Transportministeriet: röjning under bro av Krimbrons valv kommer att säkerställa passagen för alla fartyg. Underbryggsröjning Fraktklarering

GOST 26775-97

Grupp Zh82

INTERSTATE STANDARD

DIMENSIONER UNDER BROEN PÅ NAVIGATIONSBROSPÄNNEN
PÅ INRE VATTENVÄGAR

NORMER OCH TEKNISKA KRAV

RÖJNINGAR AV SJIVBARA BROSPÄNNOR I INRE VATTENVÄGAR.
NORMER OCH TEKNISKA KRAV

Introduktionsdatum 1998-01-01

Förord

1 UTVECKLAD av Giprorechtrans OJSC (Moskva)

INTRODUCERAD av Rysslands byggministerium

2 ANPASSAD av Interstate Scientific and Technical Commission for Standardization, Technical Regulation and Certification in Construction (ISTCS) den 23 april 1997

namn stater	Namnet på det statliga organet byggledning
Republiken Armenien	Republiken Armeniens ministerium för stadsutveckling
Republiken Vitryssland	Ministeriet för konstruktion och arkitektur i Republiken Vitryssland
Georgien	Georgiens ministerium för urbanisering och konstruktion
Republiken Kazakstan	Byrån för konstruktion och kontroll av arkitektur och stadsplanering vid ministeriet för ekonomi och handel i Republiken Kazakstan
Republiken Kirgizistan	Kirgizisiska republikens arkitekturministerium
Republiken Moldavien	Ministeriet för territoriell utveckling, konstruktion och allmännyttiga tjänster i Republiken Moldavien
Den ryska federationen	Gosstroy av Ryssland
Republiken Tadzjikistan	Gosstroy av Republiken Tadzjikistan
	Ukrainas statliga kommitté för stadsutveckling

3 I STÄLLET FÖR GOST 26775-85

4 TRÄDDE I KRAFT den 1 januari 1998 som en statlig standard Ryska Federationen Dekret från Rysslands Gosstroy daterad 29 juli 1997 N 18-42

Introduktion

Introduktion

Denna standard har utvecklats i syfte att skapa och vidare använda i OSS-länderna ett enda regleringsdokument som reglerar för inre vattenvägar (GWP) normer och tekniska krav för dimensionerna av passagen i underbroutrymmet för farbara spann av broövergångar nödvändig för passage av fartyg, flottar och andra vattenfarkoster, baserat på de säkra förhållanden under vilka driften av transportflottan är möjlig, överensstämmelse med de allmänna kraven för miljösäkerhet vattenbassäng och säkerställa säkerheten för spännkonstruktioner och stöd för själva broarna.

Standarden tar hänsyn till möjligheten att fartyg från en suverän stat i CIS kommer in på inre vattenvägar i en annan stat i CIS, möjligheten att integrera inlandsvattentransporter i det paneuropeiska vattentransportnätverket och OSS deltagande i inre europeisk marknad för tillhandahållande av transporttjänster på BNP, samt möjligheten att utveckla transporter med fartyg med blandad "flod-hav"-navigering och annan lovande flotta.

De normer och tekniska krav som regleras av standarden gör det möjligt att optimera designbeslut som fattas i alla skeden av skapandet och driften av byggarbetsplatser för brokorsningar av alla typer och ändamål.

1 användningsområde

Denna standard gäller nykonstruerade och rekonstruerade (förutom järnväg) permanenta broar på inre vattenvägar. Utvidgningen av kraven i denna standard till att omfatta rekonstruerade järnvägsbroar bör övervägas från fall till fall.

Bestämmelserna i denna standard är föremål för tillämpning av företag och sammanslutningar av företag som är belägna inom staternas territorium, inklusive fackföreningar, föreningar, koncerner, aktiebolag, tvärsektoriella, regionala och andra föreningar, oavsett form av ägande och underordning , departement (departement) och andra ledningsorgan.

Standarden gäller inte farbara broar över sjösund och vikar, sjöfartskanaler, delar av vattenvägar genom vilka statsgränser, samt genom flodmynningens sektioner, som kommer in sjöfartyg.

2 Normativa referenser

GOST 23457-86 Tekniska medel för trafikledning. Ansökningsregler

GOST 26600-85 Navigeringsskyltar och ljus för inre vattenvägar. Allmänna specifikationer.

3 Definitioner

Denna standard använder termerna, deras definitioner och förkortningar i enlighet med bilaga A.

4 Normer och tekniska krav

1 och 2 - motorväg;

3 och 4 - stam;

5, 6 och 7 - lokal betydelse.

4.2 Vattenvägar, beroende på passagens garanterade (standardiserade) dimensioner, är uppdelade i sektioner.

4.3 Klassen för den sektion av vattenvägen på vilken byggandet eller återuppbyggnaden av broar planeras bör bestämmas i enlighet med de huvudsakliga egenskaperna som anges i tabell 1.


Bord 1 - Huvudegenskaper för vattenvägar och transportlastflotta

I meter
vattenklass väg (sektion)	Djup av fartygets kurs perspektiv		Beräknad bredd Längd sammansättning		Beräknad yta höjd fartyg
	garanterat- naya	navigering i mitten tional	ombord	flotte
1 - motorväg			36/220 eller 29/280	110/830 eller 75/950
	St. 2,5 till 3,2	St. 2,9 till 3,4
3 - stammen	St. 1,9 till 2,5	St. 2.3 till 2.9
	St. 1,5 till 1,9	St. 1.7 till 2.3
5 - lokalt värde	St. 1,1 till 1,5	St. 1,3 till 1,7
	Över 0,7 till 1,1	Över 0,9 till 1,3
	0,7 eller mindre	0,6 till 0,9
Anteckningar 1 Tabellen visar inte egenskaperna hos passagerarfartygen och den tekniska flottan (mudderverk, flytande kranar etc.), tåg som används för transport av stor och annan specialutrustning, som vid bestämning av vattenvägens klass och underbryggans dimensioner, bör beaktas dessutom, baserat på de specifika förhållandena för vattenvägssektionen. 2 De beräknade värdena för flottkonvojens dimensioner ges utan hänsyn till dimensionerna på hjälpflotten.

Om en del av en vattenväg tillhör olika klasser vad gäller garanterade och genomsnittliga navigeringsdjup, bör den tilldelas den högre av dessa klasser.

I delar av vattenvägar där garanterade dimensioner av passagen inte är fastställda, men som används eller planeras att användas i framtiden av transportflottan under hela sjöfartens period, bör klassen bestämmas av det genomsnittliga sjödjupet.

Sektioner av vattenvägar, där användningen av den i tabell 1 visade transportflottan inte förväntas i framtiden, men lämpade för navigering, bör i regel hänföras till 7:e klass.

En vattenvägssektions klass får som regel inte vara högre än klassen för nedströmssträckan. Undantagen är vattenvägar där ökningen av garanterat djup sker från botten uppströms eller där lokaltrafiken är mer utvecklad än transittrafiken.

Genomsnittlig navigering och garanterade djup bör bestämmas i enlighet med gällande rekommendationer för bestämning av klass av inre vattenvägar.

4.4 Konturerna och dimensionerna av broavstånden för navigerbara fasta och vindbrospännen (nedan kallade broavstånden), beroende på vattenvägens klass, måste motsvara de som anges i figurerna 1 och 2 samt i tabell 2.

ABCDA och AEFKLDA - brofrigångskonturer;

PU - design vattennivå;

Figur 1 - Underbrofrigång för ett fast navigerbart spann av bron

ABCDA - brofrigångskontur;

DCS - uppskattad hög farbar vattennivå;

PU - design vattennivå;

Den totala höjden på brofrigången;

Höjden på underbrofrigången ovanför DCS;

Broavståndsbredd;

Garanterat djup av fartygets kurs för framtiden;

Amplituden för vattennivåfluktuationer mellan DCS och PU.

Positionen för navigationsmärken visas vanligtvis inte.

Figur 2 - Underbrofrigång för brons rörliga navigerbara spann

a) - med öppningen av spännvidden;

b) - med en vertikal höjning av överbyggnaden

Tabell 2 - Underbrodimensioner för farbara broars spann

vattenklass väg (sektion)	Höjd på underbrofrigång, inte mindre än	Underbrygga bredd, inte mindre, för överflygning
		ej avskiljbar	justerbar
Anteckningar 1 Värdena som anges i tabellen är dimensionerna för passagen under de navigerbara spännen. 2 Nämnaren är bredden för det andra och efterföljande navigerbara spann. 3 Värdena för bredd, som anges i kolumn 4, anges för ett dragspann som endast är avsett att passera fartyg med hög fri höjd (som överstiger värdena som anges i tabell 1). Om vindbryggan är avsedd för passage av tåg, bör dess bredd tas i enlighet med kolumn 3.

4.5 Konturen av broavståndet bör vara rektangulärt (motsvarande konturen ABCDA som anges i figurerna 1 och 2).

På sektioner av vattenvägar av 1:a-4:e klasserna för fasta brospann med en krökt kontur av det nedre bandet av spännvidder belägna under trånga förhållanden (inom städer och infarter till dem, nära transportnav, på motorvägar ah med komplexa byten på bankerna och i andra motiverade fall), är det tillåtet att ta konturerna av brofrigången längs AEFKLDA-konturen. Samtidigt ställs höjd och bredd in i överenskommelse med de myndigheter som reglerar navigering, dock inte mindre än 0,7 respektive 0,

4.6 I fasta spännvidder är det tillåtet att minska bredden på underbrofrigången, m:

I ett spann avsett för förflyttning av flytande anläggningar endast nedströms i avsaknad av båttrafik på vattenvägar:

I ett spann avsett för förflyttning av flytande anläggningar endast uppströms vid en medelströmhastighet under lågvattenperioden som överstiger 0,5 m/s, på vattenvägar:

	3:an och 4:an

I det här fallet bör konturen av brofrigången endast vara rektangulär.

4.7 Bredden på underbrofrigången kan tas mindre än den som anges i tabell 2 om brospännet helt täcker den totala bredden av vattenvägen med kustnära förträdesrätt på båda sidor, vilket är under flodtransportmyndigheternas jurisdiktion .

4.8 För broar med rörliga spännvidder, som är konstruerade för att endast passera fartyg med hög ythöjd, bestäms höjden i samförstånd med sjöfartsmyndigheterna och andra berörda myndigheter. Samtidigt bör den bestämmas utifrån den fria höjden för respektive fartyg eller föremål som är avsedda för lotsning i denna farbara passage.

4.9 Fasta broar bör som regel ha minst två farbara spännvidder: separat för förflyttning av flytande anläggningar nedströms (från källan till mynningen) och uppströms (mot strömmen).

Om bredden på vattenvägen med garanterat djup i den aktuella sektionen är otillräcklig för att rymma två farbara spännvidder, är det tillåtet att tillhandahålla ett farbart spann. I detta fall är minskningen av bredden på brofrigången under den, specificerad i 4.6, inte tillåten.

4.10 I flytande broar är ett farbart spann tillåtet.

4.11 I flytande broar ställs bredden på utloppsdelen in beroende på vattenvägens klass, med hänsyn tagen till hydrologiska förhållanden, såväl som flottans driftsförhållanden, men inte mindre än 1,5 gånger den garanterade bredden av navigationskanalen .

4.12 Märket för DCS bör bestämmas enligt metoden som anges i bilaga B.

4.13 För brokorsningar över vattenvägar, på vilka fartyg i transportflottan under hela sjöfartsperioden kan komma in från vattenvägar av högre klass, bör broavstånden för farbara spann fastställas baserat på resultaten av en omfattande genomförbarhet studie överenskommen med avdelningen för flodtransport vid transportministeriet (avdelningen), och när fartyg kommer in från vattenvägar av 1:a och 2:a klasser - även med försvarsministeriet (marinens huvudhögkvarter och logistikens högkvarter Väpnade styrkor).

4.14 Broövergångar bör placeras på delar av vattenvägar som uppfyller följande krav:

a) flodbädden måste vara stabil och tillåta att hålla fartygets kurs utan att flytta den längs flodens bredd och inte tillåta förändringar i djup som påverkar navigeringen;

b) älvsektionen bör vara rak med tillräckligt avstånd från forsen, om möjligt, utan översvämningsslätt eller med hög lätt översvämmad översvämningsslätta. Längden på den raka sektionen, liksom avståndet från bron till sprickorna, bör som regel vara minst tre på uppströmssidan och minst en och en halv längd av designfartygets (flottens) sammansättning på nedströmssidan;

c) Strömriktningen och fartygets passageaxel bör som regel vara parallella. Avvikelsen bör inte överstiga 10°;

d) djupet i broarnas farbara spann över hela bredden av underbrofrigången, samt på avståndet från broövergången som anges i 4.14b, måste vara minst det garanterade djupet för navigeringsvägen för det beräknade perspektivet

4.15 Platsen och antalet navigerbara spann bör väljas baserat på prognosen för möjliga kanalförändringar.

Vid deformation av kanalen under drift i inriktningen av broövergången och på inflygningarna till den och i avsaknad av villkor för överföring av navigering till ett annat spann med normala navigeringsförhållanden, mätning, muddring och annat spårarbete relaterat till säkerställande av säkerheten för navigering i området för broövergången utförs av statliga bassängförvaltningar (statliga företag) av vattenvägar på bekostnad av ägaren av bron i volymer som säkerställer dimensionerna på passagen, överenskomna vid utformningen bron.

4.16 Klassen för den sektion av vattenvägen på vilken konstruktionen eller återuppbyggnaden av bron är tänkt att fastställas av de statliga bassängförvaltningarna (statliga företagen) för vattenvägar på superhuvud- och huvudvattenvägar, och deras linjära indelningar på vattenvägar av lokal betydelse .

Klasspåstående produceras av:

På superhuvud- och huvudvattenvägar - avdelningar för flod(vatten)transport eller andra tjänster inom transportministeriet (avdelningen);

På vattenvägar av lokal betydelse - statliga bassängförvaltningar (statliga företag) av vattenvägar på uppdrag av högre myndigheter.

Utfärdandet av tekniska specifikationer för utformningen av en broövergång utförs av de statliga bassängförvaltningarna (statliga företagen) för vattenvägarna.

4.17 Projekt för brokorsningar när det gäller val av linjering och placering av kanalstöd, underbroavstånd, bestämning av DCS- och PU-märken, utrustning med navigationsskyltar och organisation av konstruktionen bör överenskommas med de statliga bassängförvaltningarna (statliga företagen) för vattenvägar , och på supermain vattenvägar, dessutom med avdelningarna (tjänster) för flod (vatten) transport av transportministeriet (endast när det gäller val av anpassning, placeringen av stöd och bro avstånd).

För delar av vattenvägar där navigering av sjö- och militära fartyg är möjlig bör projekten också samordnas med avdelningen för sjötransport vid det berörda departementet (departement), försvarsministeriet eller organisationer som har auktoriserats av dem.

Projekt för brokorsningar över superhuvudvattenvägar när det gäller upprättande av broavstånd måste avtalas med försvarsministeriet (marinens huvudhögkvarter och försvarsmaktens logistikhögkvarter).

Godkännande av projekt för brokorsningar på vattenvägar som inte är avsedda att användas av vattentransporter i framtiden bör utföras av lokala förvaltningar (verkställande myndigheter) baserat på slutsatserna från de linjära indelningarna av statliga bassängförvaltningar (statliga företag) av vattenvägar .

5 Säkerhetskrav

5.1 När broövergångar är belägna på stads-, motorvägs- och järnvägslinjer under förhållanden som skiljer sig från de som anges i 4.14a, b, bör lämpliga åtgärder vidtas för att säkerställa de nödvändiga villkoren för navigering (ändring av brolayout, inrättande av korrigerande strukturer, uträtning av kanal, stärka bankerna, etc. .).

5.2 Vid konstruktion av broar på vattenvägar av klass 1-5, som har en ensidig översvämningsslätt som passerar mer än 25 % av översvämningsvattenflödet, bör konstruktionen tillhandahålla högvattenkontrollstrukturer (oöversvämmade jetriktande dammar, semi-dammar) , etc.).

5.3 Ökningen av det maximala vattenflödet i brosträckningen, orsakat av dess konstruktion och drift, bör inte överstiga 20 % om det maximala vattenflödet under naturliga förhållanden är upp till 2 m/s och 10 % - om det är mer än 2 m/s.

5.4 Brostöden bör, inom sin höjd från spännets botten till linjen för eventuell bottenerosion, inte ha utskjutande delar mot de farbara spännen som utgör en fara för navigeringen. De horisontella delarna av stöden ska ha en strömlinjeformad form.

5.5 Planen för stöden som är vända mot de navigerbara spännvidden bör som regel vara parallella med strömriktningen och i frånvaro av ström med kanalens axel. I detta fall bör avvikelsen inte överstiga 10°.

5.6 På spännkonstruktioner och stöd för farbara broars spännvidder ska navigationsskyltar placeras i enlighet med kraven i GOST 26600.

5.7 På den främre delen av stöden och överbyggnaden av den navigerbara spännvidden, vänd mot navigatorerna, bör en vertikal säkerhetsmarkering göras i enlighet med kraven i GOST 23457.

5.8 Planen av stöden som vetter mot brons farbara spännvidder ska vara belysta nattetid. Samtidigt bör ljusflödet inte störa navigeringen.

5.9 Positionen (märket) för DCS ska markeras på stöden för det navigerbara spannet i enlighet med kraven i GOST 26600.

5.10 På broövergångar med ett stort antal spännvidder får ett icke farbart spann i anslutning till ett farbart spann vid behov förses med en navigationsskylt som förbjuder navigering under detta spännvidd.

BILAGA A (obligatorisk). Termer, deras definitioner och förkortningar

BILAGA A
(obligatorisk)

1 inre vattenvägar (BNP) -

Floder, sjöar, reservoarer och kanaler lämpade för navigering och forsränning.

2 Inlandssjöfart (fraktväg) -

En inre vattenväg som används för förflyttning av fartyg och andra vattenfarkoster.

3 Inre vattenvägsklass -

Egenskaper för en sektion av en inre vattenväg, fastställda beroende på de garanterade och (eller) genomsnittliga navigationsdjupen för fartygets passage, samt de beräknade parametrarna för transportflottan för det beräknade perspektivet.

Notera - Den numeriska beteckningen av klasser tas från 1 till 7 i fallande ordning efter klassernas betydelse i systemet för inre vattenvägar.

4 Frakt -

Navigering av fartyg, flottar och andra flytande anläggningar på inre vattenvägar i syfte att utföra gods- och passagerartransporter samt annan verksamhet.

5 Skeppsväg -

Utrymme (nedsänkt och yta) på en farled som är avsedd för navigering och som anges på marken eller på en karta.

6 Mätmått -

Kanalens djup, bredd, höjd över vattnet och krökningsradie.

7 Garanterade mått på passagen (garanterade mått) -

De minsta dimensionerna av navigeringspassagen som fastställts på sträckan av den farbara rutten vid de beräknade farbara vattennivåerna.

8 Garanterat djup (bredd) på navigeringen -

Det minsta djupet (bredden) av fartygets passage som fastställts på sektionen av den farbara rutten vid designvattennivån.

9 Genomsnittligt navigationsdjup för fartygets kurs -

Det vägda genomsnittliga djupet för navigeringskanalen på den del av sjöfartsvägen som används av transportflottan under den operativa perioden för navigering.

10 Broövergång -

Ett komplex av tekniska strukturer, bestående av en bro, närmar sig den (överflygningar, markvallar eller utgrävningar), reglerande och bankskyddsstrukturer.

11 Navigerbart spännvidd på bron (navigerbart spännvidd) -

Ett spann av en bro avsedd för passage av flytande anläggningar.

12 Navigerbart dragspann (draw span) -

Ett brospann med vertikal stigning, sväng eller öppning av spännet (helt eller delvis), avsett för passage av flytande anläggningar.

Notera - Det finns dragspann utformade för att passera bosättningsfartyg och transportera flottåg och för att endast passera fartyg med hög ythöjd.

13 Flytbrygga -

Bro på flytande stöd (pontoner).

14 Underbrofrigång för brons farbara spann (underbrofrigång) -

Konturen av passagens spårvidd, vinkelrätt mot dess axel, i utrymmet under bron av brons navigerbara spann.

Anteckningar

1 Brofrigång bestäms av:

Den totala höjden, bestående av höjden över den beräknade höga navigerbara vattennivån (CSL), det garanterade djupet för fartygets passage i framtiden från designvattennivån (RL) och amplituden av vattennivåfluktuationer mellan DCS och RL;

Bredd .

2 Brofrigången bör inte innehålla delar av bron och dess utrustning, inklusive navigationsskyltar.

15 Bro under ombyggnad -

En bro som ska byggas om med ett fullständigt utbyte av spann och användning (helt eller delvis) av befintliga stöd.

16 Navigationsaxel -

En villkorlig linje som passerar i mitten av fartygets passage.

17 Vattennivå -

Höjden på vattenytan i en vattenförekomst över det villkorade horisontella jämförelseplanet.

18 Design hög navigerbar vattennivå (CSL) -

Det farbara vattenståndet, bestämt av beräkningen, från vilket höjden på brofrigången mäts.

19 Design vattennivå (DL) -

Uppskattad låg farbar vattennivå med en given sannolikhet.

Obs - Den används för spårarbete på inlandssjöfartsvägar och upprättande av garanterade dimensioner av fartygets passage.

20 Hålla vattennivån -

Nivån på vatten som bildas i en bäck eller reservoar som ett resultat av bakvatten.

21 Normal boost vattennivå (NHL) -

Den högsta designnivån för huvudvatten som kan upprätthållas under normala driftsförhållanden för hydrauliska strukturer.

22 Bakvatten -

En höjning av vattenståndet som uppstår till följd av hinder eller begränsning av ett vattendrags kanal eller ändrade förutsättningar för grundvattenflödet.

23 Uppskattat perspektiv (perspektiv) -

Beräknad period bestäms genom att prognostisera utvecklingen av vattentransporter, men inte mindre än 25 år.

Notera - Det första året för den beräknade framtida perioden är det år då designorganisationer som designar bron ansöker till myndigheterna som reglerar navigering.

24 Navigationsperiod (navigering) -

Tidsintervallet för det möjliga, på grund av klimatförhållanden, eller den faktiska driften av flottan i transport.

Obs - Det finns navigeringsperioder: operativ, direktiv och fysisk navigering.

25 Drifttid för navigering -

Flottans drifttidsintervall för transport.

26 Fysisk navigeringsperiod (fysisk navigering) -

Tidsintervallet från början av röjningen av vattenvägen från is till början av stabil isbildning.

27 floden -

Ett vattendrag av betydande storlek, matat av atmosfärisk nederbörd från sitt avrinningsområde och med en tydligt avgränsad kanal.

28 Reservoar -

En konstgjord vattenförekomst som bildas av en vattenhållande struktur på ett vattendrag i syfte att lagra vatten och reglera flödet.

29 Flodbädd -

En bädd som utvecklats av ett flodflöde, längs vilken en avrinning sker utan att översvämningsslätten översvämmas.

30 översvämningsslätten -

En del av botten av en floddal, sammansatt av sediment och periodvis översvämmad under översvämningar och högvatten.

31 rulle -

Formen av bottenrelief, karakteristisk för floder i låglandet, bildad av sedimentavlagringar, vanligtvis i form av en bred ås, som korsar kanalen i en vinkel mot flödets allmänna riktning, vilket får den att avvika från en bank till en annan.

32 Hydrologiskt inlägg -

En punkt på en vattenförekomst utrustad med anordningar och instrument för systematiska hydrologiska observationer.

33 Referens hydrologisk post -

Hydrologisk stolpe, karakteristisk för en given sektion av vattenvägen, på vilken den dimensionerande vattennivån fastställs.

34 Högt vatten -

Fasen av vattenregimen i floden, som upprepas årligen under samma klimatförhållanden under samma säsong, kännetecknad av den högsta vattenhalten, hög och långvarig höjning av vattennivån och orsakad av snösmältning eller gemensam smältning av snö och glaciärer .

Obs - Det finns vår, vår-sommar och sommar översvämningar.

35 Översvämning -

Fasen av vattenregimen i floden, som kan upprepas många gånger under olika årstider. Den kännetecknas av intensiv, vanligtvis kortvarig, ökning av flödet och höjning av vattennivån och orsakas av regn eller snösmältning under tö.

36 Navigationsutrustning för inre vattenvägar (navigationsutrustning) -

Navigationsskyltar installerade på sjöfartsleder för att säkerställa navigeringens säkerhet.

37 RAD av inre vattenvägar (ROW) -

En kustremsa av markanvisning längs en inre vattenväg, tillhandahållen på föreskrivet sätt för arbete i samband med tillhandahållande av sjöfart.

38 Muddring -

Arbetar med att fördjupa botten på navigerbara rutter för att uppnå de angivna dimensionerna.

39 Organ som reglerar navigering på inre vattenvägar, -

Organisationer för flod(vatten)transport, som utför funktionerna för statlig förvaltning av vattenvägar, håller dem i navigerbart skick och övervakar navigering.

Notera - De organ som reglerar navigering på inre vattenvägar inkluderar relevanta avdelningar (tjänster) för transportministerier och -avdelningar, statliga bassängförvaltningar (statliga företag) för vattenvägar, statliga flodnavigeringsinspektioner.

BILAGA B (obligatorisk). Bestämning av designen navigerbar vattennivå (CSL)

APPENDIX B
(obligatorisk)

B.1 Definition av DCS för delar av olåsta floder

B.1.1 Bestäm den beräknade varaktigheten av fysisk navigering, dagar, som det aritmetiska medelvärdet av dessa perioder för alla observationsår (minst 10 år).

B.1.2 Bestäm den tillåtna varaktigheten för en given vattenvägsklass, dagar, för stående vattennivåer över DCF enligt formeln

var är koefficienten för tillåten minskning av den fysiska navigeringens varaktighet, taget lika med: 5 - för vattenvägar i 1:a och 4:e klassen, 6 - för 2:a och 3:e klassen, 3 - för 5:e klassen, 2 - för 6:e ​​klassen och 7:e klasserna.

B.1.3 Enligt hydrometriska observationer byggs grafer över vattennivåernas förlopp under passage av översvämningar eller översvämningar (hädanefter - översvämningar) för alla år av observation och vattennivåer som överskrids med mer än höga nivåer under, dagar

B.1.4 De erhållna värdena för nivåerna är ordnade (i tabellform) i fallande ordning och för var och en av dem bestäms den empiriska sannolikheten att överskrida ,% av formeln

var är serienumret på vattennivån;

Antal år av hydrometriska observationer.

B.1.5 På basis av de erhållna värdena och bygg en graf, enligt vilken märket för DCF bestäms beroende på den uppskattade sannolikheten för att överskrida ,%, taget lika med: 2 - för vattenvägen i 1: a klassen , 3 - för 2:a klassen, 4 - för 3 , 6:e och 7:e klasserna, 5 - för 4:an och 5:an. Ett exempel på att konstruera en graf och bestämma DCF baserat på den visas i figur B.1

Figur B.1 - Schema för bestämning av DCS

B.1.6 I avsaknad av material för långsiktiga hydrometriska observationer i inriktningen av den konstruerade broövergången, bestäms DCS-märket för inriktningen av den hydrologiska referensstolpen. Överföringen av DCF-märket till anpassningen av broövergången bör utföras på grundval av en graf över förhållandet mellan motsvarande vattennivåer, som ritas baserat på resultaten av observationer av vattennivåer i processen att utföra undersökning arbete i linjeringen av broövergången.

B.1.7 För att bestämma CSF för föga studerade floder (när hydrometriska observationsmaterial saknas eller är otillräckliga i varaktighet), är det tillåtet att använda kortsiktiga hydrometriska observationsdata med deras minskning till en flerårsperiod enligt data från hydrometeorologiska servicestationer belägna vid analoga floder som uppfyller följande villkor:

Möjlig geografisk närhet till vattendelar;

Likhet mellan klimatförhållanden;

Homogenitet av villkoren för bildandet av avrinning, enhetlighet av jordar (grunder) och hydrogeologiska förhållanden, så nära graden av sjöar, skogar, träsk och plöjning som möjligt;

Avrinningsområden bör inte skilja sig mer än 10 gånger;

Frånvaron av faktorer som avsevärt snedvrider mängden naturligt flodflöde (flödesreglering, utsläpp, uttag för bevattning och andra behov).

B.2 Bestämning av DCS för sektioner av slussade floder och reservoarer

B.2.1 Om det finns ett bakvatten skapat av en damm på vattenvägen under hela sjöfartsperioden och vid översvämningar passerar vatten genom bräddningsanordningar på höjder under normal bakvattennivå (NSL), så kan bron placeras i en av de två zonerna som anges i figur B.2:

i den första zonen - när översvämningsnivåmärket för en viss sannolikhet att överskrida är under FSL-märket, med hänsyn till bakvattenkurvan;

i den andra zonen - när översvämningsnivåmärket för en viss sannolikhet att överskrida är högre än FSL-märket, med hänsyn till bakvattenkurvan.

Figur B.2 - Layout av zoner

1 - dam;

2 - normal vattennivå (NLU);

3 - översvämningsnivå med en sannolikhet att överstiga , %, passerat genom dammens utsläpp;

4 - översvämningsnivå före byggandet av dammen.

Figur B.2 - Layout av zoner

B.2.2 När bron är belägen i den första zonen, anses DCS vara den nivå, vars markering inte är mindre än 0,5 m högre än nivån på magasinets FSL, med hänsyn tagen till bakvattenkurvan.

B.2.3 När bron är placerad i den andra zonen bestäms DCS på det sätt som föreskrivs i avsnitt 1 i detta tillägg. Vart i:

Koefficienten för tillåten minskning av varaktigheten av den fysiska navigeringen tas lika med: 5 - för vattenvägar av 1: a klass, 6 - för 2, 3, 6 och 7: e klasser, 7 - för 4:e och 5:e klasserna;

Den uppskattade sannolikheten för att överskrida , %, tas lika med: 2 - för vattendrag av 1:a klassen, 3 - för 2:a klassen, 4 - för 3:e klassen, 5 - för 4:e och 5:e klassen, 6 - för 6:e ​​och 7:e klasserna.

Om det erhållna DCS-värdet har ett märke under LSL-märket, tas LSL-märket som DCS-märket, med hänsyn till bakvattenkurvan, ökat med 0,5 m.

Om det erhållna DCS-värdet har ett märke som är högre än LSL-märket, med hänsyn till bakvattenkurvan, tas det beräknade DCF-märket ökat med 0,5 m som DCS-märke.

Notera - De hydrometriska data som krävs för att bestämma DCF bör justeras för dammens regulatoriska inverkan i enlighet med designdata.

B.2.4 När en översvämning passerar genom dammen vid FSL-märken, tas markeringen för översvämningsnivån med den beräknade sannolikheten för överskridande som DCS-märket. Samtidigt bör DCS-märket vara minst 0,5 m högre än märket för FSL för reservoaren.

B.2.5 Vid beräkning av nivån på DCS för broövergångar belägna i nedströms reservoarer bör damms reglerande effekt på vattennivån beaktas.

B.2.6 Om navigering under översvämningsperioden utförs genom hopfällbara dammar, bestäms DCS enligt den metod som beskrivs i avsnitt B.1 i denna bilaga.

UDC 624.21.036(083.74)
Nyckelord: normer, tekniska krav, klass för inre vattenvägar, bro, farbar spännvidd, navigeringsmått, garanterat djup (bredd), genomsnittligt navigationsdjup, broavstånd, beräknade vattenstånd, säkerhet; sjöfartsregulatorer

Dokumentets elektroniska text
utarbetad av Kodeks JSC och verifierad mot:
officiell publicering
M.: Gosstroy of Russia, GUP TsPP, 1997

Höjden på underbrofrigången är inställd för icke-navigerbara floder från luftsprängningen till den lägsta punkten av spännvidden bör vara minst 0,75 m om det inte finns någon stubbvandlare på floden, minst 1,5 m om det finns en stubbe rullator (utgång från hela träd som sköljs av stränderna)

För navigerbara floder - från DCS till spännviddens lägsta punkt. Värdet ställs in beroende på vattenvägens klass. Alla farbara floder enligt GOST är indelade i 7 klasser, med UMV 7kl-35m, 1kl-16m. Fritidsutbildning 20m. för farbara floder etableras horisontell erosion av broavstånd. För 1kl vattenvägar och vattenvägar utanför klass kan 2 farbara spann anordnas, där det ena spännet är 25-30% större än det andra.

Mindre spännvidd för uppströms, större nedströms. För överfarter är höjden på underbrofrigången inställd:

1. Vid skärningspunkten mellan a / d - avståndet från den lägsta punkten i spännvidden till märket för axeln för den korsade a / d. I-IIIcat 5m, övriga 4,5m.

2. Vid korsning av järnvägen - avståndet till rälshuvudets nivå. 5,9 m om järnvägen inte är elektrifierad, och bron som korsas är placerad utanför stationsspåren, även när bron som korsas ligger inom stationsspåren - 6,1 m.

3. Vid korsning av elektrifierade järnvägar, 6,0 respektive 6,3m

4. För viadukter och bockbroar är höjden på underbrofrigången inte standardiserad.

17. Typer av konstgjorda strukturer på vägar

Vägens rutt, som passerar genom terrängen, möter olika hinder på sin väg: floder, bäckar, raviner, bergskedjor, hålor, torra dalar. För att passera vägen genom sådana hinder byggs broar, tunnlar, kulvertar och andra konstgjorda strukturer, som är ansvarsfulla och dyra delar av vägen. Den enklaste typen av konstgjord vägkonstruktion är kulvertar under vallar, som tjänar till att passera små permanenta eller tillfälliga vattendrag under vägbädden. En väsentlig egenskap hos röret är kontinuiteten i underlaget ovanför det. Därför upplever bilar som passerar över röret inga förändringar i körförhållandena.

Broar är strukturer som blockerar ett hinder och avbryter z.p. vägar. Körning på denna sträcka sker enligt bryggans utformning.

Tunnlar används för att leda vägen genom bergskedjans tjocklek och i städer - för att passera underjordiska gator och övergångsställen. Det finns fall av att bygga undervattenstunnlar under floder, havsvikar och sund. Ett stort antal komplexa och dyra konstgjorda strukturer krävs vanligtvis på bergsvägar. Förutom tunnlar måste gallerier byggas för att skydda vägen från sten- och snölaviner, samt balkonger och stödmurar. Komplexet av strukturer arrangerade för att korsa flodens väg kallas brokorsningar. Den består av: en bro, tillvägagångssätt till den, reglerande och bankskyddsstrukturer.

Ämne 2.3. Underbroröjning och broröjning.

Grundläggande data för design, sammansättningen av projektet.

3. I början ritas en projektuppgift upp. Det fastställde den tekniska och ekonomiska genomförbarheten för att bygga en bro, valde platsen korrekt och etablerade också det mest rationella systemet för det. Projektuppdraget bör även innehålla uppgifter om organisationen av byggandet av bron och en preliminär beräkning av kostnaden för dess konstruktion. Den erforderliga öppningen av bron bestäms av hydraulisk beräkning, baserat på tillståndet för säker passage av högvatten under bron. Samtidigt bestäms möjliga djup av bottenerosion, behovet av förstärkning av botten och banker samt nödvändiga jetstyrningar identifieras.

När man tar fram ett projekteringsuppdrag drar man oftast upp flera alternativ för konstruktionen och väljer genom att jämföra dem tekniskt och ekonomiskt den mest rationella lösningen.

Utifrån det godkända konstruktionsuppdraget tas arbetsritningar fram, utan att avvika från de grundläggande beslut som fattats i konstruktionsuppdraget. I arbetsdokumentationen utvecklas designen av alla delar av strukturen i detalj, motiverad av nödvändiga beräkningar med alla detaljer. Arbetsritningar bör också innehålla ett detaljerat projekt för organisation av arbetet, projekt av alla nödvändiga hjälpanordningar. Vid konstruktionen beaktas rekommendationerna från SNiP 2.05.03-84 Broar och rör, SNiP 3-06-04-91.

Frågor för självkontroll:

1. Roll normativa dokument vid utformning av transportanläggningar.
2. Material och data som gör att du kan börja designa en transportstruktur.
3. Sekvensen av arbetet med projektet.

När du väljer ett broschema är det nödvändigt att ta hänsyn till kraven för navigering. På farbara floder är spännvidder avsedda för passage av fartyg eller forsränning placerade ovanför fartygets passage (farled) av floden, om möjligt så att brostöden inte hindrar fartygens rörelse.

Fig. 49. Underbrofrigång för ett fast farbart spann av bron

ABCDA- konturerna av broavståndet;

H- den totala höjden på frigången under broen;

h- höjden på underbryggans frigång ovanför DCS;

PÅ- brofrigångsbredd;

d- garanterat djup av fartygets kurs för framtiden;

Ris. 50. Underbrofrigång för klaffbryggans farbara spann

a) - med öppningen av spännvidden; b) - med vertikal upphöjning av överbyggnaden

ABCDA- konturen av brofrigången;

DCS - uppskattad hög farbar vattennivå;

GMW eller PU - design vattennivå;

H är den totala höjden på brofrigången;

h är höjden på underbryggans frigång ovanför DCS;

B - bredd på broavståndet;

d är det garanterade djupet för fartygets passage i framtiden.

Designnavigeringsnivån är flodens högsta nivå under navigationsperioden, som vanligtvis ligger något under GWL.

Underbryggans röjning eller inflygningsmätare för byggnader är den begränsande konturen av underbryggans utrymme vinkelrätt mot körbanans längdaxel, avsedd för passage av fartyg och flottåg, inuti vilken brons strukturella delar och anordningar placerade på den, inklusive navigationsskyltar , ska inte komma in.

Flerspansbroar måste ha minst två farbara spännvidder. Enheten för ett navigerbart spann är endast tillåten vid otillräcklig bredd på floden, såväl som i klaffbroar, flytande eller tillfälliga broar.

I broar över icke-navigerbara floder, såväl som i icke-navigerbara sträckor av farbara floder, måste höjden av botten av spännen över GVW vara minst 0,5 m, och över den beräknade horisonten för den högsta isdriften - minst 0,75 m. Om det finns en karchehod på älven bör avståndet vara minst 1 m. Under överfarten ska det finnas en röjning för en framkomlig väg. För att passera under den lokala fältvägens överfart bör den minsta öppningen vara 6 m bred och 4,5 m hög och för boskapspass 4 respektive 2,5 m.

TASS, 29 augusti. Måtten på bågarna på Krim-bron, som byggs mellan Krim och Rysslands fastland, kommer att säkerställa passagen av alla typer av fartyg som har navigerat på sjöfartslederna i Kerchsundet under de senaste decennierna, det ryska ministeriets presstjänst sa transporten på tisdagen.

"TASS/Infocenter "Crimean Bridge""

"Utvecklingen av den navigerbara välvda spännvidden av Krimbron säkerställer obehindrad passage av alla fartyg som bildar trafikflödet som historiskt har utvecklats i hamnarna i Azov-Svartahavsbassängen, med hänsyn till Kerchsundets hydrologi, " står det i rapporten.

Höjden på broavståndet - 35 meter - antogs på grundval av en grundlig analys av material om navigering i Azov-Svartahavsbassängen och med inblandning av strukturer och avdelningar som säkerställer navigering i Kerch-Yenikal-kanalen (KEK) , noterade presstjänsten.

"Alla sjöfartyg som har seglat under de senaste decennierna på Kerchsundets etablerade sjöfartsvägar har tagits i beaktande. Baserat på resultaten av det utförda arbetet har den mest verifierade tekniska lösningen antagits", sade ministeriet. .

Experter i transportministeriet noterar att de geometriska dimensionerna av Kerchsundets vattenområde, dess navigations- och hydrografiska stöd och djup "förblir oförändrade oavsett konstruktionen av bron."

"Möjligheten att passera genom Kerch-Yenikalsky-kanalen bestäms av dess hydrologiska egenskaper, inklusive begränsande sektioner med ett fysiskt djup på upp till 8 meter. Därför, genom historien sedan skapandet av kanalen på 1800-talet, det tillåtna djupgående ( fartygets nedsänkningsdjup vid dess maximala last) för passagen på KEK inte överstiger 8 meter, säger ministeriet. Rapporten klargör att "några begränsningar för fartygens djupgående inte har införts, införs inte och är inte planerade att införas."

brokonstruktion

Tidigare på tisdagen meddelade byggare slutförandet av arbetet med att installera järnvägsbågen på Krimbron i designposition. Operationen varade i nästan tre dagar. I september kommer specialister att installera brons vägbåge.

Krimbron med en längd på 19 kilometer byggs som en del av det federala målprogrammet "Socioekonomisk utveckling av Republiken Krim och staden Sevastopol till 2020" utan att dra till sig extrabudgetfinansiering. Början av rörelsen av bilar på bron är planerad till december 2018, tåg - för december 2019.

Urval efter databas: Ekonomiska cykler är resultatet av en obalans i t.ex.
Huvudparametrarna för bron är längd, höjd, broöppning, bärförmåga.Längdbro är avståndet mellan baksidorna av dess distanser, ochhöjd- avstånd från rälsfoten till lågvattenhorisonten.hålbro är det fria avståndet mellan de inre ytorna av stöden på en bro med ett spann, eller summan av sådana avstånd mellan alla stöd för en bro med flera spann i nivå med den beräknade vattenhorisonten.lastkapacitet bro är den maximala belastning som den tål samtidigt som den säkerställer tågtrafikens säkerhet. Parametrarna för broarna bestäms av vattenbarriärens bredd, fluktuationer i vattennivån, givet av normen för tågens massa.
Beroende på längden, antalet spann, spännviddens design och material, antalet spår och metoden för att överföra tryck till stöden, klassificeras broar enligt följande:
efter antal flygningar - en-, två- och trespann etc.;
efter antalet huvudvägar - en-, två- och flerspår;
efter spannstruktur - med en åktur på botten, på toppen och i mitten;
efter material- sten, metall, armerad betong, trä;
efter längd- liten (upp till 25 m), medium (25-100 m), stor (100-500 m) och utanför klass (mer än 500 m);
enligt metoden för att överföra tryck till stöden (statiskt schema) - balk, välvd, ram, hängande, kabelstag, kombinerad.

Statiska brodiagram :
en - stråle; b - välvd; in - ram, d - hängande, d - kabelstag, R, H - respektive vertikal och horisontell reaktion av stöd

I balk- och stagbroar överför spännkonstruktionen endast vertikalt tryck till alla stöd, vilket gör att stöden har relativt lätta strukturer. I broar av andra statiska system fungerar kuststöd under mer komplexa krafter, så de är byggda massiva och ger inte sättningar.

1 och 2 - motorväg;

3 och 4 - stam;

5, 6 och 7 - lokal betydelse.

4.2 Vattenvägar, beroende på passagens garanterade (standardiserade) dimensioner, är uppdelade i sektioner.

4.3 Klassen för den sektion av vattenvägen på vilken byggandet eller återuppbyggnaden av broar planeras bör bestämmas i enlighet med de huvudsakliga egenskaperna som anges i tabell 1.

Bord 1 - Huvudegenskaper för vattenvägar och transportlastflotta

I meter
vattenklass väg (sektion)	Djup av fartygets kurs perspektiv		Beräknad bredd Längd sammansättning		Beräknad yta höjd fartyg
	garanterat- naya	navigering i mitten tional	ombord	flotte
1 - motorväg	St. 3.2	St. 3.4	36/220 eller 29/280	110/830 eller 75/950	15,2
2 - samma	St. 2,5 till 3,2	St. 2,9 till 3,4	36/220	75/950	13,7
3 - stammen	St. 1,9 till 2,5	St. 2.3 till 2.9	21/180	75/680	12,8
4 - samma	St. 1,5 till 1,9	St. 1.7 till 2.3	16/160	50/590	10,4
5 - lokalt värde	St. 1,1 till 1,5	St. 1,3 till 1,7	16/160	50/590	9,6
6 - samma	Över 0,7 till 1,1	Över 0,9 till 1,3	14/140	30/470	9,0
7 - samma	0,7 eller mindre	0,6 till 0,9	10/100	20/300	6,6
Anteckningar 1 Tabellen visar inte egenskaperna hos passagerarfartygen och den tekniska flottan (mudderverk, flytande kranar etc.), tåg som används för transport av stor och annan specialutrustning, som vid bestämning av vattenvägens klass och underbryggans dimensioner, bör beaktas dessutom, baserat på de specifika förhållandena för vattenvägssektionen. 2 De beräknade värdena för flottkonvojens dimensioner ges utan hänsyn till dimensionerna på hjälpflotten.

Om sektionen enligt de garanterade och genomsnittliga navigationsdjupen för fartygets kurs är , bör den hänföras till den högre av dessa klasser.

I delar av vattenvägar där garanterade dimensioner av passagen inte är fastställda, men som används eller planeras att användas i framtiden av transportflottan under hela sjöfartens period, bör klassen bestämmas av det genomsnittliga sjödjupet.

Sektioner av vattenvägar, där användningen av den i tabell 1 visade transportflottan inte förväntas i framtiden, men lämpade för navigering, bör i regel hänföras till 7:e klass.

En vattenvägssektions klass får som regel inte vara högre än klassen för nedströmssträckan. Undantagen är vattenvägar där ökningen av garanterat djup sker från botten uppströms eller där lokaltrafiken är mer utvecklad än transittrafiken.

Genomsnittlig navigering och garanterade djup bör bestämmas i enlighet med gällande rekommendationer för bestämning av klass av inre vattenvägar.

4.4 Konturerna och dimensionerna av broavstånden för navigerbara fasta och vindbrospännen (nedan kallade broavstånden), beroende på vattenvägens klass, måste motsvara de som anges i figurerna 1 och 2 samt i tabell 2.

ABCDA och AEFKLDA - brofrigångskonturer;

PU - design vattennivå;

Figur 1 - Underbrofrigång för ett fast navigerbart spann av bron

DCS - uppskattad hög farbar vattennivå;

PU - design vattennivå;

Den totala höjden på brofrigången;

Höjden på underbrofrigången ovanför DCS;

Broavståndsbredd;

Garanterat djup av fartygets kurs för framtiden;

Amplituden för vattennivåfluktuationer mellan DCS och PU.

Positionen för navigationsmärken visas vanligtvis inte.

Figur 2 - Underbrofrigång för brons rörliga navigerbara spann

a) - med öppningen av spännvidden;

b) - med en vertikal höjning av överbyggnaden

Tabell 2 - Underbrodimensioner för farbara broars spann

		I meter
vattenklass väg (sektion)	Underbrohöjd, inte mindre än	Underbrygga bredd, inte mindre, för överflygning
		ej avskiljbar	justerbar
1	2	3	4
1	17,0	140	60
2	15,0	140	60
3	13,5	120	50
4	12,0	120	40
5	10,5	100/60	30
6	9,5	60/40	-
7	7,0	40/30	-
Anteckningar 1 Värdena som anges i tabellen är dimensionerna för passagen under de navigerbara spännen. 2 Nämnaren är bredden för det andra och efterföljande navigerbara spann. 3 De bredder som anges i kolumn 4 är angivna för en vindbrygga som endast är konstruerad för att passera fartyg med hög ythöjd (som överstiger värdena som anges i tabell 1). Om vindbryggan är avsedd för passage av tåg, bör dess bredd tas i enlighet med kolumn 3.

4.5 Konturen av broavståndet bör vara rektangulärt (motsvarande konturen ABCDA som anges i figurerna 1 och 2).

På sektioner av vattenvägar av 1:a-4:e klass för fasta brospann med en krökt kontur av det nedre bältet av spännvidder belägna under trånga förhållanden (inom städer och inflygningar till dem, nära transportnav, på motorvägar med komplexa byten på stränderna och i andra motiverade fall) är det tillåtet att ta konturerna av brofrigången längs AEFKLDA-konturen. Samtidigt ställs höjd och bredd in i överenskommelse med de myndigheter som reglerar navigering, dock inte mindre än 0,7 respektive 0,

4.6 I fasta spännvidder är det tillåtet att minska brofrigångens bredd, m:

I ett spann avsett för förflyttning av flytande anläggningar endast nedströms i avsaknad av båttrafik på vattenvägar:

	4:a	klass	-	innan	100;
	5:a	"	-	"	80;
	6:a	"	-	"	40;
	7:a	"	-	"	30;

I ett spann avsett för förflyttning av flytande anläggningar endast uppströms vid en medelströmhastighet under lågvattenperioden som överstiger 0,5 m/s, på vattenvägar:

	1:a	klass	-	innan	120;
	2:a	"	-	"	100;
	3:an och 4:an	"	-	"	80.

I det här fallet bör konturen av brofrigången endast vara rektangulär.

4.7 Bredden på underbrofrigången kan tas mindre än den som anges i tabell 2 om brospännet helt täcker den totala bredden av vattenvägen med kustnära förträdesrätt på båda sidor, vilket är under flodtransportmyndigheternas jurisdiktion .

4.8 För broar med rörliga spännvidder, som är konstruerade för att endast passera fartyg med hög ythöjd, bestäms höjden i samförstånd med sjöfartsmyndigheterna och andra berörda myndigheter. Samtidigt bör den bestämmas utifrån den fria höjden för respektive fartyg eller föremål som är avsedda för lotsning i denna farbara passage.

I regel består broar av överbyggnader och stöd. Spännkonstruktioner tjänar till att absorbera belastningar och överföra dem till stöd; de kan ha en vägbana, ett övergångsställe, en rörledning. Stöden överför laster från överbyggnaderna till botten av bron.

Överbyggnader består av bärande konstruktioner: balkar, takstolar, membran (tvärbalkar) och själva vägbanan. Det statiska schemat för överbyggnader kan vara båge, balk, ram, kabelstag eller kombinerad; det bestämmer typen av bro genom design. Vanligtvis är spännvidden raka, men om det behövs (till exempel under byggandet av överfarter och vägkorsningar) får de en komplex form: spiral, ring, etc.

Överbyggnaderna bärs upp av stöd som vart och ett består av ett fundament och en bärande del. Formerna av stöd kan vara mycket olika. Mellanstöd kallas tjurar, kust - distanser. Landfästen tjänar till att förbinda bron med infartsvallarna.

Material för broar är metall (stål och aluminiumlegeringar), armerad betong, betong, natursten, trä, rep.

Brodiagram - en formel där dimensionerna för de beräknade spännvidden presenteras sekventiellt - avstånden mellan mitten av de bärande delarna av spännkonstruktionerna. Om flera på varandra följande lager är av samma storlek, indikeras deras antal multiplicerat med storleken på varje. Till exempel (fiktiv "bro"), brodiagram 5+3x10+4 m innebär att brons första spännvidd har en beräknad spännvidd på 5 meter, nästa tre - 10 meter vardera och den femte - 4 meter.

Brodäcksstruktur

Rita på vad och var som finns.

Trottoar på brokonstruktionen. Design. Material. Syftet med varje element. Krav. (här är det nödvändigt att schematiskt visa "pajen" av trottoaren på brostrukturen, förklara vad varje element behövs för och materialen från vilket det är arrangerat)

En trottoar är ett utrymme reserverat för förflyttning av människor.

Vertikal och horisontell belastning på räcket:
8. BESTÄMMELSER FÖR ANVÄNDNING AV VÄGVAKT OCH GUIDEANORDNINGAR

8.1 Vägbommar

8.1.1 På vägar, gator och brokonstruktioner används vägräcken som är tillåtna för drift på föreskrivet sätt.

• 
  vid vägkanter;
• 
  på gräsmattan, remsan mellan trottoaren och kanten av undergrunden, trottoaren på en stadsväg eller gata;
• 
  på båda sidor om brokonstruktionens körbana;
• 
  på skiljeremsan för en motorväg, stadsväg eller gata, brokonstruktion.

8.1.3 Följande definitioner antas i detta avsnitt:

• 
  Dynamisk avböjning av stängslet (hädanefter - avböjning) - den största horisontella förskjutningen av stängslets längdaxel i tvärriktningen i förhållande till det odeformerade stängslets axel (Figur B.25a) när en bil träffar stängslet.
• 
  Arbetsbredd- den maximala dynamiska sidoförskjutningen av bilens kaross, lasten i den eller ett fragment av stängslet (beroende på installationsplatsen för stängslet) i förhållande till den främre ytan av balken på det odeformerade stängslet (Figur B.25 b) .

Arbetsbredden beaktas vid installation av ett staket på en skiljeremsa, vid övergångsstolpar, fribärande eller ramstolpar av informationsvägskyltar, kraftöverförings- och kommunikationsledningsstolpar, belysningsstolpar och markledningskommunikation, etc. (nedan - massiva hinder), samt på stadsvägar och gator nära en sidosten på en trottoar eller gräsmatta som skiljer körbanan och trottoaren. I andra fall beaktas nedböjning.

Staketet ska uppfylla kraven på nivån på hållkapacitet (tabell 11), nedböjning, arbetsbredd och minimihöjd (nedan kallad höjd).

Tabell 11
Retentionsnivåer

Retentionsnivå		U1		U2		U3		U4		U5		U6		U7		U8		U9		U10
Nivåvärde, kJ, inte mindre än		130		190		250		300		350		400		450		500		550		600

8.1.4 Nivåerna av hållkapacitet för staket väljs med hänsyn till graden av komplexitet av vägförhållandena för vägavsnitt enligt 8.1.5, för brokonstruktioner av vägar enligt 8.1.6, för stadsvägar, gator och broar strukturer i städer enligt 8.1.7.

VATTENUTSLÄPPSSYSTEM. Här måste du schematiskt visa dräneringssystemet från brokonstruktionen, ange dess komponenter etc.

I detta metodologiska dokument används följande termer med motsvarande definitioner:

1 Expansionsfogskonstruktion: ett konstruktionselement på brodäcket som överbryggar eller fyller gapet mellan spännvidden eller mellan spännvidden och stödet, förhindrar inte deras ömsesidiga rörelser, är förbundet med förankringsanordningar med spännens och brons bärande struktur stöder och överför krafter till dem från samverkan mellan fordon, temperatur och andra faktorer.

2 Expansionsfogkanter: konstruktionselement av en expansionsfog, som gränsar mot konturerna av matchande strukturer i springan (beläggning på strukturen, änden av överbyggnaden, kanten på huvuddelen av stödet eller distansens skåpvägg) , förankrade i dem och utformade för att absorbera krafter från elementen som blockerar gapet och skydda kantade strukturella element från förstörelse när de utsätts för fordon.

3 Expansionsfogsfyllning: Konstruktionselement av en expansionsfog som fyller spalten i körbanan.

4 Kompensator: konstruktionselement av expansionsfogen, på grund av vars deformation förskjutningen av ändarna på överbyggnaden kompenseras och tätheten av lederna bibehålls.

5 Mastic: en blandning av mineralpulver (fyllmedel) med bitumen eller tjära i varmt och kallt tillstånd (bas), som används för att fylla temperatur (deformation) fogar och sprickor (sprickor). Beroende på basen och fyllmedlet särskiljs mastik: gummi-bitumen, bitumen-polymer, polymer-bitumen, etc.

6 Dränering: ett bärbart element på körytan som snabbt dränerar vatten från kläderna och består av en dräneringskanal, dräneringsmaterial och dräneringsrör.

7 Trottoar - en uppsättning av alla element placerade på skivan av körbanan av överbyggnader utformade för att säkerställa normala förhållanden och säkerhet för rörelse av fordon och fotgängare, samt för att dränera vatten från körbanan. Inkluderar vägbäddskläder, trottoarer, stängselanordningar, anordningar för dränering, uppvärmning och belysning, expansionsfogar och brogränssnitt med inflygningar.

Klassificering av konstruktioner av expansionsfogar och deras huvudparametrar (egenskaper) Klassificeringen av KDSh hänvisar endast till klassen av strukturella lösningar som används i brokonstruktioner på motorvägar, och tillhandahåller gruppering av strukturer (designlösningar) enligt olika specifika egenskaper. Som det huvudsakliga artdraget som skiljer Konstruktiva beslut på konstruktionstyperna har en metod antagits för att överbrygga gapet mellan ändarna på överbyggnaden eller änden på överbyggnaden och stödet.

Enligt metoden för att stänga gapet är KDSh uppdelad i följande typer:

Öppen - gapet (sömmen) är öppet och vatten, smuts och olika föremål kommer fritt in i utrymmet mellan ändarna av spännstrukturerna (sådana strukturer har inte använts på brostrukturerna på Ryska federationens vägar på grund av behovet av daglig städning);

Stängd - gapet är stängt ovanifrån (i nivån på trottoaren eller trottoaren), och trottoaren har inte ett gap ovanför gapet;

Fylld - beläggningen och alla lager av kläder har ett gap ovanför gapet, fyllt som regel med ett elastiskt element (gummi, mastix ...), på grund av vars deformation rörelserna i spännändarna kompenseras;

Överlappat - gapet mellan ändarna på överbyggnaderna blockeras av något element (plåt, platta), som ändrar position (utan att öppna gapet) när ändarna på överbyggnaderna rör sig; 6 ODM 218.2.025-2012

Infällbar söm - strukturella element har speciella plattor på de stödjande delarna och kommer in i utrymmet mellan spännvidden vid rörelse; är en typ av överlappande söm. Utformningarna av expansionsfogar av slutna, fyllda och överlappande typer kan ha många varianter, varav de vanligaste visas i tabellerna 1-4 med angivande av gränsförskjutningar. Gränsförskjutningar är huvudegenskapen för utformningen av en expansionsfog, enligt vilken ett preliminärt urval av möjliga för den här eller den konstruktionen av KDSH utförs. Förutom de längsgående begränsande horisontella förskjutningarna i riktningen vinkelrät mot svetsaxeln, inkluderar de minsta nödvändiga parametrarna för CVD också de begränsande horisontella tvärgående (längs svetsaxeln) och vertikala förskjutningar av en svetskant i förhållande till den andra. Den rekommenderade minimilivslängden för en expansionsfog före utbyte beror på expansionsfogens utformning och slitaget på materialen som används i fogens delar, utsatt för belastningar och destruktiva faktorer.

Utformningen av gränssnittet med vallen av brokonstruktionen

Ris. 2.15. Utformningen av korsningen mellan bron och vallen:

1- asfaltbetong (h = 9 cm); 2 - basen av körbanan;
3 - dräneringsskikt; 4 - avlyssning av dränering; 5 - krossad sten;
6 - sand med Kf = 4 m/dag; 7 - täckning av vägbanan på vägen;
8 - säng; 9 - adapterplatta; 10 - asfaltbetong h = 5 cm
över ett lager av spillror h= 10 cm; 11 - sidosten; 12 - undersluttning av svart spillror;
13 - ett lager av svart grus eller en film av non-woven material eller bituminös mastix

Historien om uppkomsten av armerade betongkonstruktioner.

Förstärkt betong(Tysk Stahlbeton) - byggnad komposit material, bestående av betong och stål. Patenterad 1867 av Joseph Monnier som material för tillverkning badkar för växter.