Snip 2.05 02 87 motorvägar

Systemet normativa dokument under konstruktion

BYGGNADER OCH REGLER FÖR RYSKA FEDERATIONEN

RYSKA FEDERATIONENS BYGGSMINISTERIE FÖR MARKPOLITIK, BYGGANDE OCH BOSTAD OCH FÖRSÄTTNINGAR

(MINZEMSTROY AV RYSSLAND)

FLYGPLATSER

FLYGPLATSER

SNiP 32-03-96

Introduktionsdatum 1997-01-01

UDC (083.74)

FÖRORD

1 UTVECKLAD av instituten för GPI och NIIGA "Aeroproekt", Lenaeroproekt, 26:e centrala forskningsinstitutet vid Rysslands försvarsministerium, SoyuzdorNII, MADI (TU).

2 INTRODUCERAD av den huvudsakliga tekniska föreskriften från Rysslands byggministerium.

4 I STÄLLET FÖR SNiP 2.05.08-85 och SNiP 3.06.06-88.

5 Dessa byggregler och regler är en autentisk text till de mellanstatliga byggreglerna "Aerodromes".

1 APPLIKATIONSOMRÅDE

Dessa regler och föreskrifter gäller för nybyggda, utökade och rekonstruerade strukturer av flygfält (helikopterflygplatser), med undantag för landningsplatser för helikoptrar på fartyg, borrplattformar, byggnader och speciella strukturer.

Samtidigt bör kraven i normer och standarder för de tillämpade byggnadskonstruktionerna och materialen beaktas.

2 DEFINITIONER

Följande termer och definitioner används i dessa regler och förordningar.

Flygplats (helikopter)- ett land- eller vattenområde speciellt förberett och utrustat för att säkerställa start, landning, taxining, parkering och underhåll av luftfartyg.

Lflygplatsfält- del av flygplatsen på vilken en eller flera landningsbanor, taxibanor, ramper och specialområden är belägna.

Airstrip (LP)- del av flygplatsens flygfält, inklusive start- och landningsbanan och angränsande planerade och i vissa fall komprimerade, samt förstärkta obelagda områden, utformade för att minska risken för skador på flygplan som har rullat ut från banan.

Start och landningremsa (WFP)- del av flygbanan speciellt förberedd och utrustad för start och landning av luftfartyg. En bana kan vara asfalterad (RWY) eller obanad (GRWY).

Rulezhnaya spår (RD)- del av flygplatsens flygfält, speciellt förberedd för taxining och bogsering av flygplan. RD kan vara huvud (MRD), anslutande, extra.

Plattform- del av flygfältets flygfält. konstruerade för att ta emot flygplan för av- och påstigning av passagerare, lastning och lossning av bagage, post och gods, samt andra typer av tjänster.

Flygplansparkeringsposition (IS)- del av flygplanets förarplats eller område för särskilda ändamål, avsedd för parkering av ett luftfartyg i syfte att underhålla och lagra det.

Flygplatsstrukturer inkluderar markelement på flygfältet, markbaser, flygfältsbeläggningar, dränering och dräneringssystem, såväl som speciella plattformar och strukturer.

Markbaser- planerade och packade lokala eller importerade jordar utformade för att absorbera belastningar som fördelas genom flygfältets trottoarstruktur.

Flygplatsbeläggningar- Strukturer som uppfattar belastningar och påverkan från flygplan, operativa och naturliga faktorer, som inkluderar:

De övre skikten (lagret), nedan kallade "beläggningen", som direkt uppfattar belastningen från flygplanshjulen, effekterna av naturliga faktorer (varierande temperatur- och luftfuktighetsförhållanden, upprepad frysning och upptining, effekterna av solstrålning, vind erosion), termiska och mekaniska effekter av gas-luftjetflygplansmotorer och mekanismer avsedda för driften av flygfältet, såväl som inverkan av anti-isningskemikalier;

De undre skikten (skiktet), nedan kallade "konstgjord bas", tillhandahåller, tillsammans med beläggningen, överföring av belastningar till jordbasen, som förutom den bärande funktionen också kan utföra dränering, anti-silning, värmeisolering, anti-heam, vattentätning och andra funktioner.

Dränering och dräneringssystem- ett system av strukturer utformade för att dränera vatten från beläggningsytan och sänka grundvattennivån för att säkerställa den nödvändiga stabiliteten hos markbasen och skikten av flygfältsbeläggningen vid upptagning av belastningar under designperioden för den högsta markfuktigheten, samt för att utesluta vattenplaning av flygplanshjul vid förflyttning längs banan.

Speciella strukturer (jetdeflektorer, förtöjnings- och jordningsanordningar, nedgrävda kanaler, brunnar, belysningsutrustning etc.) som absorberar krafter från vind, hjullaster, luft-gasstrålar från flygplansmotorer, etc., är utformade för att säkerställa normal säker drift av flygplan på olika delar av flygfältet.

3 ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

3.1 Klassificeringen av flygplatser i dessa standarder är inte given och bestäms av avdelningens föreskrifter.

3.2 Flygplatsområdets dimensioner och den tillåtna höjden av naturliga och konstgjorda hinder inom dess gränser bör fastställas i enlighet med branschföreskrifter utifrån villkoret för att säkerställa säkerheten vid start och landning av flygplan.

3.3 Utformningen av den allmänna planen för flygfältet, den vertikala layouten bör utföras i enlighet med standarderna för den avdelning till vilken flygplatsen hör.

3.4 För flygplatser på internationella flygplatser, utöver dessa standarder, måste standarder och rekommendationer från International Civil Aviation Organisation (ICAO) följas.

3.5 Dessa regler och förordningar använder hänvisningar till regulatoriska dokument i enlighet med bilaga A.

4 AERODROME FLYGFÄLT MARKELEMENT

4.1 Markelementen på flygfältet måste uppfylla kraven på säkerhet, jämnhet, styrka, erosionsbeständighet. Deras yta måste rensas från främmande föremål och ha sluttningar som ger ett tillförlitligt flöde av smälta och regnvatten. De kan vara med och utan torvtäcke.

4.2 Tillåtna värden för de längsgående och tvärgående lutningarna av markelementen i LP måste tas i enlighet med standarderna för den avdelning till vilken flygplatsen hör.

4.3 Jorddelen av LP:n ska vara utan jordbrickor. Jordbrickor inom LP är tillåtna i undantagsfall, med förbehåll för en förstudie, med hänsyn till områdets hydrologiska, hydrogeologiska och ingenjörsgeologiska förhållanden.

4.4 Markytan för den planerade delen av LP vid gränssnittspunkterna med konstgjorda ytor (banor, axlar, taxibanor, etc.) bör placeras på samma nivå.

4.5 Den del av remsan som gränsar till änden av banan måste förstärkas för att förhindra erosion från gas-luftstrålar från flygplansmotorer och för att skydda landande flygplan från att träffa banans ände. Dessa sektioner måste motstå laster från flygplan vid oavsiktlig utrullning under start eller landning, samt laster från operativ utrustning.

4.6 Landningsbanan, taxibanan, MS och förklädes obanade skuldror bör sörja för avlägsnande av ytvatten från områden med konstgjorda trottoarer och en gradvis övergång från konstgjorda trottoarer till marken, för vilka förstärkta blinda områden (korsningar) bör anordnas.

4.7 Det blinda området måste kunna motstå belastningen från ett flygplan som oavsiktligt rullar ut utan att orsaka strukturella skador på det, liksom lasten av markfordon som kan röra sig längs axeln.

4.8 Jordpackningskoefficienten till ett djup av 30 cm måste vara minst:

Vid startsektionerna av huvudbanan, MS, motortestplatser, taxibanor: för sand och sandig lerjord - 0,95, för lerjord och lera - 1,00;

I mitten av banan och andra markelement i LP, samt för bulkjordar på flygfältet som inte ingår i LP, - 0,90 respektive 0,95.

Under (till ett djup på upp till 55 och upp till 70 cm) kan packningskoefficienten minskas med högst 5 respektive 15 %.

4.9 I närvaro av sjunkande jordar på flygfältet måste sättningar elimineras till djupet av den aktiva zonen, fastställd genom beräkning enligt SNiP 2.02.01.

4.10 På obelagda områden på flygfältet utan torvtäcke bör dammskyddsåtgärder vidtas. Vid val av dammkontrollmetod bör kraven på miljöskydd (avsnitt 9) beaktas.

4.11 För att öka jordens motståndskraft mot flygplansbelastningar och minska erosion från inverkan av aerodynamiska belastningar som skapas av luft-gasstrålar från flygplansmotorer, om möjligt, bör torvtäcke anordnas.

4.12 Kvaliteten på gräsmattan måste uppfylla de myndighetskrav som anges i tabell 1. Godkännande av arbete med skapandet av gräsmattan på flygfältet bör utföras efter utvecklingen (uppkomsten) av sådda gräs.

5 MARKBASER

5.1 Markbaser måste säkerställa stabiliteten på flygfältets beläggning, oavsett väderförhållanden och årstider, med hänsyn tagen till:

jordars sammansättning och egenskaper;

terrängtyper enligt hydrogeologiska förhållanden som anges i tabell 2;

bord 1

Tabell 2

Typ av terräng enligt hydrogeologiska förhållanden	Terrängtypsegenskaper
1 - torrt område	Ytavrinning tillhandahålls, grundvatten har ingen betydande inverkan på fuktningen av det övre lagret av jordar med naturlig bas
2 - fuktigt område	Ytavrinning tillhandahålls inte, grundvatten ligger under djupet av jordfrysning; jordar med tecken på ytvattenförsämring; på våren och hösten uppträder stagnation av vatten på ytan
3 - vått område	Grundvatten eller långvarigt (mer än 20 dagar) ytvatten förekommer över djupet av jordfrysning; torvjordar, med tecken på vattenförsämring
Anteckningar 1 För vägklimatzon I bör typen av terräng i varje specifikt fall bestämmas under undersökningar, med hänsyn tagen till platsen för elementen på flygfältet (terrasser med floder och sjöar, tundra och skogstundra, etc.), närvaron av torvmossa, kontinuiteten i dess fördelning och tjocklek, tillgänglighet underjordisk is, vatten över permafrost, etc. 2 Grundvatten har ingen betydande inverkan på fuktningen av det övre jordlagret, om nivån av grundvatten under förfrostperioden ligger under det beräknade frysdjupet med: 2 m och mer - i lera, siltig lerjord; 1,5 m och mer - i lerjord, siltig sandig lerjord; 1 m och mer - i sandig lerjord, dammig sand. 3 Nivån på grundvattenhorisonten vid början av markfrysning beräknas från toppen av täcket till grundvattennivån som fastställts genom undersökningar, och i närvaro av djupdränering eller andra vattenreducerande anordningar - till toppen av depressionskurvan . 4 Den beräknade grundvattennivån bör tas som högsta möjliga höstnivå (före frysning) och i områden där frekventa långvariga töningar observeras, högsta möjliga vårgrundvattennivå. I avsaknad av nödvändiga data är det tillåtet att ta nivån som bestämts från toppen av jordgleyningslinjen som den beräknade

indelning av territoriet i vägklimatzoner i enlighet med figur 1;

erfarenhet av konstruktion och drift av flygfält belägna under liknande tekniska-geologiska, hydrogeologiska och klimatiska förhållanden.

5.2 Nomenklaturen för jordar som används för jordbasen, enligt genesis, sammansättning, tillstånd i naturlig förekomst, hävning, svullnad och sättningar, bör fastställas i enlighet med GOST 25100.

Anteckningar

1 Egenskaperna för jordar av naturlig förekomst, såväl som av artificiellt ursprung, bör som regel bestämmas på grundval av deras direkta tester under fält- eller laboratorieförhållanden, med hänsyn till eventuella förändringar i markfuktigheten under konstruktion och drift av flygfältsanläggningar.

2 Det är tillåtet att använda tabellvärden för designegenskaper som fastställts på grundval av statistisk bearbetning av massjordtester.

5.3 Djupet av den komprimerbara tjockleken av jordbasen, inom vilken jordsammansättningen och egenskaperna beaktas, tas från tabell 3, beroende på antalet hjul på flygplanets huvudben och belastningen på ett hjul på detta ben .

Tabell 3

Vägklimatiska zoner inkluderar följande geografiska zoner: I - tundra, skog-tundra och den nordöstra delen av skogszonen med spridning av permafrostjordar; II - skogar med överdriven markfuktighet; III - skogsstäpp med betydande markfuktighet under vissa år, IV - stäpp med otillräcklig markfuktighet; V - öken och öken-stäpp med ett torrt klimat och spridning av salthaltiga jordar.

Kuban och den västra delen av norra Kaukasus bör hänföras till vägklimatzonen III; Svarta havets kust, de kiskaukasiska stäpperna, med undantag för Kuban och den västra delen av norra Kaukasus, bör hänföras till zon IV; bergsområden belägna över 1000 m över havet, samt föga studerade områden bör hänföras till en eller annan zon beroende på lokala naturförhållanden

Bild 1 - Vägklimatzoner i OSS

5.4 Djupet av säsongsbunden frysning eller, för permafrostjordar, upptining bestäms genom beräkning för en öppen yta av beläggningen renad från snö och beräknas från dess topp, med hänsyn till den vertikala layouten av flygfältets yta och de termiska egenskaperna hos basen och beläggningsmaterial.

5.5 Om det finns svaga jordar i jordbasen (vattenmättad lera, torv, torv, silt, sapropel), löss, saltlösning, svällande och andra avtagande jordarter, samt permafrost, sättningar under upptining av jordar, är det nödvändigt att ta hänsyn till nederbörden (sänkningen) av basjorden S d inträffar under markarbeten, såväl som med ytterligare konsolidering av basjorden under driften av beläggningen under påverkan av naturliga och klimatiska faktorer.

Noterat dvs - Svaga jordar inkluderar jordar vars deformationsmodul är lika med eller mindre än 5 MPa.

5.6 Uppskattade värden för vertikala deformationer av basen S d under driftperioden av beläggningen bör inte överskrida gränsvärdena S u anges i tabell 4.

Vid rekonstruktion eller förstärkning av befintliga flygfältsbeläggningar, i de fall där deras faktiska vertikala deformationer (enligt driftserfarenhet) överskrider gränsvärdena som anges i tabell 4, bör tillåtligheten av överskridande deformationer efter rekonstruktion (förstärkning) beslutas med hänsyn till driften erfarenhet av den befintliga beläggningen.

Tabell 4

5.7 För att förhindra att de begränsande vertikala deformationerna av markfundament överskrids, bör följande åtgärder vidtas för att eliminera eller minska de skadliga effekterna av naturliga och driftsmässiga faktorer, eliminera de ogynnsamma egenskaperna hos marken under flygfältets täckning:

installation av speciella lager av konstgjord bas och mellanlager (vattentätning, kapilläravbrytande, värmeisolering, anti-silting, förstärkning, etc.);

vattenskyddsåtgärder på platser som består av jordar som är känsliga för förändringar i luftfuktighet (motsvarande horisontell och vertikal planering av flygplatsområdet, tillhandahållande av avrinning av ytvatten; installation av ett dräneringsnät);

förbättring av byggnadsegenskaperna hos basjordar (komprimering genom stampning, preliminär blötläggning av sjunkande jordar, helt eller delvis ersättning av jordar med otillfredsställande egenskaper etc.) till ett djup som bestäms genom beräkning från tillståndet för att minska den eventuella vertikala deformationen av basen till ett acceptabelt värde;

markförstärkning (med kemiska, elektrokemiska, termiska och andra metoder).

Gränserna för speciella lager av bas eller jord med eliminerade ogynnsamma egenskaper måste vara minst 3 m från kanten av beläggningen.

5.8 Avräkningsberäkning och underbyggande av åtgärder för att eliminera ogynnsamma markegenskaper under flygfältets beläggning rekommenderas att utföras i enlighet med Regelverket (SP) för utformning och byggande av flygfält *.

* Fram till antagandet av koden för regler för design och konstruktion av flygplatser bör de annullerade SNiP 2.05.08-85 och SNiP 3.06.06-88 användas som rekommenderade standarder i den mån de inte strider mot kraven i dessa standarder.

5.9 Höjden av beläggningens yta över den beräknade nivån av grundvatten får inte vara mindre än den som anges i tabell 5.

Tabell 5

I fallet när genomförandet av dessa krav är tekniskt och ekonomiskt opraktiskt, i markfundamentet konstruerat i vägklimatzonerna II och III, bör kapilläravbrytande lager anordnas, och i vägklimatzonerna IV och V - vattentätning skikt, vars topp bör placeras på ett avstånd från beläggningsytan på minst 0,9 m för zonerna II och III och 0,75 m för zonerna IV och V. Botten av skikten bör vara minst 0,2 m från grundvattenhorisonten.

5.10 För flygfält belägna i vägklimatzonen I, i frånvaro av permafrostjordar, såväl som när de senare används som en naturlig grund enligt princip II (med preliminär upptining, avlägsnande eller dränering av vattendränkta skikt), är den minsta höjden av beläggningens yta ovanför grundvattennivån bör tas som för II vägklimatzon (tabell 5).

5.11 I närvaro av salthaltiga jordar bör höjden av beläggningens yta över den beräknade nivån av grundvatten tas 20 % mer än vad som anges i tabell 5, och på ytan av jordbasen, som består av medelhög och mycket salthaltig jord, det är nödvändigt att sörja för installationen av ett vattentätande skikt eller mellanskikt.

5.12 Vid rekonstruktion (förstärkning) av beläggningar, i de fall där den faktiska höjden av beläggningen i bruk över grundvattennivån är mindre än den som fastställts i tabell 5, bör tillåtligheten av att bibehålla en sådan position efter ombyggnad avgöras med hänsyn till driftserfarenheterna av den befintliga trottoaren.

5.13 Den erforderliga packningsgraden av bulkjordar bör motsvara jordpackningskoefficienterna (förhållandet mellan den lägsta erforderliga densiteten och den maximala densiteten för standardkomprimering) som anges i tabell 6 och i 4.8.

Tabell 6

5.14 Om markens naturliga täthet är lägre än vad som krävs under flygfältsbeläggningen, bör jorden packas till standarderna i tabell 6: till ett djup av 1,2 m - för I-III vägklimatzoner och 0,8 m - för IV -V-zoner, räknat från markens basyta.

5.15 Packningskoefficienten för jordar på vallar som byggts upp från salthaltiga jordar bör tas till minst 0,98 för en lätt beläggning och för den obanade delen av flygfältet, 1,00 - för en beläggning av kapitaltyp.

5.16 Myndighetskrav som ska uppfyllas och kontrolleras vid markarbeten, samt kontrollmetoder anges i tabell 7.

Tabell 7

Strukturelement, typ av arbete och kontrollerat			Kontroll metod
parameter	i/c*, I, II och III
Jordbas, GVPP, jordelement LP
1. Tjockleken på det fertila	Inte mer än 5 %	inte mer än 10 %	Utjämning
	värden kan ha avvikelser från designvärden upp till minus 20%, resten - upp till minus 10%
2. Axelhöjder	Samma, upp till ± 30 mm, resten - upp till ± 20 mm
3. Längssluttningar	Samma, upp till ± 0,002, resten - upp till ± 0,001
4. Korsa backar	Samma, upp till ± 0,008, resten - upp till ± 0,003
5. Jordlagrets täthet	Högst 10 % av resultaten av bestämningar får ha avvikelser		GOST 5180, det är tillåtet att använda accelererad
	upp till minus 2 %	upp till minus 4 %	och fältexpress
	resten - får inte vara lägre än designen		metoder och instrument
6. Jämnhet längs axeln (frigång under skenan 3 m lång):
på GWP, mark	Inte mer än 2 %	Inte mer än 5 %	Enligt GOST 30412
LP-element	resultat av bestämningar kan ha spelrumsvärden upp till 60 mm, resten - upp till 30 mm
på marken	Samma, upp till 40 mm, resten - upp till 20 mm
7. Algebraisk höjdskillnad av punkter enligt			Utjämning och beräkning
axlar för GVPP med intervall på 5, 10	60, 100, 160 mm	75, 120, 200 mm
	resten - upp till 30, 50, 80 mm

6 FLYGPLATSKÖVER

6.1 Generella instruktioner

6.1.1 Flygplatsbeläggningar enligt karaktären av motståndet mot verkan av laster från flygplan är indelade i:

styv (betong, armerad betong, armerad betong, såväl som asfaltbetongbeläggningar på cementbetongbas);

icke-styv (från asfaltbetong; hållbara stenmaterial av en vald sammansättning, behandlade med organiska bindemedel; från krossad sten och grusmaterial, jordar och lokala material behandlade med oorganiska eller organiska bindemedel; prefabricerade metall-, plast- eller gummielement).

P anteckningar

1 Armerad betong anses vara en beläggning av cementbetong armerad med ett metallnät utformat för att absorbera termiska spänningar.

2 Armerad betongbeläggning anses vara armerad betongbeläggning, där den erforderliga tvärsnittsarean för armeringen bestäms genom att beräkna styrkan och spricköppningens bredd.

6.1.2 Beläggningar delas in efter kapitaliseringsgraden i:

kapital (med hård- och asfaltbetongbeläggningar);

lätt (med icke-styv beläggning, med undantag för asfaltbetongbeläggning).

6.1.3 Flygfältets trottoarer måste uppfylla kraven för:

säkerhet och regelbundenhet vid start och landning av luftfartyg;

styrka, tillförlitlighet och hållbarhet hos strukturen som helhet och dess beståndsdelar (tillhandahålls av hållfasthetsberäkning och överensstämmelse med kraven för byggmaterial);

ytans jämnhet och grovhet i enlighet med tabell 8;

miljöskydd enligt 9 §.

De myndighetskrav som bör uppfyllas och kontrolleras under konstruktionen av varje lager av flygfältsbeläggning och kontrollmetoder anges i Tabell 8.

Tabell 8

Strukturelement, typ av arbete och	Värden för normativa krav för kategorier av normativa laster		Kontroll metod
kontrollerad parameter	i.v., I, II och III
1. Alla lager av konstgjorda baser och beläggningar
1.1. Höjdmärken för	Inte mer än 5 %	inte mer än 10 %	Utjämning
axlar för varje rad	resultaten av bestämningarna kan ha avvikelser från designvärdena upp till ±15 mm, resten - upp till ±5 mm
1.2. Korslutningen för varje rad	Samma, upp till ± 0,005, resten - upp till ± 0,002 (men inte högre än hållbarheten)		Beräkning baserad på resultaten av verkställande geodetisk undersökning
2. Baser, avjämningsskikt och beläggningar (förutom prefabricerad betong)
2.1. Läggande radbredd:
monolitisk betong, armerad betong, armerad betongbeläggningar (baser) och asfaltbetongbeläggningar	Samma, upp till ±10 cm, resten - upp till ±5 cm		Mäter med måttband, måttband
alla andra typer av underlag, beläggningar och utjämningsskikt från sand-cementblandning	Samma, upp till ±20 cm, resten - upp till ±10 cm
2.2. Rakhet	Inte mer än 5 %	inte mer än 10 %	Mätning av metall
längsgående och tvärgående sömmar av beläggningar	resultaten av bestämningarna kan ha avvikelser från en rak linje upp till 8 mm, resten - upp till 5 mm per 1 m (men inte mer än 10 mm per 7,5 m)		linjal längs kanten av lagret
2.3. Bredden på spåren i expansionsfogarna för alla typer av beläggningar	Inte mindre än design, men inte mer än 35 mm		Mätning med en bladmätare eller bromsok
2.4 Strukturell lagertjocklek:
cementbetong	Inte mer än 5 %	inte mer än 10 %	Mått
substrat och alla typer av beläggningar	resultaten av bestämningarna kan ha avvikelser från designvärdena upp till minus 7,5%, resten - upp till minus 5%, men inte mer än 10 mm		metalllinjal längs kanten av lagret
alla andra typer av baser och beläggningar	Samma, upp till minus 7,5%, resten - upp till minus 5%, men inte mer än 20 mm
2.5. Komprimeringskoefficienter av strukturella lager av asfaltbetong	Detsamma, upp till minus 0,003, resten - upp till minus 0,02		Enligt GOST 12801
2.6. Betongstyrka	Inte lägre än konstruktionshållfasthetsklassen		Enligt GOST 18105
2.7. Betongs frostbeständighet	Inte under designmärket		Enligt GOST 10060
2.8. Jämnhet längs radens axel (frigång under skenan 3 m lång):
konstgjorda grunder	Inte mer än 2 %	Inte mer än 5 %	Enligt GOST 30412
	resultat av bestämningar kan ha clearance-värden upp till
	resten upp till
alla typer av beläggningar och
utjämning
skikten	resten upp till
2.9. Algebraisk höjdskillnad för täckning	Inte mer än 5 % av resultaten av bestämningarna kan vara upp till		Utjämning och beräkning
längs seriens axel (punkter,
separerade från varandra genom	resten upp till
avstånd 5, 10 och 20 m)
2.10. Att höja ytorna på intilliggande plattor i fogarna på monolitiska styva trottoarer:
tvärgående	inte mer än 10 %	Inte mer än 20 %	mätningar
längsgående	Samma, upp till 10 mm, resten - upp till 3 mm
3. Prefabricerade förspända betongplattor
3.1. Jämnhet (frigång under	Inte mer än 2 %	Inte mer än 5 %	Enligt GOST 30412
skena 3 m lång)	resultat av bestämningar kan ha spelrumsvärden upp till 10 mm, resten - upp till 5 mm
3.2. Överskridande av ytorna på intilliggande plattor i fogar av prefabricerade tak:
tvärgående	inte mer än 10 %	Inte mer än 20 %	mätningar
	resultat av bestämningar kan ha värden upp till 6 mm, resten - upp till 3 mm		linjal eller bromsok av metall
längsgående	Samma, upp till 10 mm, resten - upp till 5 mm
4. Längden på banan, taxibanan, förklädet och MS trottoarer längs deras axlar	Inte mindre än designvärde		Mätning med ett måttband
5. Hjulfriktionskoefficient med banans yta	Inte mindre än 0,45		Enligt GOST 30413 eller mätning med ATT-2-maskin på beläggningens våta yta

6.1.4 Beläggningar på sidorna av banan, taxibana, MS, förkläden, förstärkta områden intill ändarna av banan och beläggningar av ändretardationsbanorna bör tillhandahållas som är resistenta mot effekterna av gas-luftstrålar från flygplansmotorer, samt eventuella laster från fordon och driftanläggningar.

6.1.5 Tjockleken på beläggningen på de förstärkta områdena bör tas enligt beräkningen, men inte mindre än det minsta tillåtna för det strukturella lagret av detta material.

6.1.6 För att undvika skador på flygplan när de av misstag rullar ut från banan, på civila flygplatser med standardlastkategori IV och högre, gränssnittet mellan förstärkta sektioner av taxibanor, förstärkta sektioner intill banans ändar, samt trottoar runt strukturerna i dräneringsnätet (brunnar, stängda diken, brickor etc.) med en jordyta, bör LP arrangeras i form av en ramp med kanten av beläggningen (blinda området) fördjupad i jorden till en djup fastställt genom beräkning. I det här fallet bör rampens branthet inte vara mer än 1:10.

6.2 Konstgjorda baser

6.2.1 För konstgjorda baser och värmeisoleringsskikt bör tung och finkornig betong användas enligt GOST 26633, lättbetong - enligt GOST 25820, styva betongblandningar - enligt TU 218 RF 620-90, tät, porös och mycket porös asfalt betong - enligt GOST 9128, krossad sten, grusmaterial och sandig, obehandlad - i enlighet med GOST 25607 och behandlad med oorganisk - i enlighet med GOST 23558 och organiska bindemedel, krossad sten och grus - i enlighet med GOST 3344, GOST 23845, sand - i enlighet med GOST 8736, såväl som andra lokala material.

6 .2.2 Materialen i alla lager av konstgjorda baser måste ha frostbeständighet som motsvarar konstruktionsområdets klimatförhållanden. Krav på frostbeständighet anges i tabell 9.

Tabell 9

Materiallager av konstgjord bas	Frostbeständighet hos material, inte lägre, vid den genomsnittliga månatliga lufttemperaturen för den kallaste månaden, °С
		under minus 5 till minus 15 inklusive	minus 5 och uppåt
Krossad sten och krossat grus
Krossad sten, grus, sand och grus, jord-grus och jord-grusblandningar, förstärkta med organiska bindemedel
Krossad sten behandlad med oorganiska bindemedel
Grus, sand-grus, jord-grus och jordkrossblandningar förstärkta med oorganiska bindemedel, sandcement och jordcement i basdelen:
Sand-grus, jord-grus och jordkrossblandningar
Finkornig betong, expanderad lerbetong, cinderbetong, mager betong
P notera - Den övre delen av basen inkluderar skikten som ligger inom den övre hälften av sektionernas frysdjup, den nedre delen - skikten som ligger inom den nedre hälften av frysdjupet, räknat från beläggningens yta

6.2.3 Vid konstruktion av konstgjorda grunder av grovkorniga material som läggs direkt på lerjordar bör ett anti-slamningsskikt tillhandahållas, vilket skulle utesluta möjligheten av penetrering av grundjorden när den fuktas till ett lager av grovporöst material.

Tjockleken på antisiltskiktet bör inte vara mindre än storleken på de största partiklarna av det använda granulära materialet, men inte mindre än 5 cm

6.2.4 För områden med hydrogeologiska förhållanden av den andra typen, när jordbasen består av icke-dränerande jordar (lera, lera och siltig sandig lerjord), bör dräneringsskikt av material med en filtreringskoefficient på minst 7 m / dag anordnas i strukturer av konstgjorda fundament. Tjockleken på dräneringsskikten av grov och medelstor sand bör motsvara uppgifterna i tabell 10.

Tabell 10

Tjockleken på dräneringsskikt gjorda av andra material, inklusive de som använder mellanskikt av syntetiska non-woven material, bör bestämmas genom beräkning.

6.2.5 Styrkan hos de bärande skikten av konstgjorda fundament bör vara tillräcklig för att absorbera belastningar från byggtransporter som används vid konstruktion av konstgjorda ytor.

6.3 Styva beläggningar

6 .3.1 Konstruktionen av styva trottoarer bör som regel vara gjord av tung betong som uppfyller kraven i GOST 26633 och dessa standarder.

Det är tillåtet att använda finkornig betong som uppfyller kraven i GOST 26633, medan tryckhållfasthetsklassen vid användning i ett enskikts- eller toppskikt av en tvåskiktsbeläggning måste vara minst B 30.

6.3.2 Draghållfasthetsklasser för betong vid böjning får inte vara lägre än de som anges i tabell 11.

Tabell 11

Flygfältstäckning	Minsta betongdraghållfasthetsklass vid böjning
Enskikts- och övre skikt av en tvåskikts monolitisk beläggning av betong, armerad betong, armerad betong (med icke-spänd armering)
Det undre lagret av en tvåskiktsbeläggning och fogplattor
Prefabricerade av förspända plattor av armerad betong, armerad:
vajerarmering eller armeringslinor
stångförstärkning
Anteckningar 1 För prefabricerade förspända betongplattor bör ett tilläggskrav på minsta konstruktionsmässiga tryckhållfasthet hos betong tillhandahållas: B 30 för plattor armerade med vajerarmering eller förstärkningslinor, och B 25 för plattor armerade med stångarmering. 2 För enskikts- och överskikt av tvåskiktsbeläggningar, konstruerade för belastningar med lufttryck i däcken på högst 0,6 MPa, är det tillåtet, med en lämplig genomförbarhetsstudie, att använda betong av draghållfasthetsklass vid böjning Btb 3.2

6.3.3 Betongkvaliteten för frostbeständighet för enskikts- och det översta skiktet av tvåskiktsbeläggningar bör tilldelas i enlighet med kartan i figur 2.

För flygfält som ligger på gränsen till de områden som anges på kartan bör en högre frostbeständighetsgrad tas.

För det undre lagret av tvåskiktsbeläggningar bör betongkvaliteten för frostbeständighet tas vid den genomsnittliga månadstemperaturen för den kallaste månaden, ° С:

från 0 till minus 5 ............................. inte under F50

från minus 5 till minus 15 ............... "" F75

under minus 15 ............................ "" F100

Anteckningar

1 Den uppskattade genomsnittliga månatliga utomhustemperaturen tas i enlighet med kraven i SNiP 2.01.01.

2 Om bottenskiktet förblir öppet under vinterperioden måste det täckas med vattenavvisande eller andra skyddande föreningar.

Figur 2 - Zonindelning av CIS:s territorium enligt den erforderliga frostbeständigheten hos betong för enkelskikts- och toppskikt av tvåskiktsbeläggningar

6.3.4 Typen och klass av armering bör fastställas beroende på typen av beläggning, syftet med armeringen, tekniken för framställning av förstärkningselement och metoderna för deras användning (icke-spänd och förspänd armering).

Egenskaperna för armeringsstål bör ställas in i enlighet med kraven i SNiP 2.03.01.

6.3.5 Den erforderliga tjockleken av monolitiska styva skikt bör bestämmas genom beräkning.

Den maximala och minsta tjockleken på det hårda beläggningsskiktet bör bestämmas med hänsyn till den tekniska genomförbarheten av betongbeläggningssatserna och den accepterade konstruktionstekniken.

6 .3.6 Prefabricerade beläggningar från typiska PAG-14-plattor bör användas för hjullaster på högst 100 kN för ett flerhjulsstöd och högst 170 kN för ett enhjulsstöd, PAG-18 - högst 140 kN för en flerhjulsstöd och inte mer än 200 kN för ett enkelhjulsstöd, PAG-20 - högst 180 kN respektive 250 kN. Plattor måste uppfylla kraven i GOST 25912.0 - GOST 25912.4.

6.3.7 Mellan plattorna av styva monolitiska beläggningar och konstgjorda baser, såväl som mellan skikten av tvåskikts monolitiska beläggningar, är det nödvändigt att tillhandahålla konstruktiva åtgärder för att säkerställa oberoendet av den horisontella rörelsen av skikten (separerande skikt av glasin, polymerfilm och annat material). Det är inte tillåtet att använda en sandbitumenmatta.

Vid installation av tvåskiktsbeläggningar genom skarvning anordnas inte ett separationsskikt.

6.3.8 Prefabricerade beläggningar av förspända armerade betongplattor, anordnade på baser av alla typer, utom sandiga, bör läggas på ett utjämningsskikt av sand-cementblandning 3-5 cm tjockt, i detta fall är ett avskiljande skikt inte tillfredsställt.

6.4 Expansionsfogar i stela beläggningar

6.4.1 Styva monolitiska beläggningar bör delas upp i separata plattor med expansionsfogar. Plattornas dimensioner bör ställas in beroende på lokala klimatförhållanden, såväl som i enlighet med den avsedda tekniken för produktion av byggnadsarbeten.

6.4.2 Avstånden mellan kompressionsfogarna (längden på plattorna) bör inte överstiga, m, för monolitiska beläggningar:

betongtjocklek

mindre än 30 cm ........................................25 gånger lagertjockleken ( avrundning till närmaste meter)

betong 30 cm tjock

och mer................................................ ...7.5

armerad betong med armering

samma nivå ........................................7.5

armerad betong med armering

i två nivåer ........................................ 20

armerad betong vid årsvis

amplitud av genomsnittlig månad

temperatur, °С:

45 och uppåt...................................10

mindre än 45...........................................15

Notera - Den årliga amplituden av genomsnittliga månatliga temperaturer beräknas som skillnaden mellan medellufttemperaturen för de varmaste och kallaste månaderna, bestämt i enlighet med kraven i SNiP 2.01.01.

6 .4.3 I områden med svåra tekniska och geologiska förhållanden bör avstånden mellan kompressionsdistansfogar för armerad betong och armerad betongbeläggning inte överstiga 10 m.

6.4.4 I monolitiska beläggningar tekniska sömmar. som regel bör kombineras med expansionsfogar. För intilliggande trottoarremsor av samma design bör de tvärgående sömmarna matchas.

Teknologiska fogar inkluderar sömmar, vars anordning bestäms av betongbeläggningsmaskinernas bredd och möjliga avbrott i byggprocessen.

6.4.5 Behovet av expansionsfogar i styva monolitiska beläggningar och avstånden mellan dem bör motiveras genom beräkning, med hänsyn till klimatförhållanden och strukturella egenskaper hos beläggningar.

6.4.6 Expansionsfogar ska anordnas när trottoarer ansluter till andra konstruktioner, samt när taxibanor ansluter till bana och plan.

6.4.7 i prefabricerade beläggningar av förspända plattor med stumfogar som förhindrar horisontell rörelse av plattorna bör expansionsfogar anordnas.

6.4.8 Avstånd, m, mellan tvärgående expansionsfogar, såväl som mellan longitudinella expansionsfogar av prefabricerade trottoarer på förkläden, MS och speciella platser, bör inte överstiga den årliga amplituden av genomsnittliga månadstemperaturer, °С:

St. 45................................................................ 12

30 till 45 ................................... 18

mindre än 30........................................24

6.4.9 Längsgående expansionsfogar i prefabricerade ban- och taxibanor är inte anordnade.

6.4.10 Avståndet mellan expansionsfogarna i det nedre betongskiktet av tvåskiktsbeläggningar bör inte överstiga 10 m.

6.4.11 I fundament gjorda av mager betong, expanderad lerbetong, sandig (finkornig) betong, såväl som cinderbetong, bör kompressionsfogar anordnas, avståndet mellan dessa bör inte vara mer än 15 m.

P notera - Om ett avbrott i byggnadsarbetet för vinterperioden förutses, bör avstånden mellan expansionsfogar i de nedre skikten av tvåskiktsbeläggningar och underlag tas som för betongbeläggningar i enlighet med kraven i 6.4.2.

6.4.12 I expansionsfogarna av enskiktsbeläggningar är det nödvändigt att använda stumfogar som säkerställer överföringen av last från en platta till en annan. Istället för stumfogar är det tillåtet att förstärka plattornas kantpartier antingen genom förstärkning, eller genom att använda sömplattor, eller genom att öka plattans tjocklek, motiverat av beräkning.

6.4.13 Tvåskiktsbeläggningar bör som regel anordnas med anpassningen av sömmarna i lagren. I vissa fall är det tillåtet att anordna tvåskiktsbeläggningar med felinriktade sömmar (beläggningar där de längsgående och tvärgående sömmarna i de övre och nedre skikten är ömsesidigt förskjutna med mer än 2 t sup, var t sup - toppskiktets tjocklek).

6.4.14 Tvåskiktsbeläggningar med kombinerade sömmar bör som regel anordnas med stumfogar i längsgående och tvärgående sömmar. Det är tillåtet att ordna stumfogar endast i det övre lagret.

6.4.15 I tvåskiktsbeläggningar med oriktade sömmar måste den nedre zonen av toppskiktsplattorna förstärkas ovanför bottenskiktets sömmar i enlighet med beräkningen. Det är tillåtet att ersätta armering genom att öka tjockleken på det övre lagret.

6.4.16 Expansionsfogarna på styva beläggningar måste skyddas från inträngning av ytvatten och driftvätskor, samt från att sätta igen dem med sand, grus och andra fasta material. Som fogmassa ska speciella tätningsmaterial av varm och kall applicering användas som uppfyller avdelningens krav på deformerbarhet, vidhäftning till betong, temperaturbeständighet, kemisk beständighet, klibbighet till flygplansdäck och utmattningsdeformationer som motsvarar deras användningsförhållanden. Material - fogfyllmedel - bör inte ändra sina funktionsegenskaper under kortvarig exponering för heta gas-luftstrålar från flygplansmotorer.

6.5 Icke-styva beläggningar

6.5.1 Icke-styva beläggningar är arrangerade i flerskikt. Den erforderliga skikttjockleken motiveras genom beräkning. Den minsta tillåtna tjockleken på det strukturella lagret (i komprimerat tillstånd) tas enligt tabell 12.

6.5.2 Den totala tjockleken av asfaltbetongskikt på underlag av material behandlade med oorganiska bindemedel bör inte vara mindre än vad som anges i Tabell 13.

Tabell 12

Strukturellt lagermaterial av icke-styv beläggning och konstgjord bas	Minsta lagertjocklek, cm
Asfaltbetong vid inre lufttryck i luftfartygshjulens pneumatik, MPa (kgf / cm 2):
mindre än 0,6 (6)
från 0,6 (6) till 0,7 (7)
St. 0,7 (7) "1,0 (10)
Krossad sten, grus, jordar behandlade med bindemedel
Krossad sten behandlad med organiska bindemedel enligt impregneringsmetoden
Jordar och låghållfasta stenmaterial behandlade med mineralbindemedel
Krossad sten eller grus, ej behandlad med bindemedel och lagt på sandigt underlag
Anteckningar 1 Den maximala kornstorleken för den grova fraktion som används i lagret av mineralmaterial måste vara minst 1,5 gånger mindre än strukturlagrets tjocklek. 2 Det är tillåtet att arrangera asfaltbetongskikt med en tjocklek av 9-12 cm i två lager från en blandning av samma kvalitet, förutsatt att vidhäftning mellan dem säkerställs.

Tabell 13

Genomsnittlig månatlig lufttemperatur för den kallaste månaden, °С	Den totala minsta tjockleken av asfaltbetongskikt, cm, på baser gjorda av material behandlade med oorganiska bindemedel och cementbetongbeläggningar
	på landningsbanan, huvudtaxibanan			på andra delar av flygplatsen
minus 5 och uppåt
Under minus 5 till minus 15
Under minus 15, eller antalet temperaturövergångar genom 0 °C över 50 gånger per år

6 .5.3 Asfaltbetongbeläggningar måste vara gjorda av asfaltbetongblandningar som uppfyller kraven i GOST 9128, eller polymer-asfaltbetongblandningar i enlighet med TU 35-1669.

6 .5.4 De övre skikten av asfaltbetongbeläggningar bör vara gjorda av täta blandningar, de nedre - från täta eller porösa blandningar. Det är inte tillåtet att använda porösa asfaltbetongblandningar på underlag som är vattentåliga.

6.5.5 Under belastningar av normativ kategori III och högre, i de övre lagren av icke-styva beläggningar, bör tät asfaltbetong (eller polymer-asfaltbetong) blandningar av klass I användas, under belastningar av kategori IV - klasser som inte är lägre än II, under laster av kategori V och VI - inte lägre än grad III i styrka.

6.5.6 Kalla asfaltblandningar får användas med en lämplig genomförbarhetsstudie endast på taxibanor, förkläden och MS under belastningar av kategori IV och lägre.

6.5.7 Typen av asfaltblandning och motsvarande bitumenkvalitet bör beaktas med hänsyn till klimatförhållandena i enlighet med GOST 9128 och GOST 22245.

6.5.8 Under belastningar av normativ kategori IV och högre bör asfaltbetongbeläggningar läggas på konstgjorda underlag från material behandlade med bindemedel.

6.6 Förstärkning av befintliga beläggningar

6.6.1 Behovet och metoderna för att förstärka befintliga beläggningar under återuppbyggnaden av flygplatser bör fastställas med hänsyn till flygplatsens tilldelade klass och kategorin av standardbelastning, samt beroende på tillståndet för den befintliga beläggningen, naturliga och konstgjorda baser och dränering nätverk, lokala hydrogeologiska förhållanden, egenskaper hos materialen på den befintliga beläggningen och basen, beläggningsytans höjdposition.

6.6.2 Den erforderliga tjockleken på förstärkningsskiktet måste bestämmas genom beräkning, med hänsyn tagen till den befintliga beläggningens faktiska bärighet. I detta fall bör konstruktionsegenskaperna för den befintliga beläggningen och underlaget som regel bestämmas på basis av testdata.

Notera - I de fall där testning inte är möjlig är det tillåtet att bestämma designegenskaperna för de strukturella skikten av den befintliga beläggningen enligt projektdata, med hänsyn till den kategori av förstörelse som fastställts på grundval av statistisk bearbetning av massdata på tekniska skick på flygfältsbeläggningar av olika typer och typer.

6.6.3 Vid förstärkning av beläggningarna är det nödvändigt att först eliminera defekterna i den befintliga strukturen, samt återställa dränerings- och dräneringsnätverket; i frånvaro av ett nätverk, besluta om behovet av dess enhet. Det är tillåtet att fragmentera det översta lagret av befintliga hårda beläggningar.

6.6.4 Styva beläggningar kan förstärkas med alla typer av hård beläggning och asfaltbetong baserat på den mest effektiva användningen av den befintliga beläggningens bärighet, med hänsyn till specifika förhållanden.

6.6.5 Vid förstärkning av prefabricerade beläggningar med prefabricerade plattor bör förstärkningsskiktets sömmar i förhållande till den befintliga beläggningens sömmar förskjutas med minst 0,5 m för längsgående och 1 m för tvärfogar.

6.6.6 Vid förstärkning av monolitiska styva beläggningar med monolitisk betong, armerad betong eller armerad betong ska kraven för tvåskiktsbeläggning enligt 6.3.7, 6.4.13 - 6.4.15 uppfyllas. Om antalet lager är fler än två, bör det nedre anses vara det lager som ligger direkt under det övre, och de återstående lagren bör betraktas som konstgjorda grunder.

6.6.7 För att säkerställa plattornas kontakt med basen vid förstärkning av styva beläggningar med prefabricerade förspända armerade betongplattor, är det absolut nödvändigt, oavsett jämnheten hos den befintliga beläggningen, att anordna ett utjämningsskikt av sandcement med en genomsnittlig tjocklek på minst 3 cm mellan befintlig beläggning och prefabricerade plattor; det separerande skiktet är i detta fall inte uppfyllt.

6.6.8 Den totala minsta tjockleken på asfaltbetongskikt vid armering av hårda beläggningar måste uppfylla kraven i Tabell 13. För att förstärka hårda beläggningar med asfaltbetong bör endast täta asfaltbetongblandningar användas i alla skikt.

6.6.9 Förstärkning av icke-styva beläggningar kan utföras med icke-styva och styva beläggningar av alla slag.

6.6.10 Vid förstärkning av befintliga hårda beläggningar med asfaltbetong bör konstruktiva åtgärder (armering, skärning av expansionsfogar i asfaltbetong etc.) vidtas för att minska sannolikheten för reflekterade sprickor i armeringsskiktet och utjämningsskiktet.

6.7 Grundläggande principer för beräkning av styrkan hos beläggningar

6.7.1 Flygplatsbeläggningar, inklusive lager av konstgjorda baser, bör beräknas med metoden för gränstillstånd för upprepad exponering för vertikala belastningar från flygplan som flerskiktsstrukturer som ligger på ett elastiskt fundament.

Asfaltbetongbeläggningar bör dessutom utformas för att uppfatta aerodynamiska belastningar från gas-luftstrålar från flygmotorer, om den genomsnittliga jethastigheten i kontaktzonen med beläggningen är lika med eller mer än 100 m/s.

Designgränstillstånden för stela beläggningar är:

betong och armerad betong - hållfasthetsgränstillstånd;

armerad betong med icke-spänd armering - gränstillstånd för hållfasthet, spricköppning och tryck på markbasen;

armerad betong med förspänd armering - gränstillståndet för bildning av sprickor och tryck på markbasen.

Designgränstillstånd för icke-styva trottoarer är:

för beläggningar av kapitaltyp - gränstillstånd för den relativa avböjningen av hela strukturen och för styrkan hos asfaltbetongskikt;

för lätta beläggningar - gränstillståndet för den relativa avböjningen av hela strukturen.

6.7.2 Beläggningsstrukturerna för civila flygplatser bör utformas för standardlaster, vars kategorier och parametrar anges i tabellerna 14 (för flygplan) och 15 (för helikoptrar).

Det är tillåtet att designa beläggningar för effekterna av laster från en viss typ av flygplan.

Beläggningarna på andra avdelningars flygfält måste beräknas för belastningar, vars parametrar fastställs av avdelningsbestämmelser.

6.7.3 Vid beräkning av beläggningars hållfasthet bör effekterna av belastningar från olika typer av flygplan reduceras till motsvarande effekt av konstruktionsbelastningen. Det flygplan (standardlastkategori) som har maximal påverkan på beläggningen bör tas som designflygplan.

6.7.4 Beläggningsstyrkadata för civila flygfält bör rapporteras i beläggningsklassificeringsnummer (PCN) i enlighet med avdelningsbestämmelser och klassificering som fastställts av International Civil Aviation Organization (ICAO).

I fall av avvikelser av beläggningsegenskaperna från de konstruktionsmässiga, bekräftade av driftskontrolldata under konstruktionen, bör klassificeringsnumret PCN bestämmas baserat på testbelastningstestdata för beläggningar och fundament.

6.7.5 Flygplatsbeläggningar är indelade i grupper av sektioner efter graden av påverkan av flygplanslaster och bärighet i enlighet med figur 3. till grupp A.

Hållfasthetsanalysen av heliportbeläggningar bör utföras i enlighet med kraven för grupp A-platser (Figur 3).

Tjockleken på täckningen av det blinda området och de förstärkta sektionerna intill ändarna av banan bör beräknas som för sektioner av grupp D, med beaktande av not 3 till tabell 14.

6.7.6 Hållfasthetsberäkningar av flygfältsbeläggningar utförs i enlighet med Joint Venture för design och konstruktion av flygfält.

Plottgrupper: MEN - huvudsakliga taxibanor; huvudsakliga taxivägar på läktare och förkläden; banslutsektioner; den mellersta delen av banan i bredd, längs vilken den systematiska taxningen av flygplan utförs; B- sektioner av banan utformade enligt schema 1, intill dess ändsektioner; kantbreddsektioner i mitten av banan, utformade enligt schema 2; hjälp- och anslutande taxibanor, läktare, förkläden, utom huvudtaxibanor och andra liknande områden för flygplansparkering; PÅ- den mellersta delen av banan ( PÅ bana /2), utformad enligt schema 1; G - marginella områden i bredd i mitten av banan ( PÅ bana /4) utformad enligt schema 1, med undantag för de som gränsar till anslutande taxibanor; förstärkta sektioner i anslutning till banans ändar, blinda områden

Figur 3 - Schema för att dela in flygplatsbeläggningar i grupper av sektioner: Schema 1 - för flygplatser där flygplanstaxning utförs längs en huvudtaxibana;

schema 2 - för flygplatser där flygplanstaxning utförs på banan

Tabell 14

, på flygplanets (villkorliga) huvudstöd, kN

Internt lufttryck i däcken R a, MPa	Huvudstöd
			fyrhjuliga
			Ett hjul
Anteckningar 1 Avstånden mellan däcken på ett fyrhjulsstöd antas vara 70 cm mellan intilliggande hjul och 130 cm mellan rader av hjul. 2 Standardlaster III och Kategori IV kan ersättas med laster på ett enhjuligt huvudstöd och tar 170 respektive 120 kN och trycket i däcken för standardlaster av kategori V och VI är 0,8 MPa. 3 För täckning av blinda områden och förstärkta områden i anslutning till banans ändar multipliceras standardbelastningen med en faktor 0,5.

Tabell 15

7 VATTEN OCH AVLÖPNINGSSYSTEM

7.1 För att samla upp och dränera yt- och grundvatten, beroende på klimatiska och hydrogeologiska förhållanden på flygplatser, bör dränering och dräneringssystem anordnas.

7.2 Dräneringssystem bör tillhandahållas för sektioner av flygfält med lerjord, såväl som för sektioner som är belägna under förhållanden med erosionsrisk (om det finns jordar som är utsatta för erosion, betydande sluttningar i terrängen, nederbörd).

För områden med sandig, sandig lerjord och andra välfiltrerande jordar, samt i V-vägens klimatzon, bör dräneringssystem tillhandahållas selektivt.

7.3 Dimensionerna för tvärsnitten av elementen i dräneringssystem (rör, brickor, diken) och deras designsluttningar ställs in på grundval av en hydraulisk beräkning. Fördjupningen av rören i dränerings- och dräneringssystemen fastställs på basis av beräkning av deras styrka från påverkan av driftsbelastningar.

7.4 Schema och designlösningar för dränering och dräneringssystem bör vidtas beroende på vägklimatzonen på flygplatsens plats; typ av terräng av typen av ytavrinning och graden av fukt; jordarters typ, egenskaper och tillstånd; topografiska och andra lokala förhållanden i enlighet med samriskföretaget för design och konstruktion av flygfält.

7.5 Det är nödvändigt att säkerställa dränering av vatten från basernas dräneringslager, såväl som skyddet av de senare från inträngning av grundvatten eller uppflugen vatten från territorier som gränsar till beläggningen.

7.6 När du installerar dränerings- och dräneringssystem bör man vägledas av kraven i SNiP 3.05.04, och det är också nödvändigt att ta hänsyn till utsikterna för utveckling av flygfältselement och följa följande regler:

längden på linjära dränerings- och dräneringsstrukturer bör vara minimal;

läggning av samlare under flygfältets trottoarer är tillåtet som ett undantag;

Utsläpp av vatten från avlopps- och avloppssystem ska utföras i en naturlig reservoar eller på en avlastningsyta, medan miljöskyddskraven i 9 § ska uppfyllas.

7.7 Dränerings- och dräneringssystem kan innehålla följande element: höglandsdiken, öppna brickor i lock, jordtråg, inspektion, dagvatten och talvbrunnar, uppsamlare, dräneringslager, kant- och skärmavlopp, rörformade omlopp och torkar, vars utformning måste vara genomförs i enlighet med kraven Joint venture för design och byggande av flygfält.

7.8 Jordbrickans axel bör placeras på ett avstånd av minst 25 m från kanterna på banbeläggningarna och minst 10 m från taxibanorna.

7.9 Samlare bör placeras längs kanterna på flygfältets trottoarer på ett avstånd av 10 till 15 m från dem.

7.10 Djupet på rörläggningen (avståndet från jordytan till skjulet) av uppsamlarna bör tas inte mindre än djupet av jordfrysning när ytan är fri från snö.

I områden med ett jordfrysningsdjup på mer än 1,5 m är det tillåtet att lägga uppsamlingsrör i fryszonen, samtidigt som maximalt möjliga antal vattenutsläpp till vattenintag enligt lokala förhållanden samt värmeisolering av rör tillgodoses. .

7.11 Samlar- och bypassrör som läggs i markens fryszon måste ha en lutning som inte är mindre än den kritiska, beroende på rördiametern, mm, lika med:

upp till 750 ................................... 0,008

från 1000 till 1200......................... 0,007

1500............................................. 0,006

7.12 Dräneringsdiken bör placeras utanför flygplatsens flygfält, som regel, på kortaste avstånd från kollektorernas utloppshuvuden till vattenintagen.

7.13 Dräneringsdikets botten i dess förbindelse med vattenintaget bör ligga 0,3-0,5 m över nivån för den högsta översvämningsvattenhorisonten i vattenintaget med en översvämningsfrekvens en gång vart 5:e år.

7.14 Höglandsdiken som är anordnade för avlyssning och avledning av ytvatten som kommer från avrinningsområdena i anslutning till flygplatsen ska placeras utanför landningsbanorna eller deras planerade delar på ett avstånd av minst 30 m från deras gränser, samt från kanterna av flygfältet. förkläden och specialområden.

7.15 För att skydda flygfältets territorium från översvämning när vattennivån stiger i intilliggande reservoarer, bör omslutande dammar installeras med en höjd av minst 0,5 m över den beräknade höga vattennivån, med hänsyn tagen till vågens höjd och dess inträngning på dammens lutning.

7.16 Konstruktionsnivån för högvatten, om det är nödvändigt för att skydda flygplatsen från översvämning, bör tas med en sannolikhet att överstiga 1:100 för flygplatser avsedda för drift av flygplan av II standardlastkategori och högre, och 1:50 för andra flygplatser.

7.17 Hastigheten för vattenrörelser i jordtråg, dränering och höglandsdiken med en oförstärkt yta bör inte överskrida gränsvärdena för erosion.

Vid höga hastigheter av vattenrörelser bör ytan på jordtråg, dränering och höglandsdiken förstärkas, och vid behov bör snabba strömmar och droppar tillhandahållas.

7.18 Längssluttningar bör säkerställa att de linjära elementen i dränerings- och dräneringssystem inte är tillslammade.

7.19 Installation av dränerings- och dräneringssystem för flygplatser belägna under svåra tekniska och geologiska förhållanden bör utföras i enlighet med samriskföretaget för design och konstruktion av flygplatser.

7.20 I händelse av salthaltiga jordar och underjordiska vatten som är aggressiva mot betong och asbestcement, är det nödvändigt att utföra beläggningsisolering av samlarrör, yttre ytor av inspektion och talvezh brunnar i enlighet med kraven i SNiP 3.04.01. För bypass och avlopp bör som regel polyetenrör användas.

8 SPECIALDESIGN

8.1 Jetdeflektorer bör användas på platser avsedda för tävlingsflygmotorer, i flygplansparkeringsområden, såväl som på andra delar av flygplatsen, om nödvändigt, för att skydda människor, flygplan, strukturer och markutrustning från effekterna av gas-luftjetstrålar. Det är tillåtet att använda jetdeflektorer för att förhindra dammning av flygfältet i en förstudie som innehåller en jämförelse med andra metoder för avdammning.

Utformningen av skölden måste säkerställa att minst hälften av strålens tvärsnitt på höjden avbryts och avböja den uppåt.

8.2 Förtöjningsarrangemang bör användas för att hålla flygplan vid parkeringsområdena i en förutbestämd position när de utsätts för vindbelastning, och vid motorraceplatser - från den totala effekten av vindbelastning och motorkraft.

8.3 Layouten av förtöjningsanordningarna, mängden designkrafter för varje enhet tas i enlighet med avdelningens regleringsdokument för teknisk drift för flygplanets designtyp. Den uppskattade vindhastigheten (med en sannolikhet att överskrida en gång vart 5:e år) för att bestämma värdet på vindbelastningen bestäms från klimatologiska referensböcker eller data från hydrometeorologiska stationer.

Kraven på material för konstruktion av förtöjningsanordningar bör antas som för styva trottoarer.

8.4 För tillverkning av jetdeflektorsköldar, ankare och förankringsringar av förtöjningsanordningar, bör stål som tillåts av SNiP II-23 för öppna metallkonstruktioner användas, beroende på klimatförhållandena i området.

8.5 Underjordiska strukturer för att lägga kommunikationer bör ge tillgång till dem för reparationsarbete och utbyte genom lämplig placering av brunnar, överlappning med löstagbara plattor eller användning av genomgående samlare.

8.6 Onedgrävda golvplattor av kanaler och strukturella delar av brunnar placerade på sektioner av flygplatsen avsedda för manövrering och parkering av flygplan, samt inom landningsbanorna, måste utformas för att motstå belastningen från flygplanets hjul och uppfylla kraven på frostbeständighet för flygfältsbeläggningar.

8.7 Vid konstruktion av nedgrävda avlopp och tunnlar bör möjligheten för en ökning av belastningen i framtiden på grund av återuppbyggnaden av flygfältsbeläggningar och en ökning av massan av opererade flygplan beaktas. Dessa strukturer måste också uppfylla kraven i SNiP II-44, SNiP 2.03.01, SNiP 3.03.01.

8.8 Vid arrangemang av speciella platser (start av motorer, prefabricering; efterarbete; eliminering av avvikelser, avgasning och tvättning av flygplan och flygplans kemisk utrustning; parkering och förvaring av förklädesmekanisering och specialfordon), patrullvägar och flygfältsstängsel; såväl som jordningsanordningar; ljusutrustning; märkning på beläggning och montering av indexskyltar bör styras av avdelningens föreskrifter.

9 MILJÖSKYDD

9.1 När man väljer en plats för konstruktion av en flygplats och utvecklar alternativ för design av flygfältsbeläggningar, bör flygplatsens inverkan på den omgivande luft-, vatten- och markmiljön både under konstruktion och under drift beaktas, vilket ger företräde. till lösningar som har minimal påverkan på miljön.

9.2 Under byggandet av flygplatser (helikopterflygplatser) bör miljöskyddsåtgärder vidtas för att förhindra uppkomst och aktivering av processer som är ogynnsamma för konstruktion och drift av flygplatser. Sammansättningen av miljöskyddsåtgärder bör inkludera tekniska lösningar som tillhandahåller:

kompensation för värme- och massöverföring av miljön, förändrad under förberedelserna och utvecklingen av territoriet;

begränsa och reglera utvecklingen av kryogena processer; organisation och reglering av snötäcke, storm och tekniska avlopp;

biologisk återvinning av vegetationstäcke;

begränsning och reglering av termisk nötning.

9.3 Miljöåtgärder som föreskrivs vid anläggande och drift av flygfält ska uppfylla kraven i gällande miljöskyddslagstiftning, marklagstiftningens grunder, marklagstiftningens grunder, gällande beslut, föreskrifter, regler, standarder, instruktioner och riktlinjer godkända av berörda myndigheter i deras utveckling .

9.4 Utförande av alla typer av arbete är endast tillåtet inom gränserna för de områden som tilldelats av kunden till området, tilldelade i enlighet med det fastställda förfarandet för permanent eller tillfällig användning.

9.5 Under byggandet (utbyggnaden) av flygfältet måste det bördiga jordlagret skäras av med tanke på dess efterföljande användning för restaurering (återodling) av störda eller improduktiva jordbruksmarker, landskapsplanering av byggnadsområdet.

9.6 I områden där permafrostjordar är spridda bör åtgärder vidtas för att förhindra uppkomst och aktivering av termokarst, termisk erosion, termisk nötning, hävning, frostsprickor, solfluktion, isbildning och andra kryogena processer.

9.7 I händelse av att arkeologiska eller paleontologiska föremål nedgrävda i marken, andra kultur- och historiska monument eller naturfenomen upptäcks under arbetet, bör arbetet på denna plats avbrytas, åtgärder bör vidtas för att bevara föremålet, och detta bör rapporteras till lämpligt ledningsorgan.

9.8 Innan det slutförda byggandet av flygplatsen (dess sektion) godkänns, måste skogarna i anslutning till flygplatsen, andra vegetationsmassiv samt bankar och botten av reservoarer och vattendrag vara helt rensade från avfall som genererats under arbetet.

9.9 Tomter som tilldelats för byggandet av flygfältet för att rymma tillfälliga produktionsbaser, tillfälliga tillfartsvägar och för andra behov av byggande, efter det att de är färdigställda, är föremål för återlämnande till de markanvändare från vilka dessa tomter togs i beslag, efter att de återställts i det föreskrivna sättet.

9.10 Nybyggda flygfält (helikopterflygplatser) ska ligga utanför städer och tätorter. I det här fallet bör avstånden från gränserna för flygplatsens flygfält (heliport) till gränserna för bostadsområdet bestämmas i varje specifikt fall, med hänsyn till:

Säkerställande av säkerheten vid flygning av flygplan;

tillåtna högsta och likvärdiga nivåer av flygplansbuller fastställda av GOST 22283;

typer av flygplan som opereras på denna flygplats; intensiteten på deras flygningar;

antalet start- och landningsbanor vid flygplatsen;

läget för bostadsområdets gränser i förhållande till banan;

lättnad, lufttemperatur och luftfuktighet, vindriktning och hastighet, samt andra lokala förhållanden.

9.11 För den uppskattade approximationen av bostadsområdets gräns till flygplatsens (heliport) flygfält, bör det största avståndet tas, erhållet på grundval av att ta hänsyn till flygsäkerhetsfaktorer, tillåtna nivåer av flygplansbuller eller exponeringsintensitet från källor till elektromagnetisk strålning.

9.12 För nybyggda flygplatser, avstånden från flygfältets gränser till bostadsområdets gränser, med hänsyn tagen till deras framtida expansion, placering i områdena för flygplatser, inom och utanför gränserna för luftinflygningar till dem, byggnader, strukturer, inklusive kommunikation ledningar, högspänningsledningar, radioteknik och andra föremål, som kan hota säkerheten för flygplansflygningar eller störa den normala driften av flygfältsradioutrustning, samt förfarandet för att samordna platsen för dessa föremål måste antas med hänsyn till beakta kraven i SNiP 2.07.01. Samtidigt, om flygvägen inte korsar gränsen till bostadsområdet, bör minimiavståndet mellan flygvägens horisontella projektion längs landningsvägen och bostadsområdets gräns också säkerställas för flygplatser med en banlängd på 1500 m eller mer - 3 km, resten - 2 km.

9.13 Helikopterlandningsplatser får inte vara belägna närmare än 2 km från bostadsområdet i start- (landnings-) riktningen och ha ett gap mellan LP:s (landningsområdes) sidogräns och bostadsområdets gräns på kl. minst 0,3 km.

9.14 De huvudsakliga typerna av skadliga effekter av flygplatsen på människor, djur, växtlighet, miljö (atmosfärisk luft, vattendrag, landskap och mark) är:

akustisk (påverkan av buller från flygplansmotorer och motorer i markutrustning);

elektromagnetiska fält skapade av stationär och mobil radioutrustning;

förorening av atmosfärisk luft, jordar, underjordiska vatten och reservoarer av föremål för konstruktion och drift av flygfältet;

kränkning av jordtäcket och den hydrologiska regimen för yt- och grundvatten.

9.15 Nivån på akustisk påverkan i bostäder och andra byggnader nära flygfältet bör inte överstiga vissa värden, normaliserade av GOST 22283.

9.16 Tillåtna parametrar för flygbuller för flygfält som ligger nära territoriet för skyddade och skyddade områden bör fastställas med den obligatoriska samordningen med den lokala territoriella miljömyndigheten.

9.17 För vakt service-personal, passagerare och lokalbefolkningen från effekterna av elektromagnetisk strålning, är det nödvändigt att anordna sanitära skyddszoner (SPZ) och byggnadsbegränsningszoner (ZZZ) runt den installerade radioutrustningen. Storleken på dessa zoner bör bestämmas genom beräkningar i enlighet med avdelningens föreskrifter.

9.18 Inom SPZ och SPZ är nybyggnation av bostäder inte tillåten, men den befintliga bostadsbebyggelsen kan bevaras under förutsättning att ett komplex av åtgärder för skydd av befolkningen, motiverat av beräkningen, genomförs, vilket inkluderar: tilldelning av sektorer med strålningseffekt reducerad till en säker nivå; användningen av speciella skärmar gjorda av strålskyddsmaterial; användning av skyddande skogsplantager; systematisk övervakning av strålningsnivåer i enlighet med kraven i GOST 12.1.006 och andra åtgärder.

9.19 Koncentrationen av föroreningar som släpps ut i atmosfären under byggnadsarbeten, såväl som från flygplansmotorer och markfordon under driften av flygplatsen (bakgrundsföroreningar), bör inte överstiga de högsta tillåtna värden som fastställts av sanitära standarder.

9.20 Flygplatser med en banlängd på 1500 m eller mer, med dräneringssystem från konstgjorda trottoarer och dränering av underjordiskt och ytavloppsvatten (storm- och smältvatten), måste vara utrustade med lokala anläggningar för mekanisk, biologisk och annan behandling av förorenat vatten.

9.21 Flygplatssektioner avsedda för service av flygplan som används för att sprida konstgödsel och bekämpningsmedel i lantbruk och under skogsskydd, och andra speciella platser (förhängning, efterbehandling, tvätt- och avisningsbehandling av flygplan, speciella motordepåer, lager av bränsle och smörjmedel etc.) bör utrustas med anläggningar för kemisk reagens och mekanisk behandling , samt neutralisering av avloppsvatten som släpps ut i flygplatsens avlopp.

9.22 Sammansättningen av reningsanläggningar, deras effektivitet och prestanda måste uppfylla kraven i SNiP 2.04.03, SNiP 3.05.04 och myndighetsdokument för utformning av anläggningar för behandling av ytavrinning av regn- och smältvatten från flygplatser.

9.23 Utsläpp av ytavrinning av regn-, smält- och dräneringsvatten till stadens avloppssystem måste, när det gäller nomenklaturen och kvantitativa sammansättningen av föroreningar, uppfylla kraven i reglerna för mottagande av industriavloppsvatten till bosättningarnas avloppssystem och ta hänsyn till kraven från ägaren av behandlingsanläggningarna i bosättningen.

9.24 En flygplats som accepteras för drift måste ha ett miljöpass upprättat i enlighet med GOST 17.0.0.04.

9.25 Som förberedelse för förstudier för projekt för investeringar i byggandet av en flygplats eller i utvecklingen av en förstudie för byggande, ombyggnad eller utbyggnad av en flygplats bör en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) av flygplatsens planerade verksamhet genomföras och praktiska åtgärder bör utvecklas för att garantera samhällets miljösäkerhet.

9. 26 MKB-material ska innehålla en bedömning av möjliga nödsituationer och en lista över åtgärder för att begränsa och eliminera konsekvenserna av nödsituationer som säkerställer säkerheten för människor och miljö, i enlighet med kraven i avdelningens regeldokument.

BILAGA A

(referens)

SNiP 2.01.01-82	Byggnadsklimatologi och geofysik
SNiP 2.02.01-83*	Grunder av byggnader och strukturer
SNiP 2.03.01-84*	Konstruktioner av betong och armerad betong
SNiP 2.04.03-85	Avloppsnät. Utomhusnätverk och anläggningar
SNiP 2.07.01-89*	Stadsplanering. Planering och utveckling av tätorts- och landsbygdsbebyggelse
SNiP II-23-81*	Stålkonstruktioner
SNiP II-44-78	Järnvägs- och vägtunnlar
SNiP 3.03.01-87	Bärande och omslutande strukturer
SNiP 3.04.01-87	Isolerande och avslutande beläggningar
SNiP 3.05.04-85*	Externa nät och vattenförsörjning och avloppsanläggningar
GOST 3344-83	Krossad sten och sandslagg för vägbyggen. Specifikationer
GOST 5180-84	Jordar. Metoder för laboratoriebestämning av fysikaliska egenskaper
GOST 8267-93	Kross och grus från täta stenar för byggnadsarbete. Specifikationer
GOST 8736-93	Sand för byggnadsarbeten. Specifikationer
GOST 9128-84*	Blandar asfaltbetongväg, flygfält och asfaltbetong. Specifikationer
GOST 10060.0-95 - GOST 10060.4-95	Betong. Metoder för att bestämma frostbeständighet
GOST 12.1.006-84	Elektromagnetiska fält av radiofrekvenser. Tillåtna nivåer på arbetsplatsen och krav på övervakning
GOST 12801-84	Väg- och flygfältsasfaltbetongblandningar, vägtjärbetong, asfaltbetong och tjärbetong. Testmetoder
GOST 17.0.0.04-90	Naturskydd. Ekologiskt pass för ett industriföretag. Nyckelord
GOST 18105-86	Betong. Styrkekontrollregler
GOST 22245-90	Bitumenolja vägviskös. Specifikationer
GOST 22283-88	Flygplansbuller. Tillåtna bullernivåer inom bostadsutvecklingens territorium och metoder för dess mätning
GOST 23558-94	Blandningar av krossad sten-grus-sand och jordar behandlade med oorganiska bindemedel för väg- och flygfältsbyggen. Specifikationer
GOST 23845-86	Stenig sten för tillverkning av krossad sten för byggnadsarbete. Tekniska krav och testmetoder
GOST 25100-95	Jordar. Klassificering
GOST 25607-94	Blandningar av krossad sten-grus-sand för beläggningar och baser av vägar och flygfält. Specifikationer
GOST 25820-83*	Betong är lätt. Specifikationer
GOST 25912.0-91	Förspända PAG-plattor av armerad betong för beläggningar på flygfält. Specifikationer
GOST 25912.1-91	Förspända armerade betongplattor PAG-14 för beläggningar på flygfält. Design
	Förspända armerade betongplattor PAG-18 för beläggningar på flygfält. Design
GOST 25912.3-91	Förspända armerade betongplattor PAG-20 för beläggningar på flygfält. Design
GOST 25912.4-91	Armerings- och monteringsstötprodukter av armerade betongplattor för beläggningar på flygfält. Design
GOST 26633-91	Betong är tung och finkornig. Specifikationer
GOST 30412-96	Vägar och flygfält. Metoder för att mäta ojämnheter i baser och beläggningar
GOST 30413-96	Bilvägar. Metod för att bestämma vidhäftningskoefficienten för ett bilhjul med en vägyta
ändringar #1 och #2	Polymer-bitumenbindemedel baserade på DST och polymer-asfaltbetong
TU 218 RF 620-90	Styva betongblandningar för konstruktion av cementbetongbeläggningar och fundament för vägar och flygfält. Specifikationer

Nyckelord: flygfältsbeläggningar, markelement av flygfältets flygfält, markbaser

1 användningsområde

2 Definitioner

3 Allmänt

4 Markelement på flygfältets flygfält

5 Markunderlag

6 flygplatsens trottoarer

6.1 Allmän information

6.2 Konstgjorda baser

6.3 Styva trottoarer

6.4 Rörelsefogar i stela beläggningar

6.5 Icke-styva trottoarer

6.6 Förstärkning av befintliga beläggningar

6.7 Grundläggande principer för beräkning av hållfastheten hos beläggningar

7 Dränering och dräneringssystem

8 specialdesigner

9 Miljöskydd

1 användningsområde

Denna uppsättning regler fastställer designstandarder för nybyggda, rekonstruerade och renoverade allmänna vägar och avdelningsvägar. Kraven i detta regelverk gäller inte för tillfälliga vägar, testvägar för industriföretag och vintervägar.

2.1 Denna uppsättning regler använder referenser till följande regulatoriska dokument: SP 14.13330.2011 "SNiP II-7-81* Konstruktion i seismiska områden" SP 35.13330.2011 "SNiP 2.05.03-84* Broar och rör" SP 320.203. " SNiP 2.06.05-84* Dammar av jordmaterial” SP 42.13330.2011 “SNiP 2.07.01-89* Stadsplanering. Planering och utveckling av stads- och landsbygdsbebyggelse” SP 104.13330.2011 “SNiP 2.06.15-85 Tekniskt skydd av territorier från översvämningar och översvämningar” SP 116.13330.2012 “SNiP 22-02-2003 Tekniskt skydd av territorier och områden från farliga byggnader geologiska processer. Grundläggande bestämmelser” SP 122.13330.2012 “SNiP 32-04-97 Järnvägs- och vägtunnlar” SP 131.13330.2012 “SNiP 23-01-99* Byggnadsklimatologi” GOST R 51256-2011 Tekniska medel för trafikledning. Vägmarkering. Klassificering. Specifikationer GOST R 52056-2003 Polymer-bitumen vägbindemedel baserade på styren-butadien-styren blocksampolymerer. Specifikationer GOST R 52289-2004 Tekniska medel för trafikledning. Regler för användning av vägmärken, markeringar, trafikljus, vägbommar och guider GOST R 52290-2004 Tekniska medel för trafikledning. Vägskyltar. Allmänna tekniska krav GOST R 52575-2006 Vägar för allmänt bruk. Vägmarkeringsmaterial. Tekniska krav GOST R 52576-2006 Allmänna motorvägar. Vägmarkeringsmaterial. Testmetoder GOST R 52606-2006 Tekniska medel för trafikledning. Klassificering av vägbommar GOST R 52607-2006 Tekniska medel för trafikledning. Skyddar väghållning i sidled för bilar. Allmänna tekniska krav GOST R 53225-2008 Geotextilmaterial. Termer och definitioner GOST R 54257-2010 Tillförlitlighet av byggnadskonstruktioner och fundament. Grundläggande bestämmelser och krav i GOST 17.5.1.03-86 Naturskydd. Jorden. Klassificering av överbelastade och omslutande bergarter för biologisk landåtervinning GOST 3344-83 Krossad sten och slaggsand för vägbyggen. Specifikationer GOST 7473-2010 Betongblandningar. Specifikationer GOST 8267-93 Krossad sten och grus från täta stenar för byggnadsarbete. Specifikationer GOST 8736-93 Sand för byggnadsarbete. Specifikationer GOST 9128-2009 Asfaltbetongblandningar för väg-, flygfälts- och asfaltbetong. Specifikationer GOST 10060. 1-95 Betong. Grundläggande metod för att bestämma frostbeständighet GOST 10060.2-95 Betong. Accelererade metoder för att bestämma frostbeständighet vid upprepad frysning och upptining GOST 10180-2012 Betong. Metoder för att bestämma styrka enligt kontrollprover GOST 18105-2010 Betong. Regler för kontroll och bedömning av styrka GOST 22733-2002 Jordar. Metod för laboratoriebestämning av maximal densitet GOST 23558-94 Blandningar av krossad sten-grus-sand och jordar behandlade med oorganiska bindemedel för väg- och flygfältskonstruktion. Specifikationer GOST 24451-80 Vägtunnlar. Tillvägagångssätt dimensioner av byggnader och utrustning GOST 25100-2011 Jordar. Klassificering GOST 25192-2012 Betong. Klassificering och allmänna tekniska krav GOST 25458-82 Stöder trafikskyltar av trä. Specifikationer GOST 25459-82 Vägskyltar i armerad betong. Specifikationer GOST 25607-2009 Blandningar av krossad sten-grus-sand för trottoarer och grunder av vägar och flygfält. Specifikationer GOST 26633-91 Tung och finkornig betong. Specifikationer GOST 27006-86 Betong. Regler för val av sammansättning GOST 30412-96 Bilvägar och flygfält. Metoder för att mäta ojämnheten hos baser och beläggningar GOST 30413-96 Bilvägar. Metod för att bestämma vidhäftningskoefficienten för ett fordonshjul med vägyta GOST 30491-97 Organo-mineralblandningar och jordar förstärkta med organiska bindemedel för väg- och flygfältskonstruktion. Specifikationer GOST 31015-2002 Asfaltbetongblandningar och krossad sten-mastixasfaltbetong. Specifikationer SanPiN 2.2.1 / 2.1.1.1200-03 Sanitära skyddszoner och sanitär klassificering av företag, strukturer och andra objekt SanPiN 2.1.6.1032-01 Hygieniska krav för att säkerställa kvaliteten på atmosfärisk luft i befolkade områden SanPiN 7.7.7 och SanPiN 7.12. epidemiologiska krav på markkvalitet SanPiN 2.2.3.1384-03 Hygieniska krav för organisation av byggproduktion och byggarbete SN 2.2.4 / 2.1.8.562-96 Buller på arbetsplatser, i bostäder, offentliga byggnader och i bostadsområden.

Notera- När du använder denna uppsättning regler är det tillrådligt att kontrollera effekten av referensstandarder och klassificerare i det offentliga informationssystemet - på den officiella webbplatsen för de nationella organen i Ryska federationen för standardisering på Internet eller enligt den årligen publicerade informationen index "National Standards", som publicerades från och med den 1 januari innevarande år, och enligt motsvarande månadspublicerade informationsindex som publicerats under innevarande år. Om det refererade dokumentet ersätts (modifierats) bör man, när man använder denna uppsättning regler, vägledas av det ersatta (modifierade) dokumentet. Om det refererade dokumentet makuleras utan att ersättas, gäller bestämmelsen i vilken länken till det ges i den mån denna länk inte påverkas.

3 Termer och definitioner

I denna uppsättning regler används följande termer med sina respektive definitioner:

3.1 Motorväg: En motorväg endast avsedd för höghastighetsmotortrafik, med separata körbanor i båda riktningarna, som korsar andra transportvägar uteslutande på olika nivåer: avfart och infart till angränsande tomter är förbjudet.

3,2 personbil, reducerad: Lika passagerarbil beräkningsenhet, som tar hänsyn till alla andra typer av fordon på vägen, med hänsyn till deras dynamiska egenskaper och dimensioner, i syfte att beräkna ett medelvärde av dem för att beräkna trafikegenskaper (intensitet, designhastighet, etc.).

3.3 motorväg: Ett komplex av strukturella element avsedda för rörelse vid fastställda hastigheter, laster och dimensioner för bilar och andra markfordon som transporterar passagerare och (eller) last, såväl som tomter som tillhandahålls för deras placering.

3.4 biklotoid: En kurva som består av två identiskt riktade klotoider med samma parametrar, utan inkluderande av cirkulär krökning, vid vars kontaktpunkt båda har samma radier och en gemensam tangent.

3.5 omkörningssikt: Det siktavstånd som krävs av en förare för att kunna köra om ett annat fordon utan att hindra ett mötande fordon i dess avsedda hastighet eller tvinga det att sakta ner.

3.6 sikt för ett mötande fordon: Det minsta siktavståndet för ett mötande fordon, vilket är mindre än sikten vid omkörning och ger ett säkert avbrott av omkörningen när ett mötande fordon närmar sig snabbt;

3.7 Höghastighetsväg: En höghastighetsväg med median och korsningar som regel på samma nivå.

3.8 vägnät: Uppsättningen av alla allmänna vägar i ett givet område.

3.10 vägkategori (utformning): Ett kriterium som kännetecknar en motorvägs betydelse i landets allmänna transportnät och bestäms av trafikintensiteten på den. I enlighet med kategorin tilldelas alla tekniska parametrar för vägen.

3.11 klotoidkurva vars krökning ökar omvänt med längden på kurvan

3.12 Normaltillstånd för bildäcks vidhäftning mot körbanans yta: Grepp på en ren, torr eller våt yta med en längsgående vidhäftningskoefficient vid en hastighet av 60 km/h för torrt tillstånd av 0,6 och för vått tillstånd en - i enlighet med tabell 45 - på sommaren vid en lufttemperatur på 20 °C, en relativ luftfuktighet på 50 %, ett meteorologiskt siktområde på mer än 500 m, ingen vind och ett atmosfärstryck på 0,1013 MPa.

3.13 konstruktionsstandarder för geometriska parametrar: De viktigaste minimi- och maximistandarderna som används vid vägkonstruktion: konstruktionshastigheter och belastningar, radier, längsgående och tvärgående sluttningar, konvexa och konkava kurvor, siktområde, etc.

3.14 sväng: En sektion på en kurva med en gradvis jämn övergång från en tvärgående profil med två lutning till en enkellutning med en lutning inuti kurvan till designlutningen.

3.15 stoppfil: Ett körfält som ligger intill körbanan eller kantfästningsbanan och är avsett för placering av bilar vid tvångsavbrott eller trafikavbrott.

3.16 korsning i samma nivå: En typ av vägkorsning där alla korsningar och avfarter eller alla vägkorsningar ligger i samma plan.

3.17 korsning på olika nivåer

3.18 övergångskurva: Ett geometriskt element med variabel kurvatur, designat för visuell orientering och för att informera förare om ruttens utvecklingstrend för att ta initiativ i tid och säkerställa en smidig, säker och bekväm förändring av körlägen;

3.19 variabel hastighetsövergångskurva beroende på detta kan övergångskurvan vara bromsande eller accelererande;

3,20 konstant hastighet övergångskurva det icke-linjära krökningsmönstret kan bero på konstruktiva eller estetiska kriterier (de så kallade estetiska övergångskurvorna);

3.21 tillfartsvägar för industriföretag: Motorvägar som förbinder dessa företag med allmänna vägar, med andra företag, järnvägsstationer, hamnar, beräknat på passage av fordon som är tillåtna för trafik på allmänna vägar.

3.22 körfält: Körbanans körfält vars bredd anses vara största tillåtna bredd för ett framkomligt fordon, inklusive säkerhetsavstånd.

3.23 accelerationsfil: Ett ytterligare körfält på huvudvägen, som tjänar till att underlätta inträde för fordon i huvudströmmen med anpassningen av rörelsehastigheten längs huvudströmmen.

3.24 stoppfil: Ett ytterligare körfält på en huvudväg som tjänar till att fordon som lämnar huvudströmmen kan sakta ner utan att störa huvudtrafiken.

3.25 korsning

3.26 principer för visuell orientering av förare: Användning av landskapsdesignmetoder och arrangemang för att orientera förare när de kör på vägen.

3.27 konstruktionshastighet: Den högsta möjliga hastigheten (i termer av stabilitet och säkerhet) för ett enskilt fordon under normala väderförhållanden och vidhäftningen av fordonsdäck mot körbanans yta, vilket, på de mest ogynnsamma delarna av sträckan, motsvarar de högsta tillåtna värdena för vägelementen.

3.28 Vägombyggnad: Ett komplex av byggnadsarbeten på en befintlig väg för att förbättra dess transport- och driftsprestanda genom överföring av vägen som helhet eller enskilda avsnitt till en högre kategori. Inkluderar: uträtning av enskilda sektioner, uppmjukning av längsgående sluttningar, kringgående av bebyggelse, breddning av undergrund och körbana, förstärkning av strukturen på trottoarer, breddning eller utbyte av broar och tekniska strukturer, omorganisering av korsningar och korsningar, etc. Produktionstekniken för verk liknar tekniken för vägbyggen.

3.29 vägkonstruktion: Ett komplex av alla typer av arbete som utförs under byggandet av vägar, broar och andra tekniska strukturer och linjära vägbyggnader.

3.30 transportnät: Summan av alla transportvägar i ett visst område.

3.31 sträckning: Att lägga en vägsträcka mellan givna punkter i enlighet med optimala driftsmässiga, konstruktionstekniska, ekonomiska, topografiska och estetiska krav.

3.32 svåra sektioner av bergig terräng: Sektioner av pass genom bergskedjor och sektioner av bergsraviner med komplexa, kraftigt indragna eller instabila sluttningar.

3.33 svåra sektioner av ojämn terräng: En lättnad som skärs av ofta omväxlande djupa dalar, med en höjdskillnad av dalar och vattendelar på mer än 50 m på ett avstånd av högst 0,5 km, med sidodjupa raviner och raviner, med instabila backar.

3.34 värdefull jordbruksmark: Bevattnad, dränerad och annan återvunnen mark som upptas av fleråriga fruktplantager och vingårdar, samt områden med hög naturlig markbördighet och annan mark som motsvarar dem.

3.35 vägkorsning: En teknisk struktur som tjänar till att förbinda två eller flera vägar.

3.36 böjlutning: Envägs tvärlutning av körbanan på en kurva, större i storlek än tvärlutningen på en rak sektion.

3,37 underlagsbredd:

Avståndet mellan undergrundens kanter. jordbädd

3.38 förstärkning: Förstärkning av vägkonstruktioner och material för att förbättra deras mekaniska egenskaper.

3.39 förstärkande geosyntetmaterial: Valsat geosyntetmaterial (vävd geotextil, geonät, platt geonät och deras sammansättningar, flexibelt volymetriskt geonät (geoceller)), utformat för att stärka vägstrukturer och material, förbättra materialens mekaniska egenskaper.

3,40 förstärkt jord: Förstärkt jord skapad genom konstruktiv och teknologisk kombination av jordlager och förstärkning i form av metall, plastremsor, lager av geosyntetiska material placerade horisontellt, kapabla att motstå betydande dragkrafter jämfört med jord.

3.41 berm: En smal, horisontell eller lätt sluttande remsa för att bryta en sluttning.

3.42 träsk typ I: Fylld med myrjordar, vars styrka i naturligt tillstånd gör det möjligt att uppföra en vall upp till 3 m hög utan processen med lateral extrudering av svag jord.

3.43 sumptyp II: Innehåller minst ett lager inom träsktjockleken, som kan pressas ut vid en viss intensitet av banvallskonstruktion upp till 3 m hög, men som inte pressas ut vid en lägre intensitet av banvallsbyggandet.

3.44 myr typ III: Innehåller minst ett lager inom myrtjockleken, som kläms ut vid byggandet av en banvall upp till 3 m hög, oavsett banvallsbyggets intensitet.

3.45 vattentermisk regim för undergrunden: Mönstret av förändringar under året i fuktigheten och temperaturen i de övre lagren av marken i undergrunden, karakteristiskt för en given vägklimatzon och lokala hydrogeologiska förhållanden, såväl som ett system av åtgärder som syftar till att reglera den vattentermiska regimen, vilket gör det möjligt att minska luftfuktigheten och omfattningen av frosthöjningen av undergrundens arbetsskikt.

3.46 vägdränering: En uppsättning av alla anordningar som leder bort vatten från undergrunden och trottoaren och förhindrar vattenförsämring av undergrunden.

3,47 banvallshöjd: Det vertikala avståndet från den naturliga marknivån till botten av trottoaren, bestämt längs undergrundens axel.

3,48 sluttningshöjd: Det vertikala avståndet från sluttningens överkant till nederkanten.

3.49 geokompositer: Valsade geosyntetiska material i två, tre lager tillverkade genom att sammankoppla geotextilier, geonät, platta geonät, geomembran och geomatter i olika kombinationer.

3,50 geomat

3,51 geomembran

3.52 geo-envelope: En behållare gjord av rullat geosyntetmaterial för fyllning med jord eller andra byggmaterial.

3.53 geoplatta: En styv vägplatta i flera lager baserad på ett kompositmaterial av mineral (glas, basalt, etc.) eller polymerfiber geotextil impregnerad med ett polymerbindemedel.

3.54 volymetriskt geonät (geocellulärt material, rumsligt geonät, geoceller): En geosyntetisk produkt tillverkad i form av en flexibel kompakt modul av polymer- eller geotextilband anslutna till varandra i ett rutmönster med hjälp av linjära sömmar och bildar en rumslig cellstruktur i sträckt läge.

3,55 platt geonät: Ett valsat geosyntetmaterial av en cellulär struktur med stela nodpunkter och genomgående celler med en storlek på minst 2,5 mm, erhållet: genom extruderingsmetoden (extrusive geonät); genom extrudering av ett kontinuerligt ark (geomembran) med dess efterföljande perforering och dragning i en eller flera riktningar (ritat geonät); svetsning av polymerband (svetsat geonät).

3.56 geonät: Valsat geosyntetmaterial i form av flexibla banor, erhållet med metoder inom textilindustrin från fibrer (filament, trådar, tejper) med bildning av celler större än 2,5 mm.

3.57 geosyntetiska material: En klass av konstgjorda byggnadsmaterial tillverkade huvudsakligen eller delvis av syntetiska råvaror och används vid konstruktion av vägar, flygfält och andra geotekniska anläggningar.

3.58 non-woven geotextil: Valsat geosyntetmaterial, bestående av filament (fibrer) slumpmässigt placerade i banans plan, sammankopplade mekaniskt (nålstansat) eller termiskt.

3.59 vävd geotextil: Ett valsat geosyntetmaterial som består av två sammanvävda fibersystem (trådar, tejper) som har ett inbördes vinkelrät arrangemang och bildar porer (celler) som är mindre än 2,5 mm i storlek. Garnkorsningar (knutar) kan förstärkas med ett tredje fibersystem.

3,60 grundvatten: Grundvatten som ligger i det första lagret av jorden från ytan.

3.61 dräneringsuppsamling och överföring av sediment, grundvatten och andra vätskor i materialets plan

3.62 skydd: Skydd av ytan på ett föremål från eventuell skada.

3.63 yterosionsskydd som förhindrar eller begränsar rörelsen av jord eller andra partiklar över ett föremåls yta

3.64 undergrund: En geoteknisk struktur utförd i form av vallar, skärningar eller halvfyllningar - halvskärningar, som tjänar till att ge vägbanans dimensionerande rumsliga placering och som underlag (underliggande jord) av beläggningskonstruktionen.

3.65 sidodike vid vägkanten: Ett dike som löper längs undergrunden för att samla upp och dränera ytvatten, tvärsnitt bricka, triangulär eller trapetsformad profil.

3.66 höglandsdike: Ett dike som ligger på vägens upplandsida för att fånga upp vatten som rinner nerför sluttningen och avleda det från vägen.

3,67 jordpackningskoefficient: Förhållandet mellan den faktiska densiteten av torr jord i en struktur och den maximala densiteten för samma torra jord bestämd i laboratoriet när den testades med standardkomprimeringsmetoden. 3.68 frostskyddande skikt: Ett ytterligare bottenskikt av beläggning gjord av icke-skummande material, som tillsammans med andra botten- och beläggningsskikt ger skydd av strukturen från oacceptabla frostlyftande deformationer.

3.69 instabila invallningslager: Lager av frusna eller tinade vattendränkta jordar, som i banvallen har en packningsgrad som inte uppfyller kraven i detta regelverk, vilket leder till att under upptining eller långvarig påverkan av laster kvarstår deformationer av skiktet kan förekomma.

3,70 lutning: En lateral lutning som avgränsar ett konstgjort markarbete.

3.71 utgrävningsbas: En samling jord under gränsen för arbetsskiktet.

3.72 banvallsbas: en jordmassa i naturlig förekomst, belägen under bulkskiktet.

3.73 ytdränering: Anordningar utformade för att dränera vatten från vägytan; dräneringsanordningar som används för att dränera vatten från undergrundens yta.

3,74 arbetslager av underlaget (underliggande jord): Den övre delen av underlaget inom intervallet från botten av trottoaren till en nivå som motsvarar 2/3 av strukturens frysningsdjup, men inte mindre än 1,5 m, räknat från beläggningsytan.

3.75 separation: Förhindrande av ömsesidig penetrering av partiklar av material från intilliggande lager av vägkonstruktioner.

3.76 stabilisering: Förstärkning, vilket ger permanent större stabilitet åt diskreta (lösa) material i lager av vägkonstruktioner, inklusive användning av geosyntetiska material;

3,77 stabila banvallslager: Skikt uppbyggda av tinade och löst frusna jordar, vars packningsgrad i banvallen uppfyller kraven i detta regelverk.

3.78 värmeisolering: Begränsning av värmeflödet mellan objektet och omgivningen.

3.79 filtrering: Passage av en vätska in i eller genom strukturen av ett material samtidigt som jord och liknande partiklar kvarhålls. Vägkläder

3,80 vägbygge: Ett komplex som omfattar beläggning och underlag med dränering, dränering, kvarhållande och förstärkande konstruktionselement.

3.81 trottoar: ett strukturellt element på en väg som tar emot lasten från fordon och överför den till undergrunden.

3.82 styv beläggning: Beläggning med monolitiska beläggningar av cementbetong, med prefabricerade beläggningar av armerad betong eller armerade betongplattor med en bas av cementbetong eller armerad betong.

3,83 huvudvägbeläggning: Beläggning med högsta prestanda, motsvarande trafikförhållandena och livslängden för vägar av höga kategorier.

3.84 icke-styv beläggning: Beläggning som inte innehåller strukturella skikt av monolitisk cementbetong, prefabricerad betong eller armerad betong.

3,85 beläggningsklassificering - uppdelningen av beläggning efter typ baserat på deras soliditet, vilket kännetecknar beläggningens prestanda.

3,86 ytterligare baslager: Lager mellan lagerbasen och den underliggande jorden, tillhandahållna för att säkerställa erforderlig frostbeständighet och dränering av strukturen, vilket gör det möjligt att minska tjockleken på de överliggande lagren av dyra material. Beroende på funktion är tilläggsskiktet frostskyddande, värmeisolerande, dränerande. Ytterligare lager är gjorda av sand och andra lokala material i sitt naturliga tillstånd, inklusive användning av geosyntetik; från lokala jordar behandlade med olika typer av bindemedel eller stabilisatorer, samt från blandningar med tillsats av porösa aggregat.

3.87 normativ axellast: Den totala belastningen från den mest belastade axeln på ett villkorligt tvåaxligt fordon, till vilken alla fordon med lägre axeltryck reduceras, fastställd av praxis för beläggningar för en given kapitalkvot och används för att fastställa dimensionerande belastning vid beräkning av beläggningshållfasthet.

3.88 bas: En del av beläggningsstrukturen som är belägen under beläggningen och som tillsammans med beläggningen tillhandahåller omfördelningen av spänningar i konstruktionen och minskningen av deras storlek i jorden i undergrundens arbetsskikt (underliggande jord) som frostbeständighet och dränering av strukturen. Det är nödvändigt att skilja mellan den bärande delen av basen ( bärande bas) och dess ytterligare lager.

3.89 beläggningsunderlag: En bärande fast del av beläggningen, som tillsammans med beläggningen ger omfördelning och tryckminskning på de ytterligare underliggande underlagen eller undergrundsjorden.

3.90 beläggning: Den övre delen av beläggningen, bestående av ett eller flera skikt likformiga i material, direkt uppfattar krafter från fordons hjul och direkt utsatt för atmosfäriska ämnen. På ytan av beläggningen kan skikt av ytbehandlingar för olika ändamål (för att öka grovhet, skyddande skikt etc.) anordnas, som inte beaktas vid utvärdering av strukturen för hållfasthet och frostbeständighet.

3.91 Prefabricerad vägbeläggning: En beläggning som består av separata plattor av olika former och storlekar, gjorda av betong, armerad betong eller annat kompositmaterial, läggs på en förberedd bas och sammankopplade med någon känd metod.

3.92 konstruktionsaxeltryck: Den maximala belastningen på den mest belastade axeln för tvåaxliga fordon eller på den reducerade axeln för fleraxliga fordon, vars andel i sammansättningen och trafikintensiteten, med hänsyn tagen till utsikterna till förändringar vid slutet av översynsperioden, är minst 5 %. Vägbeläggning med en given soliditet kan inte beräknas för den beräknade axiallasten mindre än standarden.

3.93 designspecifik belastning: Den specifika belastningen som verkar på designdäcksavtrycksområdet för det designade tvåaxliga fordonet, kännetecknad av trycket i det pneumatiska däcket och cirkelns diameter, lika med designhjulsavtrycket, och används direkt i beräkningen.

UTVECKLAD av Soyuzdornia vid transport- och konstruktionsministeriet (kandidat för tekniska vetenskaper V.M. Yumashev - ledare för ämnet; O.N. Yakovlev; kandidater för tekniska vetenskaper N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; doktor i tekniska vetenskaper V.D. C. Science of Technical Sciences V.D. Kazarnovsky, Chern. A.E. Merzlikin, Yu.L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. deltagande av Soyuzdorproekt vid ministeriet för transport och konstruktion (V.R. Silkov; Candidate of Technical Sciences V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), the Moscow Institute of the Automobile Ministeriet för högre utbildning i USSR (Doctor of Technical Sciences V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V.V. Silyanov), Soyuzpromtransniiproekt of Gosstroy of the USSR (V.I. Polyakov, P.I. Zarubin, V.S. V.V.Novizentsev; V.B.BuilniYa), av RSFSR:s Minavtodor (Doctor of Technical Sciences A.P.Vasiliev; Candidates of Technical Sciences V.D.Belov, E.M.Okorokov), Giproavtotrans från RSFSR:s ministerium för autotransport (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans från den statliga kommittén för Oil Products of the RSFSR (A.V. Shcherbin), Georgian State Organization of the Minavtodor of the GSSR (Candidate of Technical Sciences T.A. Shilakadze).

SNiP 2.05.02-85* är en återutgivning av SNiP 2.05.02-85 med ändring nr 2, godkänd av USSR Gosstroys dekret av 9 juni 1988 nr 106, ändring nr 3, godkänd av dekretet av Sovjetunionens gosstroy av den 13 juli 1990 nr 61, ändring nr 4, godkänd av dekretet från Rysslands byggnadsministerium av den 8 juni 1995 nr 18-57, och ändring nr 5, godkänd av Dekret från Rysslands Gosstroy av den 30 juni 2003 nr 132.

Dessa regler och förordningar gäller utformningen av nybyggda och rekonstruerade allmänna vägar i Ryska federationen och tillfartsvägar till industri- och jordbruksföretag.

Dessa normer och regler gäller inte för utformning av tillfälliga motorvägar för olika ändamål (byggda för en livslängd på mindre än 5 år), vintervägar, vägar för avverkningsföretag, interna vägar för industriföretag (test, på plats, stenbrott, etc.), vägar på gården i kollektivjordbruk, statliga gårdar och andra jordbruksföretag och organisationer.

Ändamål motorväg	Beräknad trafikintensitet, förf. enheter/dag
Trunk federala vägar(för att förbinda Ryska federationens huvudstad med huvudstäderna i oberoende stater, huvudstäderna i republiker inom Ryska federationen, de administrativa centra för territorier och regioner, samt tillhandahålla internationella vägtransportförbindelser)	I-a (motorväg)	St. 14000
	I-b (motorväg)	St. 14000
	St. 6000
Andra federala vägar(för kommunikation mellan republikernas huvudstäder inom Ryska federationen, de administrativa centra för territorier och regioner, såväl som dessa städer med de närmaste administrativa centra för autonoma enheter)	I-b (motorväg)	St. 14000
	II	St. 6000
	St. 2000 till 6000
Republikanska, regionala, regionala vägar och vägar i autonoma formationer	St. 6000 till 14000
	III	St. 2000 till 6000
	St. 200 till 2000
Lokala vägar	IV	St. 200 till 2000
	upp till 200
Anmärkningar: 1. Kategorin för tillfartsvägar till industri- och jordbruksföretag, infarter till flygplatser, havs- och flodhamnar, järnvägsstationer, infarter till stora städer, förbifarter och ringvägar runt stora städer tilldelas i enlighet med deras betydelse och uppskattade trafikintensitet . 2. Vid tillämpning av samma krav för väg I-a och I-b kategorier i normtexten hänförs de till kategori I.

1.2. Tillfartsvägarna för industriföretag inkluderar motorvägar som förbinder dessa företag med allmänna vägar, med andra företag, järnvägsstationer, hamnar, beräknat på passage av fordon som är tillåtna för trafik på allmänna vägar.

Fordonstyper	Reduktionsfaktor
Bilar
Sidovagnsmotorcyklar
Motorcyklar och mopeder
Lastbilar med bärförmåga, t:
2
6
8
14
St. fjorton
Vägståg med bärförmåga, t:
12	3,5
20
30
St. trettio
Anmärkningar: 1. För mellanvärden för fordons bärförmåga bör reduktionsfaktorerna bestämmas genom interpolation. 2. Reduktionsfaktorerna för bussar och specialfordon bör tas som för basfordon med motsvarande lastkapacitet. 3. Reduktionskoefficienterna för lastbilar och vägtåg bör ökas med 1,2 gånger för ojämn och bergig terräng.

1.5. Den uppskattade trafikintensiteten bör tas totalt i båda riktningarna baserat på data från ekonomiska undersökningar. Samtidigt bör den genomsnittliga årliga dagliga trafikintensiteten för det sista året av den tänkbara perioden tas som den beräknade, och om data om timtrafikintensiteten finns tillgänglig, den högsta timtrafikintensiteten som uppnåtts (eller överskridits) inom 50 timmar för det sista året av den tilltänkta perioden, uttryckt i enheter reducerat till personbil.

I de fall den genomsnittliga månatliga dagliga intensiteten för den mest hektiska månaden på året är mer än 2 gånger högre än den genomsnittliga årliga dagliga intensiteten som fastställts på grundval av ekonomisk forskning eller beräkningar, bör den senare ökas med 1,5 gånger för tilldelning av en vägkategori (punkt 1.1).

1.6. I projekt bör en högre vägkategori antas i de fall där det krävs olika kategorier enligt den beräknade trafikintensiteten (punkt 1.1 *).

1.7. Den framtida perioden för tilldelning av vägkategorier, utformning av delar av planen, längsgående och tvärgående profiler bör tas lika med 20 år. Tillfartsvägar till industriföretag bör utformas för en beräknad period som motsvarar det år företaget eller dess linje når sin fulla designkapacitet, med hänsyn tagen till trafikvolymen under företagets byggperiod.

Året för slutförandet av utvecklingen av vägprojektet (eller en oberoende del av vägen) bör tas som det första året för den beräknade framtida perioden.

1.10. Under byggandet av vägar under svåra tekniska och geologiska förhållanden, när tiden för stabilisering av undergrunden avsevärt överstiger den fastställda byggtiden, är det tillåtet att tillhandahålla ett stegvis arrangemang av trottoaren.

1.11. Motorvägar av I-III kategorier bör som regel läggas runt bosättningar med anordningen för infarter till dem. För att säkerställa en eventuell återuppbyggnad av vägar i framtiden bör avståndet från undergrundens kant till bebyggelsens bygglinje tas i enlighet med deras allmänna planer, men inte mindre än 200 m.

I vissa fall, när, enligt tekniska och ekonomiska beräkningar, genomförbarheten av att lägga vägar i kategori I-III genom bosättningar har fastställts, bör de utformas i enlighet med kraven i SNiP 2.07.01-89 *.

1.12. Antal körfält för vägar med flerfilig körbana, miljöskyddsåtgärder, val av lösningar för vägkorsningar och vägkorsningar, trottoarkonstruktioner, inredning, tekniska anordningar (inklusive staket, cykelvägar, belysning och kommunikationer), sammansättning av byggnader och konstruktioner av väg- och motortransporttjänster i syfte att minska engångskostnaderna bör beaktas i och med att deras byggnation genomförs i takt med att trafikintensiteten ökar. För motorvägar av kategori I i bergig och ojämn terräng bör som regel separat spårning av körbanor i motsatta riktningar tillhandahållas, med hänsyn tagen till den gradvisa ökningen av antalet körfält och bevarandet av stora självständiga former av landskap och naturminnen.

1,13*. Vid utformning av vägar är det nödvändigt att vidta åtgärder för att skydda den naturliga miljön som säkerställer minimala störningar av befintliga ekologiska, geologiska, hydrogeologiska och andra naturliga förhållanden. När man utvecklar åtgärder är det nödvändigt att ta hänsyn till den noggranna inställningen till värdefull jordbruksmark, rekreationsområden och platser för medicinska institutioner och sanatorier. Placeringen av broar, design och andra lösningar bör inte leda till en kraftig förändring i flodernas regimer och konstruktionen av undergrunden - till en kraftig förändring av regimen för grundvatten och ytvattenavrinning.

Det är nödvändigt att följa kraven för att säkerställa säkerheten för trafik, byggnader och strukturer för väg- och motortransporttjänster, med hänsyn till förekomsten av förbjudna (farliga) zoner och områden vid anläggningar för tillverkning och lagring av explosiva ämnen, material och produkter baserade på dem. Storleken på förbjudna (farliga) zoner och områden bestäms enligt särskilda regleringsdokument som godkänts på föreskrivet sätt och i samförstånd med de statliga tillsynsorganen, ministerier och avdelningar som ansvarar för dessa anläggningar.

Man bör ta hänsyn till fordonstrafikens (buller, vibrationer, gasföroreningar, bländning från strålkastare) på miljön. Valet av vägsträcka bör baseras på en jämförelse av alternativen med hänsyn till ett brett spektrum av sammanhängande tekniska, ekonomiska, ergonomiska, estetiska, miljömässiga och andra faktorer.

Notera. Värdefulla jordbruksmarker inkluderar bevattnade, dränerade och andra återvunna marker som ockuperas av fleråriga fruktplantager och vingårdar, såväl som områden med hög naturlig jordbördighet och andra mark som motsvarar dem.

1,14*. Uttag tomter för placering av vägar, byggnader och strukturer för väg- och motortransporttjänster, dränering, skyddande och andra strukturer, körfält för placering av kommunikationer som löper längs vägarna utförs i enlighet med gällande regleringsdokument för markförvärv för byggandet av vägar och vägkonstruktioner.

BYGGNADSREGLER

FLYGPLATSER

SNiP 2.05.08-85

Curl OH och P JU-oz-yuaSh "-L från SO. och. EDT 3:a. s-i - - __

UTGAVENS OFFICIELL

USSR:S STATLIGA KOMMITTÉ FÖR KONSTRUKTION Moskva 1985

SNiP 2.05.08 85. Flygplatser/Gosstroy i Sovjetunionen. - M.: CITP Gosstroy of the USSR. 1985. - 59 sid.

UTVECKLAD av Statens design- och undersöknings- och forskningsinstitut Aeroproekt, dess filialer Lem aero lroek g, Dalaero-projektet och Ukraeroproekt; Kiev Institute of Civil Aviation Engineers of the Moscow State Aviation Institute (Ph.D. V.N. Ivanov - ämnesansvarig; Doktorer i tekniska vetenskaper V.I. Blokhin och O.N. Totsky] V.I. Apestina, A. P. Vinogradov, G. Ya. Klyuchnikov, I. B. Luvich, I. B. L. Polov, A.B. Babkov, Yu. S. Barit, V.G. Gavko och A.B. Dospekhov, B.P. Mamontov, A.V. Mitroshin, B.G. Novikov, M.I. Pugachev); organisationer inom försvarsministeriet (kandidat för tekniska vetenskaper B.I. Demin - ämnesansvarig; kandidat för tekniska vetenskaper V.A. Dolinchenko; V.N. Avdeev. V.N. Boyko. V.A. Kul-chiiy. V. A. Lavrovsky, V. V. Makarova, S. A. Usanov); Moskvas bil- och väginstitut vid USSR Ministeriet för högre utbildning 1 doktor i teknik. Sciences G.I. Glushkov och V.E. Trigoni; cand. tech. Sciences L.I. Goretsky).

INTRODUCERAD av civila luftfartsministeriet.

FÖRBEREDT FÖR GODKÄNNANDE av Glavtekhnormirovanie Gosstroy i USSR [I.D. Demin).

Med ikraftträdandet av SNiP 2.05.08-85 .. Aerodromes "från 1 januari 1986, förlorar den sin sipu SNiP 11-47-80.

När man använder ett regleringsdokument bör man ta hänsyn till de godkända ändringarna i byggkoder och förordningar och statliga standarder som publicerats i tidskriften "Bulletin of Construction Equipment" från USSR State Construction Committee och informationsindexet "State Standards of the USSR" av statens standard.

© TsITP Gosstroy i Sovjetunionen. 1985

USSR State Committee for Construction Affairs (Gosstroy USSR)

Dessa normer och regler gäller för utformningen av nybyggda och rekonstruerade flygfält (helikopterflygplatser) belägna på Sovjetunionens territorium.

Sektionskrav. 2 och 3 i dessa regler och föreskrifter gäller endast konstruktion av flygplatser för civil luftfart (helikopterflygplatser) avsedda för luftfartyg som utför passagerar- och godstransporter Kraven som motsvarar de som anges i dessa avsnitt och som ska iakttas vid utformning av flygplatser (helikopterflygplatser) för andra syften är etablerade avdelningsregulatoriska dokument som kommit överens med Sovjetunionens statliga konstruktionskommitté.

Vid utformning av flygplatser på internationella flygplatser bör, utöver dessa regler och föreskrifter, standarder och rekommendationer från International Civil Aviation Organisation (ICAO) användas.

1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

1.1. Civila flygfält är indelade i klasserna A, B, C, D, D och E, helikopterflygplatser - i klasserna I, II och III i enlighet med kraven i avdelningens regleringsdokument.

Notera. Med heliportar förstås här och nedan flygfält avsedda för start, landning, taxning, förvaring och underhåll av helikoptrar.

1.2. Utformningen av flygplatser (heliportar) bör utföras med hänsyn till driften av de angivna typerna av flygplan och intensiteten av deras trafik under 10 år efter att flygplatsen (heliporten) tagits i drift, samt med hänsyn till möjligheten av ytterligare utveckling av flygplatsen (helikopterstation) under de kommande 10 åren.

1.3. Storleken på de markområden som avsatts för flygplatsen bör fastställas i enlighet med kraven i SN 457-74.

Marktomter som tilldelats under byggtiden av flygfältet för placering av tillfälliga produktionsbaser, tillfälliga tillfartsvägar och för andra behov av byggande, efter det att de är färdigställda, är föremål för återlämnande till de markanvändare från vilka dessa tomter har tagits tillbaka, efter att dem till det tillstånd som föreskrivs av de "Grundläggande bestämmelserna för restaurering marken störs under utvecklingen av mineralfyndigheter, geologisk utforskning.

konstruktion och andra arbeten" godkänd av State Committee on Science and Technology, USSR State Construction Committee, Sovjetunionens jordbruksministerium och USSR State Forestry Enterprise.

Flygfältsprojektet bör sörja för skärning av det bördiga jordlagret för dess efterföljande användning i syfte att återställa (återvinning) störda eller ineffektiva jordbruksmarker, plantera grönska i utvecklingsområdet.

1.4. De viktigaste tekniska lösningarna för ny-, återuppbyggnads- eller utbyggnadsprojekt av befintliga flygplatser och helikopterflygplatser (element av horisontell och vertikal planering, konstruktion av markfundament, flygfältsbeläggningar och konstgjorda grunder) bör göras baserat på resultaten av jämförelser av tekniska och ekonomiska indikatorer av alternativen. Samtidigt bör den valda versionen av designlösningen ge: komplexiteten hos lösningar för horisontell och vertikal planering, flygfältskläder, yt- och grundvattendräneringssystem, miljö- och agrotekniska åtgärder;

säkerhet och regelbundenhet vid utförande av velvt-no-l sedimenteringsoperationer;

styrka, stabilitet och hållbarhet hos jord och konstgjorda grunder, trottoarer och andra strukturer på flygfältet;

den mest kompletta användningen av jordars styrka och deformationsegenskaper och de fysiska och mekaniska egenskaperna hos material som används för konstruktion av flygfältskläder;

jämnhet, slitstyrka, dammfrihet och ojämnhet hos beläggningsytan;

ekonomisk förbrukning av metall och bindningsmaterial;

utbredd användning av lokala byggmaterial, industriavfall och biprodukter;

möjligheten till maximal industrialisering, mekanisering och hög tillverkningsbarhet av bygg- och reparationsarbeten;

optimal prestanda för flygplatsen och dess individuella element;

miljöskydd; de minsta nödvändiga engångsinvesteringarna och de totala minskade kostnaderna för byggandet av enskilda delar av flygfältet och möjligheten till ytterligare etappbygge, förstärkning och expansion av dem.

Officiell upplaga

Sida 2 SNiP 2.06.08-85

1.5. Flygplatsterritoriets dimensioner och de tillåtna höjderna för naturliga och konstgjorda hinder inom dess gränser bör fastställas i enlighet med avdelningens föreskrifter baserat på villkoren för att säkerställa säkerheten vid start och landning av luftfartyg.

2. ELEMENT AV FLYGPLATSER OCH HELIKOPTRAR

ELEMENT AV FLYGPLATSER

2.1. Flygfält bör innehålla följande huvudelement:

landningsbanor (LP), inklusive landningsbanor (banor) med konstgjord vägbeläggning (RWY) och (eller) obanad (GWPP), lateral (BPB) och änd (KPB) säkerhetsremsor;

taxibanor (RD);

flygplansparkeringsområden (MS);

webbplatser för särskilda ändamål.

Flygfältets funktionella syfte och dess huvudelement bör tas i enlighet med GOST 23071-78.

Flygränder

2.2. När man väljer riktning och plats för landningsremsan bör man ta hänsyn till meteorologiska faktorer (vindförhållanden, dimma, dis, låg molnighet, etc.), förekomsten av hinder på flygplatsens territorium, riktningen och placeringen av landningsremsan av angränsande flygfält, utsikterna för utvecklingen av bosättningar i anslutning till flygplatsen och terrängen. , samt egenskaperna hos flygplatsens vinterdrift.

2.3. Den erforderliga längden på LP-elementen bör ställas in i enlighet med kraven i avdelningens regleringsdokument.

Bredden på de enskilda delarna av LP:n ska tas enligt tabell 1.

bord 1

För civila flygfält belägna i trånga planering och topografiska, komplexa tekniska och geologiska förhållanden (på permafrostjordar, om värmeisoleringsvallar är nödvändiga, i närvaro av byggnader och strukturer som inte är föremål för rivning eller återuppbyggnad, etc.), på värdefullt jordbruk marker (bevattnade och andra återvunna marker, områden som upptas av fleråriga fruktplantager och vingårdar, samt områden med hög naturlig avkastning

rodiumjordar och annan mark som motsvarar dem) LP får utformas utan GVPP.

Med en lämplig förstudie är det tillåtet att ta en annan banbredd än den som anges i tabell. 1, med beaktande av specifika typer av luftfartyg och anläggningsutrustning som används.

Banans bredd för en flygplats av klass A får vara lika med 45 m, medan förstärkta skuldror bör förses med en bredd av 7,5 m på varje sida om banan.

2.4. Vindbelastningen på flygplatsens banremsa (trolig användningsfrekvens för någon speciell riktning av bandet, uttryckt i procent av alla vindriktningar) och hastigheten för den normala vindkomponenten bör motsvara de som anges i tabell. 2.

Tabell 2

Vindbelastningen bör beräknas för 8 eller 16 punkter med hjälp av observationsdata från närmaste meteorologiska station till flygplatsen så länge som möjligt, dock inte mindre än 5 år.

I de fall där den erforderliga minsta vindbelastningen för LP inte tillhandahålls, bör en extra bana tillhandahållas, placerad i en vinkel i förhållande till huvudbanan, vars värde är inställt i enlighet med kraven i avdelningens regleringsdokument.

2.5. Banans kapacitet bör vara tillräcklig för den förväntade trafikvolymen. Med lämplig motivering är det tillåtet att tillhandahålla byggande av ytterligare landningsbanor. Bankapacitetsvärden för olika upplägg deras placering bör fastställas i enlighet med kraven i avdelningens föreskrifter.

2.6. I avsaknad av taxibana i anslutning till banans ändparti bör den breddas. säkerställa säker sväng av ett luftfartyg av designtyp och dess utträde till banans axel till minsta avstånd från dess ände.

2.7. Jordområden i anslutning till banans ändar ska förstärkas. I detta fall bör bredden på ändsektionerna som ska förstärkas gradvis minskas till l /j av banans bredd.

Banans storlek vid utvidgningsställen och längden på de förstärkta jordsektionerna i anslutning till banans ändar bör tas från tabell. 3.

SNiP 2.05.08-85 Sida 3

T'blitz 3

2.8. Längs banans kanter bör förstärkta blinda områden (korsningar) med en bredd på högst 1,5 m och smutsaxlar med en bredd på minst 25 m tillhandahållas.

På platser där banorna på flygplatser i klass A, B och C breddas, är det nödvändigt att tillhandahålla förstärkta skuldror 5 m breda, när man använder flygplan med ett avstånd mellan axlarna på externa motorer på 30 m eller mer - förstärkta skuldror 9 m bred.

Taxivägar

2.9. Antalet taxibanor (TAI) måste bestämmas utifrån villkoren för att säkerställa manövrering av flygplan, med hänsyn till intensiteten av deras rörelse, med en minsta längd av taxibanor mellan banan och andra delar av flygplatsen. Taxibanans placering för flygplatser i klasserna A, B, 8 och, som regel, för flygplatser i klasserna D, D, E bör utesluta mötande trafik av flygplan och specialfordon, liksom korsningen av arbetsområdet mellan glidbanan för det instrumentella inflygningssystemet för landning av flygplan. För flygfältet är det nödvändigt att tillhandahålla åtgärder och anordningar (ljussignalering, indikatorer, passerande körfält etc.) som säkerställer säkerheten för trafiken på taxibanan.

2.10. För flygplatser i klass A och B är kombinationen av huvudtaxibanan med läktare, förkläden och specialområden inte tillåten. Taxibanor som förbinder huvudtaxibanan med uppställningsplatser, förkläden och specialplattformar bör utformas i enlighet med kraven för anslutande taxibanor.

2.11. För att öka banans kapacitet och minska flygplanens taxningsvägar, med lämplig motivering, bör anslutande taxibanor, inklusive höghastighetstaxibanor, placerade i en vinkel på 30-45° mot banan, tillhandahållas.

2.12. Bredden på taxibanorna på flygplatser måste tas i enlighet med tabell. 4.

Bredden på huvud- eller anslutande taxibana med hård yta på flygfält i klass B och C kan ökas till 22,5 m baserat på bredden på betongbeläggningsmaskinerna.

2.13. Längs sidokanterna på taxibanor bör jordvägar med en bredd av minst 10 m tillhandahållas och där förstärkta vägkanter inte tillhandahålls bör även förstärkta blinda områden (korsningar) med en bredd av högst 1,5 m tillhandahållas.

2.14. För flygplatser i klass A, B och C längs taxibanorna på båda sidor bör förstärkta ansatser utformas med en bredd som anges i tabell. 5.

Tabell S

Bredden på de förstärkta skuldrorna på huvud- och/eller anslutande taxibanor i klass A- och B-flygplatser får tas lika med 5 m, om denna taxibana inte möjliggör drift av luftfartyg med ett avstånd mellan axlarna på externa motorer på 30 m eller mer.

2.15. Avstånden mellan kanterna på beläggningarna på taxibanor, banor och fasta hinder ska tas enligt tabell. 6.

bord in

Notera. Om flygledning, radionavigering och landningsanläggningar inte finns mellan I8PP och taxibanan, bör de avstånd som anges under linjen tas.

Sida 4 SNiP 2.05.08-85

2.16. På de ställen där taxibanan korsar banan, förkläden,

MS och andra taxibanor, samt vid deras korsningar

avrundning av inre

kanter av beläggningen i planen med en radie tagen

enligt tabellen 7._ „

Tabell 7

Typ av taxibanas gränssnitt med andra delar av flygplatsen

Kurvradie längs taxibanans inre kant, m, för klassflygplatser

Förkläden, flygplansparkeringar och specialområden

2.17. Dimensionerna och konfigurationen av förklädet, flygplansparkeringsområdena (IS) och specialområdena bör ge:

placering av det uppskattade antalet flygplan och deras säker manövrering;

resor och placering av flygfältsfordon och mekanisering av förkläde;

placering av mobil och stationär utrustning avsedd för flygplansunderhåll;

placering av jordningsanordningar (för att ta bort statisk elektricitet). fastsättning av flygplan, jetavböjande sköldar, såväl som andra nödvändiga anordningar;

möjligheten till mekaniserad rengöring av beläggningen från snö.

2.18. Längs kanterna på förkläden, läktare och specialområden bör jordvägar med en bredd av minst 10 m och förstärkta blinda områden (korsningar) med en bredd på högst 1,5 m tillhandahållas.

2.19. Avståndet från spårvidden för ett luftfartyg som manövrerar på ett förkläde, MS eller en plats för särskilda ändamål till byggnaden (struktur, anordning) eller spårvidden "på ett stående luftfartyg" måste vara minst vid den maximala startvikten på flygplanet, t:

ser. 30............7.5

från 10 till 30.............6

mindre än 10............4

Tabell 8

Heliport element	Mått, m. delar av heliporten och landningsplatser för helikoptrar med startvikt, t
	St. 15 (tung)		5 till 15 (medium)		mindre än 5 (ljus)
Runways 1I8PP) under starter och landningar av helikoptrar i ett flygplan
Helikopter start- och landningsplatser
Arbetsområde för landningsplatser med konstgräs
Samma, belägen på taken av byggnader och förhöjda plattformar Säkerhetsbanor:
terminal (KPB)
lateral (BPB)
landningsplatser
Taxivägar (RD) Remsor behandlade med material som förhindrar dammighet:
längs taxibanans sidokanter
längs kanterna på förtöjningsområdena
på huvudrotorns dragkraft eller med hjälp av ett dragfordon
flyga på låg höjd
Förtöjningsplattformar	militär polis	chassi lei	helikopter.

2. När landningsplatser är belägna på taken av byggnader, förhöjda plattformar och andra liknande strukturer är det tillåtet att inte tillhandahålla säkerhetsbanor.

3. Metoder för start och landning av helikoptrar (på ett flygplansliknande sätt med effekten av en "luftkudde" eller på ett helikopter-tilt-sätt - vertikalt), samt metoder för att installera helikoptrar på enskilda parkeringsplatser (på huvudrotor, med hjälp av ett dragfordon eller med en svänghelikopter i luften på låg höjd) etableras av den tekniska delen av heliportprojektet.

SNiP 2.05.08-85 Sida 5

Avståndet från utrymmet för luftfartyget som står på förklädet, läktaren eller specialplatsen till trottoarens kant ska vara minst 4 m.

ELEMENT AV HELIPORTS

2.20. Heliportarnas sammansättning bör innehålla följande huvudelement:

landningsbanor (YP). inklusive landningsbanor (landningsbanor) med konstgjord vägbeläggning (RWY) och (eller) obanade (GWPP), sido- (BPB) och slut (KPB) säkerhetsbanor;

taxibanor (RD);

Helikopterparkeringsområden (MS);

förtöjningsplatser.

2.21. Mått på element i helikopterflygplatser och landningsplatser bör tas i enlighet med tabell. åtta.

2.22. Dimensionerna och konfigurationen av förklädet och Ivartovki-platserna bör säkerställa en samtidig placering av det uppskattade antalet helikoptrar och deras säkra manövrerings- och servicefordon.

2.23. Helikopterställ bör placeras utanför områdena för luftinflygning till heliporten. Om det finns flera riktningar för start och landning av helikoptrar kan MS vara placerad i områdena för luftinflygningar i riktningarna med minst vindbelastning.

Längdaxeln för en enskild MS bör som regel sammanfalla med de rådande vindarnas riktning.

Distans	Minimivärdet för avståndet för metoden för rörelse av helikoptrar
	på bärarens drag	med hjälp av en bärgningsbil	flyga på låg höjd
mellan axlarna.
intilliggande MS
Taxiväg och Shoartovy plattform
Mellan kanten på MS-beläggningen och strukturen (enhet)
Mellan förtöjningsområdets axel och sidokanten på LP-kåpan eller strukturen (enhet)
Mellan ändarna av rotorbladen på helikoptrar. ligger på förtöjningsgårdarna

2.24. När helikopterflygplatser (landningsplatser) är belägna i bergs-, kust- och andra områden där vindhastigheten når 20 m/s eller mer, samt när MS är beläget på byggnaders tak och förhöjda plattformar, bör MS vara utrustad med ankare.

2,25. På platser där taxibanor ligger i anslutning till landningsbanor, läktare och förkläden bör beläggningens innerkanter rundas i plan med en radie lika med två gånger taxibanans bredd.

2.26. Avstånden mellan elementen i heliporten, beroende på diametern D på huvudrotorn och spårvidden K/landstället för helikopter av designtyp, får inte vara mindre än de som anges i tabellen. nio.

Avståndet från ändarna av rotorbladen på huvud- och bakrotorerna på en helikopter som står på ett gruppstativ till kanten av locket måste vara minst

3. VERTIKAL LAYOUT

3.1. De maximalt tillåtna longitudinella och tvärgående lutningarna för flygfältselement bör hämtas från tabell. 10 och 11, helikopterflygplatser - enligt tabellen. 12.

Vid rekonstruktion av befintliga flygfält anges värdena för tvärgående och längsgående sluttningar i tabellen. 10, är ​​det tillåtet att öka, men inte mer än 20%.

3.2. För att säkerställa en tillförlitlig avrinning av regn- och smältvatten på ytan av konstgjorda beläggningar och minska risken för glidning av flygplanshjul måste banans tvärgående profil utformas som en symmetrisk gavel. Under förstudien är det tillåtet att acceptera en enkellutad tvärprofil av banan.

3.3. Banans tvärprofil bör utformas utan installation av jordtråg inom banan.

Arrangemanget av jordtråg inom landningsbanan kan i undantagsfall tillhandahållas under en förstudie, med hänsyn tagen till områdets hydrologiska, hydrogeologiska och ingenjörsgeologiska förhållanden.

3.4. Taxbanans tvärgående profil, beroende på terrängens egenskaper, det antagna dräneringsschemat och den anläggningsutrustning som används, är det tillåtet att använda både dubbel- och enkellutning.

3.5. De tvärgående lutningarna på ytan av flygplatselement måste vara minst för:

landningsbanan. .-................0,008

RD. FRÖKEN. plattformar och plattformar för särskilda ändamål ........ 0,005

oplanerade vägkanter av banan. RD. perronov i. webbplatser för särskilda ändamål ............... 0,015

Tabeller* 10

Lutningstyp

Maximalt tillåten lutning för asfalterade element för klassflygplatser

Banavsnittens längdlutning: mittänden
Banans tvärsluttning
Taxibanornas lutning i längdriktningen: huvud- och anslutande hjälpmedel
Tvärlutningen av taxibanan
Längsgående och tvärgående sluttningar av förkläden, MS och plattformar av speciell
Längslutning av förstärkta sektioner i anslutning till banans ändar
Tvärlutning av förstärkta sektioner i anslutning till banans ändar
Den tvärgående sluttningen av banbeläggningen förstärks. plattformar. MS och platser för särskilda ändamål, vägkanter på taxibanor (överleva gränserna för landningsbanan)
Bland den longitudinella y-klonen 1 0,010 landningsbana

Anmärkningar: 1. Längden på banans ändsektioner vid tilldelning av longitudinella sluttningar tas lika med % av banans längd.

2. Vid ändsektioner OCH landningsbanor måste längsgående* sluttningar vara i samma riktning (endast stigande* eller endast nedåtgående*).

3. Taxivägsbackar och vägkanter. ligger inom YaP. måste motsvara de backar som används för YaP.

4. Banans genomsnittliga longitudinella lutning förstås som förhållandet mellan skillnaden mellan märkena för start och slut av banan och w* längder*.

Längsgående och tvärgående sluttningar av ytan av jordelement (med undantag för smutsvägar) måste vara åtminstone med jordar:

lerig och lerig ...... 0,007

sandig lerig, sandig, grus, krossad sten ........... 0,006

3.6. I huvudtaxibanornas svängsektioner bör svängar finnas (enlutande tvärprofiler med lutning mot kurvans mitt), vars tvärlutningar inte bör överstiga 0,025.

3.7. Ytorna på flygfältets element i längdriktningen bör matchas med vertikala krökta radier som inte är mindre än de som anges i tabellen. tretton.

Tabell 11

	Max tillåtet*
	lutning värde
	markelement
sluttningstyp	för flygfältsklasser
Longitudinell lutning för GVPP-sektionen:
mitten
terminal fallande
"stigande
Tvärlutningen av huvudbanan (med enkel- och dubbellutande tvärgående profiler)
Longitudinell lutning för CPB-sektioner:
nedåtgående
STIGANDE
Den tvärgående lutningen av KPB vid profilen:
luta mot
gavel
Longitudinell lutning för BPB-sektioner:
mitten
terminal fallande
** ascendent
Tvärlutningen för BPB
Taxibanans längsgående och tvärgående sluttningar
Longitudinell lutning för grupp MS
Tvärbacke, grupp MS
Korssluttning av grusvägar:
Landningsbanor, plattformar och grupp MS
Taxiväg och speciella platser
men d om destination

Anmärkningar: 1. Längden på ändsektionerna av huvudbanan och BPB vid tilldelning av longitudinella sluttningar tas lika med /| GVPP längd.

2. Ytan på en taxibana som är belägen inom banan ska vara jämnt sammankopplad med dess yta och ha längsgående och tvärgående sluttningar, samt vertikala kurvradier som inte överstiger de som tillåts för motsvarande markelement på banan.

3. Se not. 2 till bordet. tio.

3.8. Radierna för vertikala kurvor för att passa ytan av elementen i heliporten i längdriktningen bör vara minst 6000 m - för landningsbanor och huvudbanor. 4000 m - för CPB, BPB och RD.

Radierna för vertikala kurvor för att passa ytan på förkläden, grupp MS, förtöjningsområden för helikopterflygplatser i längd- och tvärriktningen måste vara minst 3000 m.

SNiP 2.05.08-85 Sida 7

Tabell 12 där 5 är designsteget för den vertikala kurvan. m;
Lutningstyp			Maximalt g g ~ minsta "th radie av den vertikala krökningen tillåten tjut, m. lutningens värde element för 3.10. Värdet av brytningen D / för de matchande ytheliportarna på de konstgjorda trottoarerna på alla flygfält
Longitudinell lutning:			klasser (förutom klass E) bör inte överstiga 0,015, klass E-flygplatser - 0,02. 0,020 (0,0251)
Tvärlutning: start- och landningsbana CPB och BPB			sektioner) avståndet L, m, mellan angränsande sprickor i banans längsgående sluttningar måste uppfylla villkoret
Längsgående och tvärgående sluttningar av arbetsområdet på landningsplatsen			0,030/. >g g (D/ g, ♦ D/,. 2 >. (2)
Längsgående och tvärgående sluttningar av landningsplatser belägna på taken av byggnader och förhöjda plattformar*			0, oy där D/ r, DU, - 2 - algebraisk skillnad mellan de längsgående lutningarna i angränsande sprickor i banelementen. 3.11. Banans längdprofil bör ge
Den tvärgående sluttningen av territoriets yta. i direkt anslutning till säkerhetsfilen			0,100 läs: ömsesidig synlighet på ett avstånd av minst halva banans längd av två belägna punkter
Längsgående och tvärgående sluttningar av MS. plattform och förtöjningsplattform			0,015 på en höjd av 3 m från banans yta för flygplatser i klasserna A. B, C, D och D och på en höjd av 2 m - för
Taxibanas lutning i längdriktningen			0,030 klass E flygplatser;
Tvärlutningen av taxibanan			0 Q20 lokaliseringsantenn synlighet med
Tvärsluttning av oplanerade vägkanter av banan. FRÖKEN. förkläde och taxibanor mindre än: longitudinell - 0,0025. tvärgående! jordyta LP - inte mindre än 0.С 2. Värdena för de längsgående sluttningarna av IV är inom parentes, dromov bör användas. avsedd för service av petoe.			^ 020 för referenspunkten för flygplatsens radiofyrsystem (RMS), beroende på kategorin av RMS, fastställd av projektet i enlighet med standarderna för P A « l ^1 s b ’ t n * utformning av luftkontrollanläggningar - 0,005; backar F5-trafik, radionavigering och landning. LP och GVPP. 3.12. Taxbanans längsgående profil bör ge, åtminstone alla, en fri sikt av taxibanan på ett avstånd av ljusa vertikaler från den bakre m från lux, en punkt belägen på en höjd av 3 m - för flygplatser i klass A. B. C , D.D och vidare
ett avstånd av 250 m från valfri punkt belägen på en höjd av 2 m - för klass E-flygplatser. 3.13. De maximala uppåtgående sluttningarna av terrängen i de områden där CPB och BPB gränsar till markytan måste motsvara alla
flygfältselement	inhemska regulatoriska krav, begränsande Minsta radie, som bestämmer den tillåtna höjden av naturliga och vertikala kurvor _ _ i längdriktningen för konstgjorda hinder på flygplatsområdet för flygfältselement av retorikklasser.
				E 4. JORDBASER
BPB och CPB RD: trunk och anslutande extra atsliyam	30 000 10 000 6000	20 000 10000 6000	10 000 6000 4000	GENERELLA INSTRUKTIONER 4000 4.1. Jordbaser (planerade och komprimerade lokala eller importerade jordar som tar emot fördelade belastningar genom den överliggande flerskiktsstrukturen på flygfältets 2500-kläder) bör utformas utifrån förutsättningarna för att säkerställa flygfältets styrka och stabilitet.
gratis kläder oavsett väderförhållanden 3.9. Breddens storlek (algebraisk skillnad och tid på året, med hänsyn tagen. intilliggande sluttningar) Smax ytor av elementen SAMMANSTÄLLNING och C80SISTV av jordar inom den komprimerbara Tjocklek och verkningszoner på jordar av naturliga faktorer flygfält inom den vertikala kurvan bör. uppfylla villkoret ro" typer av hydrogeologiska förhållanden givna dy ^ i obligatorisk bilaga 1; max r v "dela upp Sovjetunionens territorium i vägklimat

fysiska zoner i enlighet med obligatorisk bilaga 2;

erfarenhet av design, konstruktion och drift av flygfält belägna under liknande tekniska-geologiska, hydrogeologiska och klimatiska förhållanden.

42. Nomenklaturen för jordar som används för jordbasen, enligt genesis, sammansättning, tillstånd i naturlig förekomst, hävning, svullnad och sättningar, bör fastställas i enlighet med GOST 25100-82. Lerjordar, beroende på kornsammansättning och plasticitetstal, delas in ytterligare i sorter enligt referensbilaga 3.

4.3. Egenskaperna för jordar av naturlig förekomst, såväl som av artificiellt ursprung, bör som regel bestämmas på grundval av deras direkta tester under fält- eller laboratorieförhållanden, med hänsyn tagen till eventuella förändringar i markfuktigheten under konstruktion och drift av marken. flygfältsanläggningar.

Jordens konstruktionsegenskaper (bäddkoefficient K s för styva beläggningar och elasticitetsmodul E för icke styva beläggningar) bör fastställas för homogena jordar i enlighet med den obligatoriska bilagan 4. För flerskiktsjordbaser eller när det översta jordlagret är komprimerad, och botten förblir oförpackad och har en porositetskoefficient e\u003e 0,8 eller om det finns fasta steniga jordar i den naturliga basen med ett tillfälligt motstånd mot enaxlig kompression på minst 5 MPa (50 kgf / cm 2), en uppmjukning koefficient i vatten på högst 0,75 och oförmögen att lösas upp i vatten, bör en ekvivalent koefficient användas bädd K se av hela grunden (med hänsyn till den underliggande steniga jorden), bestämt enligt den rekommenderade bilaga 5.

Utformning av markfundament utan en lämplig teknisk-geologisk och hydrogeologisk motivering eller i fall av otillräcklighet är inte tillåten.

4.4. Djupet av den komprimerbara tjockleken av jordbasen, inom vilken sammansättningen och egenskaperna hos jordar beaktas, tas från Tabell. 14 beroende på kategorin för standardlasten och enligt tabellen. 15 - beroende på belastningen på ett hjul på huvudstödet för ett visst flygplan, och för permafrostjordar är det begränsat till det uppskattade djupet av säsongsbetonad upptining.

Tabell 14

V / c - icke-kategorisk normativ belastning.

Tabell 16

Antal hjul per flygplanets huvudben

Djup av den komprimerbara tjockleken av jordbasen från toppen av beläggningen, m med en belastning på ett hjul på huvudstödet, kN (tf)

4.5. Djupet av säsongsbunden frysning df eller, för permafrostjordar, upptining d, bör bestämmas utifrån en beräkning enligt obligatorisk bilaga 6.

4-6. Nederbörd (sänkning) av basjordar som sker under markarbeten, såväl som under ytterligare konsolidering av basjordar under driften av beläggningen under påverkan av naturliga och klimatiska faktorer, måste beaktas om det finns svaga jordar i markbasen (vattenmättad lera, torv, torv, silt , sapropel), löss. saltlösning och andra avtagande sorter, samt permafrost sjunkande jordar under upptining.

Notera. Svaga jordar inkluderar jordar vars elasticitetsmodul är mindre än 5 MPa (50 kgf / cm 5).

4.7. De beräknade värdena för de förväntade vertikala deformationerna av basen Sd under driften av beläggningen bör inte överskrida gränsvärdena s u specificerade i tabell. sexton.

Tabell 16

4.8. Vid utformning av jordgrunder bör åtgärder vidtas för att eliminera eller minska de skadliga effekterna av naturliga och operativa faktorer, eliminera de ogynnsamma egenskaperna hos jorden under flygfältskläderna;

SNiP 2.05.08-85 Sida nio

arrangemang av speciella lager av konstgjord bas (vattentätning, kapilläravbrytande, värmeisolering);

vattenskyddsåtgärder på platser som består av jordar som är känsliga för förändringar i luftfuktighet (motsvarande horisontell och vertikal planering av flygplatsområdet, tillhandahållande av avrinning av ytvatten; installation av ett dräneringsnät);

omvandling av basjordarnas byggnadsegenskaper (komprimering genom stampning, preliminär blötläggning av jordar; fullständig eller partiell ersättning av jordar med otillfredsställande egenskaper etc.) till ett djup som bestäms genom beräkning från tillståndet för att minska den eventuella vertikala deformationen av basen till ett acceptabelt värde;

markförstärkning (med kemiska, elektrokemiska, termiska och andra metoder).

Gränserna för speciella lager av bas eller jord med eliminerade ogynnsamma egenskaper måste vara minst 3 m från kanten av beläggningen.

4.9. Höjden av flygfältets beläggnings yta över den beräknade nivån av grundvatten bör tas inte mindre än den som anges i tabell. 17.

Tabell 17

I de fall där uppfyllandet av dessa krav är tekniskt och ekonomiskt opraktiskt, i markfundamentet byggt i vägklimatzonerna II och III, är det nödvändigt att tillhandahålla installation av kapilläravbrytande, och i IV och V väg- klimatzoner - vattentätande lager, vars topp ska vara placerad på ett avstånd från beläggningsytan 0,9 m - för zonerna II och III och 0,75 m - för zonerna IV och V. Botten av skikten bör vara minst 0,2 m från grundvattenhorisonten.

För flygplatser belägna i vägklimatzon I, i avsaknad av permafrostjordar, samt när permafrostjordar används som en naturlig grund enligt princip III (punkt 4.25), den lägsta höjden av ytan av flygfältets beläggning över grundvattnet nivå bör tas som för vägklimatzoner II.

För designnivån för grundvatten bör tas som högsta möjliga höst (pe

före frysning), och i områden där frekventa långvariga töar observeras, högsta möjliga källgrundvattennivå. I avsaknad av nödvändiga data är det tillåtet att ta nivån som bestäms av den övre linjen av jordgleying som den beräknade.

4.10. Den erforderliga graden av packning av invallningsjordarna bör tillhandahållas baserat på packningskoefficienten (förhållandet mellan den lägsta erforderliga densiteten och den maximala densiteten med standardkomprimering), vars värden anges i tabell 18.

Tabell 18

Notera. Före linjen ges värdena för jordkomprimeringskoefficienten i zonen för säsongsfrysning, efter linjen - under gränsen för säsongsfrysning, såväl som för banvallar som är uppförda i vägklimatzoner IV och V.

Om jordens naturliga densitet under flygfältskläderna är lägre än vad som krävs, bör komprimering av jorden tillhandahållas enligt de standarder som anges i tabellen. 18, till ett djup av 1,2 m för vägklimatzonerna I-III och 0,8 m för zonerna IV och V, räknat från ytan av jordbasen.

4.11. Den största brantheten hos banvallssluttningar bör tilldelas från villkoret för att säkerställa deras stabilitet, beroende på höjden på vallen och typen av jord.

SUBSTRAT PÅ Svällande jordar

4.12. Svällningsegenskaperna hos lerjordar som används för grundläggning bör beaktas om, när de blötläggs med vatten eller kemiska lösningar, värdet av deras relativa fria (utan belastning) svällning e, w> 0,04.

Värdet på relativ svullnad (förhållandet mellan ökningen av jordprovets höjd som ett resultat av dess blötläggning med vatten eller annan vätska till den initiala höjden av jordprovet med naturlig fukt) bestäms enligt GOST 24143-80.

4.13. Vid utformning av grundläggning på svällande jordar bör konstruktionsåtgärder vidtas för att förhindra fuktning av den naturliga jorden, samt för att ersätta den svällande jorden med en icke-svällande jord eller för att bygga en vall av icke-svällande jordar på ett sådant sätt att övre gränsen för de svällande jordarna är på ett djup från toppen av flygfältets trottoar, m, inte mindre än:

1,3 - för svagt svällande jordar (0,04

1,8- "medelstor svullnad *" (0,08

2,3- "silkmono-svullnad" (e w >0,12).

GRUNDLAG PÅ LÅNGSAMMA JORDAR

4.14. Säkningsegenskaperna hos jordar som används som bas bör beaktas inom jordens tjocklek, där:

den totala tryckspänningen från den egna vikten av marken och flygfältskläderna o zg och den operativa belastningen o gr överstiger det initiala sättningstrycket p sc;

jordfuktigheten w är högre (eller kan bli högre) än den initiala sättningsfukthalten w sc (den lägsta fukthalten vid vilken jordens sättningsegenskaper manifesteras);

relativ sättning under inverkan av en extern belastning e c > 0,01.

Vid utformning av fundament som består av sjunkande jordar bör man ta hänsyn till möjligheten att öka fukthalten i jordar med en fuktighetsgrad S,< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p .

Egenskaperna för sättningsegenskaperna hos jordar bestäms enligt GOST 23161-78.

4.15. Markförhållandena för platser som består av sättningsjordar, beroende på möjligheten till sättningar, är indelade i två typer:

I - sättningar inträffar inom den komprimerbara tjockleken av jorden (främst inom dess övre del) från verkan av den operativa belastningen, och sättningen av jorden från sin egen vikt är frånvarande eller överstiger inte 0,05 m;

II - förutom sättningar av jorden från driftsbelastningen är sättningar möjliga (främst i den nedre delen av sättningstjockleken) från jordens egen vikt, och dess storlek överstiger 0,05.

4.16. Åtgärder för att eliminera markens sättningsegenskaper bör vidtas beroende på uppfyllandet av villkoret

Ozp+o zg

där o gr - vertikal tryckspänning i marken från driftsbelastningen, fastställd enligt det obligatoriska tillägg 8; o zg - vertikal tryckspänning från den egna vikten av marken och flygfältskläder;

Psc - initialt sättningstryck (minimitrycket vid vilket markens sättningsegenskaper uppträder när den är helt mättad), bestämt enligt GOST 23161-78.

Om villkor (3) är uppfyllt, bör packning av det övre lagret av sättningsjord tillhandahållas i enlighet med kraven i avsnitt 4.10.

Om o zp + o zg > p tc är det nödvändigt att tillhandahålla åtgärder utöver packning av det övre lagret

att eliminera sättningsegenskaperna hos jorden (förblötläggning, fullständig eller delvis ersättning av jorden med kuddar av sand, grus, krossad sten och andra icke hängande material) till ett djup som säkerställer att tillståndet är tillfredsställande

där s sc är värdet av den vertikala deformationen av basen orsakad av sättningar av jorden, bestämt vid en fukthalt w p vid valsningens gräns; s u - gränsvärde för vertikal deformation. tagna enligt tabellen. sexton.

4.17. Vid utformning av elementen på en flygplats belägen i områden med jordförhållanden av typ II när det gäller sättningar, tillsammans med eliminering av sättningsegenskaper hos grundjordarna, är det nödvändigt att sörja för installationen av ett vattentätande lager under flygfältets kläder och på ett avstånd av 3 m på båda sidor från kanten av beläggningen, installation av vattentäta blinda områden med en bredd av minst 2 m, och om den initiala sättningsfukten »v JC är mindre än fukten vid rullgränsen w p - eliminering av markens sättningsegenskaper genom dess preliminära blötläggning.

4.18. För byggande av låga vallar (upp till 1 m höga) i områden med markförhållanden av typ 11 när det gäller sättningar, bör man överväga användning av icke dränerande jordar. Dränerande jordar får användas vid en förstudie endast i områden med markförhållanden av typ I vad gäller sättningar.

För byggande av vallar med en höjd över 1 m är det tillåtet att använda dränerande jordar, dock måste den naturliga jorden under vallen och på ett avstånd av minst 5 m på båda sidor om den packas till ett djup på minst 0,5 m till en densitet av torr jord = 1,7 t / m 1 eller den nedre delen av vallen (0,5 m hög) bör vara gjord av icke-dränerande jordar.

BASER PÅ TORV.

TORRAD OCH SVAG LERJORD

4.19. Vid utformning av jordgrunder för flygfältskläder, belägna på torv, torv och svag lerjord, bör följande tillhandahållas:

för underlag för flygfältskläder, beräknat på normbelastningen för höghus, kategorierna I, II och III, och för flygfältskläderna med asfaltbetongbeläggning, även beräknat för normativa laster av kategorierna IV, V och VI, ersättning av torv och torv jordar för hela djupet av deras förekomst och ersättning av svaga leriga jordar till djupet av det komprimerbara skiktet (se tabellerna 14 och 15);

för baser för lätta flygfältskläder, samt för flygfältskläder med en beläggning av prefabricerade betongplattor, beräknat för den normativa belastningen av kategori IV. det är tillåtet att använda torv, torv och mjuk jord inom den komprimerbara tjockleken av jordbasen, medan enheten för flygfältskläder bör tillhandahållas för

SNiP 2.05.08 85 Sida elva

le preliminär komprimering av torv, torv eller mjuk jord med vikten av banvallen tills villkorlig stabilisering av sedimentet S s , m, bestämt av formeln

s s * s tot - (5)

där s fol är det totala djupgåendet, m, beräknat i enlighet med kraven i SNiP 2.02.01-83;

$ och ~ begränsande djupgående av flygfältets beläggning, m, tagna enligt tabell. sexton.

4,20. För att öka bärförmågan hos en vall byggd på naturlig bas från torv, torv och svaga jordar, dess motståndskraft mot påverkan av driftsbelastningar, för att utesluta lokal sättning och penetration av dessa jordar i banvallens kropp, samt att säkerställa möjligheten att utföra arbete med konstruktionen av vallen under perioden med vattenförsämring av naturlig jord är det nödvändigt att se till att rullade syntetiska material (till exempel "Dornita-F-1") på ytan av torv, torv eller svag lerjord.

BASER PÅ SALTADE JORDAR

4.21. Vid utformning av grunder i områden där salthaltiga jordar är fördelade, bör deras speciella egenskaper beaktas om salthorisonten ligger inom markens komprimerbara tjocklek (se tabellerna 14 och 15).

möjligheten att använda jordar med varierande salthalt som naturlig bas och i vallar bör fastställas enligt tabell. 19. I det här fallet, om salthalten är ojämn i djupet, bör jordens salthalt tas i enlighet med den vägda genomsnittliga salthalten.

Tabell 19

4.22. Jordar som innehåller gips får användas som naturlig bas utan begränsningar och i vallar som uppförs under

11-IV vägklimatzoner, - med en gipshalt på högst 30 % av massan av torr jord, i zon V - högst 40 %.

För flygfält som ligger i den konstgjorda bevattningszonen, eller på ett djup av grundvattennivån som är mindre än frysdjupet, är det inte tillåtet att använda starkt salthaltiga jordar som bas för flygfältskläder, och det begränsande innehållet av gips i markarna på vallar. måste sänkas med 10 %.

4.23. Höjden av flygfältsbeläggningen över den beräknade nivån av grundvatten bör tas 20 % mer än vad som anges i tabell. 17, och på ytan av basen, som består av medelstora och mycket salthaltiga jordar, är det nödvändigt att sörja för installationen av ett vattentätande skikt.

4.24. Packningskoefficienten för vallar som byggts upp från salthaltiga jordar bör tas till minst 0,98 för lättviktskläder för flygfältet och för den obanade delen av flygfältet,

1.00 - med flygfältskläder av kapitaltyp.

BASER PÅ PERMAFROST JORDAR

4,25. Vid utformning av flygplatser belägna i områden med permafrostjordar bör en av följande tre principer för användning av jord som naturlig bas för flygfältskläder antas:

I - basjordar används i fruset tillstånd, upprätthålls under hela den specificerade driftperioden av flygfältsbeläggningar;

II - partiell eller fullständig upptining av jordar (säsongsmässigt upptinande lager) är tillåten, som tinats före installationen av flygfältskläder;

III - tillhandahåller preliminär upptining av permafrostjordar med avlägsnande eller dränering av vattendränkta lager.

4,26. Principerna 1 och II för användning av permafrostjordar som bas för flygfältskläder bör tillämpas om beläggningens årliga temperaturbalans är negativ (summan av negativa gradtimmar på beläggningen är inte mindre än summan av positiva grader- timmar av trottoaren), dvs. med förbehåll för villkoret

£ t mp ri<0. (6)

där / är månaden på året;

f mp är den genomsnittliga månatliga yttemperaturen för beläggningen, bestäms med hänsyn till den genomsnittliga månatliga lufttemperaturen och den genomsnittliga månatliga solstrålningen, taget i enlighet med kraven i SNiP 2.01.01-82;

G/ - varaktigheten av den i:te månaden, h.

Princip I bör tillämpas om de naturliga jordarna i det säsongsupptinade lagret i tinat tillstånd inte har tillräcklig bärighet eller ger oacceptabel nederbörd, till en ekonomiskt genomförbar kostnad för åtgärder för att bevara permafrosttillståndet.

Princip II bör tillämpas i närvaro av jordar i basen, vars deformation under säsongsbetonad upptining till designdjupet inte överstiger de högsta tillåtna värdena för flygplatser av denna klass.

Princip III bör tillämpas om beläggningens årliga temperaturbalans är positiv, medan den preliminära upptiningen av permafrostjordar utförs till horisonten för jordar som inte sjunker under upptining. Tillämpningen av denna princip att använda jordar som bas för flygfältskläder bör motiveras av den tekniska förmågan och ekonomiska genomförbarheten hos de planerade metoderna för att tina permafrostjordar.

4,27. Den vertikala planeringen av flygfält som använder naturliga jordar enligt principerna I och II bör utföras genom att fylla i form av en värmeisolerande vall utan att det befintliga torvtäcket störs.

Jord och material som inte utsätts för deformation under frysning eller upptining bör användas som huvudmaterial för vallen.

4,28. För att minska tjockleken på den värmeisolerande vallen (med en lämplig genomförbarhetsstudie) bör lager av högeffektiva värmeisolerande material tillhandahållas i dess kropp: polymer (skumplast); lättbetong som innehåller porösa ballast (expanderad lera, agloporit, krossade skumpartiklar, etc.); aska och slaggblandningar m.m.

Erforderlig tjocklek på det värmeisolerande skiktet bör bestämmas utifrån värmetekniska beräkningar (se obligatoriska bilaga 6) utifrån förutsättningen att för underlag utformade enligt princip I, är det beräknade upptiningsdjupet inom den värmeisolerande banvallen, och för baser konstruerade enligt princip II. tillstånd

s f ,< s u . (7)

där Sf, är värdet av den förväntade hävningsdeformationen av det säsongsmässigt upptinande jordlagret, fastställt i enlighet med obligatorisk bilaga 7;

s u - gränsvärdet för den vertikala deformationen, taget enligt tabellen. sexton.

4,29. Vid användning av jordar som grund enligt princip II. och även enligt princip I, om tillfällig upptining av grundjorden tillåts under schaktning, är det nödvändigt att sörja för installation av ett dräneringsskikt med en tjocklek av minst 0,5 m från jordar och material med en filtreringskoefficient på minst 7 m/dag.

4.30. När jordar används som grund enligt princip III kommer den förväntade sättningen av permafrostjordar s,. m, efter upptining bör bestämmas av formeln

St = * "gtU. (åtta)

där n är antalet jordlager i vilka upptiningsbasen är uppdelad beroende på jordens sättningsegenskaper;

€,( - värdet av den relativa sättningen av det i:te jordlagret, bestämt genom fälttester av permafrostjordar genom att tina kärnor under det totala trycket från jordens egen vikt, flygfältskläder och från driftsbelastningen eller av varmstämpelmetoden naturlig jordfuktighet m. porositetskoefficient e och plasticitetstal 1 p. För ett komprimerat torvlager kan värdet på ec tas lika med från 0,03 till 0,04 och för ett okomprimerat skikt - 0,5; tj är tjockleken på det i:te lagret av komprimerbar jord i dess naturliga tillstånd, m.

4,31. Vid tilldelning av tjällyftskoefficienten och bäddningskoefficienten bör fundament utformade enligt princip I hänföras till den första typen av hydrogeologiska förhållanden, och de som utformats enligt principerna II och III - till den andra typen med försedd dränering och till den tredje typen om vattendränering från upptiningsskiktet inte tillhandahålls.

BASERA PÅ TUNGA JORDAR

4,32. Jordarnas avgrundsegenskaper bör beaktas om lerjordar vid början av frysningen har ett fluiditetsindex l L > 0 eller om grundvattennivån understiger det beräknade frysdjupet, m, med mindre än:

1,0 - för fin sand;

1,5 - för siltig sand, sandig lerjord och siltig sandig lerjord;

2,5 - för lerjord, siltig lerjord, grovkornig jord med lerfyllmedel;

3,0 - för leror.

4,33. Grunder på strålande jordar måste uppfylla villkoret

där Sf är den likformiga hävningsdeformationen av underlagets yta, fastställd i enlighet med det obligatoriska tillägg 7;

Su är gränsvärdet för den vertikala hävningsdeformationen, taget enligt tabell. sexton.

4,34. För att uppfylla villkor (9) är det nödvändigt att tillhandahålla:

sänkning av grundvattennivån;

anordningen vid basen av ett stabilt lager av icke-strålande material med användning i vissa fall av värmeisolerande material för att minska djupet av frysning av häftig jord;

åtgärder för att minska upphöjningen av basjordar genom att behandla dem till det beräknade djupet med salter (NaCl, CaCl) , MgCIj, etc.), som sänker fryspunkten, organiska och mineraliska bindemedel, samt genom elektrokemisk behandling.

SNiL 2.05.08-85 Sida. tretton

5. KLÄDER FÖR FLYGPLATSEN

5.1. Flygplatskläder, uppfattande av belastningar och påverkan från flygplan, operativa och naturliga faktorer, bör inkludera:

beläggning - det övre lagerskiktet (skikten) som direkt uppfattar lasterna från flygplanens hjul, effekterna av naturliga faktorer (varierande temperatur- och luftfuktighetsförhållanden, upprepad frysning och upptining, effekterna av solstrålning, vinderosion), termisk och mekanisk effekterna av gas-luftstrålar från flygplansmotorer och mekanismer avsedda för driften av flygfältet, såväl som effekten av anti-icing kemikalier;

konstgjord bas - den bärande delen av flygfältskläderna, som tillsammans med beläggningen tillhandahåller överföring av belastningar till markbasen och består av separata strukturella lager, som också kan utföra dränering, anti-silning, värmeisolering, anti-hävning, vattentätning och andra funktioner.

5.2. Flygplatsens trottoarer bör delas in efter karaktären på motståndet mot påverkan av laster från flygplan i:

styv (med betong, armerad betong, armerad betongbeläggning, såväl som med asfaltbetongbeläggning på cementbetongbas);

icke-styv (med asfaltbetongbeläggning; hållbara stenmaterial av vald sammansättning, behandlade med organiska bindemedel; krossad sten och grusmaterial, jordar och lokala material behandlade med mineraliska eller organiska bindemedel).

Flygplatskläder bör delas in efter livslängd och grad av perfektion i:

kapital (med hård- och asfaltbetongbeläggningar);

lätt (med icke-styv beläggning, med undantag för asfaltbetongbeläggning).

MATERIAL FÖR BELÄGGNINGAR OCH KONSTGIVNA SUBSTRAT

5.3. För styva flygfältsbeläggningar bör tung betong tillhandahållas som uppfyller kraven i relevanta standarder och dessa koder.

I en förstudie är det tillåtet att använda finkornig (sandig) betong.

5.4. Konstruktionsklasserna för betong för hållfasthet får inte vara lägre än de som anges i tabellen. 20.

5.5. Betongens frostbeständighet bör inte vara lägre än vad som anges i tabell. 21.

5.6. Normativa och designegenskaper hos betong, asfaltbetong, material som används för konstruktion av fundament för hårda och icke-styva typer av beläggningar bör tas enligt obligatorisk bilaga 9.

Tabell 20

	Minsta designklass av betong för hållfasthet
Flygfältstäckning	dragböjning	för kompression
Enkelskiktsprefabricerad av förspända plattor av armerad betong, förstärkt med: vajerarmering eller armeringslinor stavarmering	B*,*4,0 Bfrf/>3,6
Enkelskikts monolitisk betong. armerad betong och armerad betong med förspänd armering
Den övre fogen av en monolitisk betong, armerad betong eller armerad betong tvåskiktsbeläggning med förspänd armering
Det undre lagret av en tvålagersbeläggning och underbutiker av plattan

Noteringar: 1. För armerade betongbeläggningar med icke-spänd armering bör konstruktionsklassen av betong vad gäller tryckhållfasthet tas minst B30 (utan att begränsa klassen vad gäller draghållfasthet vid böjning).

2. För beläggningar konstruerade för standardbelastningar av kategori V och VI är det tillåtet att ta konstruktionsklassen för draghållfasthet vid böjning respektive klassen för tryckhållfasthet hos betong, inte lägre än

Tabell 21

Anmärkningar: 1. Milda klimatförhållanden kännetecknas av den genomsnittliga månatliga temperaturen för uteluften under den kallaste månaden från 0 till minus 6 °C, måttlig - under minus 5 till minus 15 °C. svår - under minus 15 °C.

2- Den beräknade genomsnittliga månatliga utomhustemperaturen tas i enlighet med kraven i SNiP 2-01.01-82.

5.7. Typen och klassen av armering, egenskaperna hos armeringsstål bör fastställas i enlighet med kraven i SNiP 2.03.01-84, beroende på typen av beläggning, syftet med armeringen, temperaturförhållanden, tekniken för att förbereda armeringselement och metoder för deras användning (icke-spänd och förspänd armering).

Som ospänd armering bör vanlig armeringstråd av klasserna Bp-I och B-I (i svetsade nät och ramar) eller varmvalsat armeringsstål med periodisk profil av klasserna A-I och A-Ill användas. Som montering. för fördelnings- och konstruktionsbeslag, samt för inslag av stumfogar bör varmvalsat slätt armeringsstål av klass A-I och vanlig slät armeringstråd av klass B-1 användas.

5.8. Fundament av massiv typ för flygplansförankringar på parkeringsplatser ska vara av betong av en tryckhållfasthetsklass på minst B20. För tillverkning av ett metallankare ingjutet i betong och en ankarring bör varmvalsat armeringsstål av klass A-I klass 8SgZsp2 användas. samt klass A-I märke 10GT, klass A-1H märke 25G2S och klass A-IV märke 20HG2Ts.

5.9. Som material för att fylla expansionsfogarna på styva beläggningar, gummi-bitumenbindemedel och polymera tätningsmedel, läggs i kallt tillstånd, bitumen-polymermastics, läggs i varmt tillstånd, eller färdiga elastiska packningar som uppfyller kraven för material för tätning fogar av stela beläggningar, bör användas.

Tabell 22

Material av lager av konstgjorda baser	Materialens frostbeständighet, inte lägre, för klimatförhållanden
Krossad sten och grus från grus
Kross, grus, sand och grus. jord-grus och jord-kross-stenblandningar förstärkta med organiska bindemedel
Krossad sten behandlad med oorganiska bindemedel Grus. sand och grus, jordgrus och grusblandningar, förstärkta med oorganiska bindemedel, sandcement och gruitotsmsit i basdelen:
Sand-grus, jord-grus och jord-kross-stenblandningar
Finkornig betong, expanderad lerbetong, slaggbetong

Notera. Den övre delen av basen inkluderar lager som ligger inom den övre halvan av frysdjupet av sektionerna, och den nedre delen av basen - som ligger inom den nedre halvan av frysdjupet, räknat från beläggningens yta.

5.10. Asfaltbetongbeläggningar måste tillhandahållas från asfaltbetongblandningar som uppfyller GOST 9128-84 och uppfyller de hållfasthetsegenskaper som anges i obligatorisk bilaga 9 (tabell 2).

5.11. För konstgjorda baser och värmeisoleringsskikt, finkornig (sandig) betong, sträcklerbetong och cinderbetong (med metallurgiskt slaggfyllmedel), samt blandningar av krossad sten, grus, sand och grus, jord-grus och jordkrossstensblandningar och andra lokala material och jordar, bearbetade och inte bearbetade, bör användas.

5.12. Materialen i alla lager av konstgjorda baser måste ha frostbeständighet som motsvarar konstruktionsområdets klimatförhållanden. Krav på frostbeständighet anges i tabell. 22.

DESIGNBELAGNINGAR OCH KONSTGIVNA UNDERLAG

Generella instruktioner

5.13. Valet av den optimala utformningen av flygfältsbeläggningar och konstgjorda grunder och bestämningen av deras strukturella lager bör göras på grundval av en jämförelse av de tekniska och ekonomiska indikatorerna för designalternativ i enlighet med punkt 1.4. Samtidigt bör prefabricerade beläggningar från PAG-14-plattor som regel användas för standardbelastningar som inte är högre än kategori III, från PAG-18-plattor - inte högre än kategori II.

5.14. Om det är nödvändigt att bygga flygfältskläder i terrängområden med den tredje typen av hydrogeologiska förhållanden, bör lämpliga tekniska åtgärder (dränering, sänkning av grundvattennivån, uppförande av vallar etc.) tillhandahållas för att få de befintliga hydrogeologiska förhållandena till förhållandena för den andra typen av terräng.

Styva flygfältsbeläggningar

5.15. Den erforderliga tjockleken på monolitiska cementbetongskikt bör bestämmas genom beräkning, men tas minst 16 cm.

Vid förstärkning av beläggningar med betong eller armerad betong bör den minsta skikttjockleken vara lika med 20 cm.

5.16. Den maximala tjockleken för enskiktiga hårda beläggningar bör bestämmas baserat på den tekniska genomförbarheten av betongbeläggningssatser och den accepterade konstruktionstekniken.

5.17. Tjockleken på skyddsskiktet i monolitiska armerade betongbeläggningar måste vara minst 40 mm för den övre armeringen och 30 mm för den nedre.

5.18. Armerad betongbeläggning med en skivtjocklek på upp till 30 cm bör förstärkas med maskor av stångarmering med en diameter på 10 till 14 mm, med en skivtjocklek på mer än 30 cm - med en diameter på 14 till 18 mm. Galler bör placeras på ett avstånd från ytan lika med "/e AO Y 2 plåttjocklek.

SNiP 2.05.08-85 Sida femton

Procentandelen längsgående armering av plattorna (mättnadsgraden av betong med armering) bör tas från 0,10 till 0,15, och avståndet mellan stavarna bör vara från 15 till 40 cm, beroende på plattans längd och diametern av förstärkningsstavarna.

Tvärförstärkning - konstruktiv; avståndet mellan de tvärgående stängerna bör tas lika med 40 cm.

5.19. För armering av armerad betongbeläggning med icke-spänd armering bör armering med en diameter på 12 till 18 mm i form av svetsade ramar användas. Den erforderliga tvärsnittsarean av armeringen bör bestämmas genom beräkning, medan procentandelen av armeringen bör vara minst 0,25. Armeringen ska placeras i längsgående och tvärgående riktningar i plattsektionens övre och nedre zoner i enlighet med storleken på böjmomenten.

Avståndet mellan stängerna, beroende på den erforderliga förstärkningsarean och stängernas antagna diameter, bör tas från 10 till 30 cm.

5.20. Det är tillåtet att utforma tvåskiktsbeläggningar med överlappning och felinriktning av sömmar i lagren (beläggningar där de längsgående och tvärgående sömmarna i de övre och nedre lagren är ömsesidigt förskjutna med mer än 2t iup anses vara felaktiga sömmar, där 1 sr är tjockleken på det övre lagret).

Vid utformning av beläggningar med inriktade sömmar bör som regel ömsesidig förskjutning av sömmarna i båda riktningarna från 1,5 till 2,0 t tup tillhandahållas. 8 beläggningar med kombinerade sömmar, styvheten hos det undre skiktet bör inte överstiga styvheten hos det övre med mer än 2 gånger.

5.21. För tvåskiktsbeläggningar är det nödvändigt att tillhandahålla ett separerande skikt mellan skikten, vilket bör vara glasin, filmpolymermaterial, sandbitumenmatta och andra material; i beläggningar med icke-inriktade sömmar bör rullmaterial som bildar ett separerande skikt läggas i två lager, - i ett lager.

5.22. Vägkantsavsnitt i anslutning till landningsbanor, taxibanor. MS och förkläden bör förses med beläggningar som är resistenta mot effekterna av gas- och luftstrålar från flygplansmotorer, samt eventuell belastning från fordon och driftfordon.

Vid konstruktion av vägkanter av asfaltbetong måste kraven i punkt 5.36 beaktas.

Tjockleken på beläggningen för att förstärka axlarna bör tas enligt beräkningen, men inte mindre än det minsta tillåtna för materialet i detta strukturella lager.

5.23. Beläggningarna på de förstärkta delarna av ändsäkerhetsbanorna i anslutning till banans ändar måste uppfylla samma krav som beläggningarna på de förstärkta axlarna.

5.24. Mellan plattor av styva monolitiska beläggningar och konstgjorda baser, separationsskikt av bituminiserat papper, glasin, film

polymermaterial. Separerande skikt för prefabricerade beläggningar tillhandahålls inte.

Vid konstruktion av prefabricerade beläggningar från pre-oumbärliga armerade betongplattor pålagda<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси.

5,25. Vid utformning av konstgjorda grunder av grovkorniga material som läggs direkt på leriga och dammiga jordar bör ett antisvällande lager av material som inte blir plastiska vid fuktning (sand, lokal jord som behandlats med bindemedel, slagg etc.) tillhandahållas, vilket uteslutet skulle vara möjligheten till penetration av basjorden när den fuktas till ett lager av material med stora porer.

Tjockleken på antisiltskiktet bör inte vara mindre än storleken på de största partiklarna av det använda materialet, men inte mindre än 5 cm.

5,26. För områden med hydrogeologiska förhållanden av den andra typen, när den naturliga basen är sammansatt av icke-dränerande jordar (lera, lera, lerjord och siltig sandig lerjord), i strukturerna av konstgjorda grunder, dräneringsöversvämningar av grov och medelstor sand med en filtreringskoefficient på minst 7 m / dag och en tjocklek i enlighet med tabellen. 23.

Tabell 23

Primachaniv. Tjockleken på orden som indikeras av den skurna linjen bör tas för områden som ligger i den södra delen av "vägklimatzonen", efter linjen - i den norra delen.

Expansionsfogar i styva flygfältsbeläggningar

5,27. Styva flygfältsbeläggningar bör delas upp i separata plattor med expansionsfogar. Plattornas dimensioner bör ställas in beroende på de lokala klimatförhållandena, såväl som i enlighet med den avsedda konstruktionstekniken.

5,28. Avstånd mellan expansionsfogar bör inte överstiga, m, för monolitiska beläggningar:

betong mindre än 30 cm tjock......S

„ 30 cm eller mer.....7,5

armerad betong ................20

armobvtoiiyh vid den årliga amplituden av genomsnittliga dygnstemperaturer, °C:

45 och uppåt...............10

mindre än 45...................15

För flygfält belägna i områden med svåra tekniska och geologiska förhållanden bör dimensionerna på ermobetong och armerad betongplattor inte tas mer än 10 m.

I monolitiska beläggningar måste längsgående tekniska sömmar användas som expansionsfogar.

För intilliggande beläggningsremsor är det nödvändigt att sörja för inriktningen av tvärgående sömmar.

Anmärkningar: 1. Den årliga amplituden för genomsnittliga dygnstemperaturer bör beräknas som skillnaden mellan medellufttemperaturen för de varmaste och kallaste månaderna, bestämt i enlighet med kraven i SNiP 2.01.01-82.

2. Tekniska sömmar. vars anordning bestäms av betongbeläggningsmaskinernas bredd och eventuella avbrott i byggprocessen.

5,29. För prefabricerade tak av förspända plattor med stumfogar som förhindrar horisontell rörelse av plattorna ska expansionsfogar tillhandahållas.

Avstånden, m, mellan de tvärgående expansionsfogarna, såväl som mellan de längsgående expansionsfogarna på förkläden och MS bör inte överstiga den årliga amplituden av genomsnittliga månadstemperaturer, °С:

ser. 45............12

från 30 till 45...................18

mindre än 30................24

Längsgående expansionsfogar i prefabricerade ban- och taxibanor bör inte tillhandahållas.

5.30. Avståndet mellan expansionsfogarna i det nedre betongskiktet av tvåskiktsbeläggningar bör inte överstiga 10 m.

5,31. I expansionsfogarna av enskiktsbeläggningar är det nödvändigt att sörja för arrangemanget av fogar som säkerställer överföringen av belastningen från en platta till en annan, och möjligheten till ömsesidig horisontell förskjutning av plattorna i riktningen vinkelrät mot fogen . Istället för stumfogar är det tillåtet att sörja för förstärkning av plattornas kantpartier med förstärkning eller förtjockning eller att använda fogade plattor.

5,32. Tvåskiktsbeläggningar med matchade sömmar bör som regel utformas med stumfogar i längs- och tvärsömmarna. Stumfogar behöver endast anordnas på det översta lagret, men deras parametrar bör tas som för en enskiktsplatta med en styvhet som är lika med den totala styvheten hos lagren.

5,33. I tvåskiktsbeläggningar med icke-justerade sömmar bör stumfogar endast tillhandahållas i tvärgående tekniska (arbets-) sömmar.

Kantförstärkning bör tillhandahållas i den nedre zonen av toppskiktet.

Icke-styva flygfältsbeläggningar

5,34. Icke-styva flygfältsbeläggningar, tillsammans med konstgjorda baser, måste utformas som flerskikts, vilket i regel ger en mjuk övergång från mindre deformerbar

Nya övre skikt till mer deformerande undre.

5,35. Den minsta tillåtna tjockleken på strukturella skikt (i komprimerat tillstånd) av icke-styva beläggningar och konstgjorda baser bör tas enligt tabell. 24. I detta fall får tjockleken på det strukturella skiktet i alla fall inte vara mindre än 1,5 gånger storleken på den största fraktionen av mineralmaterialet som används i skiktet.

Tabell 24

Strukturellt lagermaterial	Minimum
icke-styv beläggning	lagertjocklek.
och konstgjord bas
Asfaltbetong under inre tryck
luft i luftfartygshjulens pneumatik. MPa (kgf/cm*):
mindre än 0,6 (6)
från 0,6 (6) till 0,7 (7)
över 0,7(7) „ 1,0<10)
Krossad sten, grus, jordar, bearbetade
organiska bindemedel
Krossad sten behandlad med organiska bindemedel enligt följande metoder:
impregnering
semi-impregnering
Jordar och låghållfasta stenmaterial. behandlad med mineralstickning
Krossad sten eller grus, ej behandlad med bindemedel och lagt på sandigt underlag
Krossad sten, ej behandlad med bindemedel och lagd på en solid (sten eller förstärkt med bindemedelsjord) grund

5,36. Anordningen för de övre skikten av asfaltbetongbeläggningen bör tillhandahållas från täta asfaltbetongblandningar, de nedre skikten - från täta eller porösa asfaltbetongblandningar.

Se. märket och typen av asfaltbetongblandningar för de översta skikten av trottoaren, såväl som motsvarande märke av bitumen, bör tas i enlighet med GOST 9128-84, beroende på kategorin av standardbelastningen, elementen på flygfältet (heliport) och vägens klimatzon.

Under belastningar av normativ kategori IV och högre bör asfaltbetongbeläggningar läggas på underlag av material behandlade med bindemedel.

Asfaltbetongbeläggningar får inte installeras i områden som upplever långvarig (över 3-4 min) exponering för en gasjet från flygplansjetmotorer, där temperaturen på beläggningens yta överstiger 100 °C, och gasflödeshastigheten är 50 m/s och högre.

SNiP 2.05.08-85 Sida 17

Förstärkning av befintliga trottoarer under återuppbyggnaden av flygfält

6,37. Behovet och metoderna för att förstärka befintliga beläggningar under återuppbyggnaden av flygplatser bör bestämmas med hänsyn till flygplatsens klass och kategorin av standardbelastning, samt beroende på tillståndet för den befintliga beläggningen, naturliga och konstgjorda baser och dräneringsnätverk. , lokala hydrogeologiska förhållanden, egenskaper hos materialen i den befintliga beläggningen och grunden, höjdpositionen för beläggningsytan.

Tabeller" 25

Anmärkningar: 1. Kategorin av förstörelse ställs in enligt det attribut som ger den högsta kategorin av förstörelse.

2. Genomgående sprickor beaktas om det genomsnittliga avståndet mellan dem är mindre än 5 m och de inte är tillåtna av konstruktionsgränstillståndet.

3. När man bestämmer procentandelen förstörda plattor bör man ta: för en bana - en genomsnittlig remsa med en bredd lika med halva banans bredd längs hela dess längd; för taxibanor och andra trottoarelement, en serie plattor som utsätts för belastningar från flygplanets huvudben; för MS och förkläden - hela arbetsområdet.

5,39. Beläggningsförstärkningsprojektet bör sörja för preliminär reparation av basen och restaurering av den förstörda beläggningen, inklusive installation av ett utjämningsskikt för avsatser, gropar och andra ojämnheter i den befintliga beläggningen över 2 cm, samt restaurering och utveckling av dräneringsnätverket, i avsaknad av ett nätverk, avgöra om det är nödvändiga enheter.

5,40. Monolitisk betong och armerad betongbeläggning bör armeras med monolitisk betong, armerad betong, armerad betong och prefabricerade förspända armerade betongplattor eller asfaltbetong.

Monolitisk armerad betongbeläggning bör som regel armeras med monolitisk armerad betong eller asfaltbetong.

Prefabricerade tak av förspända betongplattor behöver förstärkas

vara förgjutna med förspända plattor eller asfaltbetong; det är inte tillåtet att förstärka dem med monolitisk betong eller armerad betong.

Vid förstärkning av prefabricerade beläggningar med prefabricerade plattor ska förstärkningsskiktets sömmar i förhållande till befintlig beläggnings sömmar förskjutas med minst 0,5 m för längsgående och 1 m för tvärsömmar.

Vid förstärkning av hårda beläggningar byggda under ogynnsamma hydrogeologiska förhållanden med monolitisk betong eller armerad betong, bör dimensionerna på förstärkningsskiktet tas i enlighet med paragraf 5.28-

5,41. Vid förstärkning av monolitiska styva beläggningar med monolitisk betong, armerad betong eller armerad betong, kraven för tvåskiktsbeläggningar som fastställs i paragraferna. 5.20, 5.32 och 5.33. Om antalet lager är fler än två bör det nedre skiktet betraktas som det skikt som ligger direkt under det övre.

Vid förstärkning av styva beläggningar med prefabricerade förspända armerade betongplattor, mellan befintlig beläggning och prefabricerade plattor, är det absolut nödvändigt, oavsett den befintliga beläggningens jämnhet, att sörja för ett utjämningsskikt av sandbetong eller sandcement med en genomsnittlig tjocklek på kl. minst 3 cm; det separerande skiktet är i detta fall inte uppfyllt.

5,42. Den totala minsta tjockleken på skiktet/skikten av asfaltbetong vid förstärkning av hårda flygfältsbeläggningar bör tas i enlighet med tabell. 26. För att förstärka hårda beläggningar bör endast täta asfaltblandningar användas i alla lager.

Tabell 26

Total minsta tjocklek på asfaltbetongskiktet, cm, hårda beläggningsförstärkningar

Genomsnittlig månatlig lufttemperatur för den kallaste månaden. °C

flygfältssektioner

5,43. Förstärkning av icke-styva beläggningar kan utföras med icke-styva och styva beläggningar av alla slag.

Förstärkande icke-styva beläggningar med styva bör vara

Sida 18 SNiP 2.06.08-85

Utför vid behov ett utjämningsskikt längs det avskiljande skiktet med anordningen i enlighet med anvisningarna i avsnitt 5.39.

5,44. Förstärkning av armeringsskiktet av asfaltbetong med polymer- eller glasfibernät (speciellt tillverkade för detta ändamål) placerade under det översta lagret av asfaltbetong. det är nödvändigt att tillhandahålla flygplatser i klass A, B och C i områden med ett stort antal genomgående sprickor.

Vid förstärkning av hårda beläggningar med asfaltbetong, oavsett deras tillstånd, bör förstärkning med maskor av förstärkningsskiktet tillhandahållas: på platser för systematisk lansering och testning av flygplansmotorer; i de områden där taxibanan gränsar till banan; på platser med preliminär motorstart längs hela huvudtaxibanans bredd med en längd av den förstärkta sektionen på 20 m;

över hela bredden av banans ändsektioner, 150 m lång;

över hela bredden av grupp MS längs placeringslinjen för flygplanets huvudstöd och motorer, inklusive gasstrålens påverkanszon.

5,45. Projektet att förstärka befintliga hårda flygfältsbeläggningar med asfaltbetong bör tillhandahålla åtgärder (förstärkning, skärning av expansionsfogar) för att minska sannolikheten för reflekterade sprickor i förstärkningsskiktet.

Kapning av expansionsfogar bör utföras ovanför alla expansionsfogar, armering av asfaltbetong bör tillhandahållas ovanför resterande fogar. I avsaknad av expansionsfogar på den befintliga styva beläggningen, tas avståndet mellan expansionsfogarna (steget att skära fogarna) enligt tabell. 27.

Tabell 27

Notera. Avståndet mellan deformationshalsarna måste vara en multipel av längden på befintliga trottoarplattor.

BERÄKNING AV FLYGTÄCKNINGAR

5,46. Flygplatsbeläggningar bör beräknas enligt gränstillståndsmetoden för inverkan av vertikala laster från flygplan som strukturer liggande på ett elastiskt fundament.

De beräknade gränstillstånden för styva flygfältsbeläggningar är för sektioner: betong och armerad betong - gränstillstånd i hållfasthet;

med icke-spänd armering - gränstillstånd för hållfasthet och spricköppning;

med spännarmering - gränstillståndet för sprickbildning.

Designgränstillstånden för icke-styva flygfältsbeläggningar är för trottoarer som en del av kläder:

kapitaltyp - gränstillstånd för den relativa avböjningen av hela strukturen och för styrkan hos asfaltbetongskikt;

lättviktstyp - gränstillståndet för den relativa avböjningen av hela strukturen.

5,47. Flygplatsbeläggningar bör utformas för standardlaster, vars kategorier och parametrar anges i tabell. 28 (för flygplan) och tab. 29 (för helikoptrar).

Tabell 28

Anmärkningar: 1. Avstånden mellan pneumatik för de fyra hjullagren antas vara 70 cm mellan intilliggande hjul och 130 cm mellan rader av hjul.

2. Standardlaster av kategori III och GU får ersättas med laster på ett enkelhjuligt huvudstöd och tas 170 kN (17 tf) respektive 120 kN (12 tf), i trycket i hjulrörsmaskinerna för standard belastningar av kategori V och VI lika med 0,8 MPa (8 kgf / cm 2).

Tabell 29

Anmärkningar: (..Huvudstödet är enhjuligt.

2. Vid tilldelning av konstruktionskrav för heliportar och deras landmassor, likställs lasten av tunga helikoptrar (med en startvikt på mer än 15 ton) med kategori III av standardlasten, medium (från 5 till 15 ton) - till kategori V, lätt (mindre än 5 ton) - till kategori VI.

8 i enlighet med konstruktionsuppdraget är det tillåtet att beräkna flygfältsbeläggningar för effekten av vertikala belastningar från ett flygplan av en viss typ.

Byggnadsbestämmelser

Bilvägar

SNiP 2.05.02-85

Moskva 1997

UTVECKLAD av Soyuzdornii från byggnadsministeriet (PhD V.M. Yumashev - ledare för ämnet; O.N. Yakovlev, kandidater för tekniska vetenskaper N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; Doktor i tekniska vetenskaper V.D. Kazarnovsky, V. A. Mo. Chernigov, L. A. E. A. M. Sheinin, I. A. Plotnikova, V. S. Isaev, N. S. Bezzubik) deltagande i Soyuzdor-projektet vid transport- och konstruktionsministeriet (V.R. Silkov; kandidat för tekniska vetenskaper V.D. Braslavsky; S.A. Zarifiants), Moskvas bil- och väginstitut, Moskvas bil- och väginstitut. Utbildning (Doctor of Technical Sciences V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V.V. Silyanov), Soyuzpromtransniiproekt of Gosstroy of the USSR (V.I. Polyakov, P.I. Zarubin, V.S. Porozhnyakov; Candidate of Technical Sciences A.GNI VIDevs of the USSR, Nov. V.Ya. Builenko), Giprodornii från RSFSR:s Minavtodor (Doctor of Technical Sciences A.P. Vasiliev; Candidates of Technical Sciences V.D. Belov, E.M. Okorokov), Giproavtotrans från RSFSR:s ministerium för autotransport (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans från RSFSR:s statliga kommitté för oljeprodukter (A.V. Shcherbin), georgiska statsförvaltningen vid GSSR:s ministerium för biltransport (kandidat för tekniska vetenskaper T. MEN. Shilakadze).

INTRODUCERAD av Soyuzdornias transportministerium.

FÖRBEREDT FÖR GODKÄNNANDE av Glavtekhnormirovanie Gosstroy i Sovjetunionen (Yu.M. Zhukov).

Med ikraftträdandet av SNiP 2.05.02-85 "Motorways", från 1 januari 1987, SNiP II-D.5-72 "Motorways. Konstruktionsstandarder” och ”Riktlinjer för utformning av undergrund av järnvägar och motorvägar” (SN 449-72) när det gäller konstruktionsstandarder för undergrund av motorvägar.

När du använder ett normativt dokument bör de godkända ändringarna i byggkoder och regler och statliga standarder beaktas.

Om att sätta i kraft standarderna från Council for Mutual Economic Assistance ST SEV 5387-85 "Internationella bilvägar. Tunnlar. Designstandards” och ST SEV 5388-85 “Internationella bilvägar. Grundläggande tekniska krav och designstandarder”

Sovjetunionens statsbyggnadskommitté

BESTÄMMER:

1. Genomför standarderna från Council for Mutual Economic Assistance ST CMEA 5387-85 "Internationella motorvägar. Tunnlar. Designstandards” och ST SEV 5388-85 “Internationella bilvägar. Grundläggande tekniska krav och designstandarder" genom att införa dem i SNiP 2.05.02.-85 "Vägar".

Standarderna ST SEV 5387-85 och ST SEV 5388-85 har varit i kraft sedan 1 januari 1987 för tillämpning i den nationella ekonomin och i avtalsmässiga och juridiska förhållanden för ekonomiskt, vetenskapligt och tekniskt samarbete med CMEA:s medlemsländer.

2. Fixa normerna för Council for Mutual Economic Assistance ST SEV 5387-85 "Internationella motorvägar. Tunnlar. Designstandards” och ST SEV 5388-85 “Internationella bilvägar. Grundläggande tekniska krav och designstandarder” för USSR:s transportministerium.

3. Godkänna och träda i kraft från och med den 1 mars 1987, ändring nr 1 av SNiP 2.05.02.-85 "Motorvägar", godkänd av USSR Gosstroys dekret av den 17 december 1985 nr 233, införandet av ett stycke (före den allmänna bestämmelsen) med följande innehåll: " Tekniska parametrar för SNiP 2.05.02.-85 motsvarar ST SEV 2791-80, ST SEV 5387-85, ST SEV 5388-85"

USSR State Committee for Construction	Byggnadsbestämmelser	SNiP 2.05.02-85
(Gosstroy of the USSR)	Bilvägar	Istället för SNiP II -D.5-72 och SN 449-72 när det gäller designstandarder för undergrundsvägar

Dessa normer och regler gäller utformningen av nybyggda och rekonstruerade motorvägar i Sovjetunionen för allmänt bruk och tillfartsvägar till industriföretag.

Dessa normer och regler gäller inte för utformning av tillfälliga motorvägar för olika ändamål (byggda för en livslängd på mindre än 5 år), vintervägar, vägar för avverkningsföretag, interna vägar för industriföretag (test, på plats, stenbrott, etc.), vägar på gården i kollektivjordbruk, statliga gårdar och andra jordbruksföretag och organisationer.

1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

1.1. Motorvägar längs hela sin längd eller i separata sektioner, beroende på beräknad trafikintensitet och deras nationalekonomiska och administrativa betydelse, indelas i kategorier enligt tabell. ett.

1.2. Tillfartsvägarna för industriföretag inkluderar motorvägar som förbinder dessa företag med allmänna vägar, med andra företag, järnvägsstationer, hamnar, beräknat på passage av fordon som är tillåtna för trafik på allmänna vägar.

Du kan ladda ner hela dokumentet från länken nedan: