakan:
Kemiringan melintang permukaan wilayah. berbatasan langsung dengan jalur keselamatan			0,100 baca: visibilitas timbal balik pada jarak setidaknya setengah panjang landasan pacu dari dua titik yang terletak
Lereng memanjang dan melintang MS. platform dan platform tambatan			0,015 pada ketinggian 3 m dari permukaan runway untuk bandar udara kelas A. B, C, D dan D dan pada ketinggian 2 m - untuk
Kemiringan memanjang dari taxiway			0,030 bandar udara kelas E;
Kemiringan lintas taxiway			0 visibilitas antena localizer Q20 dengan
Kemiringan melintang dari sisi jalan yang tidak beraspal dari landasan pacu. NONA. apron dan taxiway kurang dari: membujur - 0,0025. melintang! LP permukaan tanah - tidak kurang dari 0.С 2. Nilai kemiringan memanjang IV dalam tanda kurung, dromov harus digunakan. dimaksudkan untuk servis petoe.			^ 020 dari titik referensi radio beacon system (RMS) aerodrome, tergantung pada kategori RMS, yang ditetapkan oleh proyek sesuai dengan standar untuk P A « l ^1 s b ' t n * desain fasilitas kontrol udara - 0,005; lereng Lalu lintas F5, navigasi radio, dan pendaratan. LP dan GVPP. 3.12. Profil longitudinal taxiway harus memberikan, setidaknya semua, pandangan bebas dari permukaan taxiway pada jarak vertikal ringan dari belakang m dari lux, sebuah titik yang terletak pada ketinggian 3 m - untuk aerodrome kelas A. B. C , D. D dan seterusnya
jarak 250 m dari setiap titik yang terletak pada ketinggian 2 m - untuk bandar udara kelas E. 3.13. Kemiringan menaik maksimum dari medan di daerah di mana antarmuka CPB dan BPB dengan permukaan tanah harus sesuai dengan semua
elemen lapangan terbang	persyaratan peraturan domestik, membatasi Jari-jari minimum, yang menentukan ketinggian yang diijinkan dari kurva alami dan vertikal _ _ dalam arah memanjang dari hambatan buatan di area bandar udara untuk elemen lapangan terbang kelas retorika.
				E 4. DASAR TANAH
BPB dan CPB RD: batang dan penghubung tambahan atsliyam	30 000 10 000 6000	20 000 10000 6000	10 000 6000 4000	PETUNJUK UMUM 4000 4.1. Basis tanah (tanah lokal atau impor yang direncanakan dan dipadatkan yang menerima beban terdistribusi melalui struktur multilayer di atasnya dari pakaian 2500 lapangan terbang) harus dirancang berdasarkan kondisi untuk memastikan kekuatan dan stabilitas lapangan terbang.
pakaian gratis terlepas dari kondisi cuaca 3.9. Besarnya jeda (perbedaan aljabar dan waktu dalam setahun, dengan mempertimbangkan. lereng yang berdekatan) Smaks permukaan elemen KOMPOSISI dan C80SISTV tanah dalam kompresibel Ketebalan dan zona aksi pada tanah dari faktor alami lapangan udara dalam kurva vertikal harus. memenuhi syarat ro" jenis kondisi hidrogeologi yang diberikan dy ^ dalam lampiran wajib 1; max r v "membagi wilayah Uni Soviet menjadi iklim jalan

zona fisik sesuai dengan Lampiran 2 wajib;

pengalaman dalam desain, konstruksi, dan pengoperasian lapangan udara yang terletak di kondisi rekayasa-geologi, hidrogeologi, dan iklim yang serupa.

42. Nomenklatur tanah yang digunakan untuk dasar tanah, menurut asal-usul, komposisi, keadaan alami, naik-turun, pembengkakan dan penurunan, harus ditetapkan sesuai dengan GOST 25100-82. Tanah liat, tergantung pada komposisi butir dan jumlah plastisitasnya, selanjutnya dibagi lagi menjadi varietas menurut referensi Lampiran 3.

4.3. Sifat-sifat tanah yang terjadi secara alami, maupun yang berasal dari buatan, harus ditentukan, sebagai suatu peraturan, berdasarkan pengujian langsung di lapangan atau kondisi laboratorium, dengan mempertimbangkan kemungkinan perubahan kelembaban tanah selama konstruksi dan pengoperasian tanah. fasilitas lapangan terbang.

Karakteristik desain tanah (koefisien dasar K s untuk perkerasan kaku dan modulus elastisitas E untuk perkerasan tidak kaku) harus ditetapkan untuk tanah yang homogen sesuai dengan Lampiran 4. Untuk lapisan dasar tanah multi atau ketika lapisan tanah atas dipadatkan, dan bagian bawah tetap tidak terbungkus dan memiliki koefisien porositas e\u003e 0,8 atau jika ada tanah berbatu padat di dasar alami dengan ketahanan sementara terhadap kompresi uniaksial minimal 5 MPa (50 kgf / cm 2), pelunakan koefisien dalam air tidak lebih dari 0,75 dan tidak dapat larut dalam air, koefisien ekivalen harus digunakan sebagai alas K se dari seluruh pondasi (dengan mempertimbangkan tanah berbatu di bawahnya), ditentukan sesuai dengan lampiran 5 yang direkomendasikan.

Desain pondasi tanah tanpa pembenaran rekayasa-geologi dan hidrogeologi yang sesuai atau dalam hal ketidakcukupannya tidak diperbolehkan.

4.4. Kedalaman ketebalan kompresibel dasar tanah, di mana komposisi dan sifat-sifat tanah diperhitungkan, diambil dari Tabel. 14 tergantung pada kategori beban standar dan menurut tabel. 15 - tergantung pada beban pada satu roda penopang utama pesawat tertentu, dan untuk tanah permafrost terbatas pada perkiraan kedalaman pencairan musiman.

Tabel 14

V / c - beban normatif non-kategoris.

Tabel 16

Jumlah roda per kaki utama pesawat

Kedalaman ketebalan kompresibel dasar tanah dari atas lapisan, m dengan beban pada satu roda penyangga utama, kN (tf)

4.5. Kedalaman pembekuan musiman df atau, untuk tanah permafrost, pencairan d, harus ditentukan berdasarkan perhitungan sesuai dengan Lampiran 6. wajib.

4-6. Pengendapan (penurunan) tanah dasar yang terjadi selama pekerjaan tanah, serta selama konsolidasi lebih lanjut dari tanah dasar selama operasi pelapisan di bawah pengaruh faktor alam dan iklim, harus diperhitungkan jika ada tanah yang lemah di dasar tanah. (lempung jenuh air, gambut, gambut, lanau, sapropel), loess. saline dan varietas penurun lainnya, serta tanah permafrost yang mereda selama pencairan.

Catatan. Tanah lemah termasuk tanah yang modulus elastisitasnya kurang dari 5 MPa (50 kgf/cm 5).

4.7. Nilai yang dihitung dari deformasi vertikal yang diharapkan dari alas Sd selama pengoperasian pelapisan tidak boleh melebihi nilai batas yang ditentukan dalam Tabel. enambelas.

Tabel 16

4.8. Saat merancang fondasi tanah, tindakan harus diambil untuk menghilangkan atau mengurangi efek berbahaya dari faktor alam dan operasional, menghilangkan sifat tanah yang tidak menguntungkan di bawah pakaian lapangan terbang;

SNiP 2.05.08-85 Halaman sembilan

pengaturan lapisan khusus dari dasar buatan (tahan air, interupsi kapiler, isolasi termal);

tindakan perlindungan air di lokasi yang terdiri dari tanah yang sensitif terhadap perubahan kelembaban (sesuai dengan perencanaan horizontal dan vertikal area aerodrome, menyediakan limpasan air permukaan; pemasangan jaringan drainase);

transformasi sifat bangunan dari tanah dasar (pemadatan dengan pemadatan, perendaman awal tanah; penggantian tanah secara keseluruhan atau sebagian dengan sifat yang tidak memuaskan, dll.) ke kedalaman yang ditentukan dengan perhitungan dari kondisi pengurangan kemungkinan deformasi vertikal dasar ke nilai yang dapat diterima;

penguatan tanah (dengan metode kimia, elektrokimia, termal dan lainnya).

Batas-batas lapisan dasar atau tanah khusus dengan sifat tidak menguntungkan yang dihilangkan harus setidaknya 3 m dari tepi lapisan.

4.9. Ketinggian permukaan perkerasan lapangan terbang di atas tingkat air tanah yang dihitung harus diambil tidak kurang dari yang ditentukan dalam Tabel. 17.

Tabel 17

Dalam hal pemenuhan persyaratan ini secara teknis dan ekonomis tidak praktis, pada pondasi tanah yang dibangun pada zona iklim jalan II dan III, perlu disediakan instalasi sekat kapiler, dan pada ruas jalan IV dan V zona iklim - lapisan kedap air, yang bagian atasnya harus ditempatkan pada jarak dari permukaan lapisan 0,9 m - untuk zona II dan III dan 0,75 m - untuk zona IV dan V. Bagian bawah lapisan harus setidaknya 0,2 m dari cakrawala air tanah.

Untuk bandar udara yang terletak di zona iklim jalan I, tanpa adanya tanah permafrost, serta ketika tanah permafrost digunakan sebagai pondasi alami menurut prinsip III (klausul 4.25), elevasi minimum permukaan perkerasan lapangan terbang di atas air tanah tingkat harus diambil seperti untuk zona iklim jalan zona II.

Untuk tingkat desain air tanah harus diambil sebagai musim gugur maksimum yang mungkin (pe

sebelum pembekuan), dan di daerah di mana sering terjadi pencairan berkepanjangan, tingkat air tanah musim semi maksimum yang mungkin. Dengan tidak adanya data yang diperlukan, diperbolehkan untuk mengambil tingkat yang ditentukan oleh garis atas gleying tanah sebagai yang dihitung.

4.10. Derajat pemadatan tanah timbunan yang diperlukan harus ditentukan berdasarkan koefisien pemadatan (perbandingan kepadatan terendah yang diperlukan dengan kepadatan maksimum dengan pemadatan standar), yang nilainya diberikan dalam Tabel 18.

Tabel 18

Catatan. Sebelum garis, nilai koefisien pemadatan tanah di zona pembekuan musiman diberikan, setelah garis - di bawah batas pembekuan musiman, serta untuk tanggul yang didirikan di zona iklim jalan IV dan V.

Jika di bawah pakaian lapangan udara kepadatan alami tanah lebih rendah dari yang dibutuhkan, pemadatan tanah harus dilakukan dengan standar yang diberikan dalam Tabel. 18, sampai kedalaman 1,2 m untuk zona iklim jalan I-III dan 0,8 m untuk zona IV dan V, dihitung dari permukaan dasar tanah.

4.11. Kecuraman terbesar dari lereng timbunan harus ditentukan dari kondisi stabilitasnya, tergantung pada ketinggian timbunan dan jenis tanah.

SUBSTRAT PADA Tanah Pembengkakan

4.12. Sifat pengembangan tanah lempung yang digunakan untuk pondasi harus diperhitungkan jika, bila direndam dengan air atau larutan kimia, nilai pengembangan relatif bebas (tanpa beban) e, w > 0,04.

Nilai pembengkakan relatif (rasio peningkatan ketinggian sampel tanah sebagai akibat perendamannya dengan air atau cairan lain dengan ketinggian awal sampel tanah dengan kelembaban alami) ditentukan sesuai dengan GOST 24143-80.

4.13. Ketika merancang pondasi pada tanah yang menggembung, langkah-langkah struktural harus diambil untuk mencegah kelembaban tanah alami, serta mengganti tanah yang menggembung dengan tanah yang tidak mengembang atau untuk membangun tanggul dari tanah yang tidak mengembang sedemikian rupa sehingga batas atas tanah yang mengembang berada pada kedalaman dari puncak perkerasan lapangan terbang, m, tidak kurang dari:

1.3 - untuk tanah yang menggembung lemah (0,04

1,8- "pembengkakan sedang *" (0,08

2,3- "pembengkakan sutra mono" (e w >0,12).

FONDASI ​​PADA TANAH LAMBAT

4.14. Sifat penurunan tanah yang digunakan sebagai dasar harus diperhitungkan dalam ketebalan tanah, di mana:

tegangan tekan total dari berat sendiri tanah dan pakaian lapangan udara o zg dan beban operasional o gr melebihi tekanan penurunan awal p sc ;

kelembaban tanah w lebih tinggi (atau mungkin menjadi lebih tinggi) dari kadar air penurunan awal w sc (kadar air minimum di mana sifat penurunan tanah dimanifestasikan);

penurunan relatif di bawah aksi beban eksternal e c > 0,01.

Saat merancang fondasi yang terdiri dari tanah yang mereda, seseorang harus memperhitungkan kemungkinan peningkatan kadar air tanah dengan tingkat kelembaban S,< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p .

Karakteristik sifat penurunan tanah ditentukan sesuai dengan GOST 23161-78.

4.15. Kondisi tanah situs yang terdiri dari tanah amblesan, tergantung pada kemungkinan amblesan, dibagi menjadi dua jenis:

I - penurunan terjadi dalam ketebalan kompresibel tanah (terutama di bagian atasnya) dari aksi beban operasional, dan penurunan tanah dari beratnya sendiri tidak ada atau tidak melebihi 0,05 m;

II - selain penurunan tanah dari beban operasional, penurunan dimungkinkan (terutama di bagian bawah ketebalan penurunan) dari berat tanah itu sendiri, dan ukurannya melebihi 0,05.

4.16. Tindakan untuk menghilangkan sifat penurunan tanah harus diberikan tergantung pada pemenuhan kondisi

Ozp+o zg

dimana o gr - tegangan tekan vertikal dalam tanah dari beban operasional, ditentukan menurut Lampiran 8 wajib; o zg - tegangan tekan vertikal dari berat sendiri tanah dan pakaian lapangan terbang;

Psc - tekanan penurunan awal (tekanan minimum di mana sifat penurunan tanah muncul ketika sepenuhnya jenuh), ditentukan menurut GOST 23161-78.

Jika kondisi (3) terpenuhi, pemadatan lapisan atas tanah amblas harus disediakan sesuai dengan persyaratan ayat 4.10.

Jika o zp + o zg > p tc , maka perlu dilakukan tindakan selain pemadatan lapisan atas

untuk menghilangkan sifat penurunan tanah (perendaman awal, penggantian sebagian atau seluruh tanah dengan bantalan pasir, kerikil, batu pecah dan bahan non-pengendapan lainnya) hingga kedalaman yang menjamin kepuasan kondisi

di mana s sc adalah nilai deformasi vertikal alas yang disebabkan oleh penurunan tanah, ditentukan pada kadar air w p di batas penggulungan; s u - nilai batas deformasi vertikal. diambil sesuai tabel. enambelas.

4.17. Saat merancang elemen aerodrome yang terletak di area dengan kondisi tanah tipe II dalam hal penurunan, bersama dengan penghapusan sifat penurunan tanah pondasi, perlu untuk menyediakan pemasangan lapisan kedap air di bawah pakaian lapangan terbang dan pada jarak 3 m di kedua sisi dari tepi pelapis, pemasangan area buta kedap air dengan lebar minimal 2 m, dan jika kelembaban penurunan awal »v JC lebih kecil dari kelembaban pada batas bergulir w p - penghapusan sifat penurunan tanah dengan perendaman awal.

4.18. Untuk konstruksi tanggul rendah (hingga 1 m tinggi) di daerah dengan kondisi tanah tipe 11 dalam hal penurunan muka tanah, penggunaan tanah non-drainase harus dipertimbangkan. Pengeringan tanah dapat digunakan selama studi kelayakan hanya di daerah dengan kondisi tanah tipe I dalam hal penurunan muka tanah.

Untuk konstruksi timbunan dengan ketinggian lebih dari 1 m diperbolehkan menggunakan tanah drainase, namun tanah alami di bawah timbunan dan pada jarak minimal 5 m di kedua sisinya harus dipadatkan hingga kedalaman tertentu. minimal 0,5 m untuk kepadatan tanah kering = 1,7 t / m 1 atau bagian bawah tanggul (tinggi 0,5 m) harus dibuat dari tanah non-drainase.

BERDASARKAN GAMBUT.

TANAH BERGAMBUT DAN LEMAH LEMAH

4.19. Saat merancang fondasi tanah untuk pakaian lapangan terbang, yang terletak di tanah gambut, gambut, dan tanah liat yang lemah, hal-hal berikut harus disediakan:

untuk pangkalan baju lapangan udara, dihitung atas beban normatif kategori bertingkat tinggi, I, II dan III, dan untuk pakaian lapangan udara dengan perkerasan beton aspal, dihitung juga untuk beban normatif kategori IV, V dan VI, penggantian gambut dan gambut tanah untuk seluruh kedalaman kemunculannya dan penggantian tanah lempung lemah hingga kedalaman stratum kompresibel (lihat tabel 14 dan 15);

untuk pangkalan untuk pakaian lapangan terbang ringan, serta untuk pakaian lapangan terbang dengan lapisan pelat beton pracetak, dihitung untuk beban normatif kategori IV. diperbolehkan untuk menggunakan gambut, gambut dan tanah lunak dalam ketebalan kompresibel dari dasar tanah, sedangkan perangkat pakaian lapangan terbang harus disediakan untuk

SNiP 2.05.08 85 Halaman sebelas

le kompresi awal gambut, gambut atau tanah lunak dengan berat timbunan sampai stabilisasi bersyarat dari sedimen S s , m, ditentukan oleh rumus

s s * s tot - (5)

dimana s fol adalah total draft, m, dihitung sesuai dengan persyaratan SNiP 2.02.01-83;

$ dan ~ membatasi draft perkerasan lapangan terbang, m, diambil menurut Tabel. enambelas.

4.20. Untuk meningkatkan daya dukung tanggul yang didirikan di atas dasar alami dari gambut, gambut dan tanah lemah, ketahanannya terhadap dampak beban operasional, untuk mengecualikan penurunan lokal dan penetrasi tanah ini ke dalam badan tanggul, serta untuk memastikan kemungkinan melakukan pekerjaan pada konstruksi tanggul selama periode genangan air tanah alami, perlu untuk menyediakan peletakan bahan sintetis yang digulung (misalnya, "Dornita-F-1") di permukaan gambut, gambut atau tanah lempung lemah.

BERDASARKAN TANAH ASIN

4.21. Ketika merancang pondasi yang disediakan untuk daerah di mana tanah salin didistribusikan, sifat khusus mereka harus diperhitungkan jika cakrawala garam berada dalam ketebalan kompresibel tanah (lihat Tabel 14 dan 15).

kemungkinan menggunakan tanah dengan berbagai tingkat salinitas sebagai dasar alami dan di tanggul harus ditetapkan menurut Tabel. 19. Dalam hal ini, dalam hal kandungan garam tidak merata pada kedalaman, derajat salinitas tanah harus diambil sesuai dengan kandungan garam rata-rata tertimbang.

Tabel 19

4.22. Tanah yang mengandung gipsum dapat digunakan sebagai bahan dasar alami tanpa batasan, dan pada tanggul yang didirikan selama:

11-IV zona iklim jalan, - dengan kandungan gipsum tidak lebih dari 30% dari massa tanah kering, di zona V - tidak lebih dari 40%.

Untuk lapangan terbang yang terletak di zona irigasi buatan, atau pada kedalaman muka air tanah yang kurang dari kedalaman beku, penggunaan tanah yang sangat asin sebagai dasar pakaian lapangan udara tidak diperbolehkan, dan pembatasan kandungan gipsum di tanah timbunan harus dikurangi 10%.

4.23. Ketinggian perkerasan lapangan terbang di atas tingkat air tanah yang dihitung harus diambil 20% lebih tinggi dari yang ditunjukkan pada Tabel. 17, dan pada permukaan alas, yang terdiri dari tanah dengan salinitas sedang dan tinggi, perlu untuk menyediakan pemasangan lapisan kedap air.

4.24. Koefisien pemadatan tanggul yang didirikan dari tanah salin harus diambil setidaknya 0,98 untuk pakaian lapangan terbang yang ringan dan untuk bagian lapangan terbang yang tidak diaspal,

1,00 - dengan pakaian lapangan terbang tipe modal.

BERDASARKAN TANAH PERMAFROST

4.25. Ketika merancang aerodrome yang terletak di daerah permafrost, salah satu dari tiga prinsip berikut untuk menggunakan tanah sebagai dasar alami untuk pakaian lapangan terbang harus diadopsi:

I - tanah dasar digunakan dalam keadaan beku, dipertahankan selama seluruh periode operasi perkerasan lapangan terbang yang ditentukan;

II - pencairan tanah sebagian atau seluruhnya (lapisan pencairan musiman) diperbolehkan, yang dicairkan sebelum pemasangan pakaian lapangan terbang;

III - menyediakan pencairan awal tanah permafrost dengan menghilangkan atau mengeringkan lapisan yang tergenang air.

4.26. Prinsip 1 dan II dari penggunaan tanah permafrost sebagai dasar pakaian lapangan terbang harus diterapkan jika keseimbangan suhu tahunan perkerasan adalah negatif (jumlah jam derajat negatif perkerasan tidak kurang dari jumlah derajat positif- jam perkerasan), yaitu tunduk pada kondisi

£ t mp ri<0. (6)

di mana / adalah bulan dalam setahun;

f mp adalah suhu permukaan rata-rata bulanan lapisan, ditentukan dengan mempertimbangkan suhu udara bulanan rata-rata dan radiasi matahari bulanan rata-rata, diambil sesuai dengan persyaratan SNiP 2.01.01-82;

G/ - durasi bulan ke-i, h.

Prinsip I harus diterapkan jika tanah alami dari lapisan yang dicairkan secara musiman dalam kondisi yang dicairkan tidak memiliki daya dukung yang cukup atau memberikan curah hujan yang tidak dapat diterima, dengan biaya yang layak secara ekonomi untuk tindakan melestarikan keadaan permafrost.

Prinsip II harus diterapkan di hadapan tanah di pangkalan, yang deformasinya selama pencairan musiman hingga kedalaman desain tidak melebihi nilai maksimum yang diizinkan untuk bandar udara kelas ini.

Prinsip III harus diterapkan jika keseimbangan suhu tahunan lapisan positif, sedangkan pencairan awal tanah permafrost dilakukan ke cakrawala tanah yang tidak mengalami penurunan selama pencairan. Penerapan prinsip ini menggunakan tanah sebagai dasar untuk pakaian lapangan terbang harus dibenarkan oleh kemampuan teknologi dan kelayakan ekonomi dari metode yang direncanakan untuk pencairan tanah permafrost.

4.27. Penataan vertikal lapangan terbang yang menggunakan tanah alami menurut prinsip I dan II harus dilakukan dengan mengisi berupa tanggul penyekat panas tanpa mengganggu tutupan gambut yang ada.

Tanah dan material yang tidak mengalami deformasi selama pembekuan atau pencairan harus digunakan sebagai material utama timbunan.

4.28. Untuk mengurangi ketebalan tanggul penyekat panas (dengan studi kelayakan yang sesuai), lapisan bahan penyekat panas yang sangat efisien harus disediakan di dalam tubuhnya: polimer (plastik busa); beton ringan yang mengandung agregat berpori (tanah liat yang diperluas, agloporit, partikel busa yang dihancurkan, dll.); campuran abu dan terak, dll.

Ketebalan lapisan insulasi panas yang diperlukan harus ditentukan berdasarkan perhitungan teknik panas (lihat Lampiran wajib 6) berdasarkan kondisi bahwa untuk alas yang dirancang menurut prinsip I, kedalaman pencairan yang dihitung berada di dalam tanggul insulasi panas, dan untuk pangkalan yang dirancang menurut prinsip II. kondisi

sf ,< s u . (7)

dimana Sf, adalah nilai deformasi naik-turun yang diharapkan dari lapisan tanah yang mencair secara musiman, ditentukan sesuai dengan Lampiran 7 wajib;

s u - nilai pembatas deformasi vertikal, diambil sesuai tabel. enambelas.

4.29. Saat menggunakan tanah sebagai pondasi menurut prinsip II. dan juga menurut prinsip I, jika pencairan sementara tanah dasar diperbolehkan selama penggalian, perlu untuk menyediakan pemasangan lapisan drainase dengan ketebalan minimal 0,5 m dari tanah dan bahan dengan koefisien filtrasi setidaknya 7m/hari.

4.30. Ketika tanah digunakan sebagai pondasi menurut prinsip III, penurunan yang diharapkan dari tanah permafrost s,. m, setelah pencairan harus ditentukan dengan rumus

St = * "gtU. (delapan)

di mana n adalah jumlah lapisan tanah di mana dasar pencairan dibagi tergantung pada sifat penurunan tanah;

€,( - nilai penurunan relatif lapisan tanah ke-i, ditentukan oleh uji lapangan tanah permafrost dengan mencairkan inti di bawah tekanan total dari berat sendiri tanah, pakaian lapangan terbang dan dari beban operasional atau dengan metode hot stamp Kelembaban tanah alami w. koefisien porositas e dan angka plastisitas 1 p. Untuk lapisan gambut yang dipadatkan, nilai ec dapat diambil sama dengan 0,03 hingga 0,04, dan untuk lapisan yang tidak dipadatkan - 0,5; tj adalah ketebalan lapisan ke-i tanah kompresibel dalam keadaan alaminya, m.

4.31. Ketika menetapkan koefisien kenaikan es dan koefisien lapisan, fondasi yang dirancang sesuai dengan prinsip I harus dikaitkan dengan tipe pertama dari kondisi hidrogeologi, dan yang dirancang sesuai dengan prinsip II dan III - ke tipe kedua dengan drainase yang disediakan dan tipe ketiga. jika drainase air dari lapisan pencairan tidak disediakan.

BERDASARKAN TANAH BERAT

4.32. Sifat abisal tanah harus diperhitungkan jika tanah liat pada awal pembekuan memiliki indeks fluiditas l L > 0 atau jika tingkat air tanah di bawah kedalaman beku yang dihitung, m, kurang dari:

1,0 - untuk pasir halus;

1,5 - untuk pasir berlumpur, lempung berpasir dan lempung berpasir berlumpur;

2.5 - untuk lempung, lempung berlumpur, tanah berbutir kasar dengan pengisi tanah liat;

3.0 - untuk tanah liat.

4.33. Pondasi pada tanah yang berseri-seri harus memenuhi syarat:

dimana Sf adalah deformasi naik-turun seragam dari permukaan tanah dasar, ditentukan sesuai dengan Lampiran 7 wajib;

Su adalah nilai pembatas dari deformasi naik-turun vertikal, yang diambil menurut Tabel. enambelas.

4.34. Untuk memenuhi syarat (9), perlu disediakan:

penurunan muka air tanah;

perangkat di dasar lapisan stabil bahan non-radian dengan penggunaan dalam beberapa kasus bahan insulasi panas untuk mengurangi kedalaman pembekuan tanah yang naik-turun;

langkah-langkah untuk mengurangi naiknya tanah dasar dengan mengolahnya hingga kedalaman yang dihitung dengan garam (NaCl, CaCl) , MgCIj, dll.), yang menurunkan titik beku, pengikat organik dan mineral, serta dengan perlakuan elektrokimia.

SNiL 2.05.08-85 Hal. tigabelas

5. PAKAIAN AERODROME

5.1. Pakaian aerodrome, merasakan beban dan dampak dari pesawat, faktor operasional dan alam, harus mencakup:

coating - lapisan bantalan atas (lapisan) yang secara langsung merasakan beban dari roda pesawat, efek faktor alam (kondisi suhu dan kelembaban variabel, pembekuan dan pencairan berulang, efek radiasi matahari, erosi angin), termal dan mekanik efek jet gas-udara dari mesin pesawat dan mekanisme yang dimaksudkan untuk pengoperasian lapangan terbang, serta dampak bahan kimia anti-icing;

alas buatan - bagian bantalan dari pakaian lapangan terbang, menyediakan, bersama dengan pelapis, transfer beban ke dasar tanah dan terdiri dari lapisan struktural terpisah, yang juga dapat melakukan pengeringan, anti-pendangkalan, isolasi termal, anti-angkat, waterproofing dan fungsi lainnya.

5.2. Perkerasan aerodrome harus dibagi menurut sifat ketahanannya terhadap aksi beban dari pesawat ke dalam:

kaku (dengan beton, beton bertulang, perkerasan beton bertulang, serta dengan perkerasan beton aspal di atas dasar beton semen);

tidak kaku (dengan perkerasan beton aspal; bahan batu tahan lama dari komposisi pilihan, diolah dengan bahan pengikat organik; bahan batu pecah dan kerikil, tanah dan bahan lokal yang diolah dengan bahan pengikat mineral atau organik).

Pakaian aerodrome harus dibagi menurut masa pakai dan tingkat kesempurnaan menjadi:

modal (dengan lapisan beton keras dan aspal);

ringan (dengan perkerasan tidak kaku, kecuali perkerasan beton aspal).

BAHAN UNTUK LAPISAN DAN SUBSTRAT BUATAN

5.3. Untuk perkerasan lapangan terbang kaku, beton berat harus disediakan yang memenuhi persyaratan standar yang relevan dan kode ini.

Dalam studi kelayakan, diperbolehkan menggunakan beton berbutir halus (pasir).

5.4. Kelas desain beton untuk kekuatan harus diambil tidak lebih rendah dari yang ditunjukkan pada Tabel. 20.

5.5. Ketahanan beku beton tidak boleh lebih rendah dari yang ditunjukkan pada Tabel. 21.

5.6. Karakteristik normatif dan desain beton, beton aspal, bahan yang digunakan untuk konstruksi pondasi untuk jenis pelapis keras dan tidak kaku harus diambil sesuai dengan Lampiran 9.

Tabel 20

	Kelas desain minimum beton untuk kekuatan
Cakupan lapangan terbang	lentur tarik	untuk kompresi
Satu lapis prefabrikasi dari beton bertulang pelat prategang, diperkuat dengan: tulangan kawat atau tulangan tali tulangan tulangan	B*,*4.0 Bfrf/>3.6
Beton monolitik satu lapis. beton bertulang dan beton bertulang dengan tulangan prategang
Sambungan atas dari beton monolitik, beton bertulang atau beton bertulang pelapis dua lapis dengan tulangan prategang
Lapisan bawah lapisan dua lapis dan sub-toko pelat

Catatan: 1. Untuk perkerasan beton bertulang dengan tulangan non-tegang, kelas desain beton dalam hal kuat tekan harus diambil setidaknya B30 (tanpa membatasi kelas dalam hal kekuatan tarik dalam lentur).

2. Untuk pelapis yang dirancang untuk beban standar kategori V dan VI, diperbolehkan untuk mengambil kelas desain kuat tarik lentur dan kelas kuat tekan beton masing-masing tidak lebih rendah dari

Tabel 21

Catatan: 1. Kondisi iklim ringan dicirikan oleh suhu rata-rata bulanan udara luar bulan terdingin dari 0 hingga minus 6 °C, sedang - di bawah minus 5 hingga minus 15 °C. parah - di bawah minus 15 °C.

2- Suhu luar ruangan rata-rata bulanan yang dihitung diambil sesuai dengan persyaratan SNiP 2-01.01-82.

5.7. Jenis dan kelas tulangan, karakteristik baja tulangan harus ditetapkan sesuai dengan persyaratan SNiP 2.03.01-84, tergantung pada jenis pelapisan, tujuan tulangan, kondisi suhu, teknologi untuk mempersiapkan elemen tulangan dan metode penggunaannya (penguatan non-tekan dan prategang).

Sebagai tulangan tanpa tarik, harus digunakan kawat tulangan biasa kelas Bp-I dan B-I (dalam mata rantai dan rangka yang dilas) atau baja tulangan canai panas dengan profil periodik kelas A-I dan A-Ill. Sebagai pemasangan. untuk distribusi dan fiting struktural, serta untuk elemen sambungan pantat, baja tulangan halus canai panas kelas A-I dan kawat tulangan halus biasa kelas B-1 harus digunakan.

5.8. Pondasi tipe masif untuk jangkar pesawat di area parkir harus terbuat dari beton dengan kelas kuat tekan minimal B20. Untuk pembuatan jangkar logam yang tertanam dalam beton dan cincin jangkar, baja tulangan canai panas kelas A-I kelas 8SgZsp2 harus digunakan. serta kelas A-I merek 10GT, kelas A-1H merek 25G2S dan kelas A-IV merek 20HG2Ts.

5.9. Sebagai bahan untuk mengisi sambungan ekspansi perkerasan kaku, pengikat aspal-karet dan sealant polimer, diletakkan dalam keadaan dingin, damar wangi-polimer bitumen, diletakkan dalam keadaan panas, atau gasket elastis siap pakai yang memenuhi persyaratan bahan untuk penyegelan sambungan perkerasan kaku, harus digunakan.

Tabel 22

Bahan lapisan dasar buatan	Tahan beku bahan, tidak lebih rendah, untuk kondisi iklim
Batu pecah dan kerikil dari kerikil
Batu pecah, kerikil, pasir dan kerikil. campuran tanah-kerikil dan tanah-batu pecah yang diperkuat dengan pengikat organik
Batu pecah diperlakukan dengan pengikat anorganik Kerikil. pasir dan kerikil, campuran kerikil tanah dan kerikil, diperkuat dengan pengikat anorganik, pasir semen dan gruitotsmsit di bagian dasar:
Campuran pasir-kerikil, tanah-kerikil dan tanah-batu pecah
Beton berbutir halus, beton tanah liat yang diperluas, beton terak

Catatan. Bagian atas alas termasuk lapisan yang terletak di bagian atas kedalaman beku bagian, dan bagian bawah alas - terletak di bagian bawah kedalaman beku, dihitung dari permukaan lapisan.

5.10. Perkerasan beton aspal harus dibuat dari campuran beton aspal yang memenuhi GOST 9128-84 dan memenuhi karakteristik kekuatan yang diberikan dalam Lampiran 9 wajib (Tabel 2).

5.11. Untuk alas buatan dan lapisan insulasi termal, beton berbutir halus (pasir), beton tanah liat yang diperluas dan beton cinder (dengan pengisi terak metalurgi), serta campuran batu pecah, kerikil, pasir dan kerikil, kerikil tanah dan batu pecah tanah dan bahan dan tanah lokal lainnya, yang diproses dan tidak diproses, harus digunakan.

5.12. Bahan dari semua lapisan alas buatan harus memiliki ketahanan beku yang sesuai dengan kondisi iklim area konstruksi. Persyaratan untuk ketahanan beku diberikan dalam tabel. 22.

DESAIN LAPISAN DAN SUBSTRAT BUATAN

Petunjuk umum

5.13. Pilihan desain optimal perkerasan lapangan terbang dan fondasi buatan dan penentuan lapisan strukturalnya harus dibuat berdasarkan perbandingan indikator teknis dan ekonomi dari opsi desain sesuai dengan klausul 1.4. Pada saat yang sama, pelapis prefabrikasi dari pelat PAG-14 harus, sebagai suatu peraturan, digunakan untuk beban standar tidak lebih tinggi dari kategori III, dari pelat PAG-18 - tidak lebih tinggi dari kategori II.

5.14. Jika perlu untuk membangun pakaian lapangan terbang di daerah medan dengan tipe ketiga kondisi hidrogeologi, langkah-langkah rekayasa yang tepat (drainase, menurunkan tingkat air tanah, pendirian tanggul, dll) harus disediakan untuk membawa kondisi hidrogeologi yang ada ke kondisi medan tipe kedua.

Trotoar lapangan terbang yang kaku

5.15. Ketebalan lapisan beton semen monolitik yang diperlukan harus ditentukan dengan perhitungan, tetapi diambil setidaknya 16 cm.

Saat memperkuat lapisan dengan beton atau beton bertulang, ketebalan lapisan minimum harus diambil sama dengan 20 cm.

5.16. Ketebalan maksimum perkerasan keras satu lapis harus ditentukan berdasarkan kelayakan teknis kit paving beton dan teknologi konstruksi yang diterima.

5.17. Ketebalan lapisan pelindung di perkerasan beton bertulang monolitik harus setidaknya 40 mm untuk tulangan atas dan 30 mm untuk bagian bawah.

5.18. Pelapis beton bertulang dengan ketebalan pelat hingga 30 cm harus diperkuat dengan mata jaring tulangan batang berdiameter 10 hingga 14 mm, dengan ketebalan pelat lebih dari 30 cm - dengan diameter 14 hingga 18 mm. Kisi-kisi harus ditempatkan pada jarak dari permukaan yang sama dengan "/e AO Y 2 tebal pelat.

SNiP 2.05.08-85 Halaman limabelas

Persentase tulangan memanjang pelat (tingkat kejenuhan beton dengan tulangan) harus diambil dari 0,10 hingga 0,15, dan jarak batang harus dari 15 hingga 40 cm, tergantung pada panjang pelat dan diameternya. dari batang tulangan.

Penguatan melintang - konstruktif; jarak antara batang melintang harus diambil sama dengan 40 cm.

5.19. Untuk perkuatan perkerasan beton bertulang dengan tulangan non-tegang, harus digunakan tulangan dengan diameter 12 hingga 18 mm dalam bentuk rangka yang dilas. Luas penampang tulangan yang diperlukan harus ditentukan dengan perhitungan, sedangkan persentase tulangan harus setidaknya 0,25. Tulangan harus ditempatkan pada arah memanjang dan melintang pada zona atas dan bawah penampang pelat sesuai dengan besarnya momen lentur.

Jarak antara batang, tergantung pada area tulangan yang diperlukan dan diameter batang yang diadopsi, harus diambil dari 10 hingga 30 cm.

5.20. Diperbolehkan untuk merancang perkerasan dua lapis dengan tumpang tindih dan ketidaksejajaran lapisan di lapisan (penutup di mana lapisan memanjang dan melintang di lapisan atas dan bawah saling bergeser lebih dari 2t iup dianggap lapisan tidak serasi, di mana 1 sr adalah ketebalan lapisan atas).

Saat mendesain pelapis dengan jahitan sejajar, sebagai aturan, perpindahan jahitan bersama di kedua arah dari 1,5 hingga 2,0 ton harus disediakan. 8 pelapis dengan jahitan gabungan, kekakuan lapisan bawah tidak boleh melebihi kekakuan lapisan atas lebih dari 2 kali.

5.21. Untuk pelapis dua lapis, perlu untuk menyediakan lapisan pemisah antara lapisan, yang harus glassine, bahan polimer film, tikar pasir-bitumen dan bahan lainnya; dalam pelapis dengan jahitan yang tidak rata, bahan gulungan yang membentuk lapisan pemisah harus diletakkan dalam dua lapisan; - dalam satu lapisan.

5.22. Bagian pinggir jalan yang berdekatan dengan landasan pacu, taxiway. MS dan apron harus dilengkapi dengan pelapis yang tahan terhadap efek gas dan jet udara dari mesin pesawat, serta kemungkinan beban dari kendaraan dan kendaraan operasional.

Ketika membangun tepi jalan yang terbuat dari beton aspal, persyaratan klausul 5.36 harus diperhitungkan.

Ketebalan lapisan untuk memperkuat bahu harus diambil sesuai dengan perhitungan, tetapi tidak kurang dari minimum yang diijinkan untuk bahan lapisan struktural ini.

5.23. Perkerasan bagian yang diperkuat dari jalur pengaman ujung yang berdekatan dengan ujung landasan pacu harus memenuhi persyaratan yang sama dengan perkerasan bahu yang diperkuat.

5.24. Antara lempengan pelapis monolitik kaku dan alas buatan, lapisan pemisah kertas bitumin, glassine, film

bahan polimer. Lapisan pemisah untuk pelapis prefabrikasi tidak disediakan.

Saat membangun pelapis prefabrikasi dari pelat beton bertulang yang sudah sangat diperlukan diletakkan di atas<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси.

5.25. Saat merancang fondasi buatan yang terbuat dari bahan berbutir kasar yang diletakkan langsung di tanah liat dan berdebu, lapisan bahan anti-pembengkakan yang tidak menjadi plastik saat dibasahi (pasir, tanah lokal yang diolah dengan pengikat, terak, dll.) harus disediakan, yang dikecualikan adalah kemungkinan penetrasi tanah dasar ketika dibasahi ke dalam lapisan bahan berpori besar.

Ketebalan lapisan anti-lumpur tidak boleh kurang dari ukuran partikel terbesar dari bahan yang digunakan, tetapi tidak kurang dari 5 cm.

5.26. Untuk daerah dengan kondisi hidrogeologi tipe kedua, ketika dasar alami terdiri dari tanah non-drainase (lempung, lempung, lempung dan lempung berpasir berlumpur), dalam struktur pondasi buatan, banjir drainase pasir kasar dan sedang dengan koefisien filtrasi minimal 7 m / hari dan ketebalan sesuai tabel. 23.

Tabel 23

Primachaniv. Ketebalan kata-kata yang ditunjukkan oleh garis yang dikupas harus diambil untuk area yang terletak di bagian selatan "zona iklim jalan", setelah garis - di bagian utara.

Sambungan ekspansi di perkerasan lapangan terbang kaku

5.27. Perkerasan lapangan terbang kaku harus dibagi menjadi pelat terpisah dengan sambungan ekspansi. Dimensi pelat harus diatur tergantung pada kondisi iklim setempat, serta sesuai dengan teknologi konstruksi yang dimaksudkan.

5.28. Jarak antara sambungan ekspansi tidak boleh melebihi, m, untuk pelapis monolitik:

beton setebal kurang dari 30 cm......S

30 cm atau lebih.....7.5

beton bertulang .................20

armobvtoiiyh pada amplitudo tahunan suhu rata-rata harian, °С:

45 dan di atasnya ............... 10

kurang dari 45...................15

Untuk lapangan terbang yang terletak di daerah dengan kondisi teknis dan geologis yang sulit, dimensi ermoconcrete dan pelat beton bertulang harus diambil tidak lebih dari 10 m.

Dalam pelapis monolitik, jahitan teknologi longitudinal harus digunakan sebagai sambungan ekspansi.

Untuk strip pelapis yang berdekatan, perlu untuk menyediakan penyelarasan jahitan melintang.

Catatan: 1. Amplitudo tahunan suhu rata-rata harian harus dihitung sebagai perbedaan antara suhu udara rata-rata bulan terpanas dan terdingin, ditentukan sesuai dengan persyaratan SNiP 2.01.01-82.

2. Jahitan teknologi. perangkat yang ditentukan oleh lebar mesin paving beton dan kemungkinan gangguan dalam proses konstruksi.

5.29. Untuk atap prefabrikasi yang terbuat dari pelat prategang dengan sambungan pantat yang mencegah pergerakan horizontal pelat, sambungan ekspansi harus disediakan.

Jarak, m, antara sambungan ekspansi melintang, serta antara sambungan ekspansi memanjang pada apron dan MS, tidak boleh melebihi amplitudo tahunan suhu bulanan rata-rata, °С:

Lihat. 45............12

dari 30 hingga 45 .................18

kurang dari 30.................24

Sambungan ekspansi memanjang di perkerasan runway dan taxiway yang telah dibuat sebelumnya tidak boleh disediakan.

5.30. Jarak antara sambungan ekspansi di lapisan beton bawah lapisan dua lapisan tidak boleh melebihi 10 m.

5.31. Dalam sambungan ekspansi lapisan satu lapis, perlu untuk menyediakan pengaturan sambungan yang memastikan transfer beban dari satu pelat ke pelat lainnya, dan kemungkinan perpindahan horizontal timbal balik dari pelat ke arah tegak lurus terhadap sambungan. . Alih-alih sambungan pantat, diperbolehkan untuk menyediakan tulangan bagian tepi pelat dengan tulangan atau penebalan, atau menggunakan pelat sambungan.

5.32. Pelapis dua lapis dengan jahitan yang serasi harus, sebagai suatu peraturan, dirancang dengan sambungan pantat pada jahitan memanjang dan melintang. Sambungan butt perlu diatur hanya pada lapisan atas, tetapi parameternya harus diambil seperti untuk pelat satu lapis dengan kekakuan yang sama dengan kekakuan total lapisan.

5.33. Dalam pelapis dua lapis dengan jahitan yang tidak rata, sambungan pantat harus disediakan hanya pada jahitan teknologi (kerja) melintang.

Tulangan tepi harus disediakan di zona bawah pelat lapisan atas.

Perkerasan lapangan terbang non-kaku

5.34. Perkerasan lapangan terbang non-kaku, bersama dengan pangkalan buatan, harus dirancang sebagai multilayer, menyediakan, sebagai suatu peraturan, transisi yang mulus dari yang kurang dapat dideformasi.

ny lapisan atas ke lapisan bawah yang lebih deformatif.

5.35. Ketebalan minimum yang diijinkan dari lapisan struktural (dalam keadaan dipadatkan) dari lapisan non-kaku dan alas buatan harus diambil sesuai dengan Tabel. 24. Dalam hal ini, ketebalan lapisan struktural dalam semua hal harus tidak kurang dari 1,5 kali ukuran fraksi terbesar dari bahan mineral yang digunakan dalam lapisan tersebut.

Tabel 24

Bahan lapisan struktural	Minimum
lapisan tidak kaku	ketebalan lapisan.
dan dasar buatan
Beton aspal di bawah tekanan internal
udara di pneumatik roda pesawat. MPa (kgf/cm*):
kurang dari 0,6 (6)
dari 0,6 (6) hingga 0,7 (7)
lebih dari 0,7(7) 1,0<10)
Batu pecah, kerikil, tanah, diproses
pengikat organik
Batu pecah diperlakukan dengan pengikat organik sesuai dengan metode berikut:
impregnasi
semi-impregnasi
Tanah dan material batu berkekuatan rendah. diperlakukan dengan rajutan mineral
Batu pecah atau kerikil, tidak diolah dengan pengikat dan diletakkan di atas dasar berpasir
Batu pecah, tidak diolah dengan pengikat dan diletakkan di atas fondasi yang kokoh (batu atau diperkuat dengan tanah pengikat).

5.36. Perangkat lapisan atas perkerasan beton aspal harus disediakan dari campuran beton aspal padat, lapisan bawah - dari campuran beton aspal padat atau berpori.

Melihat. merek dan jenis campuran beton aspal untuk lapisan atas perkerasan, serta merek aspal yang sesuai, harus diambil sesuai dengan GOST 9128-84, tergantung pada kategori beban standar, elemen lapangan terbang ( heliport) dan zona iklim jalan.

Di bawah beban kategori normatif IV dan di atasnya, perkerasan beton aspal harus diletakkan di atas dasar yang terbuat dari bahan yang diperlakukan dengan bahan pengikat.

Perkerasan aspal-beton tidak boleh dipasang di area yang terpapar pancaran gas dalam waktu lama (lebih dari 3-4 menit) dari mesin jet pesawat, di mana suhu permukaan perkerasan melebihi 100 ° C, dan kecepatan aliran gas adalah 50 m / s dan lebih tinggi.

SNiP 2.05.08-85 Halaman 17

Memperkuat perkerasan eksisting selama rekonstruksi lapangan terbang

6.37. Kebutuhan dan metode untuk memperkuat perkerasan eksisting selama rekonstruksi aerodrome harus ditentukan dengan mempertimbangkan kelas aerodrome dan kategori beban standar, serta tergantung pada keadaan perkerasan eksisting, basis alami dan buatan dan jaringan drainase. , kondisi hidrogeologi setempat, karakteristik material perkerasan eksisting dan pondasi, posisi ketinggian permukaan pelapis.

Meja" 25

Catatan: 1. Kategori pemusnahan diatur sesuai dengan atribut yang memberikan kategori pemusnahan tertinggi.

2. Retak tembus diperhitungkan jika jarak rata-rata antara keduanya kurang dari 5 m dan tidak diperbolehkan oleh keadaan batas desain.

3. Saat menentukan persentase slab yang hancur, seseorang harus mengambil: untuk runway - strip rata-rata dengan lebar yang sama dengan setengah lebar runway sepanjang keseluruhan panjangnya; untuk taxiway dan elemen perkerasan lainnya, serangkaian pelat yang menerima beban dari kaki utama pesawat; untuk MS dan celemek - seluruh area kerja.

5.39. Proyek perkuatan perkerasan harus menyediakan perbaikan awal dari dasar dan restorasi perkerasan yang rusak, termasuk pemasangan lapisan perataan untuk tepian, lubang dan penyimpangan lain dari perkerasan yang ada lebih dari 2 cm, serta restorasi dan pengembangan jaringan drainase dan drainase, jika tidak ada jaringan, putuskan apakah itu perangkat yang diperlukan.

5.40. Beton monolitik dan perkerasan beton bertulang harus diperkuat dengan beton monolitik, beton bertulang, beton bertulang dan pelat beton bertulang prategang pracetak atau beton aspal.

Perkerasan beton bertulang monolitik harus diperkuat, sebagai suatu peraturan, dengan beton bertulang monolitik atau beton aspal.

Atap prefabrikasi yang terbuat dari pelat beton pratekan perlu diperkuat

pracetak dengan pelat prategang atau beton aspal; memperkuatnya dengan beton monolitik atau beton bertulang tidak diperbolehkan.

Ketika memperkuat perkerasan prefabrikasi dengan slab prefabrikasi, jahitan lapisan tulangan sehubungan dengan jahitan perkerasan yang ada harus dipindahkan setidaknya 0,5 m untuk longitudinal dan 1 m untuk jahitan melintang.

Ketika memperkuat perkerasan keras yang dibangun dalam kondisi hidrogeologis yang merugikan dengan beton monolitik atau beton bertulang, dimensi pelat lapisan tulangan harus diambil sesuai dengan ayat 5.28-

5.41. Saat memperkuat pelapis kaku monolitik dengan beton monolitik, beton bertulang atau beton bertulang, persyaratan untuk pelapis dua lapis ditetapkan dalam paragraf. 5.20, 5.32 dan 5.33. Jika jumlah lapisan lebih dari dua, lapisan bawah harus dianggap sebagai lapisan yang terletak tepat di bawah lapisan atas.

Ketika memperkuat perkerasan kaku dengan pelat beton bertulang prategang pracetak, antara perkerasan yang ada dan pelat pracetak, sangat penting, terlepas dari kemerataan perkerasan yang ada, untuk menyediakan lapisan perataan beton pasir atau semen pasir dengan ketebalan rata-rata pada minimal 3 cm; lapisan pemisah dalam hal ini tidak terpenuhi.

5.42. Total tebal minimum lapisan beton aspal saat memperkuat perkerasan keras lapangan terbang harus diambil sesuai dengan Tabel. 26. Untuk memperkuat perkerasan keras, hanya campuran aspal padat yang harus digunakan di semua lapisan.

Tabel 26

Total ketebalan minimum lapisan beton aspal, cm, perkuatan perkerasan keras

Suhu udara rata-rata bulanan pada bulan terdingin. °С

bagian lapangan terbang

5.43. Penguatan perkerasan tidak kaku dapat dilakukan dengan semua jenis perkerasan kaku dan tidak kaku.

Memperkuat lapisan non-kaku dengan yang kaku harus

Halaman 18 SNiP 2.06.08-85

lakukan di sepanjang lapisan pemisah dengan perangkat, jika perlu, lapisan perataan sesuai dengan instruksi ayat 5.39.

5.44. Penguatan lapisan penguat beton aspal dengan mesh polimer atau fiberglass (diproduksi khusus untuk tujuan ini) yang terletak di bawah lapisan atas beton aspal. perlu disediakan bandar udara kelas A, B dan C di daerah dengan banyak retakan tembus.

Ketika memperkuat perkerasan keras dengan beton aspal, terlepas dari kondisinya, tulangan dengan jerat lapisan tulangan harus disediakan: di tempat peluncuran sistematis dan pengujian mesin pesawat; di area dimana taxiway berbatasan dengan runway; di tempat-tempat start engine awal di sepanjang seluruh lebar taxiway utama dengan panjang bagian yang diperkuat 20 m;

melintasi seluruh lebar bagian ujung runway, panjangnya 150 m;

di seluruh lebar grup MS di sepanjang garis penempatan penopang utama dan mesin pesawat, termasuk zona pengaruh pancaran gas.

5.45. Proyek perkuatan perkerasan lapangan udara keras yang ada dengan beton aspal harus menyediakan langkah-langkah (memperkuat, memotong sambungan ekspansi) untuk mengurangi kemungkinan retakan yang dipantulkan pada lapisan tulangan.

Pemotongan sambungan ekspansi harus dilakukan di atas semua sambungan ekspansi, tulangan beton aspal harus disediakan di atas sambungan yang tersisa. Dengan tidak adanya sambungan ekspansi pada lapisan kaku yang ada, jarak antara sambungan ekspansi (langkah pemotongan sambungan) diambil sesuai Tabel. 27.

Tabel 27

Catatan. Jarak antara leher deformasi harus merupakan kelipatan dari panjang pelat perkerasan yang ada.

PERHITUNGAN CAKUPAN AERODROME

5.46. Perkerasan aerodrome harus dihitung menurut metode keadaan batas untuk pengaruh beban vertikal dari pesawat sebagai struktur yang terletak di atas fondasi elastis.

Keadaan batas yang dihitung dari perkerasan lapangan terbang kaku adalah untuk penampang: beton dan beton bertulang - keadaan batas dalam hal kekuatan;

dengan tulangan non-tekanan - keadaan batas untuk kekuatan dan bukaan retak;

dengan tulangan prategang - keadaan batas untuk pembentukan retak.

Status batas desain perkerasan lapangan terbang non-kaku adalah untuk perkerasan sebagai bagian dari pakaian:

jenis modal - batas negara untuk defleksi relatif dari seluruh struktur dan untuk kekuatan lapisan beton aspal;

tipe ringan - keadaan batas untuk defleksi relatif seluruh struktur.

5.47. Perkerasan aerodrome harus dirancang untuk beban standar, kategori dan parameter yang diberikan dalam Tabel. 28 (untuk pesawat) dan tab. 29 (untuk helikopter).

Tabel 28

Catatan: 1. Jarak antara pneumatik dari keempat bantalan roda diasumsikan 70 cm antara roda yang berdekatan dan 130 cm antara baris roda.

2. Beban standar kategori III dan GU dapat diganti dengan beban pada penopang utama beroda tunggal dan diambil masing-masing, 170 kN (17 tf) dan 120 kN (12 tf), dalam tekanan pada mesin pemipaan roda untuk standar beban kategori V dan VI sebesar 0,8 MPa (8 kgf/cm 2).

Tabel 29

Catatan: (..Pendukung utama adalah roda satu.

2. Saat menetapkan persyaratan desain untuk heliport dan massa daratannya, beban helikopter berat (dengan berat lepas landas lebih dari 15 ton) disamakan dengan kategori III dari beban standar, sedang (dari 5 hingga 15 ton) - ke kategori V, ringan (kurang dari 5 ton) - ke kategori VI.

8 sesuai dengan penugasan desain, diperbolehkan untuk menghitung perkerasan lapangan terbang untuk pengaruh beban vertikal dari pesawat terbang jenis tertentu.

Peraturan bangunan

Jalan mobil

SNiP 2.05.02-85

Moskow 1997

DIKEMBANGKAN oleh Soyuzdornii dari Kementerian Konstruksi (PhD V.M. Yumashev - pemimpin topik; O.N. Yakovlev, Kandidat Ilmu Teknik N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; Doktor Ilmu Teknik V.D. Kazarnovsky, V. A. Chernigov, A. E. Merzlikylev, Yu. A. M. Sheinin, I. A. Plotnikova, V. S. Isaev, N. S. Bezzubik) partisipasi proyek Soyuzdor dari Kementerian Transportasi dan Konstruksi (V.R. Silkov; Kandidat Ilmu Teknis V.D. Braslavsky; S.A. Zarifiants), Institut Mobil dan Jalan Moskow dari Kementerian Tinggi Uni Soviet Pendidikan (Doktor Ilmu Teknik V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V.V. Silyanov), Soyuzpromtransniiproekt dari Gosstroy dari USSR (V.I. Polyakov, P.I. Zarubin, V.S. Porozhnyakov; Kandidat Ilmu Teknik A.G. Kolchanov), VSRNIIBD AS dari USSRNIIBD. V.Ya. Builenko), Giprodornii dari Minavtodor RSFSR (Dokter Ilmu Teknik A.P. Vasiliev; Kandidat Ilmu Teknik V.D. Belov, E.M. Okorokov), Giproavtotrans dari Kementerian Autotransport RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans dari Komite Negara untuk Produk Minyak RSFSR (A.V. Shcherbin), Administrasi Negara Georgia dari Kementerian Transportasi Mobil GSSR (Calon Ilmu Teknis T. TETAPI. Shilakadze).

DIKENALKAN oleh Kementerian Transportasi Soyuzdornia.

DIPERSIAPKAN UNTUK PERSETUJUAN oleh Glavtekhnormirovanie Gosstroy dari USSR (Yu.M. Zhukov).

Dengan berlakunya SNiP 2.05.02-85 “Jalan Tol”, terhitung sejak tanggal 1 Januari 1987, SNiP II-D.5-72 “Jalan Tol. Standar desain” dan “Pedoman desain tanah dasar rel kereta api dan jalan raya” (SN 449-72) dalam hal standar desain untuk tanah dasar jalan raya.

Saat menggunakan dokumen normatif, perubahan yang disetujui dalam kode bangunan dan aturan dan standar negara harus diperhitungkan.

Saat memberlakukan standar Dewan Bantuan Ekonomi Bersama ST SEV 5387-85 “Jalan mobil internasional. Terowongan. Standar desain” dan ST SEV 5388-85 “Jalan mobil internasional. Persyaratan teknis dasar dan standar desain”

Komite Pembangunan Negara Uni Soviet

MEMUTUSKAN:

1. Menerapkan standar Council for Mutual Economic Assistance ST CMEA 5387-85 “Jalan motor internasional. Terowongan. Standar desain” dan ST SEV 5388-85 “Jalan mobil internasional. Persyaratan teknis dasar dan standar desain” dengan memasukkannya ke dalam SNiP 2.05.02.-85 “Jalan”.

Standar ST SEV 5387-85 dan ST SEV 5388-85 telah berlaku sejak 1 Januari 1987 untuk penerapan dalam perekonomian nasional dan dalam hubungan kontrak dan hukum untuk kerjasama ekonomi, ilmiah dan teknis dengan negara-negara anggota CMEA.

2. Memperbaiki standar Council for Mutual Economic Assistance ST SEV 5387-85 “Jalan motor internasional. Terowongan. Standar desain” dan ST SEV 5388-85 “Jalan mobil internasional. Persyaratan teknis dasar dan standar desain” untuk Kementerian Transportasi Uni Soviet.

3. Menyetujui dan memberlakukan mulai 1 Maret 1987, perubahan No. 1 SNiP 2.05.02.-85 "Jalan motor", disetujui oleh Keputusan Gosstroy Uni Soviet tanggal 17 Desember 1985 No. 233, pengenalan a paragraf (sebelum ketentuan umum) dengan isi sebagai berikut: “ Parameter teknis SNiP 2.05.02.-85 sesuai dengan ST SEV 2791-80, ST SEV 5387-85, ST SEV 5388-85”

Komite Negara Uni Soviet untuk Konstruksi	Peraturan bangunan	SNiP 2.05.02-85
(Gosstroy dari Uni Soviet)	Jalan mobil	Alih-alih SNiP II -D.5-72 dan SN 449-72 dalam hal standar desain untuk jalan tanah dasar

Norma dan aturan ini berlaku untuk desain jalan motor USSR yang baru dibangun dan direkonstruksi untuk penggunaan umum dan jalan akses ke perusahaan industri.

Norma dan aturan ini tidak berlaku untuk desain jalan motor sementara untuk berbagai keperluan (dibangun untuk masa pakai kurang dari 5 tahun), jalan musim dingin, jalan perusahaan penebangan, jalan internal perusahaan industri (pengujian, di tempat, tambang, dll.), jalan pertanian di pertanian kolektif, pertanian negara bagian dan perusahaan dan organisasi pertanian lainnya.

1. KETENTUAN UMUM

1.1. Jalan motor sepanjang keseluruhannya atau dalam bagian-bagian yang terpisah, tergantung pada perkiraan intensitas lalu lintas dan signifikansi ekonomi dan administrasi nasionalnya, dibagi ke dalam kategori menurut Tabel. satu.

1.2. Jalan akses perusahaan industri termasuk jalan motor yang menghubungkan perusahaan-perusahaan ini dengan jalan umum, dengan perusahaan lain, stasiun kereta api, pelabuhan, dihitung berdasarkan lalu lintas kendaraan yang diizinkan untuk beredar di jalan umum.

Anda dapat mengunduh seluruh dokumen dari tautan di bawah ini: