Maxim Belonogov är svår att överraska. Att arbeta i regioner med taxichaufförer är inte för svaga hjärtan. Google och Yandex, på begäran av Taxi Maxim, utfärdar brottsrapporter: ett kontor sattes i brand i Abakan, en bil brändes till chefen för en avdelning i Nizhny Tagil, en förare ströp en passagerare i Omsk och en passagerare ströps föraren i Tambov. Grundaren av taxitjänsten "Maxim" är pragmatisk om allt - för det första är detta Ryssland, och för det andra, "det viktigaste är att börja, allt annat kommer att bero på envishet, och vi är väldigt envisa."

Här är taxitjänst nummer 1 i Ryssland. Maxim får 15 gånger fler beställningar per dag än Yandex.Taxi (en miljon per dag mot 60 000). Belonogovs företag startade i Kurgan och är nu verksamt i 89 ryska städer. Dess närmaste konkurrent, Rutaxi, applikationen av Lucky och Leader-tjänsterna, verkar i 82 städer. Konkurrenter, tjänstemän och lobbyister anklagar Maxim för alla dödssynder (kommentar till Secret: "Du främjar den största arrangören av illegal smuggling i Ryssland!"). Belonogov, å sin sida, öppnar nya filialer – och sedan 2014 har han gått utanför landets gränser.

Företagaren gav inga intervjuer, men hans företag hade vuxit sig för stort för att kunna ignoreras. Enligt våra beräkningar är företagets omsättning minst 10 miljoner rubel om dagen. "The Secret" berättar historien om taxin "Maxim" och dess grundare.

Start

Det är svårt att tro att den här killen i en basebollkeps, jeans och en rutig skjorta har nästan 4 000 personer som arbetar för honom. "Maxim" har samma antal anställda som det stadsbildande företaget Kurgan - en fabrik som producerar stridsfordon infanteri. Om vi ​​lägger till personalen på "Maxim"-förare som för närvarande strövar runt på gatorna i olika bosättningar, får vi liten stad, jämförbar med samma Kurgan (cirka 300 000 personer). Det tog grundarna lite mer än tio år att skapa detta mikrokosmos.

Belonogov började arbeta på gymnasiet - före valet erbjöd sig bekanta att gå från dörr till dörr och kampanja för det liberala demokratiska partiet. Saken är inte dammig, men den kräver uthållighet – på nittiotalet var oväntade dörrknackningar mer försiktiga än nu. Med intäkterna köpte Maxim LM-cigaretter. Hans klasskamrater avundade honom.

En bekant till Belonogov arbetade i ett speciellt team på akutsjukhuset. Brigaden tog bort de dödas kroppar efter att läkarna konstaterat deras död. "Livbilarna drack hänsynslöst, och min väns partner dök ofta inte upp på jobbet", minns Maxim. En gång blev en partner full, och en vän förde Maxim till regissören och bad honom att registrera en 15-årig tonåring som en ny assistent.

Maxim kunde inte officiellt arbeta, men han kunde få tips. Belonogov säger att detta är huvudinkomsten för likbärare - när en släkting dör av en person ger han pengar till en specialist så att han kan ta kroppen lugnt, försiktigt, som om det spelar någon roll. Det blev få arbetspass, men det räckte ändå till LM.

Våren 1996, när Belonogov tog träningsprov innan han gick in på Kurgan University, inträffade en olycka - hans mamma dog på dagen för det första provet i ryska. Hans far dog tidigare, när han var nio. De lämnades ensamma med sin storebror, som också led av brist på pengar.

Belonogov köpte en Pentium 100-dator och en skrivare för efterlevandebidraget. Tillsammans med studiekamraten Oleg Shlepanov (blev senare partner på Maxim) laddade de ner uppsatser i Fidonet, skrev ut dem och sålde dem. Samtidigt handlade de gasutrustning till bilar och populära radiotelefoner med Rus nummerpresentation.

Under det andra året hade Belonogov en dotter, men pengarna räckte fortfarande inte till. En av huvudrätterna i familjen var potatis med majonnäs. Men partnerna fick sin första inhyrda anställd - en handikappad farfar gick med på att vara utsändare. Han övertalade skickligt människor att köpa nya enheter i grossist- och detaljhandeln. Schemat var följande: att bestämma vilken telefon kunden behöver, och snabbt återställa leveransadressen till eleverna på personsökaren. Maxim och Oleg satt i par på universitetet och vanligtvis räckte någon upp handen, bad om ledigt för att gå på toaletten, satte sig i bilen och levererade beställningen. Bagagerummet var fullt av telefoner.

I början av 2000-talet kollapsade verksamheten – återförsäljare på Eldoradonivå kom till Kurgan. Det stod klart att det skulle bli svårt att konkurrera. Partnerna själva var ganska trötta på att vara återförsäljare – de studerade på fakulteten för teknisk automation, skrev program och ville skapa något viktigt, och inte jobba som bud.

En bekant till Belonogov, som arbetade i ett personsökningsföretag, erbjöd sig att öppna en liknande verksamhet. Den korta men färgglada eran av personsökaren var i full gång. I Shadrinsk – 14 mil från Kurgan, 80 000 invånare – fanns inget personsökarföretag. Det är sant att så snart partnerna bestämde sig för att öppna under franchisen av Moscow Mobile Telecom, dök särdragen hos den ryska verksamheten upp i all sin glans - konkurrenter dök upp omedelbart. Jag var tvungen att förhandla: Belonogov lovade dem att starta ett personsökarföretag i Kamensk-Uralsky (175 000 invånare) och ta det som en andel.

Under arbetet med detta projekt var personsökningseran över. Som Belonogov minns, blev killarna arga - "Åh, din gris, spenderade våra pengar", men de kunde inte göra någonting. På den tiden dök entreprenören sällan upp hemma, och en dag, efter en månads frånvaro, kände den fyraåriga dottern inte igen honom och vände sig till "dig" istället för "pappa". Sedan dess lämnade han inte familjen på länge.

Taxi

Personsökningsverksamheten var inte så lönsam. På bara en månad räckte personsökarföretagets intäkter till att täcka kontorshyra och personallöner. När mobiltelefoner tvingade ut personsökare från marknaden arbetade åtta operatörer redan i skift för Belonogov. Sedan bestämde sig partnerna för att göra en taxitjänst.

Kalkylen var denna: folk som har pengar köper bilar och ser snett på kollektivtrafiken i framtiden. Samtidigt dricker folk i Ryssland mycket, vilket gör att taxitjänsten kommer att bli efterfrågad. Kompisarna hittade en Alan 100-radiostation från en vän i Kurgan, släpade den till Shadrinsk, satte den på taket av en femvåningsbyggnad och hyrde ett kontor på bottenvåningen.

Då var en taxiresa dyr. "Taxichaufförer hyrde ett rum i ett privat hus, satt i en ring, drack te och svarade på samtalen själva i tur och ordning", minns Belonogov. – Jag erbjöd dem min prispolicy. Han erbjöd sig att sätta in en radiostation i bilen. De skickade tre brev till mig." Belonogov förstod att för att tjänsten ska bli massa måste priserna sänkas avsevärt.

2003 hölls val till stadsduman i Shadrinsk, Maxim övervakade kampanjen för den avskyvärda miljonären Pavel Fedulev. Miljonären vann, men gick sedan i fängelse i 20 år för en serie kontraktsmord. I den här historien är det viktigt att Maxim tjänade pengar för en begagnad "nio" under kampanjen. Även efter valet fanns ägarelösa reklamskyltar kvar - entreprenören klistrade in en annons för en ny taxi på dem.

Partners gjorde ett tillkännagivande: förare med en personlig bil krävs. Taxichaufförer rekryterades mestadels från pensionerade militärer. Det blev tydligt att det var möjligt att tjäna pengar på en hytt, men för detta var det nödvändigt att gå utanför Shadrinsks gränser.

Foto: Alexander Alpatkin/Sekret Firmy

Våren 2004 började partnerna "spela taxi" i Kurgan. I Shadrinsk hette tjänsten "Shadrinsk", men här uppstod ett problem - taxin "Kurgan" fanns redan. En kväll drack affärsmännen öl på redaktionen för tidningen Nezhnyye Vesti, där Belonogovs barndomsvän, designern Mitya Skokov, och redaktören Jevgenij Kataytsev (nu chefen för reklambyrån Belonogovs Bunker) arbetade. Killarna funderade länge på vad man skulle kalla en taxi i Kurgan, och till sist föreslog någon "Maxim" - det finns en sådan herrtidning, det finns cigaretter, det är lätt att komma ihåg, det rimmar på "taxi". Skokov ritade snabbt en logga med röda rutor. När den sjätte grenen öppnade döptes Shadrinsk om till Maxim.

Kabeln sträcktes från Olegs lägenhet till grannkällaren för att spara pengar på att installera en telefon och en radiostation kopplades in. Samordnaren och taxichauffören kommunicerade via radio. Det fungerade som bokföring på eran före 1C – siffrorna skrevs ner i en anteckningsbok. Alla beställningar memorerades, restid beräknades med ögat.

En mjukvarulösning krävdes. Genom Fidonet hittade partnerna en programmerare som arbetade på Sberbank och letade efter utrymme för kreativitet. "Pengar var löjligt för honom, men han bestämde sig för att öva på vad som skulle komma ut av det", flinar Belonogov.

Vänner i Kurgan började berätta för varandra om Maxim-taxi, och efter tre månader nådde företaget ribban på 100 beställningar om dagen. En reklamfilm spelades på radion: en bitsk kvinnlig röst sa: "Taxi Maxim är känd för alla: 41-07-07."

Expansion

Vid den här tiden dök taxibilar upp i olika regioner, som fungerade enligt ett system som liknar Maxim. Taxiföretag med egna bilar dog gradvis. De saknade flexibilitet - att underhålla en stor park åt för mycket pengar. "Låt oss säga att vädret är bra nu och ingen behöver bilar i taxibolag", förklarar Belonogov. "Och om det regnar kommer de att behövas - och de kanske inte räcker till." Denna säsongsfaktor och perioder med hög efterfrågan är svåra att ta hänsyn till.

I Krasnodar fanns en taxi "Saturnus", som förenade förare och taxiföretag under en enda avsändare. Maxim och Oleg gick på besök för att lära av erfarenheten - vid den tiden öppnade Saturnus 17 filialer i byar med en befolkning på 30 000–40 000 människor.

De återvände inspirerade och bestämde sig för att åka till Tyumen, där det finns dubbelt så många invånare som i Kurgan. Under de första sex månaderna tog Tyumen in mer pengar än Kurgan och Shadrinsk tillsammans (partnerna avslöjar inte specifika siffror). "Det blev synd att de förlorade så mycket tid medan de var rädda för att ta sig ur sitt skal," suckar Belonogov.

Inspirerade av framgång beslutade partnerna att fördubbla sin omsättning och åka till Tjeljabinsk. Logiken var följande: 80 000 bor i Shadrinsk, 300 000 bor i Kurgan, 600 000 bor i Tyumen och 1,2 miljoner människor bor i Chelyabinsk. Där tillämpade "Maxim" ett schema med decentraliserad ledning - de överförde inte hela kontoret, utan satte direktören på plats. Beställningar togs av kontrollrummet i Kurgan. Om företaget innan dess hade förare i personal, började det i Chelyabinsk att fungera som en beställningstjänst och överföra beställningar till tredje parts förare.

Foto: Alexander Alpatkin/Sekret Firmy

Detta tillvägagångssätt motiverade inte sig självt – antingen anställdes en misslyckad regissör, ​​eller så fungerade inte mun till mun i miljonstäder (eller fungerade annorlunda). Det blev tydligt: ​​att ta oförskämt stora städer Om det inte fungerar behöver du en plan. Under två år öppnade inte partnerna nya filialer, de utvecklade en strategi.

Anton Klementyev, VD för Maxim-taxi, påminner om vändpunkten: "Vi ska någonstans och diskutera vad vi ska göra härnäst. Det fanns en fras - du måste lämna walkie-talkies och utveckla applikationer. 2007 dök den första applikationen för taxichaufförer upp - för telefoner med en upplösning på 120 gånger 300 pixlar, i Java. Sedan kom kundansökan. Faktum är att nästan ingen använde den.

Ett år senare slog krisen till. Invånare i Kurgan, som köpte bilar på kredit, beskattade för att få tillbaka kostnaderna - detta hjälpte utvecklingen av tjänsten. Termen "lånebil" dök upp. "Jag fick intrycket att ena halvan av staden dunkar, den andra bär den och sedan förändras de", kommenterar Belonogov.

2009 öppnade Maxim en filial i Moskva. Det tog sex år att återbetala det.

Konkurrenter och anspråk

"Vi samlar protestväljarkåren. Det finns alltid rivjärn”, säger Belonogov om chaufförerna som arbetar med hans tjänst. Så fort partners kommer in i regionen utvärderar förarna de nya förutsättningarna och börjar ofta arbeta med dem. Traditionella taxibolag är fortfarande missnöjda.

I mars skrev företag i Amurregionen ett brev till Putin för att förhindra spridningen av "olagliga affärer" i regionen. Lokala taxibilar tål inte prisdumpning och ger upp sina körkort. Vladislav Demidov, ägaren till Online-taxi i Amur-regionen, tror: "Hemligheten med Maxim är att de sätter priser som i allmänhet är oacceptabla för transporter, och de vet inte vad en olycka med personbilar är, en läkare och en mekaniker, böter från tillsynsmyndigheter och etc”.

Detta är i allmänhet sant - "Maxim" anser sig vara ett IT-företag och oroar sig verkligen inte för olyckor eller tekniska inspektioner, eftersom de tror att deras expertis är mjukvara och kommunikation.

Tjänsten mötte motstånd även i andra städer. Belonogov är redo att berätta sådana historier under lång tid.

En av dem – hur de satte eld på kontoret i Angarsk – är mer som ett skämt: ”Direktören från Angarsk ringer IT-specialisten och säger att växeln brann ner. IT-specialisten funderar på vem han är för att kunna fastställa att "Tsiska" brann ner. Han säger: hur fick du diagnosen att hon brände ut? Hon kanske mår bra? Regissören skickar en förkolnad switch till MMS för detta – bestäm själv om den brann ner eller inte.

Partners skrattar. Följande dialog uppstår.

Shlepanov ( livlig): "De brände också en bil i Tagil."

Belonogov ( överraskad): "Ja? Redan bränd? Vi öppnade nyligen i Tagil.”

Shlepanov: "Vår banderoll målades också där."

Belonogov: "Åh, smetade de in det med skit? Tja, det är en normal process.

Det svåraste för att beställa tjänster är att hitta en balans mellan ett pris som är tillräckligt lågt för användaren och ett pris som taxichaufförer fortfarande är villiga att arbeta för. "Jag tror att vi utvecklades bara på grund av det faktum att vi försökte behålla minimipriset för resan", säger Belonogov.

"Maxim" tar en provision på 10% för sina tjänster, den genomsnittliga checken för en resa är 100 rubel. Som jämförelse: GetTaxi tar 15%, i Moskva är den genomsnittliga checken 400-500 rubel. En regional taxi kan göra en bra vinst bara på volym. Den här Maxim gör det bra. Enligt Sekrets beräkningar når företagets dagliga intäkter 10 miljoner rubel.

Enligt Belonogov gick Yandex till Maxim med ett erbjudande - han erbjöd Moskva i utbyte mot Ryssland. Partnerna tittade på sin volym och vägrade. "Yandex" bekräftade att "Secret" det faktum att förhandlingarna.

Yandex.Taxi och GetTaxi fungerar bara med taxibolag. "Maxim", som Uber, som myndigheterna i Europa och Amerika kämpar med på grund av illegal transport, är med privata förare. ”Detta är svårigheten i regionerna. Det finns inte så många taxibolag som kan behålla varumärket, säger de i Yandex. Dessutom är "priserna i regionerna extremt låga som ett resultat av dumpningen av illegala invandrare på undermåliga bilar." Belonogov försäkrar att det är omöjligt att arbeta med en taxiflotta i regionerna.

Huvudanspråket mot taxitjänster som Maxim, Leader och Saturn är att de inte är ansvariga för transporter. ”Dessa kontrollrum sluter avtal med förare som enskilda företagare, effektivt flyttar allt ansvar för transport till dem. Det gör att riskerna ligger på förarnas sida, som också pressas av låga taxor. Och allt detta innan det första problematiska fallet, en olycka eller att komma för sent till flygplatsen. Förarna inser ofta inte detta själva”, säger Andriy Azarov, grundare av Aerotaxi-tjänsten.

Dessutom anklagas "Maxim" för svag kontroll av förare. Aleksey, en chaufför från Angarsk, säger att taxin inte kontrollerar chaufförerna, "så att han inte är en drogmissbrukare och inte har varit på en psykiatrisk apotek." Belonogov medger att det är svårt att kontrollera taxichaufförer: "Chauffören kommer, vi tittar på formen i vilken han tog sig själv, vi undersöker hans bil." Men morden på taxichaufförer sker mycket oftare än morden på passagerare. Företaget får veta detta av polisen och hjälper dem att utreda. "Eftersom han kör är han åtminstone nykter", förklarar Maxim. Vissa förare taxi medvetet till åtta på kvällen, och vaknar sedan tidigt på morgonen när beställningar från berusade passagerare torkar ut.

Uber, den största globala taxitjänsten, står inför liknande anklagelser. I september 2014 förbjöd en domstol i Frankfurt am Main en app med samma namn som kopplade passagerare till förare utan licens. Uber, liksom Maxim, anklagas för att försumma kundernas säkerhet. När en förare från Delhi anklagades för att ha våldtagit en passagerare, svepte en våg av protester mot Uber över Indien. Företagets app förbjöds i Frankrike, Nederländerna, Belgien, delstaten Nevada och andra länder, företaget ifrågasätter domstolarnas beslut.

Det enda prejudikatet när domstolen inte arbetade till förmån för "Maxim" skedde i Belgorod. Tjänsten ansågs "skapa en risk för framtida skada." Avdelningen för vägar och transporter i Belgorod-regionen krävde att förare skulle förbjudas att arbeta med Maxim, eftersom tjänsten inte hade rätt att tillhandahålla taxitjänster, nej nödvändiga dokument för transport. Teleoperatören "MTel" stängde av det vackra numret 77-77-77, och reklam för "Maxim" förbjöds i staden.

"I Belgorod kommunicerar jag inte med någon, jag har inga personliga rivjärn. Lokal - matchmaker, bror, gudfar - alla känner varandra. Tydligen är allt ordnat där på ett sådant sätt att du måste ge en del, säger Belonogov. "När vi kom till rättegången sa de till oss det - är du inte rädd för att komma hit? Den principiella ståndpunkten där är att inte släppa in någon i staden under någon förevändning.”

Enligt Belonogov har ett liknande öde redan gått om deras huvudkonkurrent i Belgorod, Take a Taxi, som lämnade staden. Representanter för "Taxi" vägrade att kommentera "Hemligheten". Nu är telefonnumret i staden inaktiverat, det råder reklamförbud, men folk fortsätter att beställa taxi genom applikationen.

Han tänker inte lämna Kurgan. Förutom taxibilar äger entreprenören en liten Slavyanka konfektyrfabrik, en Go! Touristic, flygcentret "Lalogovushka" (ett socialt projekt för utveckling av flyget i regionen), reklambyrån "Bunker" - han förvärvade eller öppnade allt detta med inkomsten från en taxi.

2005 ville Belonogov kandidera för stadsduman. Han erkänner ärligt: ​​han ville köpa ett rum som hyrdes av Kurgans administration, det fanns inga pengar för köpet, och ställföreträdaren kunde hjälpa till. Sedan förlorade Belonogov valet och säger nu att han "inte är intresserad av politik alls". Förresten, alla tre kontoren för företaget i staden ägs av honom.

– Bit för bit samlar vi hela Kurgan, många av dem som är något för sig själva och av någon anledning inte har lämnat ännu, jobbar här, säger Belonogov. Anställda betalas tre måltider om dagen så att ingenting distraherar dem från arbetet.

"Vart ska man gå? – Belonogov närmar sig väggen med en karta över världen. - Här. Nu letar vi efter oss själva, som vi letade efter när vi öppnade filialer i Ryssland.” Under 2014 lanserade företaget 22 divisioner, bland annat i Kazakstan och Georgien. Ett kontor i Bulgarien kommer snart att öppnas.

"Maxim" planerade att tjäna bra pengar i Ukraina, men politiska händelser förstörde affärsplanen: "Tankarna stod parkerade nära vårt kontor i Mariupol. Vi underhåller filialer, folk får betalt, det är förödelse, vilken taxi i fikon, de har inget att äta.

Taximarknaden omfördelas över hela världen. Myndigheter stiftar lagar som reglerar driften av beställningstjänster. Uber, som värderas till 40 miljarder dollar, har redan förbjudits att bedriva verksamhet i Tyskland, Frankrike, Thailand och andra länder. Hittills lyckas Belonogov växa trots fienderna, och han kommer inte att dra sig tillbaka. Han är väldigt envis - det är det som hjälpte honom att överleva i en permanent kamp med omständigheterna.

Omslagsbild: Alexander Alpatkin/Secret Firmy

https://www.site/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

"Vi är inte självmordsbenägna! Vi bygger en bil som når"

Skaparen av taxin "Maxim" startade på ett hemgjort terrängfordon till Ishavet

Taxitjänsten Maxim föddes i början av 2000-talet i Kurgan och är nu ett av de största företagen på denna marknad i Ryssland. Men dess grundare Maxim Belonogov, som startade sitt företag med att sälja uppsatser, brinner nu för ett nytt ambitiöst projekt. För andra året, med hjälp av Aleksey Makarov, en terrängbilsbyggare från Jekaterinburg, har han ihärdigt byggt en bil i utkanten av Uralmash som kan nå Nordpolen. Namnet på detta terrängfordon är Burlak. I mars 2016 testade Ural-designerna den första prototypen och körde den från Ivdel längs Uralbergen till Karahavet. Idag har de redan lastat "Burlak-2" på släpet, med avsikt att upprepa rutten. Om allt går bra och den modifierade bilen visar sig ordentligt, sedan nästa år kommer Belonogov och hans kamrater att bygga ytterligare en Burlak och åka till Nordpolen i två bilar samtidigt ..

- Vad är ditt mål nu?

– Det här är en expedition, en strecktestbil. Förra året byggde vi den första Burlak, tog den till Karahavet, Baidaratskaya Bay och testade den. Låt oss bara säga att jag gillade bilen på något sätt, men jag gillade den inte på något sätt.

– Vad jag minns var det några anmärkningar till henne.

– Det kom kommentarer. Vi sålde den helt och hållet och byggde en helt ny bil. Inte ny till utseendet - de ändrade, låt oss säga, layouten. I den första "Burlak" var motorn bak, nu i front ...

Varför tog du ett sådant steg?

– Vi ändrade viktfördelningen och gjorde om alla beslut om överföringen. Vi lättade bilen rejält, den här är lättare med ungefär ett ton av det första alternativet. Ändrade slutenheter.

— Vad var det för fel på den första Burlak?

– Först och främst var det nödvändigt att ändra viktfördelningen på bilen och ladda dess ansikte. Det första alternativet var svårt att gå genom djup snö och uppför. Vi förväntade oss då att vikten på motorn skulle kompenseras av ekipaget som skulle vara framför. Men om du fortsätter att göra en bil, så att säga, för samhällsekonomin, kommer ändå huvudbelastningen och följaktligen vikten att ligga bak. Nu ska vi testa om det har blivit sämre eller bättre.

– Jag ser att du också har gjort en annan propeller för att flytta på vatten.

– Den här skruven går upp. På den sista bilen fanns en goryushko med en skruv. Speciellt när bilen föll genom isen. Vi tog sedan bort den och reparerade den. Nu är skärningar gjorda av metall, och det kommer inte att finnas några sådana problem.

– Den första Burlak hade en motor från Toyota Surf, och nu?

– Nu även från Toyota Surf, bara från en ny bil. Just då var det en 1KZ-motor, diesel, 145 hästar. Nu 1KD, även diesel. Blocket [av cylindrar] är detsamma där, men det här är modernare och producerar 170 "hästar". Vridmomentet är också högre här, bränsleeffektiviteten är bättre. Ja, 1KD är svårare att underhålla, men vår uppgift är att få motorn att gå till North Plus - 4-5 tusen km - och lämna tillbaka bilen. Därför anser vi att det är ganska passande.

Uralföretaget kommer på bekostnad av den statliga fonden att producera däck för terrängfordon

– Hur mycket kostade bygget av den moderniserade Burlak dig?

– Lite billigare än den första. Den första, tillsammans med kostnaden för en testkörning, kom ut till cirka 12 miljoner rubel. Nu är det billigare, eftersom en del av kostnaderna som vi fick när vi byggde den första Burlaken inte längre fanns där. Till exempel, på den tiden, kostade formar för gjutning av hjul oss 4 miljoner rubel. Nu är de redan där. Följaktligen avser kostnaderna endast tillverkningen av själva hjulet.

- Är hjulet dyrt?

- Cirka 50 tusen rubel styck.

- Vem kastar dem?

– Kina gick med på det. Om vi ​​sedan tillverkar 100 sådana maskiner så kommer tillverkningen av formen troligen att löna sig.

- Vad gör den andra "Burlak" från den inhemska, så att säga?

- Nästan allting. Ställar vid Yekaterinburg Aggregate Plant tillverkades på beställning. Reducerare från pansarvagnar, men de gjorde även fodral till dem själva. Axlarna har växlar från Toyota, men fodralen är handgjorda. Karossen på bilen tillverkades för hand. I Kurgan gjorde de ett överföringsfall för att ta makten till propellern. Det finns en sådan mikrofabrik, de gör växlar och växellådor för militären. På den tidigare Burlak tillverkades växlar i Tolyatti. Det som kallas, de samlade från hela skogen. De har precis köpt en färdig spade (skrattar och pekar på Fiskars bajonettskyffel som sitter på baksidan). Plocken för att bryta isen gjordes till och med av långa produkter själva.

Alexey Makarov i "Burlak"

- Hemligheten, till vem såldes den första Burlak?

– Köpte killar från Lettland. Vi träffade dem under den första testkörningen 2016 på vägen från Inta till Vorkuta (Komirepubliken). De är professionella resenärer, de har ganska starka sponsorer: Garmin, Norfin (den första är en tillverkare av navigationsutrustning, den andra är kläder för extrema förhållanden - red.). Geografin för resor bland killarna expanderar hela tiden och har nu utökats till vår norra. De trodde att de åkte i preparerade jeepar och lugnt skulle nå Baidaratskayabukten. Men det visade sig att allt var lite annorlunda. Vi mötte dem när de stod på vintervägen i kön och väntade på att de skulle bana väg med traktorer. Vi körde förbi dem, och sedan ringde de och frågade efter vårt terrängfordon.

- Hur mycket betalade du?

Han förlöste inte sig själv. Vi gav bort det till bekostnad av komponenter - cirka 7 miljoner rubel. För deras uppgifter räckte den maskinen och vi förklarade alla detaljer för dem. Detta gjorde det möjligt för oss att bygga en andra maskin med en fundamentalt annorlunda design. Innan rean gjorde vi förresten också om något i den första Burlak: ställningar, kylradiatorer, rör.

— Hur många bilar kommer att testas i år?

– Förra året användes Burlak och Makar – det är Andrey Makarovs tidigare utvecklingar. I år finns "Burlak-2" och "Emelya". Maskiner av den senare typen har redan varit på Nordpolen två gånger. Närmare bestämt var den som kommer med oss ​​en gång. Hon kom från oss under egen makt genom Nordpolen till Kanada och i en cirkel genom Alaska återvände till sitt hemland. Den gjordes av Vasily Elagin, medarrangör av den marina polarexpeditionen.

Är detta Yelagin vars erfarenhet faktiskt inspirerade Makarov att tillverka sitt arktiska terrängfordon?

Jag vet inte om de inspirerade varandra eller inte. Elagin var den första, och när han byggde sin bil hade Alexey inte planerat att göra det ännu. Men de har känt varandra länge och kommunicerat nära.

- Bra. Vilken väg tar du den här gången?

”Nu håller vi på att lasta färdigt utrustningen på trailern och åker till Ivdel. Jag tror att vi är där på kvällen. Därifrån följer du den gamla rutten på egen hand. Genom Dyatlovpasset passerar vi nära Narodnaya och vidare till Baydaratskayabukten. Vi ändrade inte rutten, eftersom vi minns hur den första Burlak betedde sig förra året, och nu är det viktigt för oss att förstå hur den nya beter sig. Vägen är slagen, det är viktigt att förstå vad som har förändrats i bilens beteende. Dessutom, jämför med hur Emelya åker. Om Burlak visar sig vara sämre kommer vi generellt att avgöra om det är värt att åka till Nordpolen i den här bilen eller om vi behöver förfina den igen. Förresten, Burlak och Yemelya har en fundamentalt annorlunda formfaktor: olika besättningsmiljöer, olika hjul. "Emelya" är ett mycket specialiserat fordon designat för att passera till Nordpolen. "Burlak", som vi planerar, kan omvandlas till den nationella ekonomins behov.

– 2016 tillkännagav ni planer på att åka till Nordpolen i år.

Vi har ändrat designen. Naturligtvis förstår jag att det här luktar oändlig modernisering. Å andra sidan är vi inte suicidala. Vår uppgift är att bygga en bil som ska ta sig dit, inte en bil som måste överges i isen. Planerna är desamma, allt skiftar bara ytterligare ett år framåt. Förutsatt att den nya versionen kommer att visa sig väl.

- Varför behöver du allt det här?

– Det spelar ingen roll hur många dagar det är i våra liv, det är viktigt hur mycket livet är i våra dagar.

Det finns knappast en person i Birobidzhan som inte minst en gång har tillgripit tjänsterna från Maxim-taxitjänsten. Tjänsten är bekväm, särskilt om du använder applikationen för smartphones.

Nu är det det största IT-företaget inom området för passagerartransport i Ryssland, dess omsättning är mer än Yandex.Taxi, Uber och Gett, och företaget självt uppskattas till 100 miljoner dollar.

I vårt projekts team undrade ingen hur Maxim skapades. Det fanns tankar om att några stora affärsmän från Moskva helt enkelt bestämde sig för att monopolisera taximarknaden och bli en dominant på detta område.

Till vår förvåning visade sig "Maxim" vara framgångssagan för en mycket enkel och envis rysk kille från provinsen Shadrinsk nära Kurgan, som när det gäller sina startmöjligheter för unga människor är väldigt lik Birobidzhan.

Maxim Belonogov - skaparen av taxin "Maxim" - växte upp i en uppriktigt sagt fattig familj. Fadern dog tidigt. Mamma sträckte på sig så gott hon kunde, hon var mycket sjuk. Redan i skolan handlade Maxim tidningar på gatan och samlade också in signaturer för LDPR-partiet för pengar.

I 11:e klass arbetade han deltid i en lokal ambulans - de tog döda personers lik från sina hem och tog dem till bårhuset. Ambulanspersonalen drack skoningslöst och ofta fanns det ingen att gå på skift. Han arbetade illegalt efter muntlig överenskommelse med en läkarvän. Maxim själv medger att han ofta tog emot tips för att ta bort kroppar.

Efter gymnasiet gick han på college. Dagen han skrev provuppsatsen dog hans mamma. Maxim stannade hos sin äldre bror.

De köpte en dator för efterlevandebidraget, började skriva ut abstracts från internet och sälja dem till studenter.

Under andra året på gymnasiet gifte han sig, ett barn föddes i familjen. Jag var tvungen att arbeta hårdare: som lastare på natten sålde han gasutrustning och telefoner. Senare beslutade jag och min vän att organisera ett personsökningsföretag i Shadrinsk. Det gick bra, men personsökning dödades av mobilkommunikation.

Den återstående utrustningen beslutades att användas för att skapa en taxi. Vi hittade ett rum i en av källarna, planterade flera operatörer. De tog en radiostation från vänner för att kommunicera med förarna.

Jämfört med konkurrenterna gjorde personsökningsutrustning det möjligt att organisera flerkanalsuppringning - det var lättare för kunder att komma till operatören, det fanns tillräckligt med lediga linjer och det var möjligt att ringa en taxi snabbare. Kunderna gillade det och verksamheten började växa.

Lite senare flyttade företaget till en större kontorslägenhet, det fanns 20 operatörer, de arbetade i ett litet rum i strid med alla arbetslagar. Sedan gick vi från Shadrinsk till Kurgan, det var där tjänsten fick sitt namn "Maxim" och en logotyp med röda och svarta rutor. Uppfunnet förresten över ett glas öl med vänner någonstans i lägenheten.

Med tiden bestämde vi oss för att digitalisera processen för att ta emot beställningar. Jag hittade en IT-specialist från den lokala Sberbank och skrev ett enkelt program för att spela in samtal och beräkna restid.

2007 försökte de utveckla en applikation för smartphones, men det gick inte. Vi återkommer till utvecklingen av denna produkt senare. Sedan insåg vi att vi behövde gå utanför Kurgans gränser, nästa kontor öppnades i Tyumen.

Sedan slog krisen till, många förlorade sina jobb och började taxa för att betala för bilar köpta på kredit. Sedan blommade gudstjänsten ut. Som Belonogov själv säger: "Jag fick intrycket att ena halvan av staden dunkade och den andra halvan bar den, sedan bytte de plats."

Sedan åkte vi till andra städer och till huvudstaden. Framgång och pengar kom. "Maxim" har blivit vad vi känner det, med en omsättning på 10 miljoner rubel om dagen.

Som Maxim Belonogov noterar köpte han sin första bra bil "Toyota Camry" från salongen bara 4 år efter lanseringen av projektet - alla tillgängliga medel investerades först i verksamheten. Affär först, lyx senare.

På vägen till framgång arbetade en ung man alltid deltid någonstans, gjorde något för att bryta sig ur fattigdomen, steg ett steg. Företagaren kom fram till att det inte finns något smutsigt eller dåligt arbete. Allt arbete som inte är relaterat till brott och våld mot människor är enligt hans mening värt att utföras.

Affärsmannen säger att han var lika glad när han tog ut liken i en ambulans mot en liten avgift, och nu när Maxim planerar att gå in på marknaderna i Iran, Irak och Syrien.

Belonogov råder unga människor att inte vara rädda för någonting, utan att trycka mot hornet och gå till slutet, då kan du definitivt nå målet. Framgången kommer inte direkt. Det tog honom 13 år att göra det.

Affärsmannen hävdar att han aldrig kontaktade staten och endast litade på sig själv. Sedan minns han att han försökte bli en ställföreträdare för Kurgan City Duma för att lösa frågan om att skaffa lokaler för ett kontor. Men han lyckades inte. Sedan dess föredrar han att inte syssla med politik eller myndigheter.

Det visar sig snarare tvärtom, i olika städer dit Maxim kom, väckte tjänstemän, som kämpade för sina vänners intressen från lokala transportföretag, en storm och krävde att tjänsten skulle förbjudas. Företaget har blivit stämt mycket.

Nyligen har "Maxim" skapat en specialiserad fond för att hjälpa kunder som skadats i trafikolyckor. Belonogov drömmer om att utveckla turismen i Yamal-tundran och utvecklade till och med ett speciellt terrängfordon "Burlak" för detta.

Företagets huvudkontor ligger fortfarande i Kurgan. Detta är extremt överraskande för affärsmän i Moskva som kommer till staden för förhandlingar. De kan inte förstå varför Belonogov fortsätter att sitta i ett provinsiellt, med Moskvas mått mätt, hål. Han ler och svarar att allt passar honom och att det i en liten Kurgan finns allt som behövs för hans verksamhet.

På bara några år har mobil teknik revolutionerat taxinischen och skärpt konkurrensen till bristningsgränsen. Detta underlättade avsevärt passagerarnas liv: tiden för billeverans minskade flera gånger, resor blev mycket billigare.

Taximarknadens storlek

Demokratiseringen av taxipriserna ledde till tillväxten av marknaden, som 2015 uppgick till 9 miljarder dollar (detta är en novemberuppskattning av analytiska företaget Merku). Oksana Serebryakova, styrelseledamot i Taxi Dispatch Services Association, håller inte med om denna siffra. Enligt hennes beräkningar är marknadsstorleken inte mer än 6 miljarder dollar, eller cirka 420 miljarder i rubel. På grund av krisen har antalet beställningar för olika transportörer minskat med 40-50%, Serebryakova är övertygad om, och i år kommer det definitivt inte att växa.

"Marknadens storlek är mycket svår att beräkna", medger Mikhail Vinogradov, grundare av Taxilet. – I våra beräkningar vägleds vi av 1 resa per dag för 10 invånare i miljonstäder. Det vill säga, i Moskva kan vi prata om en miljon rörelser per dag.”

Ingen av spelarna vill dela data om sina volymer. Marknaden består till största delen av illegal och oregistrerad trafik och deltagare. Från vår erfarenhet i regionerna har vi härlett en formel: vanligtvis är den dagliga trafikvolymen 10 % av stadens befolkning. Den genomsnittliga kontrollen beror på levnadsstandarden och närvaron av en nätoperatör i staden (ett stort nätverk av avsändare - red.). I miljonärer är det 100-150 rubel, i små städer - 60-80 rubel. Därför tar vi 15 miljoner resor runt om i landet per dag, multiplicerar dem med 100 rubel av den genomsnittliga checken och får 1,5 miljarder rubel i omsättning per dag. Cirka 20 % av detta belopp tas emot av trafikledare, cirka 1 % - av leverantörer av taxiprogramvara. Detta är mycket grova siffror, men de kan tjäna som en grund för att förstå en marknad som inte kan uppskattas korrekt.

Grundaren av taxitjänsten Gett, Shahar Waiser, förutspådde att under de kommande 3-4 åren kommer den ryska taximarknaden att växa till 15-20 miljarder dollar, och detta kommer att hända på grund av onlinetjänster. En annan marknadsaktör är övertygad om att denna siffra inte speglar den nuvarande verkligheten och tillkännagavs av Gett specifikt för investerare att visa potentialen och attrahera nästa omgång.

Och chefen för Cat Taxi, Gennady Kotov, anser att det är felaktigt att utvärdera den ryska taximarknaden i dollar på grund av växelkursfluktuationer och det faktum att transportkostnaderna absolut inte är knutna till valutan. Samtidigt konstaterar han att rubelns fall är extremt fördelaktigt för Gett och Uber: externa investeringar ger dem ytterligare möjligheter till dumpning i Ryssland.

Antal taxichaufförer

I oktober 2015 körde mer än 180 000 taxibilar officiellt i Ryssland (Rusbases samtalspartner föreslår att denna siffra endast omfattar lagliga förare). Bara i Moskva finns det enligt stadens transportavdelning cirka 55 000 licensierade taxichaufförer. Dessutom samarbetar många förare med flera tjänster samtidigt.

Enligt grundaren av "Taxilet" Mikhail Vinogradov, trafikerar cirka 100 000 fler taxibilar i huvudstaden utan licenser, som verkar under charteravtal. det är när aggregatorn instruerar en privat förare att transportera en passagerare för pengar (desutom kan avtalet vara muntligt)– och då räknas inte de som kommer från området. "Antalet illegala taxibilar, beroende på situationen i landet, kan tendera till antalet av alla bilar", säger Vitaly Makhinov, grundare av Russian Taxi Exchange.

Aggregatorer vs. klassiska taxibilar

Det finns två grupper av aktörer på taximarknaden: taxibolag med egen flotta och taxiserviceaggregatorer. De senare ingår avtal med taxibolag (Yandex.Taxi) eller med privata förare registrerade som enskilda företagare (Uber, Gett, Maxim, Leader, Saturn). Enligt vissa uppskattningar står taxitjänster för mer än hälften av taxitrafiken i Moskva.

Det finns inte mer än tusen fullfjädrade taxibolag med egen flotta och ekonomisk bas per land. När det gäller aggregatorer är de uppdelade i rena online (utan kontor och avsändare - Gett, Uber, Yandex Taxi, etc.) och traditionella avsändare som har sina egna mobilapplikationer (Maxim och andra).

Aggregatorer betraktar sig själva som IT-företag som hjälper föraren och passageraren att hitta varandra. Formellt faller de inte under lagen "Om Taxi" - den innehåller helt enkelt inte begreppen "expedierande taxitjänst" eller "informationstjänst". Traditionella flygbolag anklagar dem för illojal konkurrens: aggregatorer är inte ansvariga för trafikolyckor, passagerarsäkerhet, sena ankomster till flygplatsen och teknisk service av bilen. Dessutom, efter att ha gått in i informationstjänstens databas, kan föraren stänga IP:n för att inte betala skatt.

Yaroslav Shcherbinin,

Ordförande för det interregionala fackförbundet "Taxichaufför"

Ansökningar skapar förutsättningar för illegal verksamhet genom att locka illegala transportörer. Detta är en av huvudkomponenterna i deras framgång. Det finns ingen redovisning och avdrag för skatter för arbetande förare, det finns inga krav för att säkerställa säkerhet, ansvar gentemot passageraren i nödfall. Konsumenter lockas av priset i nivå med resans kostnad. De flesta förare förstår inte olönsamheten med denna typ av verksamhet och dras in i denna pyramid. Det är svårt för traditionella spelare att tävla under sådana förhållanden.

Mikhail Vinogradov,

grundare av taxi

Visst är de gamla taxiägarna kränkta. I decennier plöjde de, tog risker, misshandlade dem, brände deras bilar, väntade vid entrén, pressade ut pengar, kvävde dem med skatter. De överlevde, uthärdade allt, blev ledare. Och nu klämmer deras killar i sneakers. Men hur mycket bågskyttarna än slår kan de inte motsätta sig maskingevärsskyttarna.

Dolda ledare

Mediefältet domineras av välkända storstadsaggregatorer - Yandex.Taxi, Gett och Uber. Men i nationell skala är de tre bästa federala kontrollrummen tryggt ledande - Rutaxi, Saturn och Maxim. De föredrar att hålla sig i bakgrunden, avslöjar inte indikatorer och kommunicerar praktiskt taget inte med journalister.

"Detta är de verkliga marknadsledarna, förmodligen till och med världens", säger Mikhail Vinogradov. "Faktum är att det här är ryska Ubers, dessutom är de effektiva och lever utan tredje parts investeringar." De sanna ägarna av marknaden är än så länge fortfarande de grå kardinalerna i regionerna, instämmer chefen för Cat Taxi Gennady Kotov. Enligt honom finns det en avgrund mellan den federala trojkan och resten av marknadsaktörerna. Enligt grova uppskattningar gör Rutaxi, Saturnus och Maxim totalt cirka 4 miljoner transporter per dag. Deras andelar i denna volym är 40 %, 35 % respektive 25 %.

Så de är inte alls rädda för konkurrens med välkända storstadstjänster. Yandex.Taxi, Gett och Uber upptar en absolut mikroskopisk andel av den ryska marknaden, - en representant för ett federalt nätverk delar på villkor av anonymitet. "Var och en av oss gör fler resor individuellt än vi alla tillsammans."

Appar styr inte

Enligt experter når andelen av att beställa en taxi genom applikationer i Moskva 65-70% (inklusive små aktörer), i St. Petersburg - högst 30%, i miljonstäder - inte mer än 8%, och i vildmarken - inte mer än 3%. Faktum är att i regionerna har befolkningen mycket färre smartphones än vad det verkar från Moskva.

Dessutom är navigeringen dålig i regionerna: det mobila internet haltar avräkningar med en befolkning på mindre än 200 tusen. Detta komplicerar arbetet med applikationer mycket - föraren kan helt enkelt inte hitta passageraren. Taxichaufförer i små städer arbetar på gammaldags sätt, med walkie-talkies. Och Maxim, Rutaxi och Saturnus trivs tack vare välutvecklad utsändning och integration med telefoni.

För att skapa en fullfjädrad onlinetjänst i regionerna är det nödvändigt att investera mycket i lokal kartografi för att förtydliga kartor över landsbygden och förbättra navigeringsförmågan, anser Oksana Serebryakova, styrelseledamot för Association of Taxi Dispatch Services. . Nu är taxitjänster från vildmarken beroende av lokala förare som är väl insatta i sina hemländer. Enligt chefen för Cat Taxi Gennady Kotov kommer online inte till outbacken inte på grund av kartografi, utan för att lokala taxibilar inte har bråttom att göra ansökningar tills en stark konkurrent (nätverk) kommer.

Spelarporträtt

Och nu är det dags att prata lite om ledarna för taximarknaden online. Om du tror att vi oförtjänt har glömt någon, lägg till i listan i kommentarerna.

Allryska ledare

Rutaxi- mobil app och ett system för att beställa en taxitjänst "Lucky" och "Leader". Detta federala nätverk av utsändningskontor verkar i 90 städer i Ryssland och 3 städer i Kazakstan (Almaty, Astana, Karaganda). Enligt experter står Rutaxi för cirka 1,6 miljoner transporter per dag - detta är den största spelaren på den ryska marknaden. Nätverket samarbetar med både privata taxichaufförer och taxibolag, vilket befriar dem från behovet av att underhålla sina egna trafikledare. Applikationen för att beställa en taxi från en Rutaxi-smarttelefon, enligt dem, lanserades 2011. Procentandelen av provisionen och antalet bilar "Rutaxi" annonserar inte.

I varje stad har "Ledaren" separata juridiska personer registrerade, deras typ av verksamhet är formulerad som "databehandling". Enligt Unified State Register of Legal Entities är grundaren av nästan alla divisioner av nätverket (inklusive Lider LLC och Vezet LLC) Ufa-affärsmannen Vitaly Bezrukov (på vissa ställen tillsammans med partners). Tydligen var det han som grundade taxitjänsten Leader 2003. Bezrukov har ännu inte dykt upp i medias synfält. 2012 deltog han i II All-Russian Congress of Taxi Drivers. Hans foto kan ses på Ufa Aviation Clubs hemsida:

"Saturnus"

Entreprenören Evgeny Lvov lanserade Saturn-taxitjänsten i staden Timashevsk (Krasnodar-territoriet) 1998. Idag har företaget vuxit till ett federalt taxinätverk som verkar i 43 städer över hela landet. Samtalspartner till Rusbase beräknade att det gör cirka 1,4 miljoner försändelser per dag. Liksom sina konkurrenter har Saturnus en juridisk person registrerad i varje stad, och Evgeny Lvov själv äger nästan alla av dem. Under 2012 lanserade nätverket TapTaxi-mobilapplikationen för att beställa en bil utan deltagande av en trafikledare.

Under 2015 lanserade Evgeny Lvov tillsammans med partners appen Fasten taxi i USA, som ska konkurrera med Uber själva. I september lanserades projektet i Boston och i år dyker det upp i Ryssland. Kunniga personer säger att grundarna av projektet har väldigt stora planer som kommer att påverka taximarknaden rejält.

Företagets historia började 2003 med en liten taxitjänst i staden Shadrinsk (Kurgan-regionen). Tjänsten lanserades av entreprenören Maxim Belonogov.

Maxim Belonogov

Nu är företaget verksamt i 114 städer i Ryssland och ytterligare 11 städer i Ukraina (Mariupol, Kharkov), Kazakstan (Aktobe, Astana, Petropavlovsk, Uralsk), Georgien (Batumi, Tbilisi, Kutaisi, Rustavi) och Bulgarien (Sofia). Infoservice LLC (juridisk person Maxim) gör cirka en miljon försändelser per dag. Att döma av uppgifterna från Unified State Register of Legal Entities, i varje stad, har Maxim registrerat sig entitet. Grundarna av de regionala divisionerna är Maxim Belonogov och Oleg Shlepanov.

"Maxim" arbetar med privata förare, från vilka det tar en provision på 10%. De arbetar med en proprietär applikation och en leveranstjänst (90 % av beställningarna tas emot via telefon). Den genomsnittliga kontrollen för en resa i nätverket är 100 rubel. Företaget tjänar 10 miljoner rubel om dagen, beräknade Sekret Firmy i april. Under 2011 skilde sig ytterligare en riktning från företaget - en tjänst för expedierande taxibolag Taxsee.

"Maxim" är ledaren i antalet städer, men i många av dem finns den endast nominellt, förtydligar en kritisk Rusbase-källa.

Kapitalledare

Taxitjänst från Yandex kom in på marknaden 2011. Det var initiativet av sonen till grundaren av företaget, Lev Volozh. Tjänsten fungerar endast med taxiföretag - nu har Yandex.Taxi 450 partners, som förenar 30 tusen bilar. I april 2015 behandlade de 60 000 beställningar per dag. Aktuella uppskattningar sträcker sig från 100 000 till 200 000 resor per dag. Idag finns tjänsten tillgänglig i 14 städer - Moskva, St. Petersburg, Jekaterinburg, Krasnodar, Sochi, Vladikavkaz, Novosibirsk, Omsk, Perm, Samara, Tula och Voronezh. Sedan 2016 har Yandex.Taxi varit ett separat bolag inom innehavet. vd Tigran Khudaverdyan blev Yandex.Taxi, som har varit ansvarig för tjänsten sedan 2014, och innan dess var han ansvarig för Yandex mobilprodukter.

Tigran Khudaverdian

Du kan betala för resan kontant eller bankkort. Provisionen för taxiföretag är 11% + moms, den genomsnittliga checken för en resa i Moskva är 533 rubel. Aggregatet erbjuder också marknaden ett professionellt mjukvarupaket för taxitjänster "Yandex. Taximeter", som inkluderar ett program för taxiföretag och en mobilapplikation för förare. Som det står på produktwebbplatsen är 1 000 företag och 200 000 bilar över hela landet kopplade till den. I januari 2015 köpte Yandex tjänsten Ros.Taxi, som gör det möjligt för taxibolag att ta emot beställningar, samordna förarnas arbete och föra register.

Den israeliska entreprenören Shahar Waiser kom till Ryssland med sin GetTaxi-tjänst 2012. Nu kan Gett-taxi (uppdaterat namn) beställas i 10 städer i Ryssland - Moskva, St. Petersburg, Novosibirsk, Nizhny Novgorod, Sochi, Jekaterinburg, Krasnoyarsk, Samara, Rostov-on-Don och Krasnodar. I Moskva är den genomsnittliga checken 400-500 rubel, Gett-kommissionen är 15%. Detta är mer än Yandex, men Getts funktionalitet är bredare – förutom aggregering och användarstöd sysslar företaget med att anställa och utbilda taxichaufförer.

Tjänsten samarbetar med taxibolag och privata chaufförer som har körkort för persontransport. Totalt finns cirka 20 tusen maskiner tillgängliga i Gett-systemet. Den ryska divisionen av företaget leds av Vitaly Krylov.

Den berömda amerikanska startupen gick in på den ryska marknaden i slutet av 2013. Han arbetar med privata förare vars bilar inte har taxiidentifieringsmärken. En licens krävs för att ansluta till Uber-systemet. Som en principfråga avslöjar Uber inte uppgifter om antalet förare och den provision som tas ut av dem.

Tjänsten lanserades i 7 städer - i Moskva, St. Petersburg, Jekaterinburg, Kazan, Novosibirsk, Rostov-on-Don och Sochi. Den skandalösa enhörningens ryska kontor drivs av Dmitrij Izmailov. "Vi är intresserade av alla städer med en befolkning på mer än 100 tusen människor," sa han i en intervju med Rusbase.

City-Mobil LLC är en av de största storstadsföretagen som arbetar med privata förare. Entreprenören Aram Arakelyan skapade tillsammans med partners företaget 2007. Tjänsten Citymobil var en av de första som introducerade mjukvara för automatiserad distribution av beställningar mellan de närmaste bilarna, vilket minskade väntetiden till 10 minuter. Nu arbetar mer än 20 tusen taxichaufförer med det, som betalar en provision på 15 % till tjänsten. Citymobil är en Yandex.Taxi-partner, så serviceförare tar emot beställningar från båda systemen. 2014 fick Citymobil 10 % av Moskvas beställningar. Tjänsten verkar också i Krasnodar, Rostov-on-Don och Kazan och planerar att erövra OSS-länderna i framtiden.

"Rysk Taxi Exchange"

År 2008 lanserade partnerna Vitaly Makhinov och Vladimir Chirkov Rysslands första b2b-taxiorderaggregat för taxiföretag och expeditionstjänster - Russian Taxi Exchange (RBT). Historien började med 15 partners som erbjöds att utbyta "obekväma" beställningar sinsemellan. För tillfället är mer än tusen taxiflottor och expeditionstjänster, samt mer än 50 tusen förare, anslutna till RBT-systemet. Mer än 10 000 beställningar om dagen går genom RBT varje dag. RBT:s generaldirektör - Ruslan Kalinov.

Vad kommer hända härnäst?

Vart är den ryska taximarknaden på väg? De marknadsaktörer vi intervjuade är överens om att hård konkurrens ersätts av samarbete baserad på innovation. Dessutom är dessa förändringar baserade på kostnadsminskning. Nya aktörer kommer med nya idéer till branschen och drar passagerare inte från andra taxibilar, utan från kollektivtrafiken (hjälper till att lasta av den). De överför till taxi de som inte hade råd tidigare.

Outsourcing och separation av roller optimerar företagens kostnader. Taxiflottor kommer att ansvara för bilar och chaufförer, flexibla teknikföretag – för marknadsföring, försäljning och logistik. I regionerna kommer detta att implementeras när det finns tillräckligt med smartphones. Taxitekniker och idéer kommer från relaterade marknader: lasttransport, navigering och trafikövervakning. Tekniskt samarbete kommer att hjälpa till att övervinna krisen i taxibranschen, betonar experter.

Avtalet syftar till att förena service- och regionala myndigheters insatser för en ytterligare legalisering av taximarknaden. Tjänsten avser att upprätthålla taxitjänstens höga kvalitet, tillgänglighet och säkerhet, delta i diskussionen om utkast till branschregler och föreslå åtgärder för att uppmuntra transportörer att följa lagstiftningen om taxitransporter. Avdelningen förklarade sig å sin sida beredd att ta hänsyn till den största marknadsaktörens expertutlåtande, för att skapa förutsättningar så att det skulle vara lönsamt för transportörer att få tillstånd att driva taxi och arbeta lagligt.

Parterna började förbereda avtalet efter ett arbetsmöte mellan avdelningens biträdande direktör, Evgeny Dmitriev, och cheferna för de största taxitjänsterna, som ägde rum i mars 2016.

Maxim Shusharin, chef för taxitjänsten MAXIM:

Vi är bara intresserade av samarbete med legala transportörer och gör allt som står i vår makt för att öka deras antal. Invånare i staden ser hur många bilar med pjäser och märkning av vår tjänst som finns på gatorna. Men ansträngningarna från ett företag räcker inte. Mycket beror på den rättsliga ramen, förutsättningar för företagande. Därför behöver vi gemensamma handlingar med myndigheterna, effektiva beslut som bara kan fattas i dialogen mellan regering och näringsliv. Jag konstaterar att under de senaste 2 åren har alla våra förslag och gemensamma diskussioner med myndigheterna resulterat i specifika lösningar. Ordningen och mekanismen för det som skrivs i regelverket har omarbetats till ganska bekväma förhållanden. I Kurgan-regionen är kostnaden för att få tillstånd överkomlig, det finns vissa preferenser för personer som har fått tillstånd, och viktigast av allt är detta möjligheten att föra en konstruktiv dialog med myndigheterna. Regionen lyckades undvika ogenomtänkta beslut om att upprätta ett enda färgschema för taxibilar, räder mot taxichaufförer och annat negativt. Vi kommer snart att underteckna liknande avtal i Moskva och Khabarovsk.

Alexander Konstantinov, chef för avdelningen för industri, transport, kommunikation och energi i Kurgan-regionen:

Samspelet mellan den verkställande myndigheten och den största marknadsaktören kommer att bidra till att skapa förutsättningar för legalisering, förbättring av transporternas kvalitet och säkerhet. Genom att skriva på avtalet vill vi göra ordning på saker och ting. Först och främst är detta utfärdande av order endast till de transportörer som har tillstånd att driva en taxi. De som transporterar passagerare bör rota till sin verksamhet och betrakta det som sitt yrke, och inte ett deltidsarbete på en halvtimme. Vi står nu inför ytterligare en uppgift - att organisera ett nätverk av hållplatser för lagliga taxibilar för att "blockera vägen" för illegala invandrare. Särskilt skapade arbetsgrupper har redan skisserat de första punkterna - det är flygplatsen och järnvägsstationen. Alla strukturer, inklusive stadsbyggnader, förstår behovet av detta steg. Taxi är stadens ansikte utåt. Vi förväntar oss att andra taxitjänster, efter exemplet med MAXIM-tjänsten, också kommer att börja legalisera transporter.