Byggnadsarbeten på järnvägen. Byggande av nya järnvägar i Ryssland. Största städerna efter befolkning

Byggandet av nya järnvägar i Ryssland kommer att möjliggöra produktiv modernisering och en tidig ekonomisk utveckling länder. För detta ändamål, år 2000, utvecklades och godkändes strategin för utveckling av ryska järnvägar, beräknad till 2030.

Strategiska planer för landet för utläggning av järnvägar

Hälften av deadline har passerat. Vad som väntar järnvägsbranschen under de återstående åren, hur konjunkturläget kommer att påverka genomförandet av planen och vad man kan förvänta sig av genomförandeplanen framöver, tänker de i regeringen och i järnvägens branschindelningar.

Det måste sägas att hittills har förutsättningarna för att främja strategiplanen alltid varit svåra. Kriser, ekonomiska svårigheter bidrog inte till den snabba tillväxten av den totala längden på järnvägsspåret i Ryssland. Om den totala längden på stålspår 1992 var 87 tusen km, så ökade det nationella nätverket med endast 9 tusen km under de kommande 15 åren, som ett resultat av byggandet av nya järnvägar.

Järnvägens höghastighetslinjer

Men å andra sidan ligger Ryssland på andra plats i världen (efter Kina) när det gäller elektrifiering av järnvägsspår. Miljövänliga och billiga elektriska tåg låter dig minska kostnaderna och transportera en enorm mängd, om inte av varor, så av passagerare. Elektrifierade spår i vårt land uppgår idag till 43 tusen km.

Målversionen av strategin planerar senast 2030:

• lägga 20,7 tusen km järnväg;
• uppgradera 23 tusen lok;
• leverera 1 miljon godsvagnar;
• lansera mer än 23 tusen personbilar;
• att öka rullande materiel för bilar med 24,5 tusen enheter.

Planerna är enorma. Särskilt viktigt är byggandet av en järnväg i söder, i Fjärran Östern och i Sibirien. Nära vänskapliga relationer med Kina och försvagningen av partnerskapet med Europa ledde till att det rysk-kinesiska avtalet i dag undertecknades om 10 miljarder kinesiska investeringar i byggandet av en höghastighetsjärnväg mellan Moskva och Peking.

Parterna undertecknade också ett avtal enligt vilket de senast 2018 (för VM) kommer att bygga en 770 kilometer lång sektion som förbinder Moskva och Kazan. Dessutom kommer tågens högsta hastighet att nå 400 km/h.

År 2030 kommer den allryska höghastighetsjärnvägslinjen att vara 5 tusen km.

Järnvägskonstruktion förbi Ukraina

Med tanke på att järnvägslinjen mellan Rostov- och Voronezh-regionerna korsade den rysk-ukrainska gränsen två gånger, beslutades det att börja bygga en järnväg som går förbi Ukraina. För detta var järnvägstrupperna inblandade, som enligt generallöjtnant O. Kosenok, chef för huvuddirektoratet för det ryska flygvapnet, ligger före schemat med 20, och i vissa områden till och med med 40 %.

4 mekaniseringsbataljoner från 3 militärdistrikt (900 militärer och mer än 350 utrustningar) lägger en 20 km lång sektion. En sådan effektivitet gör att duken kan överlämnas tidigare än den planerade deadline för 2018. Och detta är särskilt viktigt i samband med de försämrade relationerna med Ukraina och fientligheterna i den östra delen av grannstaten.

Järnvägslinjen Millerovo-Zhuravka kommer att tillåta resa från Rostov till Voronezh endast genom säkert ryskt territorium

Järnvägslinjer i norr

Som ni vet är vår nord och öst rika på mineraler. För att minska kostnaderna för att transportera gruvor anlades i november 2011 en motorväg från Tommot till Yakutsk. Och ett annat projekt - byggandet av en järnvägsbro över Nadym, utförs av Mosstroy-12 med hjälp av tyska ingenjörer från DB International. Detta kommer att möjliggöra snabbare och billigare genomförande av projekt för att förse Ryssland med mineraler och råvaror.

Förresten föreskriver strategin byggandet av järnvägslinjer till platser där nya mineralfyndigheter fortfarande utvecklas. Dessutom bör den rullande materielen och byggandet av järnvägsinfrastruktur endast utföras på inhemska företag. Detta kommer att bidra till att lösa problemet med befolkningens sysselsättning.

I vårt lands nationella intressen föreskriver den strategiska planen för utvecklingen av det ryska järnvägsnätverket förebyggande av tekniskt och vetenskapligt och tekniskt beroende av utländska källor. För detta utförs omfattande grundläggande och tillämpad forskning av ryska specialister.

Världskartor på ryska. På satellitkartor av världen kan du utforska hela världen online utan att lämna ditt hem. En interaktiv världskarta låter dig se vilken punkt som helst i världen med detaljer ner till gatan och huset.

Populära landskartor över världen:

Största länder efter befolkning:

Det största landet i världen efter befolkning är Kina. Kina är hem för 1,374 miljarder människor. På andra plats kommer Indien med en befolkning på 1,283 miljarder människor. Den tredje platsen upptas av USA med en befolkning på 322 miljoner invånare. Därefter kommer Indonesien (252 miljoner), Brasilien (205 miljoner), Pakistan (192 miljoner), Nigeria (173 miljoner), Bangladesh (159 miljoner), Ryssland rankas nionde i termer av befolkning i världen (146,5 miljoner människor), på tionde plats plats är Japan med en befolkning på 127 miljoner människor.

De största städerna efter befolkning:

Den största staden i världen efter befolkning är Shanghai (Kina). Shanghai är hem för 24,2 miljoner människor. På andra plats kommer Karachi (Pakistan). Befolkningen i Karachi är 23,5 miljoner människor. På tredje plats kommer Peking (Kina) med en befolkning på 21,5 miljoner, följt av Delhi (Indien) - 16,3 miljoner, Lagos (Nigeria) - 16 miljoner, Tianjin (Kina) - 15,2 miljoner., Istanbul (Turkiet) - 14,1 miljoner, Tokyo (Japan) - 13,5 miljoner, Guangzhou (Kina) - 13 miljoner, Mumbai (Indien) - 12,4 miljoner, Moskva (Ryssland) - 12,197 miljoner, Sao Paulo (Brasilien) - 11,89 miljoner, Shenzhen (Kina) - 10,46 miljoner, Jakarta (Indonesien) - 10 miljoner, Lahore (Pakistan) - 10 miljoner, Seoul (Sydkorea) - 9,9 miljoner, Kinshasa ( demokratisk republik Kongo) - 9,73 miljoner, Kairo (Egypten) - 9,27 miljoner, Mexico City (Mexiko) - 8,87 miljoner, Lima (Peru) - 8,69 miljoner, London (Storbritannien) - 8,67 miljoner, New York (USA) - 8,55 miljoner, Bangalore ( Indien) - 8,44 miljoner, Bangkok (Thailand) - 8,28 miljoner, Ho Chi Minh City (Vietnam) - 8,22 miljoner, 51:a plats är St. Petersburg (Ryssland) med en befolkning på 5,2 miljoner människor.

Ryska städer med befolkning: mer än 50 000 personer, från 20 000 till 50 000 personer. , upp till 20 000 personer , tätortsliknande bosättningar och byar.

De största länderna efter område:

Du kan visuellt bestämma länders områden på en världskarta. Det största landet i världen sett till yta är Ryssland med 17 miljoner kvadratkilometer, följt av Kanada (9,9 miljoner kvadratkilometer), tredjeplatsen är USA (9,62 miljoner), fjärdeplatsen är Kina (9,59). miljoner), följt av Brasilien (8,5 miljoner), Australien (7,68 miljoner), Indien (3,28 miljoner), Argentina (2,76 miljoner), Kazakstan (2,71 miljoner), på 10:e plats ligger Sudan (2,5 miljoner kvadratkilometer).

De minsta länderna efter område:

Det minsta landet i världen efter område är Vatikanen. Vatikanens område är bara 1 kvadratkilometer. På andra plats kommer Monaco (2 kvadratkilometer), på tredje plats Nauru (21 kvadratkilometer), sedan kommer Tuvalu (26 kvadratkilometer), San Marino (61 kvadratkilometer), Liechtenstein (160 kvadratkilometer). ). ), Marshallöarna (181 kvadratkilometer), Saint Kitts och Nevis (261 kvadratkilometer), Maldiverna (300 kvadratkilometer), 10:e plats upptas av Malta med en yta på 316 kvadratkilometer. km.

Längsta floder:

Den längsta floden i världen är Nilen-Kagera (6650 km.), På andra plats är Amazonas-Ucayali-Apurimak (6400 km.), På tredje plats är Yangtzefloden (6300 km.), Sedan Mississippi -Missouri-Jefferson River (6275 km.), Yenisei-Angara-Selenga (6275 km.), Huang He (5464 km.), Ob-Irtysh (5410 km.), Parana-La Plata (4880 km.), Kongo-Chambeshi (4700 km.), Amur-Argun (4444 km.), Lenafloden (4400 km.), Mekongfloden (4350 km.), Mackenzie Peace-Finlay (4241 km.), Nigerfloden (4200 km.). ), Murray-Darling (3672 km. .), Tocantis-Araguaia (3650 km.), Volgafloden (3645 km.).

Världsbefolkning:

Jordens befolkning översteg 2017 7,5 miljarder människor. Av dessa kvinnor - 3,722 miljarder, män - 3,788 miljarder.Omkring 146 miljoner människor föds per år, 57 miljoner dör. Ökningen av världens befolkning 2016 uppgick till 88 miljoner människor. År 2017 kommer världens befolkning att öka med ytterligare 90 miljoner människor. Läskunnigheten hos världens befolkning är cirka 86 % (de som kan läsa och skriva). Per senaste åren Tillväxten av världens befolkning är i genomsnitt 1,2 % per år.

Världens befolkning per kontinent:

1,1 miljarder människor bor i Afrika, 4,3 miljarder människor bor i Asien, 742 miljoner människor bor i Europa, 742 miljoner människor bor i centrala och Sydamerika- 616 miljoner, i Nordamerika - 355 miljoner, i Australien - 38 miljoner människor. Huvudstäder i alla länder i världen per kontinent.

Snabbast växande länder efter befolkning:

Qatar har den högsta befolkningstillväxten (15,2 %), följt av Förenade Arabemiraten (12,3 %), Bahrain (11,1 %), Sydsudan (5,3 %), Liberia (4,5 %), Kuwait (3,8 %), Singapore (3,5 %). ), Niger (3,5%), Uganda (3,2%), Eritrea (3,2%), Jemen (3,1%), Mali (3,1%), Benin (3%), Malawi (3%), Burkina Faso (3%) %), Jordanien (2,9 %), Irak (2,9 %), Angola (2,9 %), Maldagaskar (2,9 %), Tanzania (2,9 %), Rwanda (2,9 %), Burundi (2,9 %). Den lägsta befolkningstillväxten är i Moldavien (-1,1 %), i Ukraina (-0,6 %), i Georgien (-0,6 %), i Bulgarien (-0,6 %), i Republiken Vitryssland (- 0,5 %), i Litauen (-0,5 %), i Lettland (-0,5 %).

Förväntad livslängd i länder:

Högst förväntad livslängd i Hongkong (84 år), Japan (83,5), Italien (83,1), Singapore (83), Schweiz (83), Island (82,6), Spanien (82,6), Australien (82,4), Israel (82,4) ), Frankrike (82,2), Sverige (82,2), Kanada (82), Sydkorea (81,9), i Nya Zeeland (81,8), i Chile (81,7), i Luxemburg (81,7), i Nederländerna (81,6), i Norge (81,6), i Österrike (81,4), Andorra (81,3), Tyskland (80,9), Grekland (80,9), Irland (80,9), Portugal (80,9), Belgien (80,8), Finland (80,8), i Storbritannien ( 80,7).

Den lägsta förväntade livslängden i länder i världen som Swaziland (49 år), Lesotho (49,8), Centralafrikanska republiken (50,7), Sierra Leone (50,9), Elfenbenskusten (51,5), Tchad (51,6), Angola (52,3), Nigeria (52,8).

Världens semesterorter:

De mest populära orterna i världen: Maldiverna, Hawaii, Seychellerna, Kanarieöarna, Bali, Phuket, Pattaya och Samui i Thailand, Bora Bora, Rio de Janeiro, Miami, Dubai, Dominikanska republiken, Caymanöarna, Filippinerna, Turkiet, Sharm el -Sheikh och Hurghada i Egypten, Goa i Indien, Thessaloniki och Santorini i Grekland, Mallorca i Spanien, Nha Trang i Vietnam och andra. öar.

Reilyan, 53, har lång erfarenhet av att leda stora byggprojekt: han började på ministeriet för regional utveckling 2009 från näringslivet och var som biträdande minister ansvarig för byggandet av olympiska arenor i sin hemstad Sotji. Innan civilförvaltningen lyckades Reilyan arbeta i privat verksamhet: han var delägare i Armstroy-gruppen 2007-2009. arbetade som verkställande direktör för Basic Element och generaldirektör för Transstroy (båda företagen i Oleg Deripaska), varifrån han flyttade till ministeriet för regional utveckling. 2013, efter att ministeriet för regional utveckling upplöstes, överfördes Reilyan till att arbeta i byggnadsministeriet, där han också blev biträdande minister.

Som Reilyan själv berättade för Vedomosti, efter att ha lämnat den offentliga tjänsten i februari 2016, bestämde han sig för att återvända till Bygga företag. "På grund av min erfarenhet var det tråkigt att göra små projekt. Jag såg mig omkring och bestämde mig för att jag var intresserad av byggandet av järnvägar”, sa Reilyan. Omedelbart efter hans uppsägning förvärvade han Sochi-företaget Spetstransstroy, vars intäkter inte översteg 300 miljoner rubel. Snart valde RZDstroy detta företag som den enda leverantören av tjänster för återuppbyggnaden av sektionen Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya (en del av den södra ryska järnvägen). Mängden kontrakt uppgick då till nästan 8 miljarder rubel.

Reilyan berättade inte hur mycket han köpte företaget för och vad som hjälpte det omedelbart att bli en stor leverantör till ryska järnvägar. Att döma av inkomstdeklarationerna som han publicerade när han arbetade i ministeriet för regional utveckling och byggnadsministeriet, 2009-2014. han och hans fru tjänade 21,99 miljoner rubel. Han publicerade inte deklarationen för 2015. Detta är dock förmodligen bara en liten del av hans inkomst. Den årliga ersättningen till de högsta cheferna för "Basel" är mycket betydande, påpekar managing partner för byrån "Contact" Marina Tarnopolskaya: med hänsyn till alla betalningar kan det vara $ 10-20 miljoner eller till och med mer.

Men Reilyans inköp var inte begränsade till ett företag. I slutet av 2016 och början av 2017 köpte han 85% i Transyuzhstroy Management Company. År 2014 vann detta företag order från Russian Railways för arbete på BAM och Trans-Siberian Railway (den östra träningsplatsen för Russian Railways) för 61,9 miljarder rubel. Det är sant att under de kommande tre åren distribuerade Transyuzhstroy nästan hälften av denna portfölj till andra entreprenörer.

Så 2016 gav företaget en order på 6,56 miljarder rubel. företaget "Stroyputinvest" tidigare partners av presidentens aide Igor Levitin och 5,97 miljarder rubel. - Stroynovatsiya företaget Ziyavudin Magomedov. Redan under den nya ägaren gav Transyuzhstroy 2017 en solid del av kontraktet på Eastern Test Site värt 15,5 miljarder rubel. företaget "R-industry" och företaget "R-vostok". Dessa strukturer, enligt SPARK, kontrolleras av Vasiliev.

Reilyan säger att han själv var initiativtagare till minskningen av portföljen på den östra testplatsen och förklarar att den södra testplatsen är en prioritet för honom, och att han inte hade tillräckligt med kapacitet och resurser för att utföra allt arbete. Ex-tjänstemannen utesluter inte att han efter avslutat arbete i södra Ryssland kommer att återvända till BAM igen.

Ny ledare

Som svar på frågan varför det var Vasiliev som fick en fjärdedel av Transyuzhstroy-portföljen säger ex-tjänstemannen att han inte valde vem han skulle överföra ordern till. Vasilievs strukturer vann ett öppet anbud för överlåtelse av rättigheter att utföra dessa arbeten, hävdar en representant för Russian Railways. Vedomosti kunde inte hitta något omnämnande av denna tävling på webbplatser för offentlig upphandling.

Framgångsrika chefer

Hur tidigare chefer för strukturerna för Alexei Krapivin och hans partners tjänar på kontrakt med ryska järnvägar
Fram till 2016 var Transstroyresurs ett litet företag med en årlig omsättning på 257 miljoner rubel. 2015 fick han order från ryska järnvägar för 345 miljoner rubel. Mottagarna av företaget var Natalya Labanova och Konstantin Manoli, om vilka Vedomosti inte kunde ta reda på någonting. 2016 fick Transstroyresurs en licens från ministeriet för nödsituationer för rätten att bedriva verksamhet för installation, underhåll och reparation av brandsäkerhetsutrustning för byggnader och strukturer, varefter företagets verksamhet började växa med stormsteg.
Under 2016 tecknade företaget 61 kontrakt med Russian Railways och RZDstroy för 1 miljard RUB. I april 2017 tog även den nu ganska framstående ryska järnvägsleverantören emot ny ägare- Vasily Boyko, enligt SPARK-data. Boyko arbetade tidigare som likvidator för Traffic Safety LLC, vars förmånstagare var Krapivin, Markelov och Usherovich. I år har antalet Transstroyresurs-kontrakt vuxit till 283, och deras belopp har redan uppgått till 3,2 miljarder rubel. I grund och botten var det små anbud för att utrusta järnvägsstationer och järnvägsstationer med automatiska brandledningssystem.
I år har ryska järnvägar kontrakt för 1 miljard rubel. mottogs av företaget Transport Technologies som grundades 2015. I maj 2017 förvärvades det av Sergey Mashkov, tidigare vd CJSC "Kontur +", bland delägarna var Boris och Elena Usherovichi.
En annan tidigare generaldirektör för Usherovichs företag Genkom LLC, Ilya Kryuchkov, förvärvade Transportny Complex LLC i maj 2017, som fick 1,8 miljarder rubel från ryska järnvägar 2017. för leverans av kommunikationsutrustning. En annan leverantör av kommunikationsutrustning för ryska järnvägar med en orderportfölj för i år på 1,3 miljarder rubel. – Vintegra Telecom LLC – gick 2017 till Nikolai Alekseev, en minoritetsaktieägare i STC Information Technologies, samägd av Krapivin och hans partners.

Reilyans koncession förde S:t Petersburgs affärsman Vasilyev till toppleverantörerna ryska järnvägarna. Hans R-industriföretag hade tidigare framgångsrikt arbetat med det statliga monopolet, men var inte bland de största leverantörerna. Sedan starten 2008 har företaget vuxit snabbt på grund av ryska järnvägskontrakt för byggandet av delar av Sverdlovsk-järnvägen, 2014 nådde dess årliga omsättning 7,9 miljarder rubel.

Vasiliev är en långvarig bekant med den tidigare chefen för Russian Railways Vladimir Yakunin, och Vedomostis källor inom Russian Railways antydde att Vasilievs entreprenadverksamhet skulle möta svåra tider efter bytet av företagets president.

Faktum är att efter utnämningen av Oleg Belozerov till president 2016, fick Vasilievs R-industri inte ett enda större kontrakt från ryska järnvägar. Men i år tog den svarta strimmen slut och Vasilievs strukturer fick en rekordstor ordervolym från Russian Railways: förutom det tilldelade kontraktet från Transyuzhstroy vann de själva flera anbud på anläggningar i Sibirien och BAM - 2017 fick de kontrakt för totalt 19 miljarder rubel.

Yakunin själv berättade för Vedomosti att han träffade Vasiliev 10 år innan han gick med i Russian Railways (han började på ministeriet för järnvägar 2003 och 2005 blev han president för Russian Railways). På 1990-talet byggföretaget, där Vasiliev var en junior partner, byggde ett timmerhus åt Yakunin i Leningrad-regionen, sa den tidigare chefen för Russian Railways själv, utan att ange exakt var konstruktionen utfördes. Det är känt att Yakunin 1996 blev en av medgrundarna av Ozero dacha-kooperativet, bland vars medlemmar var Putin och hans nära bekanta, delägare av Rossiya Bank Nikolai Shamalov och Yuri Kovalchuk.

På 2000-talet Vasiliev, enligt Yakunin, kallade honom bland medgrundarna av jaktekonomin i Priozersky-distriktet. Yakunin försäkrade dock att en långvarig bekantskap och en gemensam passion för jakt inte hjälpte Vasilievs "R-industri" på något sätt att få kontrakt med ryska järnvägar.

Men Vasiliev byggde och jagade inte bara för Yakunin.

Byggmästare vän

På 2000-talet Vasiliev blev tillsammans med Shamalov medgrundare av Priozersko-Melnikovsky jakt- och fiskesällskap, som ligger bredvid Yakunin jaktfarm. Vasilyev blev också minoritetsaktieägare och VD för Modul-gruppen, ett av projekten i Rosinvest-företaget skapat av Shamalov och Dmitry Gorelov, samt deras vän Sergei Kolesnikov.

Det var Kolesnikov som 2010 berättade in öppet brev Dmitrij Medvedev, Rysslands dåvarande president, hur han, Shamalov och Gorelov i Putins intresse samlade in pengar till stora projekt, varav det mest kända var "Putinpalatset" som byggdes nära Gelendzhik. För andra projekt, inklusive "Modul", fanns det nästan inga pengar kvar på grund av palatset, skrev Kolesnikov. "Module" ansvarade för byggandet av en anläggning för tillverkning av block från vilka vårdcentraler över hela landet kunde monteras. Vasilyev var tänkt att övervaka vårdcentralerna, hävdade Kolesnikov i ett brev.

I oktober 2016 blev Vasiliev för första gången delägare med Kovalchuk och en annan aktieägare i Bank Rossiya, en avlägsen släkting till Putin, Mikhail Shelomov (han äger nu en andel på 6 % i Rossiya Bank). Tillsammans etablerade de LLC Igora Drive i St. Petersburg, där Vasiliev och Kovalchuk har 25 % vardera och Shelomov 50 %. Igora Drive är engagerad i projektet med racerbanan med samma namn, som planeras att byggas nära S:t Petersburg nära skidorten Igora enligt projektet av den tyske arkitekten Hermann Tilke, som ritade Formel 1-banorna, bl.a. i Sochi, Fontanka och andra St. MASS MEDIA. Resorten "Igora" tillhör också familjen Kovalchuk. Enligt Reuters gifte sig Kirill Shamalov, son till en gammal vän till Putin, och den påstådda dottern till presidenten, Katerina Tikhonova, här 2013.

Vem som initierat bygget av racerbanan är inte känt. Webbplatsen för G-Energy-Vasilyev Racing Team, som ägs av Vasiliev, säger att affärsmannen själv är en aktiv pilot. 2016 tog han en 2:a plats i rallyt i Qatar och i Baja (ett slags rally-raid) "Russia - Northern Forest". Vasiliev svarade inte på frågorna från Vedomosti som skickades till honom.

gamla anslutningar

Järnvägsentreprenadverksamheten växer också i strukturer associerade med Krapivin och hans partners Boris Usherovich, Valery Markelov, Yuri Obodovsky. Sju företag som ägs direkt av partnerna - OSK 1520, UK BSM, Foratek Energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans och Roszheldorproekt - ingår i 1520 Group of Companies. 2017 fick de enligt SPARK kontrakt från det statliga monopolet för 22 miljarder rubel. mot 4 miljarder 2016. Det är sant att representanten för gruppen hävdar att orderportföljen är mindre - 17 miljarder rubel.

Markelov har också sin egen verksamhet relaterad till leverans av ryska järnvägar: han äger 80 % av den största bränsleleverantören PKP Moboil, som fick kontrakt från ryska järnvägar för 13 miljarder rubel 2017.

Russian Railways har många leverantörer som har en sak gemensamt: de ägs av tidigare eller nuvarande chefer för olika företag med aktieägare i 1520 Group of Companies. Var och en för sig är dessa företag inte bland de största leverantörerna, men tillsammans samlar de in kontrakt för ett imponerande belopp. I år - med 39 miljarder rubel. Förra året - med 24 miljarder rubel.

Om alla också är förknippade med Krapivin, överstiger den totala orderportföljen 60 miljarder rubel. Och detta är en tredjedel av alla större kontrakt med ryska järnvägar i år. Det är felaktigt att lägga till indikatorer för andra företag till gruppens kontraktsportfölj, invänder en representant för 1520 Group of Companies. Han avböjde att kommentera aktieägarnas och tidigare chefers personliga affärer.

Förra året berättade en företrädare för Krapivin för Vedomosti att det var planerat att överföra andra företag som är associerade med gruppens aktieägare till 1520 Group of Companies, men hittills har dess sammansättning inte förändrats. Vad kan det vara för företag?

2017 blev det känt att Krapivin också kunde relateras till Elteza, den största ryska tillverkaren av järnvägsautomation och telemekanik, som förenar åtta elanläggningar. Man trodde att detta var ett joint venture mellan Russian Railways (50 % plus 1 andel) och ett dotterbolag till kanadensiska Bombardier - BT Signaling B.V. (49,99%). Men när en utredning om Bombardiers korrupta affärer i Azerbajdzjan inleddes i Sverige i slutet av 2016, hittades dokument som bekräftade att 74 % av holländska BT Signaling B.V. kontrolleras av Krapivin och Obodovsky (den senare sitter i Eltezas styrelse), enligt svenska och kanadensiska medier, samt ryska Novaya Gazeta.

Krapivin vägrade att kommentera sammansättningen av Eltezas aktieägare, men noterade att han var intresserad av denna tillgång. "Vi överväger att inkludera företaget Elteza i 1520 Group of Companies," sa en representant för affärsmannen till Vedomosti.

Elteza fick order för 19 miljarder rubel från ryska järnvägar. 2016 och med 8 miljarder rubel. 2017. Därefter höll hon själv tävlingar som ofta vanns av leverantörer med anknytning till 1520-koncernen. Ägs direkt av Krapivin och hans partners, OSK 1520 och Transzheldorproekt vann Elteza-kontrakt värda 1,1 miljarder rubel i år.

Vem förlorade

Men inte alla stora entreprenörer av ryska järnvägar lyckades behålla denna status.

Problem uppstod med Vitaly Bril, ägaren till Stroyputinvest och en tidigare affärspartner till Igor Levitin, assistent till Rysslands president, tidigare transportminister. Våren 2016 fick hans företag för första gången på flera år ett stort kontrakt från Russian Railways för 6,5 miljarder rubel. – att utföra byggnadsarbeten på Östra provplatsen. I rad delade Transyuzhstroy med honom.

De största projekten av ryska järnvägar

1. Modernisering av BAM och Transsib
Kostnaden är 562,4 miljarder rubel.
Infrastrukturprojektet "Modernization of the railway infrastructure of the Baikal-Amur and Trans-Siberian Railways" lanserades 2013. Dess mål är att utveckla och uppgradera järnvägsinfrastrukturen för export av kol och malmer från befintliga och lovande fyndigheter av deponin senast 2020 i riktning mot hamnar och gränsövergångar Långt österut.

2. Inflygningar till hamnarna i nordväst
Kostnaden är 253,4 miljarder rubel.
Investeringsprojekt "Utveckling och förnyelse av järnvägsinfrastrukturen på inflygningarna till hamnarna i nordvästra bassängen". Målet är att öka godstransporterna till hamnar i regionerna St. Petersburg, Leningrad och Murmansk med 20,9 miljoner ton från nivån 2015 till 145,6 miljoner ton.

3. Norra latitudinella förlopp
Kostnaden är 235,9 miljarder rubel.
Koncessionsprojektet stöds av Gazprom. Det involverar byggandet av den norra latitudinella sträckan Obskaya - Salekhard - Nadym - Pangody - Novy Urengoy - Korotchaevo och järnvägsinsatser till den med en total längd på 707 km. Den prognostiserade trafikvolymen kommer att uppgå till 23,9 miljoner ton (främst gaskondensat och bulkoljelaster).

4. Inflygningar till hamnarna i söder
Kostnaden är 155 miljarder rubel.
Investeringsprojektet "Utveckling och förnyelse av järnvägsinfrastruktur på tillvägagångssätten till hamnarna i Azov-Svartahavsbassängen" syftar till att fördubbla leveransen av varor till hamnarna Novorossiysk, Tuapse och Taman till 125,1 miljoner ton.

Men redan i slutet av året regnade bekymmer över Stroyputinvest. Först i december 2016 federal byrå Järnvägstransport (Roszheldor, underställd transportministeriet) lämnade in en stämningsansökan till Moskvas skiljedomstol och krävde att Stroyputinvest skulle betala en straffavgift. Det handlade om två gamla kontrakt från 2010 (då var Levitin fortfarande minister) för byggandet av en ny järnvägslinje Losevo - Kamennogorsk för att överföra godstrafik till hamnarna i Finska viken. Kostnaden för arbetet bestämdes till 22 miljarder rubel, tidsfristen för kontraktet var till den 31 december 2012. Stroyputinvest uppfyllde inte tidsfristen, och senare, på order av regeringen den 14 april 2014, ändrades själva projektet . Tidsfristen flyttades till 2016. Det faktum att Stroyputinvest misslyckades med att hålla tidsfristerna för det ursprungliga kontraktet kom ihåg först i Roszheldor sommaren 2015, vilket skickade ett krav till företaget. Hon förblev obesvarad. Efter 1,5 år gick Roszheldor till domstol. I maj 2017 tilldömde Moskvas skiljedomstol nästan 955 miljoner rubel som skulle återkrävas från Stroyputinvest. påföljder.

Vid det laget visade det sig att Brils företag hade missat tidsfristerna enligt det nya kontraktet: Russian Railways lämnade in en stämningsansökan mot det på 816 miljoner rubel. Det är sant att domstolen inte flyttade fallet, eftersom de ryska järnvägarna inte lämnade de ursprungliga dokumenten.

Men detta hjälpte inte Stroyputinvest. 2016 led företaget förluster för första gången - och omedelbart med 1,25 miljarder rubel, och dess intäkter för året minskade med nästan 2 gånger från 3,9 miljarder till 2,1 miljarder rubel. Under våren 2017 försattes tre av fyra företag som tillhör Stroyputinvest-gruppen i konkurs – Stroyputinvest själva, United Construction Group och Mekhkolonna. Vedomosti lyckades inte kontakta Bril. Representanten för Russian Railways försäkrar att Stroyputinvest fortsätter att arbeta på den östra träningsplatsen på grund av det förskott som betalats till det tidigare. "Om JSC Stroyputinvests skyldigheter inte uppfylls i enlighet med villkoren i avtalet har JSC Russian Railways rätt att framställa sina krav mot Stroyputinvest igen", betonar han.

Magomedovs Stroynovatsiya, till vilken Transyuzhstroy också överförde en del av kontraktet för den östra testplatsen, gick inte heller bra. Stroynovatsiya 2016 för första gången på fem år fick en nettoförlust på nästan 1,5 miljarder rubel, dess intäkter jämfört med 2015 minskade med nästan 2 gånger till 6,4 miljarder rubel.

I december 2016 lämnade ryska järnvägar in en stämningsansökan mot Stroynovatsiya på 116 miljoner rubel. – Påföljder för underlåtenhet att hålla tidsfristen för byggnadsarbeten på Östra provplatsen. Skiljedomstol Moskva avvisade påståendet, eftersom ryska järnvägar själva var skyldiga till underlåtenheten att hålla tidsfristerna genom att inte tillhandahålla entreprenören projektdokumentation. hovrätt stödde detta beslut. Men företagets problem slutade inte där. Våren 2017 lämnades Stroynovatsiyas konkursprocess in av dess entreprenör, Eles-Ruspacific, till vilken företaget endast var skyldigt 300 000 rubel. Beslutet att inleda konkursförfarandet är ännu inte fattat, rättegången har skjutits upp flera gånger. Nästa är planerad till slutet av oktober.

En representant för Stroynovatsiya sa till Vedomosti att uttalandet om företagets konkurs är felaktigt och att själva rättegången inte är relaterad till ryska järnvägar. "Företaget fortsätter att uppfylla sina skyldigheter att genomföra kontrakt", säger han. I början av september, vid Eastern Economic Forum, berättade chefen för Summa-gruppen, Magomedov, för RNS-byrån om den möjliga försäljningen av Stroynovatsiya och ett annat ingenjörsföretag, Globalelectroservice.

Frågor om avtal

"Kampen om kontrakten för ryska järnvägar har intensifierats. Och nu är konkurrensen främst baserad på priset på en tjänst eller produkt”, tror Krapivin.

Men tjänstemännen tycker annorlunda. Russian Railways är ledande bland statligt ägda företag när det gäller antalet klagomål om köp, säger Rachik Petrosyan, biträdande chef för Federal Antimonopoly Service (FAS), till Vedomosti. Under 2016, av 298 klagomål som behandlades av avdelningen, befanns 148 vara berättigade.

Revisorer för redovisningskammaren, som kontrollerade användningen av medel från den nationella välfärdsfonden för det största ryska järnvägsprojektet under de senaste åren - moderniseringen av BAM och den transsibiriska järnvägen, noterade att förordningen om inköp av varor från juli 2014 tillåter det statliga monopolet att öka omfattningen av arbete och kontraktspriser med 30 % utan konkurrensutsatta förfaranden, godtyckligt byta leverantör och lägga beställningar hos en enda leverantör. Dessutom kan beslutet om behovet av att köpa från en enda leverantör fattas av många chefer på alla nivåer - från presidenten för Russian Railways till cheferna för strukturella divisioner. Åtminstone 2017 gjorde RZDstroy huvuddelen av sina inköp från bara de enda leverantörerna, Vedomosti övertygades genom att undersöka de kontrakt som ingåtts av företaget.

Även vid de flesta öppna auktioner, enligt redovisningskammaren, var minskningen från det ursprungliga maxpriset 2016 endast 0,5 %, i sällsynta fall - 1 %. Det vill säga att vinnaren är varje deltagare som gjorde ett drag på auktionen. Som ett exempel nämner kontokammaren en auktion för mer än 2 miljarder rubel. Det deltog av företaget "Transkomplektavtomatika", vars ägare Yaroslav Kolesnik var likvidator för en av strukturerna för Markelov, Krapivin och Usherovich, och "dotter" till Russian Railways - "Elteza". Med ett initialt pris på 2,267 miljarder rubel. Elteza vann auktionen och bad om 99,5 % av det ursprungliga maxpriset för tjänster. Sedan utsåg vinnaren förloraren, Transkomplektavtomatika, till verkställande av ordern. Bokföringskammaren fann ingen anknytning till företagen.

Russian Railways förklarade att 2016, på begäran av Transyuzhstroy Management Company, en del av arbetet överfördes till andra företag för att förhindra förseningar i driftsättningen av anläggningar, säger kontokammarens rapport. Enligt revisorerna, tilldelningen av en order värd mer än 10 miljarder rubel. strider mot målen att utveckla rättvis konkurrens, säkerställa transparens i upphandlingar och förhindra korruption, men bryter inte mot lagen.

Ryska järnvägar tog hänsyn till alla rekommendationer från FAS och redovisningskammaren, sa en företagsrepresentant. Antalet anbudsgivare har ökat i år, säger han. Nu kan beslutet att köpa från en enda leverantör inom Russian Railways bara fattas av presidenten och cheferna för järnvägarna. Under 2017 sparade ryska järnvägar, enligt sina egna uppgifter, endast 4% av de ursprungliga minimipriserna på alla kontrakt, och RZDstroy endast 1%.

För andelen kontrakt med en enda leverantör värd mer än 200 miljoner rubel. stod för 40 %. Den höga inköpsnivån från en enskild leverantör beror på att RZDstroy utför arbete vid federala anläggningar på kort tid, såväl som arbete som är en naturlig fortsättning på tidigare avslutat arbete, när det är nödvändigt för att säkerställa succession, representanten förklarar ryska järnvägarna.