Avmagnetisering av fartygets skrov. Magnetisering av ett fartyg i jordens magnetfält. fartygets magnetfält

Fartygsavmagnetisering

artificiell förändring av fartygets magnetfält för att minska sannolikheten för att det detonerar på magnetiska och magnetiska induktionsminor. R. to. uppnås med hjälp av stationära avmagnetiseringsanordningar (RU), vars huvudelement är speciella lindningar monterade direkt på fartyget och utformade för att kompensera för dess magnetfält. Fartyg och fartyg som inte har ställverk genomgår periodisk avmagnetisering vid stationära eller mobila stationer med lindningslös avmagnetisering, där fartygets eget magnetfält efter exponering för ett avmagnetiserande yttre magnetfält reduceras till erforderlig nivå.

Stora sovjetiska encyklopedien. - M.: Sovjetiskt uppslagsverk. 1969-1978 .

Se vad "Degaussing a ship" är i andra ordböcker:

Minska styrkan på fartygets magnetfält för att minska sannolikheten för att det sprängs av magnetiska och induktionsminor. Det finns två typer av slingrande fartygsavmagnetisering (flera kabelkablar är monterade på fartyget i olika plan ... ... Marine Dictionary

Fartygsavmagnetisering- minska styrkan på fartygets magnetfält för att minska sannolikheten för att det sprängs av magnetiska och induktionsminor. Det finns två typer av R. till.-lindning (kabellindningar är monterade inuti fartygets skrov, genom vilka en konstant leds ... ... Ordbok över militära termer

Magnetisering av skeppsjärn under påverkan av jordens magnetfält. Orsakar magnetisk kompassavvikelse. De magnetiska och induktionssäkringarna i sjöminor reagerar på fartygets magnetism. För att minska fartygets magnetism använder de ... ... Marine Dictionary

Minskydd av fartyget- en uppsättning konstruktiva åtgärder och tekniska medel som minskar graden av förstörelse av fartyget med minvapen. Inkluderar: strukturellt skydd av fartyget; tekniska medel för att minska intensiteten hos fysiska fält (brusreducering, ... ... Ordbok över militära termer

minförsvar- En uppsättning åtgärder för att skydda fartyg från att sprängas av sjö- och flodminor. Huvudmedlet för P. o. minröjning används i kombination med ett antal hjälpmedel. Av dessa är särskilt viktiga: observation organiserad på ... ... Kort ordbok över operativ-taktiska och allmänna militära termer

GOST 23612-79: Skeppsmagnetism. Termer och definitioner- Terminologi GOST 23612 79: Skeppsmagnetism. Termer och definitioner originaldokument: 10. Avvikelse för det geomagnetiska fältet på fartyget Avvikelse E. Avvikelse F. Avvikelse D. Avvikelse Avvikelse för elementen i den magnetiska induktionsvektorn på fartyget från ... ... Ordboksuppslagsbok med termer för normativ och teknisk dokumentation

I.G. ZAKHAROV - doktor i tekniska vetenskaper, professor, konteramiral,
V.V. EMELYANOV - kandidat för tekniska vetenskaper, kapten i första rangen,
V.P. SHCHEGOLIKHIN - doktor i tekniska vetenskaper, kapten i första rangen,
V.V. CHUMAKOV - Doktor i medicinska vetenskaper, professor, överste för sjukvården

De mest välkända fysiska fälten för fartyg inkluderar hydroakustiska, magnetiska, hydrodynamiska, elektriska, lågfrekventa elektromagnetiska fält, som manifesterar sig huvudsakligen i den marina miljön, såväl som termisk, sekundär radar, optisk radar och andra fält, som vanligtvis visar sig i rymden, över skeppet. Fysiska fält används när närhetssäkringar utlöses i minor och torpeder, samt för att upptäcka nedsänkta ubåtar. Erfarenheterna från andra världskriget visar att de flesta av de sjunkna fartygen sprängdes av minor.

Förbättringen av riktningssökare och ekolod, utseendet på min- och torpedvapen som reagerar på fartygets buller, med särskild brådska väckte frågan om att minska ljudemissionen från fartyg och minska storleken på ekolodsreflektionen, vilket ökar deras akustiska smygförmåga. , skydd mot att bli träffad av vapen och förbättrar arbetsförhållandena för sina egna hydroakustiska medel.

Under det stora fosterländska kriget, forskare från marinens institut, Central Research Institute. Akademiker A.N. Krylova, specialister från designorganisationer och varv letade efter sätt att minska bullret från ubåtar och minsvepare genom att installera vibrationsaktiva mekanismer på stötdämpare och använda ljuddämpare för dieselmotorer (I.I. Klyukin, O.V. Petrova). Kriget avslöjade den uppenbara otillräckligheten och ofullkomligheten hos de medel för akustiskt skydd av inhemska fartyg som fanns vid den tiden. Därför började speciella laboratorier och forskarlag skapas redan under de första efterkrigsåren, vars syfte bestämdes av behovet av att minska de akustiska parametrarna för fartyg (M.Ya. Minin, Yu.M. Sukharevsky) . De första relativt tysta propellrarna dök upp. De mest bullriga mekanismerna var monterade på stötdämpare, gummi-metallförband användes.

Början av designen och konstruktionen av de första atomubåtarna och höghastighets-anti-ubåtsfartyg utrustade med hydroakustiska stationer gav impulser till utvecklingen av fartygsakustik. Studie av den fysiska karaktären av fartygets bullergenerering, utveckling av de första ungefärliga beräkningsscheman för att bedöma ljudemissionen från fartygets skrov, dess propellrar, skapande av effektivare medel för ljud- och vibrationsisolering och vibrationsabsorption, studie av arten och källor till vibrationsaktivitet hos fartygsmekanismer och -system, utveckling och skapande av instrument och metoder för mätningar och studier av fartygsbuller och vibrationer av deras mekanismer var huvudområdena för fartygsakustiken. De var engagerade i Central Research Institute. EN. Krylov, första centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet, akustiskt institut vid vetenskapsakademin i Sovjetunionen. De första vetenskapliga skolorna skapades under ledning av L.Ya. Gutina, Ya.F. Sharova, A.V. Rimsky-Korsakov, B.D. Tartakovsky, B.N. Masharsky, N.G. Belyakovsky, I.I. Klyukin. HELVETE. Pernik. Åren 1956-1958. 1:a centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet och centrala forskningsinstitutet. Akademiker A.N. Krylov, de första specialiserade fullskaliga akustiska testerna av ytfartyg utfördes med hjälp av mätande hydroakustiska fartyg. Resultaten av tester och studier av egenskaperna och källorna för det hydroakustiska området för fartyg gjorde det möjligt att formulera rimliga rekommendationer för utformningen av akustiskt skydd av de första atomubåtarna och minskningen av akustisk störning av driften av hydroakustiska stationer på ytfartyg . Samtidigt utbildades vetenskaplig personal, specialister inom akustiskt skydd av fartyg utbildades för designorganisationer, varv och sjöförband.

Från början av 1960-talet började komplexa FoU-program som syftade till att förbättra de akustiska egenskaperna hos ubåtar och ytfartyg att bildas och implementeras. Dessa program övervakades av det vetenskapliga rådet för det integrerade programmet "Hydrofysik" vid presidiet för USSR Academy of Sciences (ledd av A.P. Aleksandrov, president för USSR Academy of Sciences). Den direkta förvaltningen av genomförandet av dessa program utfördes av ledande forskare och organisatörer av vetenskaplig forskning - Ya.F. Sharov, B.A. Tkachenko, G.A. Khoroshev, L.P. Sedakov, A.V. Avrinsky, V.N. Parkhomenko, E.L. Myshinsky, V.S. Ivanov.

Under de efterföljande åren arbetade Centrala forskningsinstitutet. Akademiker A.N. Krylov, det första centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet, instituten för USSR Academy of Sciences, designorganisationer och skeppsvarv, uppnåddes betydande framgångar för att lösa problemen med att minska undervattensljudet från ubåtar och ytfartyg. Under de senaste 30 åren har undervattensbullernivåerna för inhemska ubåtar minskat med mer än 40 dB (100 gånger).

Detta blev möjligt som ett resultat av många teoretiska och experimentella studier av den fysiska karaktären av utbredning av vibrationer genom fartygens skrovstrukturer och deras ljudemission i vattnet. En fysisk och matematisk modell skapades för en ubåt och ett ytfartyg som en komplex undervattensbullersändare med flera element, på basis av vilken inte bara prediktiva uppskattningar av de förväntade fartygsbullernivåerna görs, utan även rekommendationer utvecklas för arkitekturen och design av skrovet och dess delar, för placering av mekanismer och system fartyg. Forskare från Rostov State University, Institute of Problems of Mechanics vid USSR Academy of Sciences, Institute of Mechanical Engineering vid USSR Academy of Sciences (I.I. Vorovich, A.L. Goldenweiser, A.Ya. Tsionsky, A.S. Yudin, G. N. Chernyshev, A. Z. Averbukh, G. V. Tarkhanov), som gjorde ett viktigt bidrag till utvecklingen av idéer om vibroakustiken hos skalstrukturer som närmar sig skrovet på en ubåt. För att minska vibrationsexcitabiliteten och minska ljudemissionen från skrovkonstruktioner skapades och applicerades speciella vibrationsabsorberande, ljudisolerade och ljudabsorberande beläggningar på fartyg. Deras användning säkerställde en minskning av bullret inne i fartygets lokaler och förbättrade levnads- och arbetsförhållandena för besättningen. Beläggningar på utsidan av skrovet minskade reflektioner från skrovet av ekolodssignaler.

Under utvecklingen och skapandet av beläggningar löstes ett antal fysiska och tekniska problem för det rationella valet av beläggningsmaterial och deras strukturer, vilket gjorde det möjligt att säkerställa, tillsammans med de erforderliga akustiska egenskaperna hos beläggningar, deras styrka och tillförlitlighet.

Betydande framsteg har gjorts inom området för lågljudshydraulik och luftsystem. Baserat på den teoretiska generaliseringen av många experiment som utförts på hydro- och aerodynamiska stativ, utvecklades principerna för att skapa lågbrusgaskontrollanordningar och andra mekanismer (Ya.A. Kim, I.V. Malokhovsky, V.I. Golovanov, A.V. Avrinskiy).

Arbetar för att minska vibrationer och buller från fartygsmekanismer och -system, i första hand turboväxlar, pumpar, fläktar, elektriska mekanismer och annan utrustning. Viktigt arbete utfördes på rotorsystem, vevmekanismer och lager. Vi studerade elektromagnetiska källor för buller och vibrationer i elmotorer, elektriska maskiner och statiska omvandlare. I dessa arbeten, tillsammans med specialister från Centrala forskningsinstitutet. Akademiker A.N. Krylov och det första centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet (K.I. Selivanov, A.P. Golovnin, Kh.A. Gurevich, E.L. Myshinsky, S.Ya. Novozhilov, E.N. Afonin, etc.), forskare med aktivt deltagande vid Institutet för maskinteknik från USSR Academy of Sciences och ingenjörer från maskinbyggnadsindustrin (R.M. Belyakov, F.M. Dimentberg, E.L. Poznyak, I.D. Yampolsky, B.V. Pokrovsky och andra) var värd.

Baserat på den teoretiska analysen och bearbetningen av en stor mängd experimentella data bestämdes beroenden av de akustiska egenskaperna hos huvudtyperna av mekanismer på energiparametrarna, och därmed säkerställdes utformningen av det optimala kraftverket. För nästan varje generation av ubåtar och ytfartyg utvecklades vibrationsisoleringsverktyg: stötdämpare, flexibla slangar, grenrör, mjuka hängare för rörledningar och kopplingar. Från generation till generation fördubblades deras vibrationsisoleringsförmåga. Speciella vibrationsisolerande fundament, tvåstegsscheman av vibrationsisolerande fästelement utvecklades. Som ett resultat av det arbete som utförs under ledning av specialister från Central Research Institute. Akademiker A.N. Krylov, 1st Central Research Institute of the Navy (G.N. Belyavsky, Ya.F. Sharov, V.I. Popkov, N.V. Kapustin, K.Ya. Maltsev, I.L. Orem, V.R. Popinov), den inhemska varvsindustrin har ett brett utbud av stötdämpande och vibrationsisolerande strukturer som kan ge en betydande minskning av vibrationer och buller. Av de unika designerna bör det noteras pneumatiska och lågfrekventa stötdämpare för en belastning på 0,5-100 ton, flexibla slangar för rörledningar med ett arbetsmiljötryck på upp till 10 000 kPa och några andra.

En god effekt erhölls från användningen av vibrationsdämpning i fartygskraftutrustning, rörledningar, ramar och grundläggande strukturer. Således säkerställde rymdramar gjorda av sammansatta balkar (sandwichtyp) för aggregatsammansättningar av mekanismer bullerreducering med upp till 15 dB samtidigt som full bärförmåga bibehölls. Kompositstrukturer med inre viskoelastiska skikt har funnit tillämpning vid konstruktion av rörledningar, pelare och propellrar. Speciella höljen för mekanismer, ljuddämpare för luftledningar och rörledningar i utombordsvattensystem bidrog också till bullerreducering.

System för aktiv dämpning av mekanismens vibrationer och buller skapades av ett team av forskare och specialister från Central Research Institute of Marine Electrical Engineering under ledning av A.V. Barkov och V.V. Malakhov. Institutet för maskinteknik i Sovjetunionen (RAS) genomförde forskning och utveckling av aktiva enheter för att minska vibrationerna från mekanismer och i framdrivningsaxel-hussystemet (V.V. Yablonsky, Yu.E. Glazov, S.A. Tiger).

En stor cykel av forskning utfördes av forskare och specialister från Central Research Institute. Akademiker A.N. Krylov och maskinbyggande företag för att skapa kompakta kraftverk med hög specifik energitäthet, som har ett effektivt system för att undertrycka akustisk energi på alla sätt av dess utbredning - genom skrovstrukturer, genom ett flytande medium i rörledningar och genom den omgivande luftrum. En sökning genomfördes och alternativ för rationell placering av vibroaktiva mekanismer hittades, med hänsyn till deras interaktion, optimal användning av icke-vibroaktiva strukturer, uteslutning av resonanslägen för aggregerade sammansättningar och mycket mer. I detta avseende är det nödvändigt att notera det många år av fruktbart arbete av V.I. Popkov och hans vetenskapliga skola.

Införandet av resultaten från dessa studier av blockkraftverk skapade vid Leningrad Kirov-anläggningen (chefsdesigner - M.K. Blinov) och Kaluga Pipe Plant (chefsdesigner - akademiker V.I. Kiryukhin) gjorde det möjligt att skapa maskiner som säkerställer konstruktionen av låga -buller ubåtar.

Principerna för "lika styrka" akustiskt skydd av kraftverk (PP) är formulerade, där överföringen av ljudenergi längs olika vägar för dess utbredning är ungefär densamma. Enorma information om det vibroakustiska tillståndet för mekanismer, ackumulerat under perioden med bänk- och fullskaliga akustiska tester av mekanismer och kraftverk, gjorde det möjligt att föreslå ett antal metoder för att kontrollera vibrationer och buller, diagnostisera mekanismernas tekniska tillstånd.

Ojämnheten i hastighetsfältet i propellerskivan, andra hydrodynamiska orsaker orsakar uppkomsten av ostadiga krafter på propellern, som överförs genom axeln och lagren till fartygets skrov, vilket orsakar dess intensiva vibrationer (och som ett resultat förvärrar bostadsförhållanden på fartyget), betydande ljudstrålning i vattnet vid låga frekvenser.

För att lösa problemet med att minska lågfrekvent strålning inleddes ett arbete med att isolera propellern från skrovet genom att inkludera elastiska element i systemet av kopplingar mellan propellern och axeln och skrovet, vilket är en komplex vetenskaplig och ingenjörsmässig uppgift. Under ledning av S.F. Abramovich, M.D. Genkina, K.N. Pakhomova, Yu.E. Glazov-specialister från Central Research Institute. Akademiker A.N. Krylov och designorganisationer hittade ett antal effektiva konstruktiva lösningar på detta problem.

Parallellt med utvecklingen av passiva medel för akustiskt skydd (vibrationsisolerande anordningar, akustiska beläggningar etc.) genomfördes ett arbete med att studera möjligheterna att använda aktiva metoder för att dämpa (kompensera) fartygets hydroakustiska fält. Arbete i denna riktning utfördes vid det akustiska institutet vid USSR Academy of Sciences (B.D. Tarkovsky, G.S. Lyubashevsky, A.I. Orlov), idéerna från M.D. Malyuzhinets (arbetet övervakades av V.V. Tyutekin, V.N. Merkulov). Vid Centrala forskningsinstitutet. Akademiker A.N. Krylov, aktiv-passiva enheter för ljuddämpning i rörledningar (V.L. Maslov, L.I. Soloveychik), såväl som system för att kompensera fartygsinterferens med driften av hydroakustiska anläggningar, föreslogs och studerades.

Att lösa problemet med att minska fartygsinterferens med driften av hydroakustiska medel krävde forskning: om spridning av ljud och vibrationer från källor på fartyget till platserna för ekolodsanordningar; i enlighet med de statiska egenskaperna hos det turbulenta gränsskiktet på GAS-antennernas radom och ljudstrålningen från strukturerna hos GAS-radomerna under verkan av krafterna från det turbulenta gränsskiktet, såväl som skapandet av radomer hos GAS-antennerna med erforderliga brusskyddande egenskaper, ljudtransparens, styrka och stabilitet. Det var nödvändigt att studera diffraktionen av ljudvågor på kroppar med godtycklig form.

Ett komplex av specialiserade experimentuppställningar, modeller och stativ utvecklades för forskningen. På denna experimentella grund, såväl som under naturliga förhållanden, utfördes arbete, som ett resultat av vilket det var möjligt att skapa en teori om bildandet av fartygsburen akustisk interferens. På grundval av detta skapades metoder för att beräkna nivåerna av dessa störningar och styrkan på kåpan, och rekommendationer och åtgärder utvecklades för att minska störningarna. Ubåtar har introducerat anti-jamming radomdesigner för de viktigaste GAS-antennerna, som inte bara minskar störningar av hydrodynamiskt turbulent ursprung, särskilt vid höga hastigheter, utan också uppfyller kraven på ljudtransparens och styrka.

Lösningen på problemet med att minska störningar på ytfartyg följde vägen för att använda fartygsskrovsskärmningsanordningar och utvecklingen och introduktionen av anti-interferenssköldar (kofferdammar) av olika former, inkl. och spänd. Genomförandet av ett komplex av teoretiska och experimentella studier, införandet av nya typer av kåpor och andra tekniska lösningar och medel i fartygskonstruktioner gjorde det möjligt, vilket framgår av fullskaliga tester, att säkerställa en minskning av det egna akustiska bullret på ubåtar genom att 40 gånger, och på ytfartyg - 20 gånger.

Att lösa problemet med att minska fartygens undervattensbuller är omöjligt utan forskning och mätningar av energi, spektrala, rumsliga, statistiska och andra egenskaper hos buller och vibrationer. I detta avseende har Centrala forskningsinstitutet. Akademiker A.N. Krylova och det första centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet genomförde en cykel av arbete med att skapa praktiska mätmetoder och forskning för att söka efter fartygsbullerkällor, för att utveckla krav för motsvarande utrustningskomplex. Som ett resultat av dessa arbeten, utförs med deltagande av företag av staten Standard VNIIM dem. DI. Mendeleev, VNII FTRI, etc., mätkärl och mätområden var utrustade med moderna instrument. Fartygen och fabrikstestbänkarna är utrustade med vibrations- och bullermätningssystem för att styra fartygens mekanismer och sammansättningar. Den metrologiska basen, som inkluderar ursprungliga metoder och tekniker, såväl som medel för att mäta och studera buller och vibroakustiska egenskaper hos fartyg och deras mekanismer, skapades under vetenskaplig vägledning och med aktivt deltagande av B.N. Masharsky, G.A. Surina, G.A. Rozenberg, A.E. Kolesnikova, G.A. Chunovkina, V.A. Postnikova, V.I. Popkova, A.N. Novikova, A.K. Kvashenkina, M.Ya. Pekalny, V.P. Shchegolikhin, V.I. Teverovsky, V.A. Kirshov, V.K. Maslov och andra.

Utökade tester organiserades och genomfördes för nästan alla serier av moderna ubåtar och ytfartyg (G.A. Matveev, G.A. Khoroshev, V.S. Ivanov, E.S. Kachanov, I.I. Gusev), källor till akustiska och elektromagnetiska fält, effektiviteten hos den skyddsutrustning som används på dem utvärderades och åtgärder utvecklades för att ytterligare minska nivån på dessa områden.

Arbetet med att skapa magnetiska skyddssystem för fartyg och metoder för deras avmagnetisering påbörjades 1936 under ledning av A.P. Alexandrova. Under det stora fosterländska kriget utvecklade forskare från Vetenskapsakademien och mariningenjörer system och metoder för magnetiskt skydd på otroligt kort tid och utrustade fartyg med dem. Gruppen av vetenskapsmän inkluderade: A.P. Aleksandrov, V.R. Regel, P.G. Stepanov, A.R. Regel, Yu.S. Lazurkin, B.A. Gaev, B.E. Godzevich, I.V. Klimov, M.V. Shadeev, V.M. Pitersky, A.A. Svetlakov, B.A. Tkachenko och många andra.

Fartygsavmagnetiseringstjänster skapades i flottorna och flottiljerna, som senare omvandlades till en fartygsskyddstjänst. Efter krigsslutet fortsatte arbetet med att förbättra metoderna och medlen för magnetiskt skydd av ytfartyg och ubåtar. Metoder för vindstilla avmagnetisering förbättrades, speciella avmagnetiseringsfartyg byggdes, nya mätinstrument och kontroll- och mätstationer skapades och kvalificerad personal utbildades.

En av de viktiga inriktningarna var förbättringen av det magnetiska skyddet av minförsvarsfartyg. Den vetenskapliga motiveringen bildades av A.V. Romanenko, L.A. Zeitlin, N.S. Tsarev. Som ett resultat av detta har ett mycket effektivt magnetiskt skyddssystem utvecklats, som har testats mer än en gång i stridstrålningsförhållanden. Utvecklingen av medel för magnetiskt skydd av fartyg krävde lösningen av ett komplex av komplexa tekniska problem, inklusive skapandet av Naval Research Range (1952). Officerare spelade en avgörande roll i dess bildande: L.S. Gumenyuk, B.A. Tkachenko, A.I. Karas, A.F. Trumslagare, G.A. Shevchenko, A.V. Kurlenkov, Ya.I. Krivoruchko, A.V. Romanenko, A.I. Ignatov, M.P. Gordyaev, N.N. Demyanenko.

Räckvidden spelade en betydande roll för att förbättra skyddet av fartyg på fysiska fält. Den var utrustad med de senaste proverna av mätutrustning. Det inkluderade unika strukturer, inklusive ett magnetiskt stativ byggt i slutet av 50-talet. Liknande montrar i USA byggdes 15-20 år senare.

Bland de vetenskapliga och tekniska problemen som löstes av de kreativa teamen av forskare och ingenjörer i landet var de viktigaste: minskningen av fartygens magnetfält, utvecklingen av automatiska styrsystem för strömmar i lindningarna av avmagnetiserare, skapandet av strömförsörjning för avmagnetiserare, samt utveckling av utrustning för mätning av fartygs magnetfält. Under arbetet med dessa områden har en hel galax av kvalificerade forskare bildats. Inga namn E.P. Lapitsky, A.P. Latysheva, S.T. Guzeeva, L.A. Zeitlin, A.V. Romanenko, I.S. Tsareva, N.M. Khomyakova, E.P. Det är svårt för Ramlau att föreställa sig bildandet av teorin om magnetiskt skydd av fartyg. Senare kompletterades denna lista med sådana namn som V.V. Ivanov, V.T. Guzeev, A.D. Roninsov, A.V. Naidenov, A.V. Maksimov, L.K. Dubinin, N.A. Zuev, A.I. Ignatov, I.P. Krasnov, A.G. Shlenov, D.A. Gidaspov, B.M. Kondratenko, L.A. Provvin, V.Ya. Matisov, Yu.M. Logunov, Yu.G. Bryadov, E.A. Sezonov, V.A. Bystrov, V.E. Petrov, M.M. Priemsky, N.V. Veterkov, V.V. Mosyagin.

A.V. Skulyabin, Yu.G. Bryadov, E.A. Sezonov, O.E. Mendelson, A.V. Romanenko, O.P. Reingand, Z.E. Orshansky, V.A. Mäktig. Skapandet av strömförsörjning för avmagnetiseringsanordningar och pulsgeneratorer för avmagnetisering av fartyg var ett oberoende problem. Stora team av vetenskapliga forskningsinstitut inom varvs- och elektroteknikindustrin deltog i lösningen.

Fartygsskyddstjänstens dagliga arbete i flottorna är nära relaterat till mätningarna av fartygens magnetfält. Mätningarna utförs med hjälp av speciella magnetometrar. En av de första magnetometrarna som användes i flottorna var den engelska pistolmagnetometern. Mätningar av magnetfälten hos rörliga fartyg utfördes med slingsensorer som lades på marken och kopplades till en flödesmätare. Efter andra världskriget skapades den första inhemska magnetometern PM-2, vars huvuddesigner var G.I. Kavaljerer. Sedan kom en serie fartygsmagnetometrar, bärbara och stationära. Bland deras utvecklare fanns S.A. Skorodumov, N.I. Yakovlev, V.V. Oreshnikov, I.V. Starikov, R.V. Aristova, N.M. Semenov, Yu.P. Oboishev, V.K. Zhulev, samt ett team av ingenjörer under ledning av Yu.V. Tarbeev. Således skapade ansträngningarna från forskare, ingenjörer och arbetare den vetenskapliga grunden och den tekniska basen i flottorna för den permanenta funktionen av tjänsten för att skydda fartyg från beröringsfria mintorpedvapen.

Nya riktningar inom området för skydd av fartyg i fysiska fält, som uppstod på 50-talet, var studiet av lågfrekventa elektromagnetiska och stationära elektriska fält hos ett fartyg. Behovet av dessa studier dikterades av det faktum att sådana fysiska fält kan användas både för kontaktmintorpedvapen och för ubåtsdetekteringssystem. Fartygets viktigaste informationsskylt, på grundval av vilket de olika aktiva styrsystemen för de flesta anti-fartygsmissiler är byggda, är fartygets synlighet i olika frekvensband av elektromagnetisk strålning, vilket ledde till utvecklingen av medel för att minska denna synlighet.

Arbetet med att minska synligheten för ytfartyg i radioområdet startades på 60-talet av Marinens och Industrins forskningsinstitut. Särskilda stativ skapades på vilka, under laboratorieförhållanden, på fartygsmodeller, parametrarna för det sekundära (reflekterade) radarfältet bestämdes. I början av skapandet av montrar fanns sådana vetenskapsmän som V.D. Plakhotnikov, L.N. Grinenko, D.V. Shannikov, V.O. Kobak, V.P. Peresada, E.A. Stager (senare ledande experter inom området forskning om fartygs radaregenskaper).

För att studera radaregenskaper under naturliga förhållanden har speciella mätkomplex skapats. Stationära radarområden togs i drift i Östersjön och Svarta havet. Den första av dem i Khara-Lakht-bukten i Estland tillhörde Försvarsministeriets 1:a centrala forskningsinstitut och hade RIK-B radarmätkomplex. Det användes för första gången för att studera parametrarna för det sekundära radarfältet för inhemska fartyg under naturliga förhållanden. Detta arbete anförtroddes G.A. Pechko och V.M. Gorshkov. Soptippen i Sevastopol var dessutom utrustad med flera specialiserade radarstationer med hög upplösning i två koordinater och tre frekvenser av olika avstånd och syften. En särskild förtjänst i dess tillkomst tillkommer E.A. Stager. På grund av förlusten av mätkomplex i Estland och Ukraina har huvudbelastningen när det gäller mätning av parametrarna för det sekundära radarfältet för marinens fartyg nu fallit på området Primorsk, Leningrad-regionen, där 1993 testplatsen för det första centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet flyttades.

Resultaten av mätningar av radaregenskaperna hos inhemska fartyg under perioden 60-90-talet gjorde det möjligt att skapa en atlas, som inkluderade de flesta av marinens fartyg och fartyg. Det visade sig att det på ytan av vilket ytfartyg som helst finns områden med intensiv lokal reflektion, som utgör det huvudsakliga bidraget till det reflekterade fältet. Denna omständighet ledde, förutom att utveckla en metod för att beräkna den genomsnittliga effektiva spridningsytan för ett fartyg, till utvecklingen av utvecklingen av metoder och medel för radarskydd. Studier utförda av organisationer inom marinen och industrin har visat att för att minska intensiteten av reflektionen av radarsignaler är det nödvändigt att omvandla högreflekterande fartygsstrukturer till lågreflekterande genom att ge lågreflekterande former till fartygsstrukturer ( arkitektoniska lösningar), och även använda radarabsorberande material.

Arbetet med att skapa radioabsorberande material ombord började på 1950-talet. Vid denna tid utvecklades radarabsorberande beläggningar - "Tält", "Kolchuga", "Leaf", "Shield". Den första generationen av radarabsorberande beläggningar (RAC) introducerades dock inte i varvsindustrin på grund av deras stora vikt- och storleksegenskaper, såväl som på grund av den komplexa tekniken för att fästa dem på skyddade fartygsstrukturer. För att skapa nya radioabsorberande material var en bredare krets av organisationer från marinen, vetenskapsakademin, företag från Minkhimprom, Minneftekhimprom, Mintsvetmet, Minvuzov och Minsudprom involverade. Ett stort bidrag till dessa studier gjordes av sådana forskare som Yu.M. Patrakov, A.P. Petrenas, V.V. Kushelev, Yu.D. Donkov: de visade att införandet av halvledande koltyger i glasfiber ger det absorberande egenskaper. 1965 erhölls de första proverna av tålig radioabsorberande kolfiberarmerad plast, kallad "Wing", från vilken man sedan gjorde besättningsbåtens överbyggnad. Användningen av detta material gjorde det möjligt att minska fartygets reflekterade fält med 5-10 gånger. Således skapades det första praktiska radioabsorberande konstruktionsmaterialet.

För den utbredda introduktionen av radarabsorberande medel på fartyg krävs beläggningar med låg vikt, liten tjocklek, hållbara och motståndskraftiga mot hårda havsförhållanden. Dessa krav har satt sin prägel på arten och inriktningen av arbetet inom detta område. Åren 1972-1974 Yu.M. Patrakov, R.I. Anglin, N.B. Bessonov, G.I. Byakin utvecklade de första proverna av tunnskiktsabsorbenter ("Lak", "Ekran"). 1976 installerades den första Lak-beläggningen på ett av de små anti-ubåtsfartygen. Resultaten av fullskaliga tester visade att "Lak"-beläggningen gör det möjligt att minska den reflekterade signalen med 5-10 gånger.

Parallellt med RPP "Lak" i slutet av 70-talet fick en grupp vetenskapsmän under ledning av A.G. Alekseev, utvecklingen och fullskaliga tester av den magnetoelektriska beläggningen ("Ferroelast") genomfördes. Den applicerades på ett stort anti-ubåtsfartyg. Effektiviteten hos denna beläggning är ungefär lik RPP "Lak". Ytterligare arbete med skapandet av den tredje generationens fartygsbeläggningar är förknippat med sökandet efter nya mer effektiva fyllmedel, förbättring av appliceringsteknik ("Lak-5M"), utvidgning av frekvensområdet och ökning av absorberande egenskaper ("Lak-1") OM"), minskning av vikt- och storleksparametrar ("Lakmus" ).

Arbetet med termiskt skydd eller att minska synligheten för ytfartyg för termiska (infraröda) system började i mitten av 50-talet vid marinens 14:e forskningsinstitut och försvarsministeriets första centrala forskningsinstitut. I det inledande skedet utvecklades metoder för beräkning av fartygs värmestrålning, temperaturfördelningar över fartygets yta mättes, ett antal termiska skyddsmedel och falska termiska mål föreslogs och testades. Sedan 1965 har Centrala forskningsinstitutet im. Akademiker A.N. Krylova som huvudorganisation för branschen. I början av utvecklingen av denna riktning var SL. Briskin, S.F. Baev. 1974 skapades grundläggande testenheter för fullskaliga mätningar av temperaturfälten på fartyg i Sevastopol, Kaliningrad, Severodvinsk och Vladivostok. Systematiska mätningar, deras analys, metodologiska utvecklingar har lett till en betydande utvidgning av utbudet av termiska skyddsmedel som används och till en minskning av nivån av termisk strålning från fartyg till värden som motsvarar de bästa utländska fartygen. Detta underlättades avsevärt av fältstudier av termiska fält på testplatsen för det första centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet i Östersjön och Svarta havet, på grundval av ChVMU im. P.S. Nakhimov, utförd av forskarna S.P. Sazonov, V.I. Lopin, V.F. Barabanshchikov, K.V. Tyufyaev.

I mitten av 70-talet på Centrala forskningsinstitutet. Akademiker A.N. Krylov, ett termotekniskt stativ skapades för att studera processerna för värmeöverföring i fartygsskorstenar, metoder utvecklades för att beräkna temperaturfälten på skrovet och ytan på skorstenar på fartyg, såväl som metoder för att mäta temperaturer under naturliga förhållanden.

Sedan slutet av 1980-talet har ministeriet för varvsindustri och marinen, tillsammans med andra industrier, gått över till direkta mätningar av parametrarna för ytfartygens termiska fält. Metoder utvecklas för acceptanstester av fartyg inom det termiska området, kontroll- och mät- och forskningsutrustning utvecklas, metoder utvecklas för matematisk modellering av ett fartygs termiska fält (termiskt porträtt) och bedömning av dess säkerhet i stadiet av teknisk design. Ytterligare möjligheter att minska fartygens termiska fält bestäms. Ett stort bidrag till detta arbete gjordes av I.G. Utyansky, P.A. Epifanov.

Arbetet med optiskt radarskydd, det vill säga att minska synligheten för ytfartyg för laserradarsystem, påbörjades i mitten av 70-talet av Naval Research Institute och Ministry of Shipbuilding Industry, följt av engagemang av organisationer från Academy of Vetenskaper, ministeriet för kemisk industri, ministeriet för försvarsindustri och andra avdelningar. M.L. Varshavchik och B.B. Semevsky.

På 1980-talet skapades utrustning för att studera marina objekts optiska lägesegenskaper i laboratorie- och fältförhållanden. Laboratoriebänken är utrustad med utrustning som mäter reflektionskoefficienter och ljusstyrka hos fartygsmaterial, både rena och med ytfilm, såsom vatten, samt material som finns i vatten.

För fullskaliga mätningar av fartygens och havsytans optiska lägesegenskaper togs två kustlasermätkomplex i drift i Black (på basis av Sevastopol VVMU) och Östersjön (på testplatsen för 1st Central forskningsinstitutet vid försvarsministeriet) hav. Yu.A. Solevon och E.G. Lebedko.

Problemet med att bekämpa hydrodynamiska minor var särskilt akut för den ryska flottan 1945-1946. under operationen för att befria Nordkorea. Dess hamnar bröts från luften av amerikanerna innan Sovjetunionen gick in i kriget med Japan. Under landningen, samtidigt som den stödde truppernas stridsoperationer och trålning som varade mer än ett år (inklusive under efterkrigstiden), led flottan betydande förluster. Det var nödvändigt att lösa ett antal forskningsproblem.

Forskarna G.V. Logvinovich, L.N. Sretensky och V.V. Shuleikin utvecklade grunderna för teorin om det hydrodynamiska fältet. Det användes för att bedöma hydrodynamiska bottentryck under fartyg, skapa inhemska prover av mätutrustning och minsäkringar, och även för att utveckla förslag för att sopa dessa minor och skydda fartyg och fartyg från dem. En stationär experimentell bas skapades, mätmetoder utvecklades och systematiska mätningar av det hydrodynamiska fältet för marinens viktigaste fartyg och fartyg utfördes, och en bedömning gjordes av effektiviteten hos vissa metoder för "hydrodynamiskt" skydd av fartyg ( Försvarsministeriets första centrala forskningsinstitut, chef N.K. Zaitsev). Särskild uppmärksamhet ägnas åt bedömningen av tillåtna nivåer av det hydrodynamiska fältet. För detta ändamål utfördes mätningar av bakgrundsfältsparametrarna på tillfälliga uppställningar i områdena för vissa flottbaser. Organiseringen av tillfälliga montrar, mätningar, bearbetning och analys av resultaten leddes av B.N. gråhårig.

Specialisterna från det första centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet utvecklade de teoretiska grunderna för den integrerade vågmetoden för hydrodynamiskt skydd av fartyg. Huvudbestämmelserna för denna metod har bekräftats experimentellt på en stationär hydrodynamisk testplats. Baserat på resultaten av dessa studier skapades för första gången i världspraxis en fundamentalt ny typ av minförsvarsfartyg: en erfaren höghastighets minsvepare - vågvakt, projekt 1256. Specialister från 1:a centrala forskningsinstitutet V.S. en aktiv del i utvecklingen av metoder, design och provdrift av dessa fartyg. Vorontsov, M.M. Demykin, O.K. Korobkov, A.N. Muratov, V.I. Salazhov, B.N. Sedykh, N.A. Tsibulsky; NIIP från det första centrala forskningsinstitutet vid försvarsministeriet - V.A. Dmitriev, N.F. Korolkov, I.V. Terekhov; Western Design Bureau - M.M. Korzeneva, V.I. Nemudov; Centrala forskningsinstitutet. Akademiker A.N. Krylova - K.V. Aleksandrov, A.I. Smorodin. Resultaten av försöksverksamheten bekräftade effektiviteten av vågmetoden och gjorde det möjligt att skissera sätt att förbättra minförsvarsfartygen av en ny typ.

Tillsammans med att lösa problemen med hydrodynamiskt skydd, genomfördes studier av problemet med smygande av ubåtar från detektionsutrustning längs hydrofysiska fält i kölvattnet och på den fria ytan. Under loppet av dessa studier skapades instrumentella komplex för första gången i landet och tillförlitliga mätningar av parametrarna för en ubåts kölvatten och bakgrunden utfördes. Resultaten av forskningen används för att ta fram åtgärder för att säkerställa sekretess för ubåtar.

Sjösjömän kommer att kunna ändra de individuella elektromagnetiska porträtten av fartyg med en knapptryckning, som styrs av moderna torpeder och bottenminor. Denna möjlighet kommer att tillhandahållas av superkondensatorer - enheter som är en mellanlänk mellan batterier och kondensatorer. De kan omedelbart samla elektrisk ström och förbruka den lika snabbt. Besättningarna kommer att självständigt kunna avmagnetisera fartyget till sjöss i händelse av fara och därigenom vilseleda fienden.

Som Izvestia fick veta i marinkommandot har Ryssland lanserat massproduktion av superkondensatorer som kommer att användas för att snabbt avmagnetisera krigsfartyg, samt för att förvränga och maskera deras elektromagnetiska porträtt. Det nyaste avmagnetiseringskomplexet har redan testats på det stora landningsfartyget (BDK) "Ivan Gren".

Standard energilagringsenheter som används i marinen har hög specifik effekt, men låga specifika energiparametrar. Avmagnetiseringssystem baserade på dem har en stor massa, därför installeras de endast på speciella avmagnetiseringsfartyg. Till skillnad från tidigare generationers enheter är superkondensatorer kompakta enheter som är lika stora som ett vanligt bilbatteri, men med deras hjälp kan avmagnetiseringsprocessen göras kontinuerlig genom att integrera enheten i utrustningen ombord.

Superkondensatorer för marinen utvecklades av TEEMP. Produkterna har en effekttäthet på 100 kW/kg och kan fungera även vid extrema temperaturer. Superkondensatorn har ett miljonte antal laddnings-urladdningscykler, vilket gör att den kan integreras i vilken som helst utrustning ombord på en bil, ett flygplan eller ett fartyg.

Alexander Mozgovoy, en expert inom området för sjövapen, sa till Izvestia att standardprocedurerna för avmagnetisering av ett fartyg är långa och tråkiga. Nu utförs de uteslutande på marinbasernas territorium.

Fartyget har inte bara ett eget unikt akustiskt porträtt, utan också ett elektromagnetiskt. Det finns magnetiska minor, torpeder och till och med missiler med magnetiska styrhuvuden”, förklarade experten. – Avmagnetisering är nödvändigt, men det är ett stort problem. Jag minns att jag på BDK "Ivan Gren" var tvungen att byta alla ledningar på grund av detta.

Enligt experten förenklar ny teknik avsevärt avmagnetiseringsprocessen, eftersom allt görs med en knapptryckning. Sjömän kommer att ha mindre arbete att göra, och processen att förbereda sig för inträde i stridstjänst kommer att påskyndas avsevärt. Ett sådant system övervakar också ständigt tillståndet för fartygets elektromagnetiska fält under navigering.

Amerikanerna har redan installerat ett liknande system på deras senaste Zumwalt-klass jagare, noterade Alexander Mozgovoy.

Avmagnetisering av fartyget är ett obligatoriskt förfarande före varje utfart till havet. Det inkluderar att linda kroppen med en elkabel. Under flera dagar tillförs en ström genom den, genererad genom elektrolytiska kondensatorer, som producerar alternerande magnetiska pulser. De tar bort fartygets eget elektromagnetiska fält. Detta förbättrar driften av navigationssystem, och ökar samtidigt skyddet av fartyget från högprecisionsvapensystem.

RELATERAT MER

Alexander Sergeevich Suvorov

Om tjänsten i marinen. Den legendariska BOD "Fierce".

Väderrapport: Kaliningrad Onsdag 09 augusti 1972, dagstemperatur: min: 14.8°C varmt, medel: 21.0°C varmt, max: 28.7°C varmt, ingen nederbörd; Torsdag 10 augusti 1972, dagstemperatur: min: 13.8°C varmt, genomsnitt: 19.5°C varmt, max: 25.2°C varmt, ingen nederbörd; Fredag ​​11 augusti 1972, dagtemperatur: min: 16,4°C varmt, medel: 20,7°C varmt, max: 25,7°C varmt, ingen nederbörd.

Stadiet med förtöjningsförsök av BOD "Svirepy" avslutades den 9 augusti 1972, när vi bogserades till väggården för SBR (stå för vindstilla avmagnetisering) av Kaliningrad PSSZ "Yantar" (detta är mycket nära parkeringsplatsen av BOD "Svirepy", "till höger runt hörnet" av fabrikens utrustningsvägg, mittemot oljelastbasen på andra sidan havskanalen - författaren).

Att avmagnetisera ett fartyg är processen att på konstgjord väg minska dess magnetfält. Fartygets magnetfält är ett fysiskt fält, det vill säga ett område av rymden som gränsar till fartygets skrov, i vilket de fysiska egenskaperna hos fartyget som ett materiellt föremål manifesteras. Fartygets huvudtyper av fysiska fält: fartygets gravitations-, akustiska, termiska (infraröda), hydrodynamiska, elektromagnetiska, magnetiska och elektriska fält. Fartygets fysiska fält interagerar med motsvarande fysiska fält i världshavet och det intilliggande luftrummet, därför lämnar de ett spår och kan upptäckas på avstånd av känsliga instrument.

Avmagnetisering utförs med hjälp av lindningarna av kretsar som drivs av ström, och kallas elektromagnetisk bearbetning (EMP) av fartyget, samtidigt som det skapar ett magnetiskt fält på ett visst sätt, motsatt i tecken till fartygets magnetfält. Beroendet av magnetfältets riktning, det vill säga positionen för dess poler, på strömriktningen bestäms av den välkända "gimlet"-regeln. Avmagnetisering utförs med två olika metoder - lindningslös och lindning, men dessa namn är villkorade, eftersom avmagnetiseringen av fartyg med både den ena och den andra metoden utförs med strömdrivna lindningar. Det är sant att i det första fallet appliceras lindningarna på fartygets skrov tillfälligt, endast under avmagnetiseringsperioden, eller så är de vanligtvis placerade utanför fartyget, och enligt den andra metoden för avmagnetisering installeras lindningarna permanent i fartygets skrovet under tillverkningen och slå på dem när du färdas genom farliga områden.

Windingless demagnetization (BR) utförs genom att exponera fartyget för tillfälligt skapade magnetiska fält på två sätt: med hjälp av elektriska lindningar som temporärt appliceras på fartyget och med hjälp av kretsar som flyter runt av ström, läggs på marken, vid botten av speciella vattenområden - BR-polygoner. Med vindlös avmagnetisering (BR) utsätts fartygets skrov för dämpade växel- och konstanta magnetfält, eller för kortvarig exponering för endast ett konstant magnetfält.

När BOD "Svirepy" tillverkades blev dess metallkropp (stål) oundvikligen magnetiserad, fick sina egna fysiska fält, dessutom i vertikala, längsgående och tvärgående riktningar, och därför måste den avmagnetiseras i samma riktningar. Med longitudinell avmagnetisering omges hela fartygets skrov parallellt med vattenlinjen av en kabel genom vilken en ström av sådan storlek passerar att det skapade elektromagnetiska fältet av motsatt tecken överstiger skrovets eget magnetfält med 2-3 gånger . Efter några sekunder stängs strömmen i lindningen av och fartygets magnetfält "rullas över". Därefter utförs en "kompensationsoperation", det vill säga en ström slås på igen i lindningen, vars storlek och riktning väljs så att fartygets magnetfält närmar sig noll så mycket som möjligt efter avstängning . Således kommer fartygets magnetfält inte att påverka detonatorerna av fiendens magnetiska minor och magnetiska torpeder...

För att skapa både permanenta och alternerande magnetfält, läggs ett eller flera varv av kablar tillfälligt över fartyget, anslutna till kraftkällorna i speciella avmagnetiseringsfartyg. Med longitudinell avmagnetisering lindas skeppet runt hela sin längd med flera varv av kablar, som en spole, och skeppet är inneslutet i en enorm solenoid. När ström tillförs denna selenoidlindning uppstår ett volymetriskt magnetfält som verkar längs solenoidens axel, vilket avmagnetiserar fartyget. Med tvärgående avmagnetisering överlagras två seriekopplade kablar längs sidorna på fartyget i ett vertikalt plan. Som ett resultat uppnås nollvärden av mätningar av fartygets magnetfält i alla riktningar.

Att starta och linda fartyget längs och runt skrovet med tungtrådiga kopparkablar i tjock isolering är mycket hårt arbete, vilket tar mycket tid och ansträngning, men det är oerhört nödvändigt, eftersom det säkerställer fartygets säkerhet och noggrannheten av navigering - bestämma fartygets plats i jordens omgivande rymd. Därför, samtidigt med lindningen av fartyget med en kabel, utförs lindningsfri avmagnetisering vid en speciell station, där lindningarna (kabeln) läggs på ett visst sätt på marken av fartygstillverkarens vattenområde.

Konturerna av SBR-kablarna (station utan lindningsavmagnetisering), läggs på marken, har formen av en slinga. Därför kallas sådana stationer även "loopstationer för icke-lindande avmagnetisering" (PSBR). PSBR:s vattenområde är inhägnat med bojar eller milstolpar och det finns tunnor för förtöjning av fartyg och fartyg. En likström passerar genom den första kretsen och en växelström med en frekvens på 1 Hz passerar genom den andra kretsen. Ett alternerande magnetfält eliminerar alla irreversibla fenomen som uppstår under magnetisering i ett konstant magnetfält i en DC-krets. Avgasning på FSBR utförs genom att passera lämpliga strömmar genom kretsarna (bottenkablarna) i det ögonblick då fartyget är ovanför dem. Styrningen av det aktuella regimen och avläsningen av den magnetometriska utrustningen utförs på distans från landkonsolen.

Denna typ av avmagnetisering av BOD "Svirepy" kommer att tas emot i december 1972 på en unik plats - på den första träningsplatsen för USSR Navy i Khara-Lakht Bay (Suurpea-byn i den estniska SSR) på unika läktare:
- IK-2M för magnetisk bearbetning av fartyg;
- bas "Oka" - lyft- och sänkanordning för mätning av det hydroakustiska fältet;
- stativ "Pylon" - en 28-meters fackverk placerad under vatten, med hydrodynamiska trycksensorer installerade på den och sensorer som bestämmer havets hydrologi;
- djuphavsekolodsställ, 80 km från testplatsens huvudvattenområde, etc.

Torsdagen den 10 augusti 1972 erbjöds besättningen på BOD "Svirepy" att lägga alla sina armbandsur i lådor, vi, navigatörer av BS-1, tog bort alla skeppets klockor från alla skott i alla rum och bar det hela bort under bevakning till stranden. Dessförinnan, på onsdagen, med fördel av bra klart väder, var fartyget helt insvept i kablar för avmagnetisering, och särskilt modiga sjömän stannade kvar på fartyget för att "sola i ett starkt magnetfält" för att antingen ta emot en "laddning av sexuellt" kraft" eller "sexuell tröst". Processen för avmagnetisering av BOD "Svirepy" följde principen om "omkastning av hysteres eller semi-hysteres magnetisering" och dessa ord hade en förtrollande, magisk, magnetisk effekt på sjömännen. Vissa hävdade att de kände en våg av styrka och "manlig energi".

Faktum är att det elektromagnetiska fältet av lindningslös avmagnetisering endast verkar på fartygets skrov, medan kurs- och latitudförändringarna i fartygets fält inte kompenseras, därför blir det nödvändigt att periodiskt upprepa den magnetiska behandlingen på grund av den otillräckliga stabiliteten hos det resulterande fältet , och efter varje avmagnetisering är det nödvändigt att bestämma och eliminera avvikelsen (felet) hos de magnetiska kompasserna. Så vi, navigatörerna, hade nog med bekymmer och problem den 9-10 augusti 1972 ...

Dessutom var jag personligen tvungen att delta i den så kallade "lindningsavmagnetiseringen", det vill säga i framställningen av kompensation för fartygets magnetfält av fält från stationära lindningar matade av ström från speciella källor. Kombinationen av lindningssystemet, kraftkällor samt kontroll- och övervakningsutrustning utgör fartygets avmagnetiseringsanordning (RU). RU skapar ett magnetfält när som helst som en "spegelbild" av fartygets eget magnetfält, medan det genererade magnetfältet vid varje punkt under fartyget är lika med fartygets fält i magnitud, men motsatt i tecken. Således har det resulterande magnetfältet nästan nollvärden (skeppet blir nästan "osynligt" för magnetiska minor - författaren). Förresten, för första gången utvecklades RP:er under det stora patriotiska kriget 1941-1945 av en grupp anställda vid Leningrad Institute of Physics and Technology vid USSR Academy of Sciences, ledd av akademiker A.P. Aleksandrov (I.V. Kurchatov, L.R. Stepanov K.K. Shcherbo, etc.). Avmagnetiseringsanordningen (RU) gör det möjligt att kompensera för fartygets magnetfält, med hänsyn till kurs- och latitudförändringar.

Ställverkslindningarna är installerade inuti fartyget i längsgående, tvärgående och vertikala riktningar och strömriktningen i lindningarna väljs så att magnetfältet är motsatt fartygets eget fält mot fältet i dessa riktningar. Det här är lindningarna, gömda i speciella höljen inomhus i fören och aktern, enligt ramarnas placering och längs sidorna (rumpan konstantlindningar) jag kontrollerade. För att kompensera för ett flerriktat magnetfält räcker det att ställa in ett visst och identiskt strömläge i lindningarna, men det är svårare att kompensera för magnetiseringens induktiva komponenter. För att kompensera för dessa komponenter i fartygets magnetfält, inkluderar ställverket (avmagnetiseringsanordningen) justerbara lindningar: latitud, kursramlindningar och rumpakurslindningar.

Vindande avmagnetiseringsställverk kräver mycket energi, kostar mycket pengar och ansträngning för att skapa knappa material, men ger en högre grad av skydd för fartyg från beröringsfria magnetvapen och större hemlighet för fartyget i världshavets fysiska fält .

Således, - jag sa till killarna när jag besökte stridsposter och interna lokaler att revidera lindningarna på fartygets ställverk (avmagnetiseringsanordning), - bakom dessa metallhöljen finns det enkla tysta tjocka kopparkablar som skyddar oss från magnetiska minor och torpeder, vilket gör oss osynliga i magnetiska fält, vilket gör det möjligt att exakt bestämma vår plats, platsen (koordinater) för mål, och därför skjuta mer exakt, träffa fienden och hålla sig vid liv. Ta hand om dessa skyddshöljen och ta hand om RU-utrustningen, eftersom de är här av en anledning, för skönhet eller störning, men för fartygets självförsvar, det vill säga alla av oss.

Jag ärligt talat "förgiftade inte sjöcykeln om RU" (avgasningsanordning), jag talade sanning. Praktiskt taget alla sjömän och förmän, gamla, gamla och unga sjömän tittade med respekt och uppmärksamhet på vad jag gjorde och lyssnade på vad jag sa till dem i min vanliga trötta och affärsmässiga ton. Alla reagerade med förståelse på avmagnetiseringen av vårt fartyg, varför vi alla uppfattade vår besättnings deltagande i att lägga och linda fartygets skrov med tunga och lättsmutsade kablar som ett rusningsjobb, som en tävling, som ett slags hjältemod. Bokstavligen alla deltog i detta akutarbete: officerare, midskeppsmän, åringar, juniorer, unga, utstationerade och nyanlända "nybörjare". Detta var vårt sista "fall" i förtöjningstestprogrammet innan vi fick det första i historien om BOD "Svirepy" sjöflagga, som öppnar vägen för oss till havet ...

Tillbaka i mitten av juli 1972 beslutade en speciell kommission av representanter för alla levererare, militära representanter och kunder från marinen datumet för inträde i fabrikens sjöprov av BOD "Svirepy" - 12-13 augusti 1972, för denna period datumet för hissningen på fartyget med sjöflaggan fastställdes.

Under perioden 09-11.08.1972 genomgick BOD "Svirepy" den första icke-slingrande avmagnetiseringen vid SBR:s fabrik, som tillhandahålls av Östersjöflottans avmagnetiseringsfartyg (möjligen SR-570 - författaren) . Under ledning av erfarna arbetare och sjömän på specialfartyget SR-570 lindade vi upp speciella tunga kablar i svart klibbig och märkesgummiisolering från enorma spolar, krokade dem, ökade deras längd och lindade dem under skrovet på vårt fartyg, lyfta dessa kabelkablar på överbyggnader och även på vår förmast och gårdsarmar. Som ett resultat var fartygets skrov helt insvept i kabelkablar och förvandlades till kärnan av en elektromagnet - en selenoid.

På Svirepom BOD, olika arbeten med att finjustera maskiner och mekanismer, har installationen av nya enheter ännu inte avslutats helt, så många specialister från olika fabriker var närvarande på fartyget, skeppsdesigners och designers, serviceingenjörer och forskare från militära institut anlände från Leningrad. Alla var på gott festhumör och uppfattade tiden avsedd för avmagnetisering av fartyget (under flera dagar) som ett slags "semester". Sjömännen i besättningen på BOD "Svirepy" njöt också, trots de osynliga magnetfälten, att sola på "taket" av GKP och styrhytten under arbetet med avmagnetiseringen, vilket bekräftas av en fotoillustration från DMB-albumet radiotelegrafen Yury Vasilievich Kazennov, tiden för hans tjänst 11/16/1970 - 11.1973. I förgrunden av bilden Chervyakov Alexander Nikolayevich, tjänstgöringsperiod 11/19/1970 - 11.1973, bakom honom med en Chapaev mustasch, befälhavaren för mekanikavdelningen vid BP ZAS Morozov Nikolay Nikolayevich, tjänsteperiod 11/19/1970 - 11.1937 , och bakom honom reser sig radiotelegrafen Anosov Boris Alekseevich, tjänstgöringsperiod 16.11 .1970-11.1973 (alla från BCh-4). På sidorna av grabbarna syns dubbla kabelkablar för avmagnetisering.

Den slingrande avmagnetiseringen av BOD "Svirepy" vid SBR-fabrikens monter med hjälp av ett speciellt fartyg, möjligen SR-570, var den sista händelsen före den första högtidliga hissningen av USSR-flottans marina flagga, eftersom den 10 augusti 1972 Befälhavare för Östersjöflottan, amiral V.V. Mikhailin utfärdade order nr 0432 om inskrivningen av den nybyggda BOD "Svirepy" i listorna över stridsytans fartyg från Twice Red Banner Baltic Fleet.

Vad betydde det för oss, besättningen på BOD "Svirepy", utfärdandet av en sådan order av befälhavaren för Östersjöflottan och höjningen av sjöflaggan? Den första är förstås stoltheten över att vi genomförde de stora uppgifterna före schemat, accepterade och till en början bemästrade fartyget och förberedde oss för fabriksförsök till sjöss. Den andra är en ökning av det monetära innehållet och livsmedelsstandarderna från "land" (normer för kombinerade vapen) till "marin" (marin). För det tredje, början på verkliga havsprövningar och äventyr, eftersom vårt skepp var tvungen att börja röra sig för första gången, passera trångheten längs Kaliningrad Sea Canal från vattenområdet i den inhemska Kaliningrad Baltic varvsanläggningen Yantar till Östersjön marinbasen Baltiysk och stå där mot förtöjningsmuren - till sin rätta plats.

Fotoillustration från Yuri Kazennovs DMB-album: 10 augusti 1972. Kaliningrad. Kaliningrad Baltiska varvet "Yantar". Fabriksräd av RRF, där BOD "Svirepy" under perioden 09 till 11 augusti 1972 genomgick icke-lindande avmagnetisering. I förgrunden av bilden är radiotelegrafisten Alexander Nikolayevich Chervyakov, tjänstgöringsperiod 1970-11.11.1973, bakom honom med en Chapaev-mustasch, befälhavaren för mekanikavdelningen vid BP ZAS Morozov Nikolay Nikolayevich, tjänsteperiod 11/19 /1970 - 11.1973, och bakom honom reser sig radiotelegrafisten Anosov Boris Alekseevich, tjänstgöringsperiod 1970-11-16 - 1973-11 (alla från stridsspets-4). På sidorna av killarna är synliga dubbla kabelkablar av avmagnetiseringslindningen. Ovanifrån, mot bakgrund av kusten, syns en fartygsvindmätare (KIV) - mitt (författarens) kommando som rorsman på stridsspetsen-1.
Novellen använder data från artikeln av författarna Zinger M.A., Zakharov I.V. Tillämpning av innovativ teknik inom militär skeppsbyggnad // Aktuella frågor inom teknisk vetenskap: material från IV Intern. vetenskaplig konf. (Krasnodar, februari 2017). - Krasnodar: Innovation, 2017. - S. 13-17.

Magnetometriska instrument

För att mäta egenskaperna: magnetfält och magnetiska egenskaper hos fysiska föremål, används magnetometrar.

Beroende på mätmetoderna är magnetometrar indelade i:

· Magnetostatisk;

· Elektromagnetisk;

· Induktion;

· Magnetodynamisk;

· Kärnkraftsprecession.

Magnetfältet påverkar alla fysiska kroppar som finns i dess zon. Dessa effekter är inte desamma: vissa av kropparna är magnetiserade, andra inte; i vissa är magnetiseringen stabil, medan i andra inte observeras stabilitet.

Materialens magnetiska egenskaper kännetecknas av deras magnetiska känslighet. I enlighet med deras värden är allt material indelat i tre grupper:

diamagnetisk,

paramagnetisk,

ferromagnetiska.

Diamagnetiska material försvagar magnetiseringsfältet något.

Dessa inkluderar till exempel; vatten, koppar, vismut. Med tanke på litenheten menar man att, d.v.s. Diamagneter beter sig som ett vakuum med avseende på ett magnetfält.

Paramagnetiska material ökar magnetiseringsfältet något.

Dessa är material som: luft, aluminium, titan.

Ferromagnetiska material; öka magnetiseringsfältet avsevärt.

Här är några av dem (maximala värden):

mjukt järn;

· kolhaltigt järn;

· Rent vätehärdat järn;

· Konstruktionsstål.

Fartyget befinner sig ständigt i jordens magnetfält och dess interaktion med det bestämmer konceptet för skeppets magnetfält.

En betydande mängd konstruktionsstål används för att bygga ett fartyg.

Beroendet av kroppens magnetiska tillstånd av magnetiseringsfältets intensitet: för ferromagnetiska material bestäms det experimentellt och kallas magnetiseringskurvan. Den mest kompletta egenskapen för de magnetiska egenskaperna hos ferromagneter ges av hystereskurvan (hysteres - eftersläpning) (fig. 4). Den är inbyggd i magnetiseringens koordinataxlar och styrkan på magnetiseringsfältet. Huvudsektionerna av hystereskurvan är: – initial magnetisering av materialet; – omkastning av magnetisering; - magnetiseringsomkastning i den ursprungliga riktningen.

Karakteristiska punkter i diagrammet: punkt - skärningen av slingans fallande gren med koordinataxeln. Vid denna tidpunkt vid , har stålet remanent magnetisering, vilket kännetecknar graden av magnetisk hårdhet hos materialet.

Punkten - skärningen av den fallande grenen med axeln visar storleken på intensiteten av magnetiseringsfältet av det motsatta tecknet, som måste appliceras för att avmagnetisera materialet. Storleken kallas för tvångskraften. När vi rör oss längs slingans stigande gren kommer vi att ha liknande punkter med motsatt tecken.

När den magnetiseras till icke-mättnad, smalnar hysteresloopen,

Ett fartyg i jordens magnetfält utsätts för permanent och induktiv magnetisering.

Magnetiseringen av fartygets ferromagnetiska massor i jordens magnetfält motsvarar magnetiseringskurvans initiala sektion (fig. 5). Magnetisering kan delas in i permanenta och induktiva komponenter.

Beroende på byggnadens plats (latitud), kursen på slipbanan och tekniken (mekaniska, elektromagnetiska och termiska effekter), förvärvar fartyget magnetisering (fig. 6), som, som de säger, beror på den magnetiska bakgrunden.

Om fartyget stannar i en kurs under lång tid (i kajen, under konstruktion, etc.), så blir det magnetiserat, och en del av dess magnetiska moment kvarstår oavsett dess vidare position.

I allmänhet är fartygets magnetiseringsvektor godtyckligt riktad i förhållande till det rektangulära koordinatsystem som är associerat med fartyget.

Vanligtvis används det vänstra systemet med koordinataxlar: axeln är riktad vertikalt mot jordens centrum, axeln är horisontell längs fartyget till fören, axeln är horisontell mot styrbords sida.

Fartyget är en komplex geometrisk kropp och magnetiseras olika i olika plan. Därför, för att analysera fartygets magnetfält, representeras dess magnetiseringsvektor vanligtvis som summan av tre komponenter längs de indikerade koordinataxlarna:

Man tror att var och en av dessa komponenter skapar sitt eget magnetfält i det omgivande utrymmet, d.v.s. Fartygets magnetfält representeras som summan av tre fält: det longitudinella magnetiseringsfältet, det tvärgående magnetiseringsfältet och det vertikala magnetiseringsfältet.

Således representeras intensitetsvektorn för IPC av summan av intensiteten för vart och ett av dessa fält:

där är den resulterande vektorn för den vertikala magnetiseringsfältstyrkan; är den resulterande vektorn för fältstyrkan för den longitudinella magnetiseringen; är den resulterande vektorn för den tvärgående magnetiseringsfältstyrkan.

För de taktiska behoven för analysen av MPC representeras intensitetsvektorn för vart och ett av fartygets magnetiseringsfält av tre komponenter i koordinatsystemet som är associerat med fartyget:

För det vertikala magnetiseringsfältet kallas dessa komponenter till exempel: – längsgående komponent av fartygets vertikala magnetiseringsfält; är den tvärgående komponenten av det vertikala magnetiseringsfältet; är den vertikala komponenten av det vertikala magnetiseringsfältet.

På fig. Figur 7 visar kurvorna för komponenterna i fartygets vertikala magnetiseringsfält, erhållna som ett resultat av mätningar på ett djup under fartyget när sensorn (observatören) rör sig längs diametralplanet (Fig. 7, a) och längs med plan för mittskeppsramen (fig. 7, 6).

Med hänsyn till de konstanta och induktiva komponenterna i intensiteten hos MPC, får vi 6 komponenter för det vertikala magnetiseringsfältet:

där , är tecknen på induktiv respektive permanent magnetisering; är tecknet på det vertikala magnetiseringsfältet. Att kombinera mentalt i fig. 7 poäng får vi fältets volymfördelning.