Första flyget till Amerika. Vägen över polen. Hur Valery Chkalov gjorde en ny upptäckt av Amerika. Stalins väg: hjältarnas väg

För 81 år sedan, den 18-20 juni 1937, gjorde besättningen på flygplanet ANT-25, bestående av Valery Chkalov, Georgy Baidukov och Alexander Belyakov, världens första direktflyg från Moskva över Nordpolen till Amerika. Mindre än en månad senare, den 12-14 juli 1937, lyckades de sovjetiska piloterna Mikhail Gromov, Andrei Yumashev, Sergei Danilin överträffa denna prestation och satte ett absolut världsrekord för avståndet för en non-stop-flygning från Sovjetunionen till USA genom Nordpolen i en rak linje. Det var inte bara en seger över dåligt väder, teknik och trötthet. Transpolära flygningar var en lysande triumf för det sovjetiska flyget och flygindustrin. Det var också en lysande triumf för inhemska designingenjörer: Pavel Sukhoi, en flygplansdesigner, och Alexei Mikulin, en flygmotordesigner. Nu är det svårt för oss att föreställa oss vilket drama som var förknippat med dessa prestationer och vilka storskaliga problem som måste lösas på vägen mot målet och besättningarna, och den inhemska flygindustrin och hela det unga sovjetlandet.

Vid den magiska gränsen

Under första hälften av 1900-talet var flygrekord i människors medvetande jämförbara med astronautikens prestationer i efterkrigstiden. De förvånade fantasin, och piloterna var något som liknade himmelska. Rapporter om nya flygningar blev en världsomspännande sensation. Men i början av 1930-talet, när det raka flygdistansrekordet närmade sig milstolpen på 10 000 km, var det inte längre möjligt, som tidigare, att sätta rekord på ombyggda produktionsflygplan. Det var nödvändigt att skapa en speciell design, vilket var en komplex ingenjörsuppgift, endast möjlig för en högt utvecklad stat. Segern i loppet om distansrekordet gjorde det möjligt för Sovjetunionen att bekräfta sin status som sådan.

Det pågår ett välkänt samtal mellan Valery Chkalov och en amerikansk miljonär ombord på Normandie turboelektriska fartyget, det snabbaste passagerarfartyget i världen på den tiden, på vilket sovjetiska piloter korsade Atlanten på väg tillbaka från USA. Miljonären frågade hur rik Chkalov var. Piloten svarade att han hade 170 miljoner. "Rubel eller dollar?" - sa den pragmatiske amerikanen. Svaret var: "De 170 miljoner människor som arbetar för mig, precis som jag arbetar för dem!"

Denna propagandapassage av den sovjetiska piloten motsvarade sanningen. Ett stort antal människor arbetade med genomförandet av planer för en rekordflygning, beslut om det togs personligen av I.V. Stalin, och kontrollen över projektet utfördes av den statliga kommissionen under ledning av K.E. Voroshilov. Det var hon som den 7 december 1931 beslutade att rekordet skulle sättas på ett specialbyggt sovjetiskt flygplan, som anförtrotts att skapa av designbyrån TsAGI, ledd av A.N. Tupolev. Konstruktionen av skivmaskinen utfördes av teamet av P.O. Torra, men grundläggande beslut fattades av Tupolev. Han var också ansvarig för resultatet inför höga myndigheter.

ANT-25 eller RD ("Range Record") hade en ovanlig design. Huvudfunktionen är den höga förlängningsvingen: förhållandet mellan dess längd och bredd (ackord) var 13,1, vilket förvandlade flygplanet till ett stort segelflygplan med en motor. Själva glidflygplanet kan sväva i himlen utan motor, och med motorn var det möjligt att utföra ett mirakel i allmänhet - att utföra en lång flygning, om än med en låg marschhastighet på 165 km / h.

Det fanns inga flygplan med en sådan vingförlängning i världen. Ett klassiskt segelflygplan är en lätt maskin, och ett rekordstort flygplan var tvungen att ta så mycket bränsle som möjligt, och vingen var tvungen att stå emot denna belastning. Men vid en sådan längd orsakar flygning i en turbulent atmosfär oundvikligen strukturella vibrationer. I konventionella flygplan löstes problemet helt enkelt: de gjorde vingarna stela, "orubbliga". Men med ett ANT-25 vingspann på 34 meter visade sig den stela metallstrukturen vara orealistiskt tung. Det var nödvändigt att göra komplexa beräkningar av dess svängningar, och detta gjordes av TsAGI-aerodynamikern V.P. Vetchinkin.

På global nivå hade ANT-25 då två huvudkonkurrenter, som också kunde övervinna den magiska milstolpen 10 000 km. Dessa var flygplan byggda med pengar från militäravdelningarna: brittiska Fairey Monoplane II, som flög 8595 km i februari 1933 i en rak linje mellan Storbritannien och Namibia, och den franska Bleriot 110, som installerade nytt rekord vid 9104,7 km på rutten USA - Syrien.

Vingspannet på Fairey Monoplane II var 24,99 m med ett bildförhållande på 7,5 och en startvikt på 7938 kg. Bleriot 110 hade 26,5 m vingspann vid ett liknande bildförhållande och en maxvikt på 8970 kg. Startvikten för ANT-25 nådde 11 500 kg.

Även utåt var ANT-25, vars vingar var 2,5 gånger längre än flygkroppen, så olik traditionell luftteknik att den av samtida uppfattades som något fantastiskt. Den använde avancerade lösningar för den tiden. Till exempel var de viktigaste bränsletankarna i vingen placerade mellan spärrarna och tjänade som en del av kraftstrukturen. Navigationsutrustning gjorde det möjligt att flyga dygnet runt och i alla väder. Frigörandet av chassit utfördes med hjälp av en elektrisk drivning. Samtidigt visade sig planet vara extremt segt: det drabbades av stormar, när det väl brann, nödlandade det flera gånger, strax före rekordflygningen "landade" ett I-5-jaktplan på sin vinge, men en vecka senare var bilen redo för en historisk flygning.

Med sin egen massa ANT-25 i 3784 kg hälldes cirka 6 ton bränsle i den. En sådan "bränslebil" kunde inte lyfta från marken: dess vätskefyllda vingar, även på komprimerad jord, svajade så att de fick tag i marken. En överbelastad bil behövde ungefär en och en halv kilometer för att lyfta, så den första betongremsan i Sovjetunionen 1800 m lång byggdes specifikt för ANT-25 på flygfältet i Shchyolkovo. Och ändå, efter att ha lyft från banan klättrade bilen väldigt hårt: 500 meter under de första 50 km. Styrkorna från 2000 arbetare var tvungna att riva backen, som föll på startbanan. För säkerhets skull slog de till och med ner staketet som omsluter flygfältet. Försiktighetsåtgärden är inte överflödig: den rekordstora flygningen av Bleriot 110 från Frankrike till San Francisco 1934 misslyckades på grund av att planet skadade propellern på trädtopparna under starten. Men det sovjetiska uppskjutningskomplexet i Shchelkovo kostade mer än själva flygplanet.

För den transarktiska flygningen mobiliserades markbaserade meteorologiska stationer och radiostationer, varav en var utrustad direkt vid polen. Först efter utplaceringen av driftstationen "North Pole-1" under befäl av Ivan Papanin, som kunde upprätthålla radiokontakt med flygplanet och sända väderrapporter till det, fick Chkalovs flygning grönt ljus i maj 1937.

Över världens topp

Valet av en rutt genom Nordpolen för att sätta flygrekord verkade vid första anblick hänsynslöst. Vanligtvis försökte man för flygningen välja en rutt med gynnsamma väderförhållanden, som ligger över området där det finns hopp om hjälp vid en tvångslandning. Här var det nödvändigt att flyga flera tusen kilometer över vatten, is och öde territorier Långt norr ut. "Chief Polar Explorer" Sovjetunionen Otto Schmidt skrev till och med till Stalin att chanserna att hjälpa till vid en flygkrasch är noll, trots att planet teoretiskt sett skulle kunna landa på vattnet och hålla sig flytande. En gummibåt, ett tält, skidor, vapen och 115 kg av en månads matförråd till Chkalovs besättning tjänade som liten tröst i hopp om att hålla ut tills räddningsmännen anlände.

Trots alla svårigheter var flygningen över Nordpolen den omhuldade drömmen för flygarna under dessa år. För det första var det den kortaste vägen mellan de två kontinenterna. När man flög från Moskva till San Francisco över Stilla havet var det nödvändigt att övervinna 18 000 km, över Atlanten - 14 000, och över polen - "bara" 9600. För det andra kombinerade han himlens romantik med polarens heroism utforskning, som krönte eran av de stora geografiska upptäckterna, vilket var ett uppdrag av särskild ära. Det var viktigt att flyga exakt till USA: att upprätta förbindelser med världens rikaste land var en av sovjetens högsta prioriteringar utrikespolitik i ljuset av det andra världskriget som redan hänger på vid horisonten.

Förresten, i USA var resonansen från flygningen kolossal. General George Marshall, som ledde den provinsiella militärbasen Vancouver Barracks, kom in i sällskap med sovjetiska piloter för ett möte med president Roosevelt, blev senare USA:s försvarsminister, utrikesminister och Nobels fredspristagare, samt författare till den berömda planen som bestämde efterkrigstidens struktur Västeuropa. "Du gjorde mig populär, och det här är dyrare än pengar i Amerika," sa Marshall till Chkalov när piloten tackade generalen för ett varmt välkomnande och en övernattning i hans hus.

Inte bara sovjetiska piloter drömde om att flyga över polen. Den amerikanske piloten Willy Post, som var den första att göra en jordenruntflygning med landningar 1931, hade för avsikt att flyga över polen från Alaska till Archangelsk 1935 på ett sjöflygplan med drop-floats, men kraschade under en träningsflygning.

Det rådde alltså ingen tvekan om vikten och nödvändigheten av en korspolär flygning. "Rekord"-bilen tillverkades på fabrik nummer 18 i Voronezh i endast två exemplar. Båda lyftes upp i luften av den store sovjetiske piloten Mikhail Gromov, chefpilot för TsAGI, testare av Tupolev-flygplan. Sedan började den svåra finjusteringen av den unika tekniken. Inledningsvis visade ANT-25 en beräknad räckvidd på endast 7200 km. En växellåda användes, tack vare vilken propellern roterade långsammare, vilket gjorde det möjligt att öka dess diameter till 4,1 m. Detta ökade räckvidden till 10 800 km. Jag var också tvungen att arbeta med aerodynamik: korrugerad metallhölje vingarna var täckta med tyg och dop. Den 10–12 september 1934 lyckades Gromov flyga 12 411 km i polygonen Moskva-Tula-Ryazan-Dnepropetrovsk-Kharkov på 75 timmar. Den nådde praktiskt taget gränsen för det tekniska intervallet för ANT-25, eftersom efter landning endast 30 liter bränsle återstod i tankarna.

Det var en fenomenal prestation, som vida överträffade fransmännens världsrekord för flygning med sluten slinga (10 601 km). Gromov blev den åttonde hjälten i Sovjetunionen, men hans prestation skrevs med finstilt på de sista sidorna i tidningarna: inga nationella utmärkelser, inga triumfpassager genom huvudstaden. Faktum är att Sovjetunionen fram till 1935 inte var medlem i International Aviation Federation, så rekordet skulle inte ha registrerats officiellt. Men dess högljudda firande kunde varna fransmännen och britterna, som redan intensivt förberedde sig för att ta 10 000 km barriären - i början av 1935 startade en 11 500 kilometer lång non-stop flygning mellan Frankrike och Chile på Bleriot 110, men motorfel förhindrade det från att slutföras framgångsrikt.

Första försöket

Rekordet låg i luften, det var omöjligt att fördröja. Mikhail Gromov verkade vara den mest lämpliga kandidaten för att göra en historisk flygning. Men den 1 maj 1935, efter en flygparad över Röda torget, som han ledde, sittande vid rodret för det största ANT-20 Maxim Gorky-flygplanet i världen vid den tiden, lades Gromov in på sjukhuset med inre blödningar från ett magsår. Under ett helt år var den bästa piloten i landet ur spel. Nästa kandidat för flygningen var den berömda polarpiloten Sigismund Levanevsky. 1933 blev han en av de första sju hjältarna i Sovjetunionen bland piloterna som räddade människor från Chelyuskin-ångbåten krossad av is. Levanevsky var också en lämplig kandidat på grund av sin popularitet i Amerika: 1933 tog han den amerikanske piloten James Mattern från Chukotka till Alaska.

Det första försöket att sätta ett sovjetiskt non-stop flygrekord inträffade 1935. Den 3 augusti startade en besättning bestående av Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov och navigatör Viktor Levchenko på rutten Moskva - Nordpolen - San Francisco. Den planerade flygningen fick stor publicitet. Till och med USA:s ambassadör anlände till flygfältet för att se av besättningen. Efter start upptäckte Levanevsky en rännil av olja som flödade under motorhuven. Snart fanns det fläckar på kabingolvet. Det luktade brinnande. Tydligen kom oljan på de varma delarna av motorn. Levanevsky var ingen testpilot, han kände inte till flygplanet, och efter 2000 km och 10 timmars flygning, redan över Barents hav, bestämde han sig för att återvända. Senare visade det sig att oljan läckte genom den vanliga dräneringen på grund av att den hälldes under nacken och under flykten skummade den. Den biträdande piloten, Baidukov, testpilot vid Air Force Research Institute, kom på felets natur, men kunde inte övertyga befälhavaren om att flygningen kunde fortsätta: Levanevsky vände planet och hotade Baidukov med en Mauser.

Frustrerad över misslyckandet sa Levanevsky vid Stalins debriefing att han inte längre skulle flyga på Tupolevs plan, och tillade att endast ett skadedjur kunde göra ANT-25. Pilotens ilska orsakades av en grundläggande omständighet: flygplanet var utrustat med endast en motor, vilket var en designfunktion för ANT-25.

Alexander Mikulins symfoni

M-34-motorn, installerad på ANT-25, var den första inhemska högeffekts serieflygmotorn och överträffade de bästa utländska modellerna. Den skapades 1932 av designern Alexander Mikulin vid Central Institute of Aviation Motors (nu Central Institute of Aviation Motors uppkallad efter P.I. Baranov).

Designen av M-34 hade ett antal innovationer. En av dem var blockets strömkrets, den så kallade "compressed jacket and free sleeve"-kretsen. Det gav exceptionellt hög styvhet i systemet och möjlighet till ytterligare forcering. Till en början utvecklade motorn en effekt på 750 hk. s., och för ett rekordflyg höjdes till 874 liter. med. Det bör noteras att 10-12 år efter skapandet av M-34-motorn, antog de ledande utländska utvecklarna - den engelska Rolls-Royce och den amerikanska Packard - kraftkretsen för kolvmotorn av M-34-typ för att öka deras motorer.

Det är också värt att notera Alexander Mikulins strategiska insikt när det gäller beräkning av cylinderns diameter. M-34 hade ett relativt stort cylinderhål och kolvslag. I början av 30-talet av förra seklet trodde man att den optimala diametern på motorcylindern var 140-150 mm. Men redan under andra världskriget tvingades många utländska företag, när de tvingade sina motorer, att bygga om produktionen på handla om större cylinderdiametrar. Till exempel ökade Rolls Royce, för att öka motorernas kraft, diametern från 137,16 mm (Merlin XX-motor) till 152,4 mm (Griffon-motor), och Daimler-Benz - från 150 till 162 mm. Samtidigt krävde övergången till en annan cylinderdiameter oundvikligen en omstrukturering av hela produktionscykeln och vissa förseningar i produktionen av nya utländska motorer.

M-34-motorn var också mycket uppskattad av Sovjetunionens ledning. I synnerhet skrev den biträdande folkkommissarien för tungindustri P. I. Baranov (som visade maximal hjälp vid dess skapande) i början av april 1933 till sekreteraren för arbets- och försvarsrådet under Sovjetunionens folkkommissariers råd: "M- 34-motorn är för närvarande en pålitlig motor och med sina data rankas den bland utländska låghöjdsmotorer ... När den förses med en växellåda, en kompressor, en propeller med variabel stigning, blir motorn som tillverkas hos CIAM en förstklassig motor.

Redan nästa år, 1934, skrev chefen för den sovjetiska paviljongen vid den andra internationella luftfartsutställningen, som hölls i Köpenhamn, i en rapport att besökarna av utställningen visade det största intresset för M-34-motorn (det var visades i M-34RN-modifieringen). Utländska experter med stor uppmärksamhet undersökte motorn och dess enskilda delar och enheter monterade på ett speciellt stativ. I den danska och engelska pressen noterades skapandet av M-34RN som en storslagen prestation för den sovjetiska flygindustrin. M-34RN hade en liknande framgång 1935 på den internationella flygmässan i Milano.

Den största svårigheten med att förbereda sig för en transpolär flygning var att längden på rekordflygningen på 60-70 timmar var jämförbar med motorresursen. Samtidigt, i startläge, var motorn tvungen att fungera inte under de första 10 minuterna, utan under de första 10 timmarna av flygningen, tills produktionen av bränsle lättar bilen, vilket gör att den kan minska hastigheten. Ingenjörer arbetade hårt för att öka sin resurs, och slutligen, under tester 1934, arbetade M-34 i oöverträffade 500 timmar för en hushållsmotor!

Kvaliteten på produktionen under dessa år lämnade dock mycket att önska. På anläggning nummer 24, där M-34 serietillverkades, 1932-33. gjutfel nådde 60%, bearbetning - upp till 80%! År 1935 var äktenskapet 15–17 %. Därför skapades en speciell version av motorn för ANT-25 - M-34RD (bokstaven P betydde "växel", D - "lång"). För dess produktion med särskild omsorg, enligt speciella ritningar, gjordes 20 uppsättningar delar, 15 motorer monterades från dem, och endast 10 av dem valdes ut för installation på ett flygplan. De skilde sig från de vanliga i snävare toleranser för delar, såväl som designändringar: nya sugrör, olje- och vattenpumpar, kamaxlar, en omdesignad vevaxelskaft och närvaron av en andra bränslepump. Resten av systemen förbättrades också: ventiler, förgasare, magneto, ljus. Alla motorer boostades vad gäller hastighet till 830 hk. Varje motor testades, justerades och justerades vid CIAM.

Men även med detta tillvägagångssätt ägde Gromovs rekord 1934 rum först vid det tredje försöket: i de två första, på grund av motorproblem, var han tvungen att göra en nödlandning. Mirakulöst nog räddades planet.

I Arktis betydde haveriet med en enda motor en säker död. Därför satte Levanevskys misslyckande i huvudet på landets ledare allvarliga tvivel om lämpligheten av ANT-25 för en transpolär flygning. För att undvika en ny internationell pinsamhet 1936 genomfördes en generalrepetition i form av en flygning längs rutten Moskva - Fjärran Östern. Chkalov, Baidukov och Belyakov satte ett distansrekord "för hushållsbruk", som täckte 9375 km den 20-22 juli 1936 på 56 timmar. Befälhavaren och hans besättning blev Sovjetunionens hjältar. Men tvivel om ANT-25 kvarstod, och nyckelfrågan handlade om dess enda motor.

Efter att ha landat i USA i juni 1937 var Chkalov tvungen att öppna motorhuven för journalister. Den amerikanska pressen skrev att en sådan flygning endast var möjlig på en västerländsk motor. Foton av M-34RD med inskriptioner på kyrilliska publicerades i tidningar bredvid porträtten av heroiska piloter. "Symphony of Alexander Mikulin", - så här beskrev Valery Chkalov motorns oklanderliga funktion.

Vid ett möte med Stalin den 25 maj 1937 avgjordes frågan om ett nytt försök att flyga till USA på ANT-25 med en motor. "Så du, kamrat Chkalov, är säker på att valet av flygplan är korrekt? Ändå en motor ... ”, frågade Stalin. "Motorn är utmärkt", svarade piloten. "Dessutom är en motor hundraprocentig risk, och fyra är fyrahundra."

Detta berömda skämt avgjorde utgången av fallet.

Några dagar efter det vände sig även Mikhail Gromov, som hade återhämtat sig, till Stalin med en begäran om en direktflygning över Nordpolen, vilket motiverade sin önskan med det faktum att han kunde slå flygdistansrekordet och fick också medgivande .

Båda besättningarna påbörjade samtidigt förberedelserna för flygningen.

Modiga hjältar flyger alltid framåt

På tal om Chkalovs berömda flygning glömmer de ofta rollen som co-piloten - Georgy Baidukov. Vid Stalins debriefing, efter det första misslyckandet 1935, stödde Baidukov inte Levanevsky och vägrade följa med honom till USA på order av ledaren för att köpa den utrustning som var nödvändig för att förbereda sig för flygningen. I själva verket kallade han Stalins ordning meningslös, och i hans närvaro. Detta krävde stort mod, särskilt eftersom pilotens far vid den tiden avtjänade tid för vrakning. Men Baidukov var säker på att flygplanet "lång räckvidd" än ANT-25 inte kunde hittas i USA, och blev därför kvar i Sovjetunionen och började finjustera maskinen. Det var Baidukov som övertalade Chkalov, Stalins favorit, att delta i det arktiska projektet. Till och med Chkalov själv blev förvånad över detta förslag och sa att han var en typisk kämpe, han var inte bekant med polarflyg, han kunde inte navigering, han var inte tränad i blind instrumentflygning. Men Baidukov sa rakt ut för Chkalov att hans jobb var att få tillstånd att flyga och lyfta.

Det fanns ett unikt fall: biträdandepiloten valde sin befälhavare. Vid det ökända mötet den 25 maj 1937 utnämndes både Chkalov och Levanevsky samtidigt till medlemmar av sin besättning Baidukov. Efter mötet, efter att ha pratat med Chkalov, föreslog Baidukov att Levanevsky skulle flyga på ANT-25 som befälhavare, eftersom det var han som av alla ansågs vara författaren till idén om en transpolär flygning till Amerika. Men han vägrade. Så Chkalov blev den bästa piloten under dessa år. Det är svårt att beskriva hans härlighet i Sovjetunionen efter den legendariska flygningen. Det är som om Gagarin, efter den första omloppsbanan runt jorden, också skulle flyga till Mars. Under tiden, i sin egen krets, retade piloter ibland Baidukov: "Säg mig, varför tog du Chkalov till Amerika?"

Baidukov själv blev ursprungligen inbjuden till denna flygning av Levanevsky som en av de bästa blinda flygmästarna i landet. Han kunde flyga planet i molnen i timmar på instrument, hålla kursen, uthärda ojämnheten utan att förlora rumslig orientering. Alla piloter kunde inte göra detta. Till exempel hade Chkalov inte sådana färdigheter, och varje gång planet närmade sig väggen på nästa cyklon ringde han biträdandepiloten. Och eftersom vädret var dåligt under nästan hela flygningen var Baidukov främst tvungen att styra planet under dessa svåra förhållanden. Inte utan anledning, efter att ha landat i Amerika, som han genomförde efter en 13-timmars sömnlös vakt, kallade besättningschefen honom för en trekärnig.

Naturligtvis var Chkalov själv en begåvad pilot. Det är han som är författare till konstflyg, som "stigande spinn" och "slow roll". Innan rekordflygningen studerade han ANT-25 väl, trodde på den här maskinen och tränade mycket på den. Till skillnad från den arrogante Levanevsky, som inte nedlåtande sig för att kommunicera med mekanikerna, gillade Chkalov att prata med dem, följde förberedelserna av flygplanet och sov inte på natten när ingenjörerna justerade motorn. En mästare i konstflygning, Chkalov räddade flygplan mer än en gång. Vad som är värt bara att han landade i ogynnsamma väderförhållanden på en smal, stenig klippa på Udd Island (nu Chkalov Island) när han flyger till Fjärran Östern 1936. Till och med genialiteten med ratten Baidukov var då rädd för att köra en bil på låg nivå över ett stormigt hav. En annan gång, under en träningsflygning, gick stålkabeln till landningsställssystemet sönder vid Chkalovs plan. Ett av ställen lyckades dras in i landningsläge manuellt. Men den andra satt fast ordentligt. Och Chkalov lyckades landa en koloss med 34-meters vingar på ett vänsterstöd. Senare visade det sig att mekanikern glömt borren i vinschen.

Att lyfta på ett flygplan som ANT-25 var ingen lätt uppgift. Eftersom den bara hade en propeller kompenserades inte dess rotation av någonting, och bilen drogs hela tiden åt sidan på banan. Även på ett stridsflygplan är det inte lätt att kontrollera ett sådant tillbakadragande, men på en tung maskin krävde detta en omedelbar reaktion, fysisk ansträngning och stor skicklighet. Den minsta avvikelse från ett rakt lopp ledde till katastrof. Chkalov tidigt på morgonen den 18 juni 1937 lyfte inte bara bilen överlastad med ett ton, utan lyckades också vinka ut de sörjande genom fönstret.

Det är omöjligt att inte notera rollen som navigatör Alexander Belyakov. I besättningen kallades han professor, eftersom. han var inte bara chef för flygvapenakademiens navigationsavdelning. INTE. Zhukovsky, men också en pedant på jobbet. En navigatörs roll i en transpolär flygning är enorm: flygningen skedde över is, i oförutsägbart väder, utan några referenspunkter. Under förhållanden när den magnetiska kompassen inte fungerar styrdes navigatorn av solkompassen, vilket krävde konstant observation och stor koncentration.

På vägen mötte Chkalovs besättning fyra cykloner, som måste genomborras, kringgås eller överflygas på en höjd av upp till 6 km med suboptimal bränsleförbrukning. Över Kanada var de tvungna att helt avvika från en rak rutt, hoppa över Klippiga bergen och sedan flytta söderut över havet längs kusten. Chkalov blödde från näsan och öronen och benet gjorde ont, så han kunde inte flyga planet. Baydukov satt vid rodret. Syre för att andas höll på att ta slut, resten gavs till Baidukov, och Chkalov och Belyakov, sparade andan, låg orörliga på golvet. Men ANT-25 med en heroisk besättning ombord strävade envist efter målet.

Flygplanet var isat flera gånger. Särskilt farlig var den så kallade porslinsglasyren, som varade i cirka 16 timmar. Det var inte möjligt att komma ifrån honom ovanför molnen, och Baidukov gick ner. Och så kom flygets mest fruktansvärda ögonblick.

Baidukov nästan dök och tog bort motorvarvtalet till gränsen. Motorn har svalnat, på grund av vilket avloppsröret i kylsystemets expansionstank har frusit. Ångtrycket i den ökade och bröt igenom isproppen, men tillsammans med ångan stänkte också mycket vatten ut. Dess nivå sjönk, cylinderhuvudena lämnades utan kylning. Detta innebar att motorn på några minuter skulle överhettas och klämma över de isiga vidderna i Arktis.

De rusade för att leta efter vatten, men dess reserver frös. Chkalov visade lugn och fyndighet. Han beordrade att hälla te och kaffe från termosar i systemet. På denna blandning och flög. Baidukov kom ihåg att det var efter denna incident som han först märkte grått hår i befälhavarens hår.

Sedan var det en landning på ett militärt flygfält i Vancouver, Washington, en triumferande turné i USA, världsomspännande berömmelse och en mottagning hos president Roosevelt. På 63 timmar och 16 minuter tillryggalade besättningen 9130 km, men i rak linje var avståndet mellan start- och landningsstället endast 8504 km. Motvind och dåliga väderförhållanden förlängde flygplanets verkliga väg, och världsrekordet kunde inte sättas. Efter landning fanns bara 77 liter bränsle kvar i tankarna från den ursprungliga 5700.

Mindre än en månad efter starten av Chkalov-maskinen, den 12 juli 1937, lyfte den andra ANT-25 från Shchelkovo. Besättningen bestod av Mikhail Gromov, Andrei Yumashev och Sergei Danilin. Inledningsvis bestämdes det att båda ekipagena skulle starta med en halvtimmes skillnad. Gromov-besättningen, ledd av en erfaren testpilot, var bättre förberedda, så Chkalov, Belyakov och Baidukov tilldelades spaningsuppdraget och Gromov, Yumashev och Danilin skulle sätta rekordet. Men strax före flygningen, efter att ha anlänt till hangaren, upptäckte Gromov att motorn hade tagits bort från hans plan och flyttats till Chkalovs bil. Han visste aldrig orsaken.

Gromovs besättning fick vänta tills en annan motor var "inkörd" på stativet. Men under förberedelserna av det andra "rekord"-flygplanet avslöjades det att en ökning av mängden bensin med 1 liter ökade flygräckvidden med 1 kilometer. Att minska strukturens vikt med 1 kilogram gjorde det möjligt att öka räckvidden med 3 kilometer. De tog bort allt som var möjligt från planet, nästan 250 kg: en uppblåsbar gummibåt, salt, varma kläder, matförråd, reservolja. Den andra ANT-25:an var så lätt som möjligt och kunde ta ett halvt ton mer bränsle än den första.

Gromov var Chkalovs instruktör och ansågs allmänt vara pilot nummer 1, Yumashev arbetade som en professionell testare av tunga flygplan och Danilin hade ett rykte som en navigatör som aldrig gick vilse i himlen i sitt liv. Tillsammans skär de helt enkelt igenom alla cykloner på deras väg. Den andra ANT-25 passerade över Nordpolen 13 minuter före schemat. Gromov och Yumashev flög planet växelvis. När man närmade sig Cordilleran gick planet in i ett kontinuerligt molntäcke, ett "prat" började. Gromov satt vid rodret och flög planet i 13 timmar innan han landade.

Besättningen planerade att flyga till den amerikanska gränsen mot Mexiko och landa i den amerikanska gränsstaden San Diego. De skulle ha haft tillräckligt med bränsle till och med till Panama, men de fick inte korsa gränsen till Mexiko: de var tvungna att landa i USA för att tydligt visa amerikanerna de senaste landvinningarna av sovjetisk flygteknik. San Diegos flygplats stängdes av dimma. Nära gränsstaden San Jacinto såg de en betesmark som lämpade sig för plantering. De landade på den. Klockan var 05.00 lokal tid den 14 juli 1937. På nästan samma tid - 62 timmar 17 minuter - flög den andra ANT-25 10 148 km i rak linje. Världsrekordet blev ändå sovjetiskt. Samtidigt fanns bränsle kvar i tankarna i ytterligare ett och ett halvt tusen kilometer.

Båda flygbesättningarna beundrades över hela världen. Samtidigt noterade amerikanska tidningar att distansflygrekordet var av underordnad betydelse jämfört med den noggrannhet med vilken flygningen upprepades. Det vittnar om piloternas fantastiska skicklighet, den underbara organisationen av det hela och den magnifika designen av sovjetiska flygplan. "Arktis representerar inte längre en enorm mystisk plats på jordklotet", förklarade utländska forskare enhälligt.

Även om International Aviation Federation tilldelade Gromovs besättning Henri de Laveau-medaljen för bästa prestation 1937, kommer Chkalovs besättningsrekord för alltid att gå till historien som den första transpolära flygningen mellan Europa och Amerika.

Tack vare sådana prestationer i det amerikanska samhället lades grunden för USA:s respekt för Sovjetunionen som en allierad med vilken det var möjligt att vinna kriget mot Tyskland. Då var denna fråga inte en självklarhet, som det ser ut nu. Den berömda Charles Lindbergh, som bar den inofficiella titeln amerikansk nummer 1, fick utmärkelser från Görings händer och agiterade folket i USA mot konfrontation med tyskarna. I detta informationskrig lyckades vi motverka hans auktoritet med våra hjältar, vars bedrift uppriktigt beundrades av hela världen.

Artikeln tillhandahölls av presstjänsten för Central Institute of Aviation Motors uppkallad efter P.I. Baranova (original)

Den 18 juni 1937 gav sig piloterna Valery Chkalov, Georgy Baidukov och navigatören Alexander Belyakov ut på en ovanlig flygning. De lyfte med ett ANT-25-plan från Shchelkovo-flygfältet nära Moskva (nu är denna lufthamn uppkallad efter Chkalovsky) och begav sig mot Nordpolen. Efter 63 timmar, efter att ha tillryggalagt 8 504 kilometer i luften utan att landa, landade piloter från Sovjetunionen i förorterna till den amerikanska Vancouver Nordpolen. Denna flygrutt var den första som underkastades sovjetiska piloter. Webbplatsen för TV-kanalen Zvezda påminde om de föga kända fakta om denna historiska flygning. 1. Den första piloten som flög över Nordpolen skulle vara Levanevsky. Slumpmässighet kom i vägen Tre kandidater övervägdes för besättningsbefälhavare, och Chkalov var från början inte en prioritet. De tänkte på Mikhail Gromov, som kände till ANT-25 väl och redan hade satt räckviddsrekord på den. Han led dock av magsår och låg till och med på sjukhuset. Dessutom upptäckte Gromov strax före flygningen, efter att ha anlänt till hangaren, att motorn hade tagits bort från hans flygplan och flyttats till Chkalovs bil. Han visste aldrig orsaken. Den andra utmanaren för flygningen var den berömda polarpiloten Sigismund Levanevsky, som, för sitt deltagande i att rädda människor från Chelyuskin-ångaren krossad av is, blev en av de första hjältarna i Sovjetunionen i landet. Intressant nog hade Levanevsky redan startat en liknande transkontinental flygning, men hans bil tvingades återvända på grund av ett påstått fel, som senare visade sig vara ett oljespill. Piloten vägrade att flyga ANT-25 för andra gången. Men Chkalov var inte rädd och ledde så småningom ekipaget för ett vågat kast över staven. 2. Otto Schmidt motsatte sig flygningen"Chief Polar Explorer" i Sovjetunionen, chefen för huvuddirektoratet för Northern Sea Route, Otto Schmidt, motsatte sig i princip denna flygning. Han skrev till och med ett memorandum till Stalin, där han antydde att i händelse av en flygolycka är chansen noll att hjälpa besättningen. Inte ens argumenten för att piloterna försågs med en nödförsörjning, inklusive en gummibåt, ett tält, skidor, vapen och mer än en centner mat, övertygade inte Schmidt. Experter var skeptiska till piloternas chanser att hålla ut tills räddarna anlände. Isbrytarna och ångfartygen från den norra flottan var dock fokuserade på att hjälpa Chkalovs team i händelse av verklig fara. 3. Papanin gav sig av på en drift över Ishavet specifikt för att tillhandahålla radiokommunikation för denna flygning. Som förberedelse för flygningen togs ett nätverk av radiostationer i drift längs hela den norra sjövägen. Dessutom planerades flygningen specifikt under driften av den drivande polarstationen "North Pole - 1" under ledning av Ivan Papanin - den startade den 6 juni 1937. Från stationen lyckades piloterna till och med få en väderrapport, men precis under passagen av detta område på ANT-25 gick antennen till radiostationen ombord. Så över Ishavet gick besättningen utan kommunikation.
4. Under flygningen frös besättningens apelsiner. Arktis mötte besättningen med hård frost – temperaturen i kabinen sjönk till ett stadigt minus. Räddas av varma kläder. Intagna i äpplen och apelsiner förvandlades de till isbitar: de värmdes upp på en värmare. 5. Is skars från hyttens fönster med en fena Navigatören Alexander Belyakov skrev i loggboken: "... Vi bestämde att vi skulle över Banks Land. Vi ska till sydväst... Baidukovs fönster är frusna. De skar av isen med en finländare ... ”Isning av bladen och skrovelementen hotade flygplanet längs hela sträckan. Redan över den europeiska delen, efter att ha träffat en cyklon, var det nödvändigt att applicera en propelleravisare. Medan en pilot befann sig vid kontrollerna var den andra tvungen att manuellt pumpa avisningsvätska nästan kontinuerligt. De kämpade också mot hotet om isbildning genom att ändra flyghöjden - de steg antingen över molnen eller sjönk under dem. 6. När det uppstod ett problem med kylvätskan beordrade Chkalov att fylla systemet med te och kaffe från termosar Baidukov nästan dök och tog bort motorvarvtalet till gränsen. Motorn har svalnat, på grund av vilket avloppsröret i kylsystemets expansionstank har frusit. Ångtrycket i den ökade och bröt igenom isproppen, men tillsammans med ångan stänkte också mycket vatten ut. Dess nivå sjönk, cylinderhuvudena lämnades utan kylning. Detta innebar att motorn på några minuter skulle överhettas och klämma över de isiga vidderna i Arktis. De rusade för att leta efter vatten, men dess reserver frös. Chkalov visade lugn och fyndighet. Han beordrade att hälla te och kaffe från termosar i systemet. På denna blandning och flög. Baidukov kom ihåg att det var efter denna incident som han först märkte grått hår i befälhavarens hår. 7. "Arctic" plan Det var en kopia av Chkalovs ANT-25 (det fanns bara två flygplan av detta märke) som ansågs förberedd för en sådan flygning. Den arktiska modifieringen av maskinen uppgraderades speciellt för låga temperaturer: kylsystemets kylare reducerades, en trebladig propeller installerades på motorn, vilket gör det möjligt att välja det optimala driftsättet. Bilen hade en unik design för den tiden - vingarna var 2,5 gånger längre än flygkroppen, vilket gjorde det möjligt att ta mer bränsle och även ökade glidförmågan. Motorn installerad på ANT-25 var den första inhemska högeffektsserieflygmotorn och överträffade de bästa utländska modellerna. Några år senare anammade det engelska företaget Rolls-Royce och amerikanska Packard kraftkretsen från M-34 för att boosta sina motorer.
8. Baidukov stod vid rodret längre tid under flygningen än Chkalov Två tredjedelar av flygningen leddes av Georgy Baidukov, inklusive de sista 13 timmarna före landning. Han var en av de bästa blinda flygmästarna i landet - han kunde flyga ett flygplan i molnen i timmar på instrument, hålla kursen utan att förlora rumslig orientering. Förresten, upplevelsen av transkontinentala flygningar kom väl till pass med början av den stora Fosterländska kriget– Baydukov skickades till USA för att organisera leveransen av luftutrustning under Lend-Lease. Georgy Filippovich utmärkte sig vid fronten: han befäl över ett flygvapen, deltog i befrielsen av Kiev, i Operation Bagration och i stormningen av Berlin. Han steg till överste General of Aviation, pensionerad i slutet av 1980-talet.
9. När planet landade fanns det bara 77 liter bränsle kvar. Faktum är att besättningen tillryggalade 9 130 kilometer, men i en rak linje var avståndet mellan start- och landningspunkterna exakt samma 8 504 kilometer. Motvind och dåliga väderförhållanden förlängde flygplanets verkliga väg. Förresten, efter landning fanns bara 77 liter bränsle kvar i hans tankar från de ursprungliga 5 700,10. Befälhavaren för flygbasen där Chkalov landade skulle senare bli försvarsminister, USA:s utrikesminister och Nobels fredspristagare. Den första tjänstemannen som träffade Chkalovs besättning i USA var garnisonens chef, general George Marshall. Befälhavaren för en provinsiell militärbas, han, i sällskap med sovjetiska piloter, fick ett möte med president Franklin Roosevelt. Kanske var det detta som förutbestämde uppkomsten av generalens karriär: Marshall skulle senare bli USA:s försvarsminister, utrikesminister och Nobels fredspristagare, liksom författaren till den berömda planen som bestämde strukturen i efterkrigstidens Västeuropa . Amerikanerna hälsade den sovjetiska besättningen som riktiga hjältar: President Roosevelt tog emot flygdeltagarna i Vita husets ovala kontor och avsatte två timmar för kommunikation istället för de planerade 15 minuterna. Det finns en åsikt att det var denna flygning som bidrog till upprättandet av vänskapliga förbindelser mellan de två länderna, blev en förutsättning för ett fruktbart samarbete mellan Sovjetunionen och USA under kriget. Förresten, Vancouver hedrar fortfarande minnet av händelserna i juni 1937: ett monument byggt med privata medel öppnades i staden lokalbefolkningen, och en gata, en park och ett museum bär namnet Chkalov, där souvenirer som donerats under olika år av gäster från Ryssland förvaras noggrant.

Under första hälften av 1900-talet försökte de mest vetenskapligt och tekniskt avancerade länderna vinna det raka avståndsrekordet (det kortaste avståndet mellan start- och landningspunkter). Frankrike, England, USA, Italien, Tyskland tävlade med varandra. Så 1931 vann USA rekordet (8560 kilometer), 1932 flyttade han till England (8544 kilometer), sedan till Frankrike (9104,7 kilometer). I slutet av 1931 beslutade Sovjetunionen att skapa ett flygplan som kan övervinna stora Designbyrån för A.N. non-stop flygdistansrekord i en sluten cirkel.

I augusti 1935 försökte Sovjetunionens hjälte, polarpiloten S.A. Levanevsky, andrepiloten G.F. Baidukov och navigatören V.I. Levchenko att flyga på ett ANT-25-flygplan på rutten Moskva - Nordpolen - San Francisco. Men piloterna misslyckades - ett fel i oljeledningen tvingade dem att återvända. Levanevsky tappade tron ​​på möjligheten av en transatlantisk flygning på ett enmotorigt flygplan. Den biträdande piloten, Baidukov, trodde på tillförlitligheten hos ANT-25-flygplanets design och motor. Han fängslade den legendariska jaktpiloten V.P. Chkalov med idén att flyga över Nordpolen till USA. Våren 1936, den bildade besättningen - V.P. Chkalov (befälhavare), G.F. Baydukov (biträdande pilot) och A.V. Belyakov (navigatör) - vände sig till G.K. Ordzhonikidze med en begäran om att låta dem flyga från Moskva genom Nordpolen till Amerika. Regeringens beslut är att tillåta flygningen, men inte genom Nordpolen, utan längs rutten Moskva - Petropavlovsk-Kamchatsky. Den 14 juli 1936 utfärdades dekretet från rådet för arbete och försvar (STO) "På non-stop flygning på ett RD-flygplan" av Chkalovs besättning. På grund av det faktum att räckvidden till Kamchatka är mycket mindre än vad ANT-25 kunde övervinna, övertygade besättningen regeringen att godkänna rutten Moskva - Victoria Island - Franz Josef Land - Severnaya Zemlya - Tiksi Bay - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Okhotskhavet - ön Sakhalin - Nikolaevsk-on-Amur, med landning i Khabarovsk eller Chita.

Flygningen började klockan 2:45 GMT den 20 juli 1936. Passerade i svåra väderförhållanden. Besättningen flög till en början i riktning mot Nordpolen till Victoria Island (82 grader nordlig latitud) för att rekognoscera de arktiska förhållandena. Efter att ha passerat de arktiska vidderna och Yakutia hamnade planet över Okhotskhavet. Besättningen nådde Petropavlovsk-Kamchatsky och släppte en vimpel över den. Uppgiften var klar, men tillgången på bensin gjorde att vi kunde flyga vidare. Chkalov skickade planet till fastlandet, men i en kraftfull och omfattande cyklon över Okhotskhavet utsattes flygplanet för kraftig isbildning och besättningen tvingades landa. Chkalov lyckades landa flygplanet på ett stycke land som var mycket mindre än vad som krävdes för en normal landning av ANT-25. Flygningen avslutades den 22 juli 1936 på Udd Island i Schastyabukten, nära staden Nikolaevsk-on-Amur.

Flyg av Chkalovs besättning genom Arktiska havet till Fjärran Östern överraskade flygvärlden. Den enmotoriga ANT-25 körde 9 374 kilometer på 56 timmar och 20 minuter, varav 5 140 kilometer flög över Barentshavet, Ishavet och Okhotskhavet. Den engelske flygmarskalken John Salmond sa då: ”Tjkalovs och hans följeslagares flykt slår den mänskliga fantasin med sin storslagenhet. Flygteknikens kraft är underbar, vilket gör det möjligt att övervinna sådana kolossala utrymmen utan att stanna, som dessutom är helt klart otillgängliga för ett annat transportsätt. Flygningen gjordes av sovjetiska piloter i en sovjetisk bil med en sovjetisk motor. Detta visar för hela världen den briljanta tekniska utrustningen i det sovjetiska landet. Efter det framgångsrika slutförandet av flygningen tilldelades V.P. Chkalov, G.F. Baidukov och A.V. Belyakov titeln Sovjetunionens hjältar. Den 13 augusti 1936 beslutade politbyrån att döpa om öarna Udd, Langre och Kevos i Sjtjastyabukten till öarna Chkalov, Baidukov och Beljakov.

Den 18 juni 1937 påbörjade besättningen på Valery Chkalov en non-stop-flygning från Moskva över Nordpolen till Amerika.

I början av 1930-talet utvecklades det sovjetiska flyget snabbt. Piloter och flygplansdesigners var redo att ta sikte på de mest prestigefyllda världsrekorden, inklusive flygdistansrekord.
I december 1931 instruerade rådet för arbete och försvar i Sovjetunionen Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) att börja utveckla ett RD-flygplan (räckviddsrekord) speciellt designat för att göra en rekordflygning.
Konceptet för flygplanet utvecklades av flygplansdesignern Andrey Tupolev, och studiet av alla detaljer i projektet anförtroddes ett team av ingenjörer ledd av Pavel Sukhy. För flygplanet utvecklades en ny AM-34R-motor, vars skapare var designern Alexander Mikulin.
Den första bedriften av ANT-25.


Piloten Mikhail Gromov var engagerad i att testa den nya maskinen, som i sin slutliga form kallades ANT-25. Totalt byggdes två sådana maskiner som testades nästan samtidigt. ANT-25, som gjorde sin första flygning 1933, var en experimentell, "rå" maskin, och den måste fortfarande föras till perfektion för att kunna genomföra rekordflygningar.
Den 10 september 1934 började besättningen på Mikhail Gromov, Alexander Filin och Ivan Petrov en experimentell stängd rutt. Flygningen varade i 75 timmar, under vilken ANT-25 tillryggalade 12 411 km. När det gäller räckvidd var detta ett världsrekord, men det räknades inte, eftersom Sovjetunionen ännu inte var medlem i International Aviation Federation (FAI).


Men det viktigaste är att flygningen genomfördes längs en stängd rutt, det vill säga att piloterna i själva verket inte rörde sig till ett kritiskt avstånd från basen och gjorde bildligt talat "cirklar runt stadion." Den mest prestigefyllda kategorin bland distansrekord ansågs vara att flyga i en rak linje. För att uppnå ett resultat i denna form byggdes faktiskt ANT-25.
Ändå, för denna flygning, tilldelades besättningsmedlemmarna Leninorden, och befälhavaren för ANT-25, Mikhail Gromov, tilldelades titeln Sovjetunionens hjälte.
Sigismund Levanevskys misslyckande.


Frågan uppstod om genomförandet av en rekordflygning till ett avstånd i en rak linje. Bland alternativen fanns flyg Moskva - Australien, Khabarovsk - Marocko. Rutten Moskva - Sydamerika föreslagit av Mikhail Gromov.
Gromovs version hade bara en, men ett mycket allvarligt minus - det krävde samordning av rätten att flyga med ett antal länder, och vägran från till och med en av dem kunde förstöra alla planer.
Piloten Sigismund Levanevsky erbjuder dock ett ambitiöst, om än extremt riskabelt alternativ - en flygning över Nordpolen till Amerika. Sovjetledaren Josef Stalin, som gynnade Levanevsky, godkänner hans plan. Han fick ANT-25, och själva flygningen var planerad till augusti 1935.


Den 3 augusti 1935 börjar ANT-25-flygplanet med en besättning av Sigismund Levanevsky, Georgy Baidukov och Viktor Levchenko flyga längs rutten Moskva - Nordpolen - San Francisco. Efter 2000 km började dock olja läcka in i kabinen. Levanevsky bestämde sig för att stoppa flyget och lägga sig på returbanan. ANT-25 landade nära Novgorod.
Det visade sig att oljeläckan orsakades av att det hälldes för mycket och det började skumma. Det fanns inget ödesdigert i detta, men Levanevsky förklarade att ANT-25 var en opålitlig maskin och vägrade att flyga Tupolevs plan i framtiden och förklarade designern som en "skadegörare". För Andrei Tupolev kostade dessa uttalanden av Levanevsky en hjärtattack.
Moskva - Udd Island.


Georgy Baidukov, som inte höll med Levanevsky, sa att ANT-25 kunde slutföra uppgiften. Men efter Levanevskys vägran behövde han den första piloten i besättningen. Baidukov lyckades övertala sin vän, en av de bästa testpiloterna i landet, Valery Chkalov, att bli en.
Den tredje medlemmen av den nya besättningen var navigatören Alexander Belyakov.
Våren 1936 bad Chkalovs besättning om tillstånd att flyga över Nordpolen till Amerika. Men Stalin, som minns Levanevskys misslyckande, utser en annan väg: Moskva - Petropavlovsk-Kamchatsky.
20 juli 1936 startar ANT-25. Efter 56 timmar och 20 minuter landade planet på sandremmen på Odd Island. Chkalov landade bilen under de svåraste förhållandena på en liten lapp. För att planet skulle kunna lyfta från ön var militären som kom för att hjälpa till att bygga en 500 meter lång bana i trä.
I Moskva möttes piloterna personligen av Josef Stalin. Hela besättningen tilldelades titeln Sovjetunionens hjälte.
Vem blir den första att flyga till Amerika?


Frågan om att flyga över Nordpolen till Amerika dök upp igen. Men den sovjetiska ledningen beslutar att en sådan flygning kan genomföras under driften av den drivande polarstationen "Nordpolen". Polarforskare kommer att behöva förse piloter med korrekta data om väderförhållandena i polregionen, vilket kommer att öka chanserna att lyckas.
Arbetet med polarstationen "North Pole-1" under ledning av Ivan Papanin började den 6 juni 1937. Vid det här laget var allt klart för flyget till Amerika.


På förberedelsestadiet blev frågan återigen - vem flyger först? Besättningarna på Valery Chkalov, Mikhail Gromov och Sigismund Levanevsky ansågs vara kandidater.
Levanevsky var författaren till färdplanen, Chkalov hade ett flyg till Udd Island bakom ryggen, och Gromov kände bäst av alla ANT-25, där han satte rekord för avståndet för en flygning längs en stängd rutt.
Levanevsky bekräftade återigen att han inte skulle flyga på Tupolevs bilar. När det gäller Chkalov och Gromov beslutades det att skicka två ekipage på två ANT-25 med en skillnad på en halvtimme.
Kamrat Alksnis försiktighetsåtgärd.


Men några dagar före flygningen togs motorn plötsligt bort från Mikhail Gromovs ANT-25. Besättningen fick veta att den måste föras över till Chkalovs plan, där problem upptäcktes. Istället skulle en ny motor beställd från fabriken installeras på Gromovs plan.
Detta innebar att Gromov inte skulle flyga med Chkalov. Experter tvivlar på att motorn från Gromovs plan verkligen skulle kunna arrangeras om till Chkalovs bil. Det var snarare en ursäkt för att kvarhålla Gromovs besättning.


Enligt Gromov själv kunde Yakov Alksnis, biträdande folkkommissarie för försvar för luftfart, som övervakade flygningen, ha fattat beslutet. Han var orolig för eventuell konkurrens mellan de två besättningarna, vilket hotade att leda till överdriven risk under flygningen.
Som ett resultat blev det helt klart att Valery Chkalovs besättning skulle göra ett nytt flygförsök.
Flyg till kanten.


Klockan 04:05 den 18 juni 1937 lyfte ANT-25-flygplanet med en besättning av Chkalov, Baidukov och Belyakov från Shchelkovsky-flygfältet.


Flygningen skedde under mycket svåra förhållanden. Planet gick ofta in i zonen av cykloner, moln, som ett resultat av vilket det var täckt med ett lager av is. Medan en pilot befann sig vid kontrollerna var den andra tvungen att nästan kontinuerligt pumpa anti-isbildningsvätska. Förutom den hårda frosten (temperaturen i kabinen sjönk under minus 20) fick besättningen möta syresvält. Forskare trodde att höjden på molnen i området kring polen inte skulle överstiga 3500 - 4000 meter, vilket innebär att piloterna inte skulle behöva stiga högre. I praktiken blev allt annorlunda, och jag var tvungen att flyga på höjder där man inte klarar sig utan en syrgasmask. Detta ledde till en syrebrist, som blev akut i den andra delen av flygningen.


Det gick inte att få en väderrapport från stationen "North Pole-1". Just under passagen av detta område på ANT-25, misslyckades radioantennen.
Georgy Baidukovs feat.


Under mycket lång tid måste planet styras nästan blint, och erfarenheten från Baidukov, som var en mästare på sådana flygningar, kom väl till pass här. Av de drygt 60 timmarna flygningen stod två tredjedelar vid rodret.


Avgående från nästa cyklon tvingades ANT-25 att övervinna Klippiga bergen på en höjd av över 6000 meter, det vill säga nästan på maximal höjd för detta flygplan. Chkalov och Belyakov gav resten av syret till Baidukov, som stod vid rodret, och de lade sig själva på golvet och försökte spara kraft under förhållanden med syresvält.


Den 20 juni 1937 cirka 15:15 Moskva-tid, under förhållanden med lågt molntäcke och regn, nådde ANT-25 amerikanska Portland. Besättningen bestämde sig för att landa på Columbiaflodens norra strand, vid ett militärflygfält i Vancouver. Trots att banan var lite kort för ANT-25 lyckades landningen. Och efter några minuter omgavs de sovjetiska piloterna av entusiastiska amerikaner, som inte stoppades av det faktum att flygfältet var ett militärt, och ingången till dess territorium var stängd för utomstående.


Den första av tjänstemännen som träffade Chkalovs besättning i USA var chefen för garnisonen, general George Marshall. Detta är samma person vars namn kommer att döpas efter planen för efterkrigstidens återuppbyggnad av Europa.
Världsrekordet sattes av Mikhail Gromov.


På 1930-talet var de sovjet-amerikanska relationerna på uppgång och hjältepiloter hälsades med entusiasm i hela Amerika. Flygningen över polen var verkligen en enastående händelse, och amerikanerna uppskattade den till dess verkliga värde. I Washington togs Chkalovs besättning personligen emot av USA:s president Franklin Roosevelt.
På hemmaplan hälsades Chkalov, Baidukov och Belyakov som vinnare. Bakom dessa stormiga firande förblev ett faktum nästan obemärkt - det var inte möjligt att uppnå ett världsrekord i flygdistansen i en rak linje. Indikatorn på 8582 km var Sovjetunionens rekord, inte världens.


Denna lucka eliminerades av Mikhail Gromov. Den 12 juli 1937 började den andra ANT-25 med en besättning av Gromov, Andrei Yumashev och Sergei Danilin sin flygning. Gromov försökte ta hänsyn till alla brister som identifierades i Chkalovs flygning.
Efter 62 timmar och 17 minuters flygning landade Mikhail Gromovs ANT-25 på ett fält nära San Jacinto, Kalifornien. Flygräckvidden i en rak linje var 10 148 km, och detta var ett ovillkorligt världsrekord. Efter att ha beräknat det återstående bränslet efter landning, upptäckte piloterna att de till och med kunde nå Panama, eftersom det fortfarande fanns bränsle i tankarna för ytterligare 1 500 km.


I historien om den amerikanska staden Vancouver, även efter 80 år, är ankomsten av sovjetiska piloter i juni 1937 den viktigaste händelsen. En av gatorna i staden bär namnet Valery Chkalov.

Natalia KISELYOVA, medlem av Russian Military Historical Society

20 juni 2012 Den amerikanska staden Vancouver. Tidigt på en dimmig morgon stod Air Pierson Museum värd för en officiell ceremoni tillägnad 75-årsdagen av den första transpolära flygningen från Moskva till Vancouver, pc. Washington, tillverkad av ryska piloter på ett enmotorigt propellerdrivet flygplan ANT-25 under kontroll av besättningsbefälhavaren Valery Chkalov, andrapiloten Georgy Baidukov och navigatören Alexander Belyakov.

Många var engagerade i problemet med utvecklingen av norr. Låt oss påminna om expeditionerna för våra landsmän Brusilov, Rusanov, Sedov, svensken Andre, den norske upptäcktsresanden Amundsen, amerikanen Richard Byrd, den italienske ballongfararen Nobile, den kanadensiske upptäcktsresanden Vilyamur Stefanson, det heroiska eposet 1934 av våra forskare på Chelyuskin fartyg i Ishavet. 1935 slutade försöket från den sovjetiska besättningen, ledd av piloten S.A., i ett misslyckande. Levanevsky, att göra en non-stop flygning över Arktis med ett ANT-25 flygplan. Det krävdes erfarenhet, auktoritet, självsäkerhet från Valery Chkalov för att en sådan flygning skulle äga rum.

Med utvecklingen av flyget i Ryssland uppstod frågan om att lägga flygvägar som kunde koppla ihop svåråtkomliga områden i norr och Fjärran Östern. Skapandet av A.N. Tupolev-flygplan med höga tekniska egenskaper fick entusiaster att tänka på att flyga genom Nordpolen till Amerika. Våren 1936 vände sig Chkalov, Baidukov och Belyakov till regeringen med ett förslag om att organisera en rekordstor flygning från Sovjetunionen till USA via Nordpolen.

Stalin höll inte med om denna väg och föreslog: "Här är min väg för dig: Moskva - Petropavlovsk-on-Kamchatka."

Regeringskommissionen, ledd av Sergo Ordzhonikidze, beslutade: den första non-stop-flygningen av ANT-25 bör betraktas som en testflygning och göras inom Sovjetunionen. Samtidigt godkändes besättningens sammansättning: befälhavare - Valery Chkalov, en berömd testpilot vid den tiden, som var 32 år gammal. Biträdande pilot är också testpilot Georgy Baidukov. Han var tre år yngre. Hans meritlista inkluderar flygningar från Moskva till Warszawa och Paris. Navigatören Alexander Belyakov var i 40-årsåldern. Han var en framstående specialist inom flygnavigering, chef för en avdelning vid Air Force Academy, flaggnavigatör för specialstyrkornas flygavdelning.

Valery Chkalov och medlemmar av hans besättning flyttade till ett flygfält nära Moskva och ägnade sig helt åt att förbereda sig för en svår flygning. På kartan, större delen av vägen gick de genom Ishavet över helt outforskade områden. I flygplanet ANT-25 var den senaste flygtekniken koncentrerad. Han var den första maskinen på vilken de satte infällbara landningsställ med oljestötdämpare och elektrifierad hiss, en anti-isningsanordning, anordningar för orientering i frånvaro av sikt. AM-34R-motorn från den begåvade designern A.A. installerades. Mikulin. Flygplanstak - 7 tusen meter, maximal hastighet - 210 km i timmen.

Starten för flygningen till Fjärran Östern gavs den 20 juli 1936 klockan 05:45. I slutet av den första dagen stötte vi på en cyklon och när den förbipassades ändrades flygplanets bana flera gånger. Väderförhållandena försämrades. Frontvinden blåste med en hastighet av 70 km i timmen! Snart började bilen täckas av en isskorpa. Det skakade med sådan kraft att det verkade som att vingarna kunde kollapsa. Jag var tvungen att snabbt gå ner till 900 meter. Men nu har regnet fallit. Enligt beräkningen nedan var Severnaya Zemlya. Besättningen var mycket trött, påverkad av syrebristen. Chkalov och Baidukov flög planet växelvis. Navigatören Alexander Belyakov höll konstant vakt över flygkartan och instrumenten. Flygplanets väg när den passerade cyklonen ändrades 19 gånger. Men svårigheter skrämde dem inte. Chkalov bedömde denna situation enligt följande: "I den envisa, intensiva kampen mot cykloner gick mycket tid, mycket bränsle och ännu mer fysisk styrka förlorad, men vi flyger först. Historien kommer inte att döma oss."

22 juli var planet över Petropavlovsk. En liten stad vid buktens kust, vulkaner och havet. Belyakov slet ut ett pappersark från en tidning och skrev: "Vympel. Flygplan ANT-25. 22 juli 1936 kl. 3.00 GMT. tiden gick Petropavlovsk-on-Kamchatka. Hälsningar till invånarna i Petropavlovsk från flygplanets besättning. Vi hoppas att våra förorter snart kommer att blomstra lika mycket som vår huvudstad. Beljakov. Efter att ha investerat i en liten plåtlåda och öppnat luckan i botten av flygplanet tappade han vimpeln. Efter att ha gjort en hederscirkel över staden, gick planet västerut över det mest stormiga havet på vår planet - Okhotskhavet. Planet gick till Sachalins östra kust. Täta moln och kraftigt regn tvingade oss att gå ner till 30 meter. Det är omöjligt att klättra upp - planet började isa. Som svar på ett alarmerande radiogram från planet beordrade Ordzhonikidze: att sitta ner vid första tillfälle. Över hela Khabarovsk-territoriets territorium sattes radiostationer, både civila och militära, i beredskap. Tatarsundets vågor rasade under planet. Piloterna såg flera öar. På en ö fanns det ett litet antal hus, av någon anledning gillade Chkalov honom och han skrek: Chassis att släppa!

Den 22 juli landade planet på kustremsan på den lilla ön Udd (nu Chkalov), sköljd av Okhotskhavet och Schastyabukten. Bilen berörde marken mjukt, med tre spetsar - två par hjul på höger och vänster landställ och ett avgasrör. Sedan otrolig inbromsning, ett kraftigt slag och ANT-25 stannade, bokstavligen grävde ner i marken. Vid landning i havssanden fastnade landningsstället och hjulet flög av.

Ett radiomeddelande med meddelande om säker landning lämnade brädan.

Genom ett dekret från Sovjetunionens centrala exekutivkommitté den 24 juli 1936 tilldelades Chkalov, Baidukov och Belyakov titeln Sovjetunionens hjälte.

Besättningen fick fundera på hur de skulle lyfta från smutsremsan. Det är nödvändigt att bygga en bana i trä som är 500 meter lång och 30-50 meter bred. Ledningen för Khabarovsk-territoriet, den särskilda armén i Fjärran Östern och den nedre Amur-regionen skickade en landstigningsstyrka av byggare till ön. Medan det var i Okhotskhavet fick Kamchatka-gränsfartyget "Dzerzhinsky" ett radiogram som bad om hjälp. Tidigt på morgonen den 24 juli 1936 anlände Dzerzhinsky PSKR till Udd Island och levererade timmer där, från vilken landningsbanan byggdes. Fartygets mekaniker och montörer ristade en axel för ett trasigt monoplan landställ. Sjöman Alfimov gjorde inskriptionen "Stalins väg" på flygplanets flygkropp.

I denna non-stop-flygning tillryggalades 9 374 kilometer på 56 timmar och 20 minuter, dessutom mer än 10 timmars blindflygning. Planet klarade den svåraste flygningen framgångsrikt! I augusti 1936 reste sjömän en minnesskylt på Udd Island: ett enkelt metallrör och ett flygplan och en inskription högst upp. 1986, på denna ö, som redan bar namnet Chkalov, restes en 6 meter hög stele, och på toppen var en modell av det legendariska rödvingade flygplanet.

Flygningen av Chkalovs besättning till Kamchatka och till Udd Island i Okhotskhavet blev en generalrepetition innan de kastade sig över Nordpolen.

För flygningen valde Chkalovs besättning samma Tupolev ANT-25-flygplan, utrustad med modern flygteknik. En autopilot och luftvakuum oljevärmepumpar installerades i bilen, samt oljevärme i huvudtanken och botten av hytten.

Den 18 juni 1937 fick besättningen på V.P. Chkalov började för första gången i flygets historia en non-stop transarktisk flygning från Moskva över Nordpolen till Amerika.

Deras rutt gick genom följande punkter: Moskva - Kolahalvön - Barents hav - Franz Josefs land - Nordpolen - Banks Island - Queen Charlotte Islands - Vancouver - Portland. Radiosignaler sändes i luften till polarstationernas övervintrar, inklusive papaniterna som hade landat på isflaket. Var tredje timme sände de väderrapporter längs flygvägen.

Denna flygning var ett bra test för sovjetiska piloter och för den sovjetiska motorn. Många timmars blind flygning genom molnen. Ovan Kolahalvön"porslin"-isningen började, vilket anses vara farligt eftersom isen är ovanligt stark och håller i 16 timmar. Skakningar, cykloner, vattenledningsskador...

Snart kom stolpen med överraskningar till piloterna. Navigatorns kompassnål började rotera vilt nästan i en cirkel. Jag var tvungen att byta till en solriktningsindikator. Alla har en enorm fysisk trötthet, snabb puls. Piloter avlöser varandra oftare. Chkalovs näsa blöder. Syret är över, och planet tvingas sjunka.

Landningen gjordes den 20 juni i Vancouver st. Washington klockan 16.20. GMT på Pearson Field militärflygfält. Åkte 8 582 km på 63 timmar 16 minuter.

För denna flygning tilldelades besättningsmedlemmarna Order of the Red Banner. .

Amerika mötte dem entusiastiskt och hjärtligt.

USA:s president Franklin Roosevelt förberedde sig för att ta emot Chkalov, Baidukov och Belyakov i Vita huset. Han bad livvakten att plocka upp honom (hans ben var förlamade): "Jag måste möta de ryska hjältarna stående."

Den brittiske flygmarskalken John Salmond sa: "Chkalovs och hans följeslagares flykt slår den mänskliga fantasin med sin grandiositet. Den mirakulösa kraften hos flygteknik, som gör att du kan övervinna sådana kolossala utrymmen utan att stanna, dessutom tydligt otillgänglig för ett annat transportsätt. Flygningen gjordes av sovjetiska piloter i en sovjetisk bil med en sovjetisk motor. Detta visar för hela världen den briljanta tekniska utrustningen i det sovjetiska landet.

Vid mottagningen av ANT-25-besättningen, anordnad av Explorers Club och Russian-American Institute den 30 juni 1937 i New York, ombads sovjetiska piloter att skriva på en stor jordglob, som markerade deras flygväg.

Polarforskaren V. Stefanson sa: "Före dem verkade jorden cylindrisk i sina kommunikationsvägar. De förvandlade henne verkligen till en boll."

De beundrande amerikanerna 1974 i Vancouver skapade Transpolar Chkalovsky Committee, som övervakade byggandet av ett monument vid landningsplatsen för ANT-25-flygplanet. Varje år den 20 juni firar Pearson Field detta berömda datum.

8 timmar 22 minuter. Ett rally och en blomsterläggningsceremoni började på flygfältet Pearson Field. Ceremonin inleddes av Laureano Mier, chef för museet. V.P. Chkalov. Han påminde kort publiken om den historiska flygningen, talade om betydelsen av denna händelse för hela världssamfundet och visade en liten modell av flygplanet som flygningen gjordes på.

Generalkonsulat Konsulat Ryska Federationen i Seattle deltog också Yuri Gerasin vid den officiella ceremonin. "Denna bedrift var som en symbol för önskan att ha goda relationer", sa han om besättningens modiga handling och dess betydelse för historien om de rysk-amerikanska relationerna.

Sedan gav de mig ordet. Hon uttryckte hjärtlig tacksamhet för minnet av de ryska piloternas bedrift och förmedlade hälsningar till folket i Vancouver från regeringen i Kamchatka-territoriet och administrationen av Petropavlovsk-Kamchatsky.

Rose Parade Drottning Kate Sinnot lade tre rosor vid foten av monumentet, en för varje pilot. Jag lade även en stor bukett mörkröda rosor.

Planen som flög vid den tiden på himlen gjorde en cirkel över fältet för att hedra bedriften Valery Chkalov, Georgy Baidukov och Alexander Belyakov.

Chkalovs namn har blivit en symbol för mod, oräddhet och brinnande kärlek till fosterlandet. Hans tankar var oupplösligt förbundna med himlen, med skyddet av fosterlandet.

Människors kärlek till Valery Chkalov uttrycktes i tilldelningen av hans namn till gatorna och parkerna i många städer, inklusive Petropavlovsk-Kamchatsky och Vancouver (USA). På ett av husen i Vancouver på Chkalov Street finns en enorm panel som visar landningen av ANT-25-flygplanet och två skyltar på ryska och engelsk med Chkalovs ord:

"Som vattnet i floderna Volga och Columbia,

flyter fridfullt över denna planet

och flyter ut i ett världshav,

och folken i Ryssland och USA

borde leva fredligt på denna planet

och deras gemensamma arbete

dekorera människolivets världshav. 1937".

Chkalovs besättning slutförde en ansvarsfull uppgift: de åstadkom en bedrift som överträffade alla andra i luftfartens historia. Deras triumf var Rysslands triumf!

Petropavlovsk-Kamchatsky - Vancouver, USA

Natalya Sergeevna Kiseleva föddes i staden Chkalovo (nu Orenburg) i familjen till en militärpilot. Mor och bror var piloter. När du var i Vancouver, Washington, USA, fick en inbjudan till en högtidlig ceremoni för att hedra 75-årsdagen av den transarktiska flygningen av ANT-25-flygplanet 1937 från Moskva över Nordpolen till Amerika, där hon fick ordet.

N.S. Kiseleva bor för närvarande i staden Petropavlovsk-Kamchatsky. 2012, i Kamchatka, N.S. Kiseleva publicerade en bok om Sovjetunionens hjälte Valery Pavlovich Chkalov som heter "The Call of Heaven".