قاذفة قنابل دورنير Do17. Dornier Do.17 - القاذفات - طيران الجيش - كتالوج المقالات - أسلحة الحرب، أسلحة الحرب Dornier do 17

في عام 1934، تلقى دورنير أمرًا من لوفتهانزا لتطوير طائرة الركاب Do 17. أقلع النموذج الأولي الأول Do 17V1 في خريف نفس العام، وتم بناء طائرتين أخريين بحلول نهاية العام. في عام 1935، اختبرت لوفتهانزا جميع الطائرات الثلاث وخلصت إلى أن الطائرة Do 17، القادرة على حمل 6 ركاب فقط، لم تكن مناسبة للاستخدام العملي.

ومع ذلك، أصبحت Luftwaffe مهتمة بالطائرة، لذلك تلقت الشركة أمرًا لتطوير القاذفة Do 17E-1 وطائرة الاستطلاع بعيدة المدى Do 17F-1. بدأت الاستعدادات لإنتاجها التسلسلي في عام 1936، وبعد مرور عام، دخلت المركبات الأولى الخدمة مع أسراب القاذفات KG 153 وKG 155 ومجموعة الاستطلاع بعيدة المدى Aufld.Gr.(F)/122.
في ربيع عام 1937، تم إرسال 15 مركبة من طراز Do 17F-1 كجزء من فيلق كوندور إلى إسبانيا.
أصبحت الدرجة العالية من الحصانة التي أظهرتها طائرة Do 17F-1 في سماء إسبانيا هي الأساس لقرار إعادة تجهيز جميع أسراب استطلاع Luftwaffe بهذه الطائرة بشكل عاجل. في عام 1938، بدأت التعديلات المحسنة على طائرات Do 17M وDo 17P في دخول الخدمة، وبحلول سبتمبر من نفس العام، كان لدى Luftwaffe بالفعل 479 مركبة من طراز Do 17 من أربعة أنواع - E وF وM وP.
تم طلب البديل Do 17M من قبل يوغوسلافيا. تم تسليم أول طائرة تصدير في أكتوبر 1937، وفي بداية عام 1940، تم إنشاء إنتاج مرخص للطائرة في مصنع الطائرات في كرالييفو.
بحلول سبتمبر 1939، كان هناك حوالي 370 قاذفة قنابل متوسطة من طراز Do 17Z-1 وDo 17Z-2 في الخدمة بالفعل، والتي قامت بتجهيز تسعة أسراب من القاذفات. ضمنت هذه الوحدات غزو بولندا في الأول من سبتمبر عام 1939. على الرغم من أن Do 17Z لم يكن يتمتع بسرعة كبيرة، إلا أنه كان من السهل التحكم فيه. كان تصميمه قويًا جدًا، حتى أنه كان بإمكانه، عند الهروب من هجوم مقاتلي العدو، أن يقلب جناحه ويهبط بحدة إلى الأسفل. في بولندا، نفذت طائرات Do 17Z عددًا كبيرًا من الهجمات القصفية على المطارات. عملت طائرات Do 17Z-2 من 10.(الكرواتية)/KG3 في القطاع الأوسط من الجبهة السوفيتية الألمانية في ديسمبر 1941، واستمر السربان KG 2 وKG 3 في استخدام Do 17Z حتى نهاية عام 1942.

في دور المقاتل الليلي، تم استخدام طراز Do 17Z-3 مع جزء أنف تم تحويله إلى كاشف للأشعة تحت الحمراء وأسلحة صغيرة معززة. تم بناء تسع طائرات من هذا التعديل، المعينة Do 17Z-10، وتسليمها إلى I/NJG 2 في نهاية عام 1940. وتبين أن Do 17Z هي القاذفة الأكثر موثوقية في Luftwaffe، ولكن نظرًا لانخفاض حمل القنبلة مقارنةً بها. إلى He 111 وسرعة أقل مقارنة بـ Ju 88، توقف إنتاجه في صيف عام 1940. في المجموع، تم إنتاج حوالي 1200 نسخة من Do 17 من جميع التعديلات.

دورنير دو-17Z-2

خصائص القاذفة Dornier Do 17Z-2:
الطاقم - 5 أشخاص
محطة توليد الكهرباء - محركان برامو 323R بقوة 1000 حصان لكل منهما. مع. (746 كيلوواط)،
جناحيها - 18.0 م ومساحتها - 55.0 م2،
طول الطائرة - 15.8 م،
الارتفاع - 4.6 م،
الوزن الفارغ - 5200 كجم،
الحد الأقصى للإقلاع - 8590 كجم،
السرعة القصوى - 410 كم/ساعة على ارتفاع 4000 متر،
سرعة الانطلاق - 270 كم / ساعة،
أقصى مدى للطيران - 1500 كم،
السقف العملي - 8200 م،
التسلح - 4 (لاحقًا ما يصل إلى 8) رشاشات MG 15 وما يصل إلى 1000 كجم من القنابل.

شكرًا لك على إعادة نشر المقال أيها الأصدقاء!

الطائرة التي ربما أصبحت التجسيد الأكثر اكتمالا للطائرة الشعبية في الثلاثينيات. في ألمانيا، مفهوم المهاجم عالي السرعة - شنيلبومبر. بدأ التطوير تحت قيادة K. Dornier في عام 1932 كمركبة ركاب عالية السرعة، ولكن بهذه الصفة تبين أن الطائرة غير مناسبة بسبب الجزء الأوسط الصغير من جسم الطائرة، ونتيجة لذلك، كابينة الركاب ضيقة للغاية. ولكن باعتبارها قاذفة قنابل ومركبة استطلاع بعيدة المدى، وجدت السيارة تطبيقًا واسع النطاق. كانت الطائرة Do-17 عبارة عن طائرة ذات محركين وثلاثة مقاعد عالية الجناح مصنوعة من المعدن بالكامل وذيل مزدوج ومعدات هبوط قابلة للسحب.

تم إطلاق النموذج الأولي الأول للطائرة Do 17c (لاحقًا Do 17V1) المزودة بمحركات BMW IV 7.3 ذات 12 أسطوانة ومبردة بالسائل في 23 نوفمبر 1934. وتم بناء إجمالي 3 نماذج أولية و11 مركبة ما قبل الإنتاج. بدأ الإنتاج التسلسلي في نهاية عام 1936. وبلغ إجمالي حجم الإنتاج، الذي استمر حتى عام 1940، حوالي 1700 طائرة.

الخصائص التقنية للطائرة Do 17

التعديل: قم بـ 17E
نوع المحرك: بي ام دبليو السادس
قوة الإقلاع حصان: 730
جناحيها م: 18
طول الطائرة م: 16.25
ارتفاع الطائرة م: 4.32
منطقة الجناح، مربع. م: 55
الوزن، كجم
الطائرات الفارغة: 4500
الاقلاع: 7040
السرعة القصوى كم/ساعة: 357
معدل الصعود م/ث: 6.1
زمن الصعود 2000 م، الحد الأدنى: 5.5
السقف م: 5100
نطاق الرحلة، كم.
الحد الأقصى: 1500
مع أقصى حمولة قنبلة: 500

التعديلات الرئيسية على Dornier Do-17

يفعل17 ه- محركات BMW IV 7.3 (730 حصان). الأسلحة الصغيرة - مدفع رشاش MG 15 عيار 7.92 ملم في الحامل العلوي، ثم بدأوا لاحقًا في تركيب مدفع رشاش آخر من نفس النوع في حامل الفتحة السفلية. وزن حمولة القنبلة 500 كجم (الحمولة الزائدة - 750 كجم). الطاقم - 3 أشخاص. تم إنتاج المتغيرات Do 17E-1 وE-2 وE-3، مع تحسينات طفيفة.

يفعل17 F- خيار الاستطلاع. محطة توليد الكهرباء والأسلحة الصغيرة تشبه Do 17E، ويتم تركيب AFAs في حجرات القنابل. تم إنتاج متغيرات Do 17F-1 وF-2.

بلغ إجمالي حجم إنتاج Do 17E/F 536 مركبة، منها 328 Do 17E و77 Do 17F تم إنتاجها بواسطة شركة التطوير، والباقي بواسطة Henschel وSiebel وHamburger Flugzeugbau.

يفعل17 م- محركات 9 سلندر مبردة بالهواء Bramo 323A-1 (900 حصان). الأسلحة الصغيرة - 3 مدافع رشاشة من طراز MG 15 (في القوس والمنشآت المتنقلة العلوية والسفلية). وزن حمولة القنبلة 1000 كجم. الطاقم - 3 أشخاص. أنتج دورنير 200 طائرة.

يفعل17 ر- النسخة الاستطلاعية بمحركات BMW 132N 9 سلندر ومبردة بالهواء (865 حصان). الأسلحة الصغيرة تتوافق مع Do 17M، والقنابل مفقودة. تم إنتاج 330 طائرة (8 دورنير، 149 همبرغر فلوجزيوجباو، 100 هينشل و73 سيبيل).

يفعل17 ل- نسخة التصدير ليوغوسلافيا على أساس Do 17M. المحركات - 14 أسطوانة مبردة بالهواء GR 14NO (980 حصان)، تم إنتاجها في إيطاليا بموجب ترخيص فرنسي. يتوافق وضع الأسلحة الصغيرة مع Do 17M، ولكن يتم استخدام مدافع رشاشة من طراز Browning بلجيكية الصنع مقاس 7.92 ملم. من أكتوبر 1937 إلى أبريل 1939، تم تسليم 37 طائرة من طراز Do 17Ka-1 وKa-2 وKa-3 من ألمانيا، وفي 1939-1941. في مصنع DFA في كرالييفو، تم تجميع 33 طائرة من طراز Do 17Kb-1 وKb-2 وKb-3 بموجب ترخيص.

يفعل17 ش- الطائرات المخصصة لاستهداف القاذفات. محركات DB 600A. تم إنتاج 15 نسخة - 3 Do 17U-0 و12 Do 17U-1.

يفعل17 ز- تم استخدام كابينة جديدة ذات أبعاد متزايدة بمساحة زجاجية كبيرة. تم تجهيز طراز Do 17Z-0 بمحركات Bramo 323A-1 وأسلحة صغيرة مشابهة لـ Do 17M. تمت إضافة مدفع رشاش رابع من طراز MG 15 إلى Do 17Z-1. وزن حمولة القنبلة 500 كجم. تلقت طائرة Do 17Z-2 محركات Bramo 323P (1000 حصان) ومدفعين رشاشين إضافيين من طراز MG 15 في النوافذ الجانبية، ويبلغ وزن حمولة القنبلة 1000 كجم. Do 17Z-3 - قاذفة استطلاع مع حجرة قنابل خلفية محتفظ بها والقدرة على حمل 500 كجم من القنابل. في 1938-1940 أنتجت حوالي 500 Do 17Z في إصدارات القاذفات و22 Do 17Z-3؛ بالإضافة إلى ذلك، تم بناء المقاتلات الليلية Do 17Z-10 بأعداد صغيرة.

الاستخدام القتالي لـ Dornier DO-17

بدأت عمليات تسليم Do 17 للوحدات القتالية في الأشهر الأولى من عام 1937 واستمرت بشكل مكثف للغاية. بحلول نهاية عام 1938، كانت طائرات Do 17E مسلحة بـ 11 مجموعة مكونة من 4 أسراب. في الوقت نفسه، في عام 1938، بدأ النقل التدريجي لـ Do 17E إلى المدارس - تم استبدالها بـ Do 17M، ومن بداية عام 1939 - Do 17Z. ظهرت Dorniers لأول مرة في الحرب الأهلية الإسبانية، على الرغم من أنها كانت تستخدم هناك بشكل أساسي كطائرات استطلاع: في يناير 1937، وصلت 5 Do 17E إلى جبال البرانس، في ربيع نفس العام - 15 Do 17F، في يوليو - 12 Do أخرى 17E /F، وفي خريف عام 1938 - 10 دو 17Р. بعد الخدمة في فيلق كوندور، تم تسليم الطائرات الباقية إلى الفرانكويين.

مع بداية الحرب العالمية الثانية، كان لدى Luftwaffe 9 مجموعات قاذفة من طراز Do 17 يبلغ عددها 370 طائرة. 212 منهم ينتمون إلى أحدث تعديل لـ Do 17Z، والباقي - Do 17E وM. تم إلقاء كل منهم في المعركة ضد بولندا. تم تنفيذ أول مهمة قتالية لـ Do 17 عند اندلاع الحرب من قبل إحدى مفارز III/KG 3. في حوالي الساعة 5.30 يوم 1 سبتمبر، هاجمت الطائرات رؤوس الجسور في Tczew. كانت المهمة الرئيسية في اليوم الأول من الحرب هي قصف المطارات البولندية. بعد ذلك، تحول دو 17 للعمل في المنشآت الصناعية والمراكز الإدارية. وهكذا، قصفت طائرات من سرب KG 77 لودز، توماسزو، سكييرنيويتسه، كيلسي وتشيستوشوا. في الأسبوع الثاني من القتال في بولندا، كانت الأهداف الرئيسية لـ Do 17 هي السكك الحديدية في الجزء الشرقي من البلاد. في 25 سبتمبر، شارك سرب KG 77 بكامل قوته (حوالي 100 طائرة) في غارة كبيرة على وارسو. وفي 27 سبتمبر، نفذت طائرات Do 17 آخر مهامها في بولندا، وكان الهدف منها قلعة مودلين. تم فقدان ما مجموعه 53 قاذفة قنابل من طراز Do 17-28 و 25 طائرة استطلاع خلال الحملة البولندية.

نظرًا لنطاق طيرانها غير الكافي، لم تشارك قاذفات القنابل Do 17 في عملية الاستيلاء على الدنمارك والنرويج - حيث عملت هنا فقط طائرات الاستطلاع. شاركت جميع مجموعات Do 17Z الـ 12 المتوفرة في ذلك الوقت في الحرب الخاطفة في الغرب في مايو ويونيو 1940. في البداية كانوا يعملون في المطارات ومراكز الاتصالات. في 25 مايو فقط، هاجمت طائرات KG 77 لأول مرة التشكيلات الفرنسية التي كانت تحاول الهجوم بالقرب من أميان. في الأيام التالية، قصفت طائرة Do 17Z دونكيرك وهاجمت المطارات في منطقة باريس.

شاركت 8 مجموعات من Dornier Do 17Z في "معركة بريطانيا" - سربا KG 2 وKG 3 بالكامل، بالإضافة إلى I وHI / KG 76. في المرحلة الأولى، عملت Dorniers بشكل أساسي فوق القناة الإنجليزية، في محاولة لشل الشحن . مباشرة فوق بريطانيا، كانوا أكثر نشاطًا في أغسطس وسبتمبر 1940، حيث كانوا يضربون بشكل رئيسي المطارات.

شاركت 3 مجموعات Do 17Z (I وIII/KG 2، III/KG 3) في عملية ماريتا ضد يوغوسلافيا واليونان في أبريل 1941. قصفت الطائرات بلغراد ومدن يوغوسلافية أخرى، وفي 17 أبريل كانت أهدافهم الرئيسية هي الموانئ اليونانية واليونان. المطارات. كلفت حملة البلقان Luftwaffe 29 خسارة Do 17Z وDo 17P.

في وقت الهجوم الألماني، كان لدى القوات الجوية اليوغوسلافية 60 طائرة من طراز Do 17K صالحة للخدمة، وتم دمجها في المجموعتين 63 و64 من فرقة BAP الثالثة. خلال الحرب، نفذوا 140 مهمة قتالية، 9 منها ضد مطارات العدو و131 ضد تجمعات القوات.

مع بداية عملية بربروسا، تم تخفيض عدد المجموعات المسلحة بطائرات Dornier Do 17Z إلى ثلاث مجموعات. وجميعهم كانوا ضمن القوات المخصصة للمشاركة في هذه العملية والعاملة في منطقة مجموعة الجيوش الوسطى. في 22 يونيو 1941، بلغ عددهم 98 طائرة (62 صالحة للخدمة). في المهام القتالية الأولى خلال عملية بربروسا، عملت مجموعات Do 17Z في المطارات السوفيتية. كان خيار الحمولة القتالية الرئيسية هو القنابل الانشطارية 2 كجم SD 2. في 6 أغسطس 1941، تم نقل الفيلق الجوي الثامن، الذي ضم المجموعات I/KG 2 وIII/KG 3 المسلحة بـ Do 17Z، إلى قيادة الفرقة الأولى. الأسطول الجوي. الآن تم تغيير اتجاه استخدامها من الاتجاه الغربي إلى الشمال الغربي - فقد دعم القاذفون هجوم الجيش الثامن عشر الذي سعى إلى قطع خط السكة الحديد بين موسكو ولينينغراد. لم يتم تنفيذ الضربات ضد مرافق البنية التحتية فحسب، بل ضد الوحدات البرية أيضًا. ولكن تدريجيًا تم استبدال طائرة Do 17Z بطائرات أكثر حداثة. في بداية نوفمبر، تم سحب I/KG 2 من الجبهة لإعادة التسليح، وتبع ذلك III/KG 3 في نهاية ديسمبر 1941. وبعد ذلك، فقط المفرزة الكرواتية 10.(Kroat)/KG 3 تعمل على Do 17Z على الجبهة الشرقية: في الوحدات الألمانية، تم استخدام طائرات Luftwaffe Do 17 لاحقًا كطائرات قطر شراعي فقط.

بلغاريا في 1940-1942 تلقى 24 Do 17P و 6 يوغوسلافيا سابقة Do 17K. وشاركت الطائرات في تغطية القوافل في بحر إيجه، وقامت بدوريات عند الاقتراب من الدردنيل، واستطلعت حقول الألغام. بعد أن انتقلت بلغاريا إلى جانب التحالف المناهض لهتلر في سبتمبر 1944، شارك دورنييه في المعارك ضد الفيرماخت، وأكمل حوالي 350 مهمة قتالية.

كرواتيا، بالإضافة إلى إرسال مفرزة مسلحة بـ Do 17Z إلى الجبهة الشرقية، قامت أيضًا بتشغيل Dornier في وحدات متمركزة على أراضيها. منذ يوليو 1942، نقلت ألمانيا 11 طائرة يوغوسلافية سابقة من طراز Do 17K إلى كرواتيا، وفي فبراير ومارس 1943 - 30 Do 17E، وفي ديسمبر 1944 - 7 Do 17Z و2 Do 17M. شاركت الطائرة بنشاط في عمليات مكافحة حرب العصابات، وتم تنفيذ الطلعات الجوية الأخيرة في 24 أبريل 1945.

في يناير 1942، تلقت فنلندا 15 طائرة من طراز Do 17Z-1/2/3. كانت مجموعة LeLv 46 مسلحة بالطائرات، ومنذ أبريل 1942، بدأت المجموعة مهام قتالية، تعمل في القطاع الكاريلي من الجبهة. هاجمت الطائرات محطات السكك الحديدية التابعة لسكة حديد مورمانسك والمطارات السوفيتية وأشياء أخرى.

تلقت رومانيا 10 طائرات من طراز Do 17M في نهاية عام 1942 - وقاموا بتسليح سرب الاستطلاع الثاني الذي يعمل بالقرب من ستالينجراد. في بداية عام 1943، نقلت ألمانيا عدة طائرات أخرى إلى الرومانيين للتعويض عن الخسائر. تم استخدام طائرات Do 17K اليوغوسلافية السابقة في إيطاليا (2) والمجر (1)، ولكن كطائرات تجريبية فقط. تم إدراج اثنتين من نفس الطائرات، التي تم نقلها إلى مصر مع احتياطيات الذهب اليوغوسلافي، في سلاح الجو الملكي البريطاني.

مع تطوير Do 17، وضع مصممو Dornier معيارًا جديدًا في مجال القاذفات ذات المحركين، مما يدل بوضوح على أن إنشاء طائرة ثقيلة بخصائص أداء المقاتلة هي مهمة واقعية للغاية. وفي غوص لطيف، يمكن للطائرة أن تتسارع إلى 600 كيلومتر في الساعة، ويمكن لتصميمها القوي أن يتحمل ذلك. صحيح أن هذا لم يحدث بدون تشوهات: فقد تمت التضحية بالسرعة في القدرة الاستيعابية والأسلحة الدفاعية ومدى الطيران (في تعديلات الاستطلاع، تمت زيادة المعلمة الأخيرة عن طريق تركيب خزانات إضافية في حجرة القنابل). استمر المزيد من التحسين على غرار تحسين هذه المعايير. وهنا اتضح أنه لا يوجد عمليا أي احتياطيات لتحديث Do 17. على الرغم من أن تعديل Do 17Z-2 تمكن من مضاعفة حمل القنبلة مقارنة بالإصدار الأصلي وتعزيز الأسلحة الدفاعية بشكل كبير، إلا أنه لم يكن من الممكن إخراج المزيد من التصميم، وتم إيقاف Do 17.

كانت Dornier Do 17، خاصة في إصداراتها الأحدث، طائرة مشهورة بين طاقم الطائرة والأفراد الأرضيين في Luftwaffe. يكفي أن نقول إن طائرة Do-17Z كانت القاذفة الألمانية الأكثر موثوقية. لسوء الحظ، كانت تفتقر إلى القدرة على التحمل والسرعة.

في منتصف الثلاثينيات، بدأت الشائعات تتسرب إلى وزارتي الطيران الفرنسية والبريطانية حول قاذفة قنابل سريعة جدًا ذات جناح علوي؛ أسرع من المقاتلين الحاليين. تم تأكيد وجود مثل هذه الطائرة من خلال العرض التوضيحي الذي أجري في Bückeberg في أكتوبر 1935 لأحد النماذج الأولية. ولكن فقط في يوليو 1937، عندما تفوقت طائرة Do.17-V8 على جميع المقاتلات، وفازت في مسابقة الطائرات العسكرية الدولية في زيوريخ - سباق دائرة جبال الألب، أصبح من الواضح أن مثل هذه الطائرة قد تم إنشاؤها بالفعل. كان لدى المفجر مظهر جانبي رفيع جدًا لدرجة أنه أُطلق عليه على الفور اسم "قلم الرصاص الطائر". وكان لمظاهرته في زيوريخ صدى دولي كبير.

تم إنشاء Do.17 عندما قامت نظرية الحرب الجوية الألمانية بإحالة المقاتلات إلى دور ثانوي، مما أعطى الأولوية للقاذفات عالية السرعة القادرة على تجنب الاعتراض. وعلى الرغم من أن هذه النظرية لا تزال بحاجة إلى إثبات، إلا أنها تلقت زخمًا إضافيًا مع ظهور Do.17. أشارت الطائرة إلى ولع الألمان بالطائرات الصغيرة نسبيًا والقوية وعالية الحمولة ومتعددة الأدوار. التزم الألمان بهذا المفهوم طوال الحرب. الميزة الأبرز في تاريخ Do.17 هي أنه، على عكس He.111، التي تم تصميمها منذ البداية كقاذفة قنابل، تم تطوير الطائرة حصريًا كطائرة تجارية!

لاستخدامها في الخدمة السريعة الأوروبية، طلبت لوفتهانزا طائرة بريد عالية السرعة قادرة على حمل البريد وستة ركاب. ولتلبية هذه المتطلبات، صمم دورنير طائرة تستخدم أحدث التطورات في الديناميكا الهوائية وأقوى المحركات الألمانية - سيارة BMW-VI بقوة إقلاع تبلغ 660 حصانًا. كانت الميزة الأكثر تميزًا للمشروع هي المظهر الجانبي الطويل للغاية لجسم الطائرة، والذي يعلوه أنف طويل بنفس القدر. كان شكل Do.17 رفيعًا جدًا، لكن قسمه الأوسط كان عريضًا جدًا. انتقل الجزء الأمامي من جسم الطائرة من الشكل البيضاوي إلى مثلث مقلوب يبلغ عرضه ضعف العرض في الجزء العلوي في القسم المركزي من جسم الطائرة. ثم انتقل جسم الطائرة مرة أخرى إلى القسم البيضاوي. تم تجميع جسم الطائرة من إطارات متصلة بواسطة قنوات سترينجر وتم تغطيته بصفائح من السبائك الخفيفة. يحتوي الجناح على هيكل ثنائي الصاري، جزئيًا مصنوع من المعدن وجزئيًا بغطاء من القماش. قطع جانبية غير متناظرة مصنوعة من دورالومين رفيع. كانت الأضلاع الرئيسية مصنوعة من قنوات دورالومين، وكان للأضلاع الإضافية إطار أنبوبي. تم استخدام غطاء القماش بين الساريات على السطح السفلي للجناح. امتدت اللوحات المشقوقة من الجنيحات إلى جسم الطائرة. تم وضع كل الوقود بين الساريات في القسم الأوسط بالقرب من جسم الطائرة. تم سحب جهاز الهبوط الرئيسي مرة أخرى إلى حجرة المحرك. كانت العجلة الخلفية قابلة للسحب أيضًا.

تم الانتهاء من أول طائرة تجريبية Do.17-V1 وحلقت في خريف عام 1934، وقبل نهاية العام انضم V2 وV3 إلى برنامج الاختبار. تم نقل الطائرات الثلاث إلى لوفتهانزا للاختبار في عام 1935. وعلى الرغم من أن الطائرة كانت مناسبة تمامًا لشركة لوفتهانزا من حيث خصائص الطيران، إلا أنها لم تكن مناسبة للاستخدام العملي بسبب عدم كفاية سعة الركاب. يحتوي جسم الطائرة الضيق على مقصورتين ضيقتين للغاية. الأول - لشخصين - يقع مباشرة خلف قمرة القيادة المزدوجة، والثاني - لأربعة أشخاص - خلف الجناح. ولسوء الحظ، كان على الركاب أداء حركات بهلوانية مذهلة للوصول إلى هذه الخزانات الصغيرة، وكان مطلوبًا مهارة خاصة لتحل محلهم. ورأت لوفتهانزا أن مثل هذه الخدمة ستؤثر فورًا على السمعة التجارية للشركة. ونتيجة لذلك، تم إرجاع ثلاث طائرات نموذجية إلى دورنير. من المحتمل أن تكون هذه نهاية مسيرة Do.17 المهنية لولا زيارة صدفة للمصنع في ليفينثال من قبل موظف سابق في الشركة، كابتن الطائرة أونتيخت.

انضم Unticht، بعد مغادرة Dornier، إلى Lufthansa وعمل هناك كطيار، وفي نفس الوقت كضابط اتصال بين شركة الطيران ووزارة الطيران. قرر أن يطير بإحدى طائرات Do.17 التجريبية. سمحت الانطباعات الجيدة عن التعامل مع الطائرة وخصائص الطيران العالية لـ Unticht باقتراح تركيب عارضة إضافية لضمان قدر أكبر من الاستقرار واستخدام الطائرة كمفجر. على الرغم من أن موظفي Dornier كانوا متشككين في الفكرة، إلا أن القسم الفني في RLM وجد أن اقتراح Unticht مقبول. بعد الدراسات الأولية للطائرة من قبل طيار RLM، تلقت الشركة عرضًا لإنتاج نموذج رابع للطائرة مع الحد الأدنى من التعديلات على الطائرة المقاتلة. وهكذا، في نهاية صيف عام 1935، ظهرت طائرة Do.17-V4، التي اختلفت عن سابقاتها خارجيًا فقط في إحكام إغلاق النوافذ وتركيب أسطح ذيل متباعدة للقضاء على الانعراج. تضمنت التغييرات الداخلية تركيب حجرة خلف سارية الجناح الأول. بالمقارنة مع خيارات النقل، تم تقليل طول محرك V4 من 17.15 مترًا، وتم الاحتفاظ بمحركات BMW-VI.

تم بناء الطرازين التجريبيين التاليين Do.17-V5 وV6 بالتوازي مع V4. بدأوا الاختبار في خريف عام 1935. كان محرك V6 مطابقًا لمحرك V4، وتم تجهيز محرك V5 بمحركين من 12 أسطوانة من نوع Hispano-Suiza 12Ybrs مبردين بالماء بقوة 775 حصانًا على الأرض و860 حصانًا على ارتفاعات. 4000 متر، ووصلت سرعة الطائرة معهم إلى 389 كم/ساعة، في حين أن مقاتلة جانتليت، التي اعتمدتها القوات الجوية البريطانية للتو، لم تقدم سوى 370 كم/ساعة فقط. لم تكن هناك أسلحة دفاعية على Do.17، حيث اعتقدت Luftwaffe أن السرعة وحدها كانت كافية للدفاع ضد المقاتلين. كانت الطائرة التجريبية التالية، Do.17-V7، مسلحة بالفعل، ولكن فقط بمدفع رشاش واحد من طراز MG-15 على وحدة متنقلة في نفطة على جسم الطائرة. أطلق مشغل الراديو منه. كما أنها تلقت قوسًا زجاجيًا مستديرًا. بقي محرك V8 مع Dornier كنموذج أولي، وكان محرك V9، الذي ظهر في ربيع عام 1936، يعتبر من جميع النواحي نموذجًا أوليًا لمفجر الإنتاج Do.17E-1.

اختلف Do.17-V9 (D-AHAC) عن سابقاته في عدة جوانب. تم تخفيض جسم الطائرة إلى 16.2 مترًا بسبب قسم الأنف، وتم توسيع قسم الأنف الزجاجي وتزويده بألواح زجاجية مسطحة بصريًا لمقصورة بومباردييه. تم تحسين نفطة المدفع الرشاش من الناحية الديناميكية الهوائية، وتم زيادة الذيل العمودي. تم تركيب معدات قتالية كاملة. وبعد ذلك بعامين، تم تعديل Do.17-V9 كطائرة اتصالات عالية السرعة وخدمت بهذا الشكل حتى عام 1944. وتم استخدام V10 (D-AKUZ) لاختبار المحرك ولم يكن لها أنف زجاجي أو أسلحة دفاعية. في البداية، طارت بمحركات BMW-VI-7.3 بدلاً من محركات BMW-VI-6.0 للنماذج الأولية. بفضل نسبة ضغط أعلى، طورت سيارة BMW-IV-7.3 قوة قصوى تبلغ 750 حصانًا بدلاً من 660 حصانًا لسابقتها، لكن القوة المقدرة كانت 500 حصان فقط.

المسلسل Do.17E وDo.17F

بدأت الاستعدادات للإنتاج المتسلسل في المصانع في Allmansweiler وLeventhal وManzell في عام 1936. وكانت نماذج الإنتاج الأولى هي القاذفة Do.17E-1 وطائرة الاستطلاع بعيدة المدى Do.17F-1. تم إنتاج النموذجين بالتوازي، وكانا متطابقين تقريبًا. لم يكن لدى الأخير مشهد قنبلة أو آلية إطلاق قنبلة. تم تركيب خزان وقود إضافي في جسم الطائرة، وتم تركيب زوج من الكاميرات في حجرة القنابل. تم تجهيز كلا الخيارين بمحركات BMW-VI-7.3. يتكون التسلح الدفاعي من مدفع رشاش MG-15، على الرغم من أنه كان من الممكن قريبًا تركيب مدفع رشاش MG-15 آخر على الأرض لإطلاق النار من خلال الفتحة. تستوعب حجرة القنابل Do.17E-1 500 كجم من القنابل على حبال أفقية. وكانت الأحمال النموذجية قنابل 10*50 كجم، أو 4*100 كجم قنابل، أو 2*250 كجم قنابل. ومع انخفاض نطاق الطيران، يمكن زيادة الحمولة إلى 750 كجم.

بعد فترة وجيزة من إبداء الإدارة الفنية اهتمامها بقاذفة قنابل تعتمد على Do.17، بدأ دورنير في تطوير تصميم أكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية للطائرة، وتقسيمها إلى مكونات فردية لتسهيل عمل المقاولين من الباطن. بالإضافة إلى ذلك، يمكن إجراء إصلاحات كبيرة جدًا في الميدان. نتيجة لذلك، تقرر قبول Do.17 في سلسلة كبيرة كأول برنامج جاد لصناعة الطيران الألمانية، والذي تضمن استخدام تعاون واسع النطاق وأصبح نموذجًا لجميع البرامج المماثلة اللاحقة. ونتيجة لذلك، قبل نهاية عام 1936، خرجت أول طائرة إنتاجية من خط التجميع. لم تؤثر بعض الصعوبات الأولية مع المقاولين من الباطن على الزيادة السريعة في معدلات الإنتاج، ومنذ بداية عام 1937، تم بالفعل تسليم عدد كبير من المركبات إلى Luftwaffe لإجراء الاختبارات العسكرية.

يمكن إرجاع الأهمية التي يوليها مقر Luftwaffe لهذه التجربة القتالية إلى حقيقة أنه في ربيع عام 1937، تم إرسال أحد أسراب Aufkl.Gr.(F)/122 إلى إسبانيا، مع 15 Do.17F-1s في تركيبته. في فيلق كوندور، حصل السرب على التصنيف 1.A/88. حلت طائرات Dornier محل He.70F-2 هنا، وتم تسليمها إلى الكتائب الإسبانية. وسرعان ما أثبتت طائرات Do.17 قدرتها على تجنب الاعتراض من قبل مقاتلي الجمهورية، مما يثبت النظريات التي صاغتها القيادة العليا سابقًا. تركت الحصانة شبه الكاملة التي أظهرتها الطائرة Do.17F-1 في سماء إسبانيا انطباعًا كبيرًا على Luftwaffe لدرجة أنه تقرر إعادة تجهيز جميع أسراب الاستطلاع بهذه الطائرة بشكل عاجل، وتم سحب He.70F بسرعة من الخدمة مع الوحدات القتالية خلال 1937-1938. طائرات من Aufkl.Gr.(F)/122 كانت موجودة في مطار برينزلاو وسرعان ما تم استكمالها بخمسة أفواج استطلاع طويلة المدى أخرى Aufkl.Gr.(F)/121 في نيهاوزن، /123 في جروسنهاين، /124 في كاسل و /125 في فورتسبورغ و/127 في جوسلار.

وفي الوقت نفسه، في إسبانيا، تمت إضافة 20 قاذفة قنابل من طراز Do.17E-1 إلى طائرات الاستطلاع من 1.A/88، لتكمل طائرات He.111B في 1. و2.K/88. مثل طائرات الاستطلاع، عملت القاذفات مع الإفلات من العقاب تقريبا، ولكن مع زيادة عدد المقاتلين السوفييت الحديثين في الطيران الجمهوري، تغير الوضع. بحلول أغسطس 1938، تم نقل ما تبقى من Do.17E وF بالإضافة إلى عدد صغير من Do.17P (تم تسليم 10 مركبات إلى 1.A/88) إلى الكتائب الإسبانية. من قاعدتهم في لا سينيا، تم تشكيل Grupo 8-G-27 بأفراد مختلطين من الإسبان والألمان. في الخدمة الإسبانية، كانت تُعرف طائرات Do.17 باسم باكالاوس. عندما انتهت الحرب الأهلية، كان لدى 8-G-27 13 طائرة من طراز Do.17Es وDo.17Ps في لوجرونو، والتي ظلت في الخدمة لعدة سنوات.

خصائص أداء Do.17E-1 (F-1)

المحركات - اثنان BMW-VI-7.3؛ 12 سلندر مبرد سائل، قوة الإقلاع 750 حصان
الأسلحة:
2 × 7.9 ملم رشاشات MG-15 - في الفتحة السفلية وتحت المظلة في الأعلى
الحد الأقصى لحمل القنبلة هو 750 كجم
السرعة القصوى:
على الأرض - 352 (355) كم/ساعة
على ارتفاع 4000 م – 308 (313) كم/ساعة
سرعة الانطلاق:
على الأرض - 315 (315) كم/ساعة
على ارتفاع 4000 م - 260 (265) كم/ساعة
المدى مع أقصى حمولة قنبلة هو 500 (675) كم
أقصى مدى طيران بدون حمولة هو 1500 (2050) كم
السقف - 5100 (6000) م
وزن:
فارغة - 4500 كجم
الإقلاع - 7050 (7000) كجم
أبعاد:
جناحيها - 18 م
الطول - 16.2 م
الارتفاع - 4.3 م
مساحة الجناح - 53.3 متر مربع

المسلسل Do.17M و Do.17P

حتى قبل إطلاق الإصدار الأول من Do.17، كان Dornier قد تحول بالفعل إلى مزيد من التحديث للتصميم الأساسي. تم تصنيع Do.17-V8، المعروف أيضًا باسم Do.17M-V1، والذي أظهر مزاياه بنجاح في يوليو 1937 في زيورخ، لمحركات Daimler-Benz DB-600a - 12 أسطوانة مبردة بالسائل، وقوة إقلاع 1000 حصان ومجهز بمراوح ثلاثية الشفرات متغيرة الدرجة. وأظهرت سرعة قصوى تبلغ 422 كم / ساعة. كان من المخطط البدء في تسليم Do.17M بمحركات DB-600a إلى Luftwaffe، لكن الطائرات المقاتلة كانت لها الأولوية في توريد هذه المحركات. اضطر دورنير إلى التفكير في تركيب محرك مختلف. وقع الاختيار على Bramo-323A-1 Fafnir - وهو محرك شعاعي ذو 9 أسطوانات بقوة 900 حصان عند الإقلاع و 1000 حصان على ارتفاع 3100 متر، وكان الانتقال من محرك مبرد بالسائل إلى محرك مبرد بالهواء لا مشكلة. كان Do.17 مناسبًا أيضًا لكلا النوعين من المحركات، وبالتالي في نهاية عام 1937 تحولت خطوط التجميع إلى Do.17M وDo.17P.

لقد كانت قاذفة قنابل وطائرة استطلاع، على التوالي، تم إنشاؤها بالتوازي. نظرًا لأنه كان من المستحيل على طائرة الاستطلاع توفير النطاق المطلوب بمحركات Fafnir، اختار Dornier لـ Do.17P محركًا آخر مبرد بالهواء مكون من 9 أسطوانات - BMW-132N ذو طاقة أقل (865 حصانًا عند الإقلاع و665 حصانًا عند الإقلاع) على ارتفاع 4500 م)، ولكن بكفاءة أفضل.

سبقت هذه السلسلة طائرتان تجريبيتان بمحركات Bramo - Do.17M-V2 وV3 (V13 وV14 كجزء من برنامج Do.17 الشامل) وطائرة واحدة بمحرك BMW-132N - Do.17P-V1 (V15). بصرف النظر عن بعض التعزيزات الهيكلية المرتبطة بقوة المحرك الأعلى والحمل الأكبر، لم تكن الطائرة الجديدة مختلفة عن سابقتها. تم إجراء تغييرات على التسلح الدفاعي، والذي يتكون الآن من ثلاث طائرات MG-15 على الأقل - تمت إضافة مدفع رشاش واحد للأمام، وعادةً ما يكون ثابتًا. أطلق الطيار النار منه باستخدام مشهد دائري. يمكن أيضًا استخدام هذا المدفع الرشاش كملاح متحرك، لكن زوايا إطلاق النار كانت محدودة للغاية. تلقت Do.17M وP، التي خدمت في Luftwaffe، بعد الأشهر الأولى من الحرب العالمية الثانية، زوجًا آخر من طائرات MG-15، والتي تم تركيبها بواسطة وحدات الإصلاح الميدانية. تم تمديد حجرة القنابل الموجودة على Do.17M للأمام لتتسع لـ 1000 كجم كحد أقصى من القنابل. بحلول نهاية الإنتاج، تم تجهيز حجرة القارب القابل للنفخ أمام حامل المدفع الرشاش العلوي. حصلت الطائرة على التصنيف Do.17M-1/U1 في هذا الإصدار. أدى تركيب مرشحات الغبار ومعدات التشغيل في الصحراء إلى تحويل الطائرة إلى Do.17M-1/Trop أو P-1/Trop. تميزت طائرة الاستطلاع بتركيب زوج من الكاميرات Rb-50/30 أو 75/30 في حجرة القنابل وإزالة مشهد القنبلة.

في عام 1938، بدأ Do.17M وP في استبدال تعديلات E وF في الوحدات القتالية. كما ذكرنا سابقًا، تم إرسال أول 10 طائرات من طراز Do.17P-1 إلى إسبانيا كجزء من 1.A/88 Condor Legion. وفقًا لبيانات OKL، في 19 سبتمبر 1938، كان لدى Luftwaffe 479 طائرة Do.17 (E وF وM وP) من أصل 580 طائرة تم تسليمها بحلول ذلك الوقت. لقد بدأ بالفعل إنتاج طراز Do.17Z المحسن. وبالتالي، لم يتم إنتاج Do.17M لفترة طويلة، وفي الوحدات القتالية من Luftwaffe، تم تجاوزه من خلال نسخة الاستطلاع - Do.17P.

خصائص أداء Do.17M-1 (P-1)
النوع - قاذفة قنابل متوسطة بثلاثة مقاعد (طائرة استطلاع بعيدة المدى)
المحركات - اثنتين من سيارات BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW-132N)؛ 9 سلندر مبرد بالهواء قوة اقلاعها 900 (865) حصان و 1000 (665) حصان على ارتفاع 3100 (4500) م
الأسلحة:
3 × 7.9 ملم مدفع رشاش MG-15 - على الجانب الأيمن من الزجاج الأمامي، في فتحة التثبيت وتحت الغطاء العلوي
ما يصل إلى 1000 كجم قنابل
السرعة القصوى:
على الأرض - 342 (347) كم/ساعة
على ارتفاع 4000 م – 408 (393) كم/ساعة
سرعة الانطلاق على ارتفاع 3250 (2800) م - 348 (330) كم / ساعة
المدى مع الحمولة القصوى - 500 (730) كم
نطاق الطيران بدون حمولة - 1350 (2200) كم
السقف - 7000 (6200) م
وزن الإقلاع - 8000 (7660) كجم
أبعاد:
جناحيها - 18 م
الطول - 16.1 م
الارتفاع - 4.5 م
مساحة الجناح - 53.3 متر مربع

المسلسل Do.17Z

خلال الأشهر الأولى من عام 1939، بدأت أفواج القاذفات في إعادة تجهيزها بنسخة محسنة بشكل كبير من القاذفة - Do.17Z. دخل هذا النموذج الخدمة بالتزامن مع عملية إعادة تنظيم كبيرة للوحدات القتالية. تم تخفيض تكوين ثلاثة من الأسراب الأربعة المزودة بـ Do.17 من ثلاثة أفواج إلى فوجين، وأعيد تجهيز الرابع بـ He.111. صحيح، في الوقت نفسه، تم تشكيل سرب آخر باستخدام Do.17، مع نقل ثلاثة أفواج من الوحدات الموجودة بالفعل. بعد ذلك، أصبح II وIII/KG.153 هو II وIII/KG.3، وأصبح I وIII/KG.158 I وIII/KG.76، وI وII/KG.252 أصبحا I وII/KG.2 و I و III/KG.255 أعيد تجهيزهما بـ He.111 وأصبحا I و III/KG.51. أصبحت الأفواج I/KG.153 وII/KG.158 وII/KG.255 هي الأفواج الأولى والثانية والثالثة من KG.77 التي تم إنشاؤها حديثًا. وهكذا، في وحدات القاذفات من الخط الأول من Luftwaffe، كان هناك تسعة أفواج مع Do.17 من التعديلات المختلفة.

أثناء ال الحرب الأهلية الإسبانية، أصبح من الواضح أن هناك حاجة إلى حماية أفضل من الخلف - كانت MG-15 المثبتة على الفتحة ذات زوايا إطلاق محدودة للغاية بحيث لا توفر دفاعًا فعالاً. ونتيجة لذلك، أنشأ مصممو Dornier في بداية عام 1938 قسمًا جديدًا تمامًا للأنف يلبي تمامًا متطلبات الاستخدام القتالي، ولكنه كان أقل نظافة من الناحية الديناميكية الهوائية. كانت أماكن إقامة الطاقم على متن الطائرة Do.17 ضيقة دائمًا لضمان أقصى قدر من الدعم المتبادل. كان Bombardier موجودًا في مقدمة السفينة، وهو مزجج بألواح مسطحة - وهو وجه. تم إنزال الجزء السفلي من قمرة القيادة وتمديده مرة أخرى إلى الجناح، وانتهى بتركيب مدفع رشاش MG-15 لإطلاق النار من الخلف.

تم استخدام قسم جسم الطائرة الأمامي الجديد لأول مرة في الطائرة Do.17S-0، والتي كانت مجهزة بطائرتين من طراز DB-600G وكان طاقمها مكونًا من أربعة أفراد. حلقت الطائرة الأولى من أصل ثلاث طائرات DO.17S-0 - D-AFFY في أوائل عام 1938. وتم تسليم الطائرة إلى Luftwaffe للاختبار، ولكن لم يتم طلب أي إنتاج. في الوقت نفسه، تم إنشاء Do.17U - صياد مع خمسة من أفراد الطاقم، بما في ذلك مشغلي الراديو. كانت المحركات DB-600A. ثلاث طائرات Do.17U-0 تبعتها 12 طائرة أخرى من طراز Do.17U-1. تم توزيعها على الأسراب للحصول على تعليقات حول التحديث الإضافي للطائرة. تبع ذلك Do.17Z، الذي حل محل Do.17U في خطوط التجميع. تم تسليم طائرتين من طراز Do.17U إلى وحدة الاتصالات الجوية Ln.Abt.100، والتي أصبحت جزءًا من الفوج رقم 100 في نوفمبر 1939. كان اثنان من طراز Do.17U جزءًا من سرب المقر.

يختلف Do.17Z قليلاً عن S وU، ولكن بدلاً من محركات Daimler-Benz، التي كانت مطلوبة بأعداد كبيرة للمقاتلين، تم تركيب Bramo-323A-1. ظهرت مرحلة ما قبل الإنتاج Do.17Z-0 في عام 1938. يتكون الطاقم من أربعة أشخاص، وبقي التسلح من ثلاثة مدافع رشاشة من طراز MG-15: واحدة على محور دوار في نهاية المقصورة، وآخر على الجانب الأيمن من الزجاج الأمامي و والثالث في تركيب نصف كروي في الجزء السفلي من المقصورة. في Do.17Z-1، تم تركيب MG-15 رابعة في مقدمة القاذفة.

كان لدى Do.17Z-1 نفس تصميم Do.17M-1 تقريبًا، باستثناء قسم الأنف. ظلت خصائص الرحلة دون تغيير تقريبا، على الرغم من زيادة مقاومة الهواء. تم الحفاظ على القدرة الجيدة على التحكم والقدرة على المناورة لسابقتها، ولكن بسبب زيادة الطاقم والمعدات، من الواضح أن الطائرة كانت تفتقر إلى قوة المحرك مع حمولة قنبلة كاملة تبلغ 1000 كجم. ونتيجة لذلك اقتصرت الحمولة على 500 كجم، ولكن في عام 1939، مع ظهور طائرات Do.17Z-2 بمحركات Bramo-323R Fafnir المزودة بشاحن فائق ثنائي السرعات بقوة 1000 حصان عند الإقلاع و940 حصان عند الإقلاع. على ارتفاع 4000 متر، عاد الحمل مرة أخرى إلى 1000 كجم. ومع ذلك، فإن الزيادة في الحمل القتالي تطلبت تقليل إمدادات الوقود، لذلك كان نصف القطر التكتيكي 330 كم فقط. بالنسبة لبعض المهام، يمكن أن تقبل الطائرة Do.17Z-2 فردًا إضافيًا من أفراد الطاقم. كما تم إنتاج قاذفة الاستطلاع Do.17Z-3 بكميات قليلة، وهي مزودة بكاميرا Rb-20/30 على فتحة المدخل وتحمل حمولة قنبلة يصل وزنها إلى 500 كجم.

كان Do.17Z شائعًا بين أطقم الخدمة وأفراد الخدمة. لقد كانت القاذفة الأكثر موثوقية من بين طائرات Luftwaffe، لكن الحمل القتالي غير الكافي مقارنة بـ He.111 والسرعة المنخفضة مقارنة بـ Ju.88 أدت إلى انخفاض الإنتاج في نهاية عام 1939 وتوقفه نهائيًا في أوائل صيف عام 1939. 1940. تم إنتاج ما مجموعه 500 طائرة Do.17Z-1 وZ-2 و22 طائرة Do.17Z-3.

خصائص أداء Do.17Z-2
النوع - قاذفة قنابل متوسطة بأربعة مقاعد
المحركات - اثنان من طراز Bramo-323R Fafnir، 9 سلندر شعاعي، بقوة 1000 حصان عند الإقلاع و940 حصان على ارتفاع 4000 متر
الأسلحة:
رشاشات عيار 7.9 ملم - 2 × MG-15 ثابتان للأمام، 2 × MG-15 في النوافذ الجانبية، 2 × MG-15 للخلف، واحد فوق وتحت جسم الطائرة
أقصى حمولة للقنابل 1000 كجم في خيارات قنابل 20*50 كجم أو 4*250 كجم
السرعة القصوى:
مع الحد الأقصى لوزن الإقلاع: 300 كم/ساعة على الأرض؛ 360 كم/ساعة على ارتفاع 4000 متر
بوزن 8050 كجم: 342 كم/ساعة على الأرض؛ 410 كم/ساعة على ارتفاع 4000 متر
سرعة الانطلاق مع الحد الأقصى لوزن الإقلاع:
270 كم/ساعة على الأرض
300 كم/ساعة على ارتفاع 4000 متر
المدى مع الإمداد الطبيعي بالوقود و 1000 كجم من القنابل هو 330 كم
الحد الأقصى لمدى الطيران مع خزان الوقود الإضافي وقنابل 500 كجم هو 1150 كم
سقف:
بوزن 8550 كجم - 7000 م
بوزن 8050 كجم - 8200 م
وزن:
فارغة - 5200 كجم
الحد الأقصى - 8600 كجم
إعادة التحميل - 8850 كجم
أبعاد:
جناحيها - 18 م
الطول - 15.8 م
الارتفاع - 4.5 م
مساحة الجناح - 53.3 متر مربع

المقاتل الليلي "كاوتز"

حتى بداية صيف عام 1940، كان هناك إحجام واضح من القيادة العليا للوفتفافه وغورينغ نفسه عن مراعاة الحاجة المحتملة للمقاتلين الليليين. لم يكن التفكير الدفاعي مناسبًا للقادة الألمان. كان الفوهرر قد قرر بالفعل في منتصف عام 1941 بدء حرب مع الاتحاد السوفيتي، وتحققت نجاحات رائعة في الغرب. كان يُعتقد أن الحرب الجديدة ستُخاض على جبهة واحدة، وكان يُنظر إلى مهام Luftwaffe على أنها هجومية بحتة.

تم إجراء محاولات منفصلة لإنشاء مقاتلين ليليين في سبتمبر 1939 - تم إرسال آخر طائرات Ar.68 المتبقية إلى وحدات مقاتلة ليلية للقيام بدوريات على الحدود الألمانية الفرنسية. كما تم تنظيم نظام بدائي للتفاعل بين المقاتلين والكشافات. بالنسبة للرحلات الجوية الليلية، تم تشكيل 10./JG-26 باستخدام مقاتلات Bf.109E، ولكن بشكل عام، تم بناء الدفاع الليلي للرايخ الثالث حصريًا على المدفعية المضادة للطائرات. وقد اعتبر هذا كافيا في ضوء وعد غورينغ بعدم عبور أي طائرة معادية نهر الرور.

في ليلة 16 مايو 1940، اهتز هذا الشعور بالرضا عن الذات لدى مقر قيادة Lutfwaffe بشكل كبير بسبب ضربة من قيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني. تم إرسال 99 من مجموعات ويلينغتون وويتليز وهامبدن من مجموعات القصف الثالثة والرابعة والخامسة لقصف المراكز الصناعية وخطوط السكك الحديدية. أدى الضباب المنخفض إلى تشتيت ضوء الكشافات وبالتالي تقليل فعالية المدفعية المضادة للطائرات. بدأ تشكيل أضواء الليل على عجل. تم نقل سربين من الفوج الأول من سرب الصيادين الأول مع Bf.110C إلى دوسلدورف لممارسة التكتيكات الليلية، وفي 20 يوليو 1940، تم نقل الفوج الأول من سرب المقاتلات الليلية الأول إلى فينلو في هولندا.

لم يكن الهدف من القوات الليلية، بقيادة العقيد جوزيف كامهوبر المعين من غورينغ، القيام بأعمال دفاعية فحسب، والتي كانت تعتبر غير محتملة مع انسحاب فرنسا من الحرب. تم استهدافهم في المقام الأول للمشاركة في معركة إنجلترا، والتي تعتبر مقدمة لغزو الجزر البريطانية. نتيجة لذلك، تم اعتبار الفوج الثاني من سرب الضوء الليلي فوجًا مقاتلًا ليليًا طويل المدى منذ البداية. كان هدفهم الرئيسي هو الغارات الليلية على قواعد القاذفات البريطانية في شرق أنجليا. ونتيجة لذلك، طُلب من Dornier إنشاء مقاتل ليلي طويل المدى وصياد يعتمد على Do.17Z-3. كان يجب أن تتمتع الطائرة بمدة الرحلة اللازمة للقيام بدوريات بالقرب من المطارات البريطانية ومهاجمة الطائرات العائدة، والتي لم يكن لديها سوى احتياطي صغير من السرعة عند الهبوط، مما لم يسمح لها بالتهرب من الهجوم.

كان الإصدار الأول من Do.17Z-6، المعروف باسم Kauts (Sych)، مطابقًا تقريبًا لـ Z-3، ويختلف فقط في وجود قسم الأنف عن Ju.88C-2. كان لديها حاجز مدرع 11 ملم وتسليح ثابت مكون من ثلاثة مدافع رشاشة من طراز MG-17 ومدفع واحد من طراز MG-FF. تم تقليص الطاقم إلى ثلاثة أشخاص: طيار ومشغل راديو ومهندس. يمكن لمشغل الراديو استخدام الرشاشات العلوية والسفلية لـ MG-15، وسيقوم المهندس بإعادة تحميل مجلات MG-FF من خلال منفذ في قمرة القيادة. تم الاحتفاظ بحجرة القنابل الخلفية ويمكن أن تحتوي على قنابل بوزن 10*50 كجم أو 2*250 كجم، وتم ملء المقصورة الأمامية بخزان سعة 900 لتر.

على الرغم من أن المقطع العرضي لجسم الطائرة في Ju.88C-2 وDo.17Z-3 كان هو نفسه، إلا أن دورنير اعتبر أن مثل هذا "زواج المصلحة" لم يكن مرضيًا. بعد إطلاق Z-6، تم تصميم قسم أمامي جديد تمامًا للطائرة. ونتيجة لذلك، تم الانتهاء من المركبات التسع التالية في نسخة Do.17Z-10 Kautz-II. من الناحية الديناميكية الهوائية، كان الأنف الجديد أنظف ويتسع لأربعة رشاشات من طراز MG-17 في الجزء العلوي واثنين من رشاشات MG-FF في الجزء السفلي. لا يزال يتعين على مهندس الطيران تغيير مخازن الأسلحة، وتم وضع مخازن الأسلحة الرشاشة بشكل مشابه لمخازن المسدس الآلي. في المقدمة كان هناك جهاز تحديد المواقع بالأشعة تحت الحمراء، ما يسمى Spanner-Anlage (الحذاء الأخير)، والذي جعل من الممكن اكتشاف غازات العادم الساخنة للطائرة التي تحلق أمام المقاتلة. تم عرض بيانات محدد الموقع على شاشة صغيرة تُعرف باسم Q-Rohr (Q-tube) مثبتة أمام الجانب الأيسر من الزجاج الأمامي. كان من المستحيل التمييز بين طائرة شخص ما وطائرة شخص آخر باستخدام هذا الجهاز، وكان على الطيار أن يقرر بنفسه ما إذا كان سيهاجم الطائرة المكتشفة أم لا. تم استخدام مشهد Revy C12 / D للتصوير.

تم تشكيل II/NJG.1 كفوج مقاتل ليلي بعيد المدى. كان جوهرها عبارة عن سرب من الصيادين من KG.30، الذين قاموا برحلات دورية من تروندهايم في النرويج باستخدام Bf.110C وJu.88A. في سبتمبر 1940، تمت إعادة تسمية II/NJG.1 إلى I/NJG.2 وبدأت في التحليق فوق إيست أنجليا باستخدام 20 طائرة من طراز Ju.88C-2 تم ​​تحويلها على خط تجميع من قاذفات القنابل Ju.88A-1. استقبلت الطائرة II/NJG.1 الجديدة مقاتلات Bf.110D-1/U1 من ثلاثة أسراب من الطائرة I/ZG.76 وكان مقرها في ديلين، هولندا. وفي الوقت نفسه، تلقى السرب الثالث من NJG.1 Do.17Z-10 Kautz-II وتم إدراجه في II/NJG.1 باعتباره السرب الرابع (تم نقل السرب الرابع السابق على Bf.110 إلى I/NJG .1) . يعمل من ديلينا كوحدة منفصلة ضمن القيادة الخاصة شيفول، حقق السرب الرابع NJG.1 نجاحه الأول، والذي كان أيضًا أول انتصار للفوج بأكمله. في ليلة 19 أكتوبر 1940، اعترضت الطائرة Do.17Z-10 التابعة لـ Oberleutnant Ludwig Becker مدينة Wellinggon متجهة إلى Süder Zee، بمساعدة "التمهيد الأخير".

في 16 أكتوبر، حصل كامهوبر على رتبة لواء ومنصب قائد المقاتلين الليليين. كان تحت قيادته أربعة أفواج، كان ثلث أسرابها مخصصًا للعمل كصيادين. من بينها، تم تشغيل I/NJG.62 من جيلز راين، و4./NJG.1 من ديلين. تدرب طيارو Ju.88C وDo.17Z-10 على تقنيات الهجوم على القاذفات البريطانية التي كانت في دائرة الانتظار قبل الهبوط. تم إسقاط عدة طائرات، لكن الخسائر غير المباشرة للبريطانيين كانت كبيرة - فقد أصيب العديد من القاذفات بأضرار بالغة أثناء الهبوط المتسرع للطيارين. كانت النجاحات في الدفاع عن مدنهم أقل بكثير، حيث تعلمت القاذفات البريطانية تجاوز حقول الكشاف - وهي سمة ضرورية لنظام الدفاع الجوي مع المقاتلين في ذلك الوقت.

بالإضافة إلى العمليات القتالية، تم استخدام السرب الرابع NJG.1 أيضًا لاختبار معدات مقاتلة جديدة. في نهاية ديسمبر 1940، في وقت إعادة تجهيز السرب من Do.17Z-10 إلى Do.215B-5 ونقله إلى ليوفاردن، وصل فريق من مركز الاختبار في ريكلين مع طائرتين من طراز Würzburg-A الرادارات لاختبار تكنولوجيا التوجيه الجديدة. رافق أحد الطاقم المقاتل، والثاني - الهدف، وأعطى المراقب الأرضي المقاتل الاتجاه. تم تسمية هذا النظام باسم "Himmelbett"، ويتكون من أربعة مكونات: "Freya" (نظام تحذير)، واثنان "Wurzburg" و"Seeburg" (قرص الوضع الجوي). مع الانتهاء بنجاح من الاختبارات في Leeuwarden بمساعدة 4./NJG.1، دخل Himmelbett في سلسلة الإنتاج.

مع وصول Do.215B-5، تم نقل طائرات Kautz-II المتبقية من 4./NJG.1 إلى I/NJG.2، والتي استمرت بغاراتها Ju.88C على قواعد القاذفات البريطانية حتى 12 أكتوبر 1941. عندما لم يعد الملازم هانز هان - آس الليل الشهير - من هذه المهمة. تم حظر جميع المداهمات الليلية بموجب توجيه شخصي من هتلر. وبعد شهرين، تم نقل I/NJG.2 إلى مدينة كاتالونيا في صقلية، وأعيد تجهيزها بالكامل تقريبًا بـ Ju.88C. تم نقل ما تبقى من Do.17Z-10 إلى 4./NJG.2 - تم تشكيل الفوج الثاني من سرب ضوء الليل الثاني في 1 نوفمبر 1941.

في الأشهر الأولى من عام 1942، تم سحب دبابات Kautz-II أخيرًا من الوحدات القتالية. وبالنظر إلى العدد الصغير من هؤلاء المقاتلين وخطورة المهام التي واجهوها، كانت حياتهم المهنية في الخدمة طويلة بشكل مدهش. وكانت الطائرة تحظى بشعبية كبيرة بين أفراد الطاقم. كان أداء طيرانها، رغم أنه لم يسمح لها بلحاق القاذفات البريطانية، كافياً للعمليات الليلية، حيث كان من الممكن انتظار الوقت المناسب، وكانت أسلحتها فعالة. تم تجهيز بعض الطائرات بمدفع رشاش إضافي من طراز MG-15 يقف خلف الطيار ويطلق النار لأعلى عبر الفتحة بزاوية نحو الأفق. تم اقتراح هذا المخطط بواسطة Oberleutnant Schoenert من I/NJG.2 وتم تطويره لاحقًا في "موسيقى الشراغا"، على الرغم من عدم وجود حقائق حول استخدام مثل هذا الإعداد في القتال الحقيقي على Z-10.

مهنة قتالية

في 2 سبتمبر 1939، تم تجهيز تسعة أفواج من KG.2 و3 و76 و77 بطائرة Do.17، والتي تضم 370 طائرة، منها 319 طائرة جاهزة للقتال. من بينها، 212 طائرة من طراز Do.17Z-1 وZ-2 (188 منها جاهزة للقتال). أما الباقي فكان Do.17M-1 وعدد صغير من Do.17E-1، في انتظار الاستبدال الوشيك. كان لدى 23 سرب استطلاع 262 طائرة من طراز Do.17 (235 جاهزة للقتال). كان جميع السرب مسلحًا بطائرات Do.17P-1، باستثناء سرب واحد، والباقي بطائرات F-1. بالإضافة إلى ذلك، كان سرب المقر الرئيسي لكل من الأفواج التسعة مع Ju.87 يحتوي على ثلاث طائرات Do.17M-1، كما كان الحال في مقر KG.51 مع He.111.

تم توزيع أسراب الاستطلاع بعيدة المدى المزودة بطائرات Do.17 على أربعة أساطيل جوية. تسعة أسراب - 3.(F)/110، 2، 3 و4.(F)/11، 1.(F)/120 و1، 2، 3، 4.(F)/121 تم تضمينها في I Air أسطول القوة في شمال شرق ألمانيا؛ ثلاثة أسراب - 1، 2، 3.(F)/122 - كجزء من الأسطول الجوي الثاني في شمال غرب ألمانيا؛ ستة - 1، 2، 3.(F)/22 و1، 2، 3.(F)/123 - للأسطول الجوي الثالث في جنوب ألمانيا؛ ثلاثة - 4.(F)/14، 3.(F)/31 و1.(F)/124 دخلوا الأسطول الجوي الرابع في النمسا وسيليزيا وتشيكوسلوفاكيا. السربان المتبقيان مع Do.17 - 7. و8.(F)/LF.2 كانا جزءًا من سرب التدريب الثاني لـ Luftwaffe.

تم تنفيذ أول مهمة قتالية Do.17 في الحرب العالمية الثانية بواسطة Do.17Z-2 من III/KG.3، والتي أقلعت من جيليجنبايل في شرق بروسيا في الساعة 5.30 صباحًا - بعد 45 دقيقة من الإعلان الرسمي للحرب - لقصف الاقتراب من جسر سكة حديد مهم بالقرب من ديرشاو، الشريان الرئيسي عبر "الممر البولندي". تم إرسال معظم الأسراب الأربعة مع Do.17 (KG.2 و3 في الشمال وKG.76 و77 في الجنوب) لمهاجمة المطارات البولندية والمستودعات ومواقع تركيز القوات ومراكز الدفاع الرئيسية - وهي الأهداف الرئيسية في جميع أنحاء بولندا. الحملة البولندية.

لم يتم استخدام الأسراب المزودة بطائرات Do.17 في العملية النرويجية في أبريل 1940، لكنها شاركت جميعًا في غزو فرنسا. بلغت ذروة التوتر القتالي في 27 مايو - أثناء هجوم KG.2 و 3 على دونكيرك. بدأت معركة إنجلترا بهجوم على القوافل في القناة الإنجليزية في يوليو 1940. حتى أن قائد KG.2، العقيد فينك، حصل على لقب "Kanalkampführer". تم تكليفه بتطهير القناة الإنجليزية باستخدام Do.17Z من سربه. تم تنفيذ الهجوم الأول على القافلة في دوفر في 10 يوليو. في 13 أغسطس، الساعة 7-7.30 صباحًا، قصفت طائرات Do.17Z من سرب المقر الرئيسي وIII/KG.2 إيست تشيرش وفقدت خمس مركبات. بعد يومين، قصفت 88 طائرة من طراز Do.17Z - جميع طائرات السرب الثالث تقريبًا - إيست تشيرش وروتشستر. في 16 أغسطس، هاجمت طائرات Do.17 من I/KG.2 وIII/KG.76 ويست مولين، وفي 18 أغسطس قصفت طائرات I وIII/KG.75 كينلي وبيجين هيل.

بالإضافة إلى القدرة الجيدة على المناورة، كانت الطائرة Do.17Z قادرة على الوصول إلى سرعات تصل إلى 600 كم/ساعة أثناء الهجوم في غوص ضحل. سمح هذا للطائرة بالعمل بشكل أكثر فعالية بين القاذفات الألمانية الأخرى خلال معركة بريطانيا. على الرغم من عدم وجود حماية للدروع للطاقم، إلا أن Do.17Z كانت قادرة على تحمل أضرار قتالية خطيرة. ولكن عندما لم تكن هناك أي معارضة جدية من المقاتلين بشأن بولندا، سرعان ما أصبح ضعف الأسلحة الدفاعية واضحًا أمام بريطانيا. ونتيجة لذلك، قامت وحدات الدعم الفني بتركيب زوج من المدافع الرشاشة MG-15 المثبتة على الجانب، والتي أطلق منها مشغل الراديو النار. في المعارك حول بريطانيا، عادة ما تتبع طائرات Do.17 التشكيل على ارتفاعات منخفضة، وتتجنب التضاريس وتستفيد إلى أقصى حد من تأثير المفاجأة، لكن عدد هذه الطائرات في الوحدات القتالية كان قد بدأ بالفعل في الانخفاض.

استقبل الفوج الثاني KG.76 Ju.88A منذ البداية، وفي نهاية عام 1940، تم أيضًا إعادة تجهيز الفوج الأول والثالث من Do.17Z إلى طائرات Junkers. حتى قبل بدء معركة إنجلترا، تم سحب KG.77، التي عانت من خسائر فادحة في يوليو، لإعادة تنظيمها من Do.17Z إلى Ju.88A. KG.3، التي شاركت مع KG.2 في الغارة الليلية الأولى على لندن في سبتمبر 1940، بدأت أيضًا في تلقي Ju.88A، لكنها احتفظت أيضًا بقاذفات Dornier. وهكذا، مع بداية غزو الاتحاد السوفيتي في 22 يونيو 1941، لم يكن سوى KG.2 مجهزًا بالكامل بـ Do.17Z، على الرغم من أن II وIII/KG.2 كانا على وشك إعادة تجهيزهما بـ Do.17Z. .217E.

في ربيع عام 1941، تم نقل Do.17Z من KG.2 إلى الجنوب الشرقي للمشاركة في الهجوم على اليونان ودول البلقان كجزء من الأسطول الجوي الرابع. في نهاية شهر مايو، كان سرب من تاتوي في اليونان يبحث عن سفن في شرق البحر الأبيض المتوسط. في الشهر التالي، شاركت Do.17Z من I وIII/KG.2، جنبًا إلى جنب مع III/KG.3، في المعارك على الجبهة الشرقية. في الغرب، تم بالفعل استبدال هذا النوع بـ Do.217E. تم إعادة تجهيز الفوجين المتبقيين من السرب به قبل نهاية العام. وهكذا، بحلول نهاية عام 1941، تم سحب Do.17Z بالفعل من خدمة Luftwaffe باستثناء III/KG.3.

كان آخر فوج من Do.17Z يعمل في القطاع الأوسط للجبهة الشرقية هو III/KG.3، جنبًا إلى جنب مع سرب من القوات الجوية الكرواتية التي خضعت لإعادة التدريب على Do.17Z في غرايفسفالد. دخل الكروات المعركة قبل حلول العام الجديد من مطار فيتيبسك. مع انسحاب III/KG.3 إلى ألمانيا لإعادة التسليح، سلم الفوج طراز Do.17Z إلى الكروات، الذين عملوا منذ بداية عام 1942 كـ IV/KG.3، على الرغم من أنه لم يكن لديهم المزيد من الأسراب. وبعد خسارة ستة من أفراد الطاقم، عادت الوحدة إلى كرواتيا. عادت إلى روسيا، مرة أخرى مع Do.17Z، في يوليو 1942، وأعيدت تسميتها بـ 15.(Kroat.)/KG.53. أخيرًا غادر هذا السرب الجبهة الشرقية في نوفمبر 1942، ثم تم استخدامه ضد الثوار في يوغوسلافيا. في بداية عام 1942، تبرع غورينغ بـ 15 طائرة من طراز Do.17Z-2 للقوات الجوية الفنلندية، والتي حلت محل طائرات Blenheims البريطانية في PLeLv-46. منذ أبريل 1942، عملوا بنجاح معروف ليلًا ونهارًا. بحلول وقت الهجوم الروسي في يونيو 1944، لم يتبق سوى خمس طائرات Do.17Z جاهزة للقتال وأربع طائرات معيبة من طراز Do.17Z في PLeLv-46.

مع الانسحاب الكامل للطائرة Do.17 من وحدات قاذفات القنابل Luftwaffe، أتقنت آلات Dornier دورًا جديدًا - سحب الطائرات الشراعية. في بداية عام 1943، تم استخدام طائرات Do.17 لسحب طائرات شراعية من طراز DFS.230 من الفوج الأول من السرب الأول المحمول جوًا، والذي تم استخدامه لتزويد مجموعة كوبان ثم إخلائها. تم تنفيذ هذه العملية في الفترة من فبراير إلى مارس 1943. وأعقبها إخلاء شبه جزيرة القرم. في مارس 1944، تم إعادة تسليح هذه الوحدة. واصلت Do.17s العمل كقطرات شراعية حتى نهاية الحرب في أوروبا. وكانت آخر عمليتهم هي إمداد بودابست المحاصرة في بداية عام 1945.

في منتصف الثلاثينيات، بدأت الشائعات تتسرب إلى وزارتي الطيران الفرنسية والبريطانية حول قاذفة القنابل شولترديكر-كامبفلوجزيوغ السريعة جدًا - وهي قاذفة قنابل علوية، يُفترض أنها أسرع من المقاتلات الموجودة. تم تأكيد وجود مثل هذه الطائرة من خلال العرض التوضيحي لإحدى الطائرات التجريبية في بوكبيرج في أكتوبر 1935. ولكن فقط في يوليو 1937، عندما فازت طائرة Do 17V8، المشاركة في مسابقة الطائرات العسكرية الدولية في زيوريخ، بسباق دائرة جبال الألب، متغلبة على جميع المقاتلات، أصبح من الواضح أن مثل هذه الطائرة قد تم إنشاؤها بالفعل. كان لدى المفجر مظهر جانبي رفيع جدًا لدرجة أنه أُطلق عليه على الفور اسم "قلم الرصاص الطائر". وكان لمظاهرته في زيوريخ صدى دولي كبير.

لكن ما لم يكن معروفًا في زيورخ هو حقيقة التحول العرضي عمومًا للطائرة Do 17 إلى قاذفة قنابل. لم يكن معروفًا بعد أن النموذج الأولي للطائرة التي تم عرضها في زيوريخ كان "مصقولًا" بشكل خاص وكان به نظام دفع أقوى بكثير من نماذج الإنتاج المقدمة إلى Luftwaffe. كانت طائرة زيورخ نموذجًا تجريبيًا بحتًا وسرعتها القصوى أعلى بـ 90 كم / ساعة من قاذفة القنابل المنتجة.

تم إنشاء Do 17 عندما أعطت نظرية الحرب الجوية في ألمانيا دورًا ثانويًا للمقاتلات، مما أعطى الأولوية للقاذفات عالية السرعة القادرة على تجنب الاعتراض. على الرغم من أن هذه النظرية لم يتم إثباتها بعد، فقد تم إحياؤها مع ظهور طائرة Do 17، والتي أشارت إلى ميل الألمان نحو طائرات صغيرة وقوية وعالية الأجنحة نسبيًا، ولكنها متعددة الأدوار من هذا النوع. التزم الألمان بهذا المفهوم طوال الحرب. الميزة الأكثر بروزًا في تاريخ Do 17 هي أنه، على عكس He 111، التي تم تصميمها منذ البداية لتكون قاذفة قنابل، تم تطوير طائرة Dornier حصريًا كطائرة تجارية!

لاستخدامها في "الخدمة السريعة" الأوروبية، طلبت لوفتهانزا طائرة بريد عالية السرعة قادرة على حمل البريد وستة ركاب. ولتلبية هذه المتطلبات، صمم دورنير طائرة تستخدم أحدث التطورات في الديناميكا الهوائية وأقوى المحركات الألمانية - سيارة BMW VI بقوة إقلاع تبلغ 660 حصانًا. مع. كانت الميزة الأكثر تميزًا للمشروع هي المظهر الجانبي الطويل للغاية لجسم الطائرة، والذي يعلوه أنف طويل بنفس القدر. كان لـ Do 17 شكل جانبي رفيع "جدًا"، لكن قسمه الأوسط كان مع ذلك عريضًا جدًا. انتقل الجزء الأمامي من جسم الطائرة من الشكل البيضاوي إلى مثلث مقلوب يبلغ عرضه ضعف العرض في الجزء العلوي في القسم المركزي من جسم الطائرة. ثم تحول جسم الطائرة مرة أخرى إلى المقطع العرضي البيضاوي.

تم تجميع جسم الطائرة من إطارات متصلة بواسطة قنوات سترينجر وتم تغطيته بصفائح من السبائك الخفيفة. كان للجناح هيكل مكون من صاريتين مع غطاء معدني جزئيًا وجزئيًا قماش. كانت الساريات عبارة عن شكل جانبي غير متماثل مصنوع من دورالومين رقيق. تم تجميع الأضلاع الرئيسية من قنوات دورالومين، وكان للأضلاع الإضافية إطار أنبوبي. تم استخدام غطاء القماش بين الساريات على السطح السفلي للجناح. امتدت اللوحات المشقوقة من الجنيحات إلى جسم الطائرة. تم وضع كل الوقود بين الساريات في القسم الأوسط بالقرب من جسم الطائرة. تم سحب جهاز الهبوط الرئيسي مرة أخرى إلى حجرة المحرك. كانت العجلة الخلفية قابلة للسحب أيضًا.

تم الانتهاء من أول تجربة تجريبية لـ Do 17 VI وحلقت في خريف عام 1934، وقبل نهاية العام انضمت Do 17 V2 وV3 إلى برنامج الاختبار. تم نقل الطائرات الثلاث إلى لوفتهانزا للاختبار في عام 1935. على الرغم من أن الطائرة كانت مناسبة تمامًا لشركة لوفتهانزا من حيث خصائص الطيران، إلا أن الأخيرة سرعان ما خلصت إلى أن الطائرة Do 17 لم تكن مناسبة للاستخدام العملي بسبب عدم كفاية سعة الركاب والدهون. يحتوي جسم الطائرة الضيق على مقصورتين ضيقتين للغاية. يقع الأول لشخصين مباشرة خلف قمرة القيادة المزدوجة، والثاني لأربعة أشخاص يقع خلف الجناح. ولسوء الحظ، كان على الركاب أداء حركات بهلوانية مذهلة للوصول إلى هذه المقصورات الصغيرة، وكان الأمر يتطلب "براعة" خاصة لتحل محلهم. ورأت لوفتهانزا أن مثل هذه "الخدمة" ستؤثر على الفور على السمعة التجارية للشركة. ونتيجة لذلك، تم إرجاع ثلاث طائرات نموذجية إلى دورنير. من المحتمل أن يكون هذا قد أنهى مسيرة Do 17، لولا زيارة صدفة لمصنع Dornier في Leventhal من قبل موظف سابق في الشركة، Flight Captain Unticht.

Unticht، الذي انضم بعد مغادرته Dornier إلى Lufthansa وعمل هناك كطيار، وفي نفس الوقت كضابط اتصال بين شركة الطيران ووزارة الطيران، قرر الطيران بإحدى طائرات Do 17 التجريبية. انطباعات جيدة عن المناولة والارتفاع سمحت خصائص طيران الطائرة لـ Unticht باقتراح، بعد تركيب زعنفة إضافية لضمان قدر أكبر من الاستقرار، لاستخدام الطائرة كمفجر. بعد الدراسات الأولية للطائرة من قبل طيار RLM، تلقت الشركة عرضًا لإنتاج نموذج رابع للطائرة مع الحد الأدنى من التعديلات على الطائرة المقاتلة. وهكذا، في نهاية صيف عام 1935، ظهر طراز Do 17 V4، الذي يختلف عن سابقيه خارجيًا فقط في إحكام إغلاق النوافذ وتركيب أسطح ذيل متباعدة للقضاء على الانعراج. تضمنت التغييرات الداخلية تركيب حجرة قنابل خلف سارية الجناح الأول. بالمقارنة مع إصدارات النقل، كان طول Do 17 V4 أقصر - فقد تم تخفيضه من 17.7 مترًا إلى 17.15 مترًا، ولكن تم الاحتفاظ بمحركات BMW VI.

تم بناء الطرازين التجريبيين التاليين Do 17 V5 و V6 بالتوازي مع V4. بدأوا الاختبار في خريف عام 1935. وبينما كان محرك V6 مطابقًا لمحرك V4، تم تجهيز محرك Do 17 V5 بمحركين مبردين بالماء مكونين من 12 أسطوانة "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs بقوة أرضية تبلغ 775 حصانًا و860 حصانًا. . على ارتفاع 4000 متر، وبهذه المحركات وصلت سرعة الطائرة إلى 389 كم/ساعة في الوقت الذي كانت فيه سرعة الطائرة Gunlet التي اعتمدتها القوات الجوية البريطانية للتو 370 كم/ساعة. لا توجد أسلحة دفاعية في Do 17، لكن الفصيل الأكثر "حكمة" داخل Luftwaffe يعتقد أن السرعة وحدها كافية للدفاع ضد المقاتلين. كانت الطائرة التجريبية التالية، Do 17 V7، مسلحة بالفعل، ولكن فقط بمدفع رشاش MG 15 عيار 7.9 ملم مثبت على حامل متحرك في نفطة على جسم الطائرة. أطلق مشغل الراديو منه. تلقى النموذج الأولي أيضًا أنفًا زجاجيًا مستديرًا. بقي Do 17 V8 في Dornier كنموذج أولي، وتم اعتبار Do 17 V9، الذي ظهر في ربيع عام 1936، من جميع النواحي نموذجًا أوليًا للقاذفة التسلسلية Do 17E-1،

يختلف Do 17V9 (D-AHAK) عن سابقاته في عدة جوانب. تم تقصير جسم الطائرة بسبب قسم الأنف بمقدار متر إلى 16.2 مترًا، وتم توسيع قسم الأنف الزجاجي واستقبال ألواح زجاجية مسطحة بصريًا لمقصورة القاذفة. تم تحسين نفطة المدفع الرشاش من الناحية الديناميكية الهوائية. الذيل العمودي - زاد. تم تركيب معدات قتالية كاملة. بعد ذلك بعامين، تم تعديل Do 17 V9 كطائرة اتصالات عالية السرعة وخدمت بهذا الشكل حتى عام 1944. تم استخدام Do 17 VI0 (D-AKUZ) لاختبار المحرك ولم يكن لديها أنف زجاجي أو أسلحة دفاعية. طارت في البداية بمحركات BMW VI 7.3 بدلاً من محركات BMW VI 6.0 للنماذج الأولية. بفضل نسبة الضغط الأعلى، طورت سيارة BMW VI 7.3 قوة قصوى تبلغ 750 حصانًا بدلاً من 660 حصانًا. سابقتها، لكن القوة المقدرة كانت 500 حصان فقط.

بدأت الاستعدادات للإنتاج التسلسلي للطائرة Do 17 في مصانع Dornier في Allmansweiler وLeventhal وMandell في عام 1936. وكانت نماذج الإنتاج الأولى هي القاذفة Do 17E-1 وطائرة الاستطلاع بعيدة المدى Do 17F-I. تم إنتاج هذين النموذجين بالتوازي، وكانا متشابهين عمليا. هذا الأخير كان يفتقر فقط إلى مشهد القنبلة وآلية إطلاق القنبلة. تم تركيب خزان وقود إضافي في جسم الطائرة، وتم تركيب زوج من الكاميرات في حجرة القنابل. تم تجهيز كلا الخيارين بمحركات BMW VI 7.3. يتكون التسلح الدفاعي من مدفع رشاش MG 15 عيار 7.9 ملم، على الرغم من أنه كان من الممكن قريبًا تركيب مدفع رشاش آخر من طراز MG 15 على الأرض لإطلاق النار من خلال الفتحة. يمكن أن تستوعب حجرة القنابل Do 17E-1 500 كجم من القنابل على نظام تعليق أفقي. . وكانت الحمولة النموذجية عبارة عن عشر قنابل زنة 50 كجم، أو أربع قنابل زنة 100 كجم، أو قنبلتين زنة 250 كجم. ومع انخفاض نطاق الطيران، يمكن زيادة الحمولة إلى 750 كجم.

بعد فترة وجيزة من إعراب الإدارة الفنية عن اهتمامها بالطائرة Do 17 كقاذفة قنابل، بدأ Dornier في تطوير تصميم أكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية للطائرة، وتقسيمها إلى مكونات فردية، مما يجعل عمل المقاولين من الباطن أسهل. بالإضافة إلى ذلك، يمكن إجراء إصلاحات كبيرة جدًا في الميدان. نتيجة لذلك، تقرر قبول Do 17 في سلسلة كبيرة كأول برنامج جاد لصناعة الطيران الألمانية، والذي تضمن استخدام التعاون الواسع، والذي أصبح نموذجًا لجميع البرامج المماثلة اللاحقة. ونتيجة لذلك، قبل نهاية عام 1936، خرج أول إنتاج من طراز Do 17 من خط التجميع، ولم تؤثر بعض الصعوبات الأولية مع المقاولين من الباطن على الزيادة السريعة في معدلات الإنتاج، ومنذ بداية عام 1937، تم بالفعل تسليم عدد كبير من المركبات إلى Luftwaffe لإجراء الاختبارات العسكرية.

في بداية عام 1937، بدأت I/KG 153 في Merseburg وI/KG 155 في Giebelstadt في إعادة التسليح بقاذفة القنابل Do 17E-1، وفي نفس الوقت تقريبًا بدأت أول مجموعة استطلاع بعيدة المدى Aufkl.GMF)/122 في الاستلام دو 17F-1. الجزء الأخير الذي أصبح أوفكل في أكتوبر. غرام. (F)/22، تم إعادة تجهيزها بالكامل بحلول أبريل 1937، واستقبلت 36 طائرة فقط. خلال عام 1937، تمت إعادة تجهيز المجموعتين الثانية والثالثة من KG 153 في فينستروالد وألتنبورغ، جنبًا إلى جنب مع المجموعتين الثانية والثالثة من KG 155، بـ Do 17E-1. أصبح السرب الأخير KG 158 في أكتوبر 1937 (كان KG 155 تشكلت في وقت لاحق من قبل هو 111). في نفس الشهر، في Leignitz، تمت إعادة تسليح IV/KG 153 بـ Do 17E-1، والتي أصبحت جوهر KG 252. حصلت المجموعة نفسها على التصنيف II/KG 252.1/KG 252 وتم تشكيلها في كوتبوس في نوفمبر من عام 1918. العام نفسه. بدأ تشكيل السرب الرابع KG 255 على أساس Do 17E-1 قبل نهاية عام 1937. بحلول هذا الوقت، تقرر اختبار أحدث طائرات Luftwaffe في ظروف القتال في إسبانيا.

يمكن رؤية الأهمية التي يوليها مقر Luftwaffe لهذه التجربة القتالية من حقيقة أنه في ربيع عام 1937، تم إرسال أحد أسراب Aufkl.Gr.(F)/122 إلى إسبانيا، مجهزًا بـ 15 طائرة من طراز Do 17F-1s. . في فيلق كوندور، حصل السرب على التصنيف L.A/88. حلت طائرات Do 17F-1 محل طائرات He 70F-2 التي تم تسليمها إلى الكتائب الإسبانية. أثبتت طائرات دورنير بسرعة قدرتها على تجنب الاعتراض من قبل مقاتلات الجمهورية، مما يثبت النظريات التي صاغتها القيادة العليا سابقًا. إن الحصانة شبه الكاملة التي أظهرتها الطائرة Do 17F-1 في سماء إسبانيا تركت انطباعًا كبيرًا على Luftwaffe لدرجة أنه تقرر إعادة تجهيز جميع أسراب الاستطلاع بهذه الطائرة بشكل عاجل، وتم سحب He 70F بسرعة من الخدمة القتالية. الوحدات خلال 1937-1938. تم وضع طائرات 17F-1 من Aufkl.Gr.(F)/122 في مطار برينزلاو وسرعان ما تم استكمالها بخمس مجموعات استطلاع طويلة المدى أخرى Aufkl.Gr.(F)/121 في نيهاوزن، و/123 في جروسن هاين، /124 في كاسل، /125 في فورتسبورغ، و/127 في جوسلار.

وفي الوقت نفسه، في إسبانيا، تمت إضافة 20 قاذفة قنابل من طراز Do 17E-1 إلى طائرات الاستطلاع Do 17F-1 من 1.A/88، لتكمل طائرتي He 1UB في 1. و2.K/88. مثل Do 17F-1، عملت القاذفات مع الإفلات من العقاب تقريبًا، ولكن مع زيادة عدد المقاتلين السوفييت المعاصرين في الطيران الجمهوري، تغير الوضع. بحلول أغسطس 1938، تم نقل ما تبقى من طائرات Do 17E وF، إلى جانب عدد صغير من طائرات Do 17P (تم تسليم 10 مركبات إلى 1.A/88) إلى الكتائب الإسبانية. من قاعدتهم في لا سينيا، تم تشكيل Grupo 8-G-27 بأفراد مختلطين من الإسبان والألمان. في الخدمة الإسبانية، عُرفت طائرات Do 17s باسم "Bacalaos" وعندما انتهت الحرب الأهلية، كان لدى 8-G-27 13 طائرة Do 17Es وDo 17Ps في Logrono، والتي ظلت في الخدمة لعدة سنوات.

النوع: قاذفة قنابل متوسطة ذات ثلاثة مقاعد (طائرة استطلاع بعيدة المدى).

المحركات: سيارتان BMW VI 7.3 - J 2 سلندر، مبردة سائلة، قوة الإقلاع 750 حصان. مع

التسلح: مدفع رشاش MG 15 عيار 7.9 ملم في الفتحة السفلية ونفس المدفع الرشاش تحت المظلة في الأعلى؛ الحد الأقصى لحمل القنبلة هو 750 كجم.

السرعة القصوى: على الأرض - 352 (355) كم/ساعة؛ ر على ارتفاع 4000 م - 308 (313) كم/ساعة

سرعة الانطلاق: على الأرض 315 (315) كم/ساعة؛ على ارتفاع 4000 م - 260 (265) كم/ساعة

المدى: مع أقصى حمولة للقنبلة - 500 (675) كم.

أقصى مدى للطيران: بدون حمولة - 1500 (2050) كم.

السقف : 5100 (6000) م .

الوزن: فارغة - 4500 كجم، إقلاع - 7050 (7000) كجم. الأبعاد: جناحيها -18 م؛ الطول - 16.2 م؛ الارتفاع - 4.3 م؛ منطقة الجناح - 55.1 م.

حتى قبل إصدار الإنتاج الأول Do 17، كان Dornier قد تحول بالفعل إلى مزيد من التحديث للتصميم الأساسي. تم تصنيع محرك Do 17 V8، المعروف أيضًا باسم Do 17M VI، والذي أظهر مزاياه بنجاح في يوليو 1937 في زيوريخ، لمحركات Daimler-Benz DB 600A - 12 أسطوانة، مبردة بالسائل، مع إقلاع قوة 1000 حصان ومجهزة بمراوح ثلاثية الشفرات متغيرة الخطوة. أظهر Do 17M VI (أو V8) سرعة قصوى تبلغ 422 كم/ساعة. وكان من المخطط البدء في تزويد Do 17M بمحركات DB 600A إلى Luftwaffe لكن الطائرات المقاتلة، وبالتالي دورنير، كانت لها الأولوية في توريد هذه المحركات "اضطرت إلى النظر في إمكانية تركيب محرك آخر. وقع الاختيار على Bramo-323A-1 Fafnir - 9 أسطوانات، شعاعية، قوة عند الإقلاع 900 حصان و 1000 حصان على ارتفاع 3100 متر لم يكن التحول من محرك مبرد بالسائل إلى محرك مبرد بالهواء مشكلة، وكان Do 17 مناسبًا بنفس القدر لكلا النوعين من المحركات، وهكذا في نهاية عام 1937 تحولت خطوط التجميع إلى Do 17M وR.

كانت طائرات Do 17M وP عبارة عن قاذفة قنابل وطائرة استطلاع، تم إنشاؤها بالتوازي، ولكن نظرًا لأنه في الحالة الأخيرة كان من المستحيل توفير نطاق الطيران المطلوب باستخدام محركات Bramo-323A-1 Fafnir، فقد اختار Dornier طائرة مختلفة لـ Do. 17P - محرك BMW 132N 9 سلندر مبرد بالهواء بقوة إقلاع تبلغ 865 حصان. مع. و 665 لتر. مع. على ارتفاع 4500 متر، ولكن بكفاءة أفضل.

سبقت هذه السلسلة طائرتان تجريبيتان بمحركات برامو - Oo17MU2i V3 (V13n V14) وطائرة واحدة بمحرك BMW 132N - Do 17P VI (Do 17 V15)، وبصرف النظر عن بعض التعزيز في التصميم المرتبط بقوة محرك أكبر وحمل أكبر الطائرة الجديدة لا تختلف عن سابقتها. تم إجراء تغييرات على التسلح الدفاعي، والذي يتكون الآن من ثلاث طائرات إم جي 15 على الأقل - تمت إضافة مدفع رشاش واحد، يطلق النار للأمام، وعادةً ما يكون ثابتًا. أطلق الطيار النار من الأخير باستخدام مشهد دائري. ولكن يمكن أيضًا استخدامها كمركبة متنقلة من قبل الملاح، على الرغم من أن زوايا إطلاق النار كانت محدودة. تلقت طائرات Do 17M وP، التي خدمت في Luftwaffe، بعد الأشهر الأولى من الحرب العالمية الثانية، زوجًا آخر من طائرات MG 15s، والتي تم تركيبها بواسطة وحدات الإصلاح الميدانية. تم تمديد حجرة القنابل الموجودة على Do 17M للأمام لتتسع لـ 1000 كجم كحد أقصى من القنابل. بحلول نهاية الإنتاج، تم تجهيز حجرة القارب القابل للنفخ أمام حامل المدفع الرشاش العلوي. حصلت الطائرة على التصنيف Do 17M-1/U1 في هذا الإصدار. القدرة على تركيب مرشحات الغبار ومعدات التشغيل في الصحراء حولت الطائرة إلى Do 17M-1/Tgor أو P-1/Trop. تميز الأخير بتركيب زوج من الكاميرات Rb 50/30 أو 75/30 في حجرة القنابل وإزالة مشهد القنبلة.

في عام 1938، بدأ استبدال Do 17M وP في الوحدات القتالية بـ Do 17E وF. كما ذكرنا أعلاه، تم إرسال أول 10 طائرات Do 17P-1 إلى إسبانيا كجزء من 1,A/88 Condor Legion. في 19 سبتمبر 1938، كان لدى Luftwaffe 479 طائرة من طراز Do 17 (E وF وM وP) من أصل 580 طائرة تم تسليمها بحلول ذلك الوقت. لقد بدأ بالفعل إنتاج طراز Do 17Z المحسّن. هكذا. لم يتم إنتاج Do 17M لفترة طويلة، وفي الوحدات القتالية في Luftwaffe، تجاوزتها نسخة الاستطلاع - Do 17P.

النوع قاذفة قنابل متوسطة ذات ثلاثة مقاعد (طائرة استطلاع بعيدة المدى)

المحركات: سيارتان BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW J32N) - 9 سلندر، مبردة بالهواء، قوة إقلاع 900 (865) حصان. مع. و 1000 (665) لتر. على ارتفاع 3100 (4500) م.

التسلح: مدفع رشاش MG 15 عيار 7.9 ملم للأمام على الجانب الأيمن من الزجاج الأمامي، وواحد MG 15 في فتحة الفتحة وMG 15 أسفل الغطاء العلوي؛ ما يصل إلى 1000 كجم من القنابل.

السرعة القصوى: على الأرض - 342 (347) كم/ساعة؛ على ارتفاع 4000 م – 408 (393) كم/ساعة.

سرعة الانطلاق: على ارتفاع 3250 (2800) م - 348 (330) كم / ساعة.

المدى: مع الحمولة القصوى - 500 (730) كم.

مدى الطيران: بدون حمولة - 1350 (2200) كم.

السقف: 7000 (6200) م الوزن: الإقلاع - 8000 (7660) كجم. الأبعاد: جناحيها - 18 م؛ الطول - 16.1 م؛ الارتفاع - 4.5 م؛ منطقة الجناح - 55.1 م.

بالتوازي مع المسلسل Do 17M، تم إعداد نسخة تصدير من Do 17K ليوغوسلافيا. أعجب الوفد اليوغوسلافي، الذي كان حاضرًا في صيف عام 1937 في زيورخ، بطائرة Do 17M VI لدرجة أن الحكومة اليوغوسلافية لجأت على الفور إلى Dornier لطلب توريد مثل هذه الطائرة الناجحة إلى سلاح الجو الملكي اليوغوسلافي. أدت الموافقة الرسمية على الفور إلى اتفاق لتوريد 20 طائرة وشراء رخصة إنتاج في نفس الوقت.

في ذلك الوقت، تم إتقان إنتاج محركات Gnom-Roon-14Sh/2 في راكوفيتشا بالقرب من بلغراد. تم نقل المحركات إلى Dornier لتركيبها على Do 17K. تمت أول رحلة للطائرة في يوغوسلافيا في أكتوبر 1937. اختلف نموذج التصدير عن الطائرة Do 17 المقدمة إلى Luftwaffe في أنفها - فقد احتفظت بالمقدمة الممدودة والزاوية إلى حد ما، مثل Do 17M VI. تضمنت الطائرات العشرين التي تم تسليمها إلى يوغوسلافيا ثلاثة أنواع: Do 17KL-1 - قاذفة قنابل خالصة؛ Do 17Ka-2 و Ka-3، اللتان تختلفان في معدات التصوير الفوتوغرافي - الأولى كانت طائرة استطلاع بحتة، والثانية يمكن استخدامها كطائرة هجومية.

بمحركات "جنوم-رون"-14№/2 بقوة 980 حصان. مع. على ارتفاع 4500 متر، أظهر Do 17K سرعة قصوى تبلغ 355 كم/ساعة على الأرض و415 كم/ساعة على ارتفاع 3500 متر، وكان أقصى مدى طيران لنسخة الاستطلاع 2400 كم. يمكن للقاذفة Do 17KL-1 أن تحمل 1000 كجم من القنابل. يتكون التسلح الدفاعي من مدفع Hispano-Suiza-404 عيار 20 ملم ومدفع رشاش عيار 7.92 ملم "BpayHHHr"-FN (باستثناء Ka-3) في مقدمة جسم الطائرة، ومدفع رشاش متحرك على الجانب الأيمن من الطائرة. المظلة، اثنان من طراز "براوننج" مقاس 7.92 ملم -FN في الفتحة والتركيبات العلوية.

بدأ إنتاج الطائرة Do 17K في مصنع Dřavna Avion في كراليفو في عام 1939. وبدأت عمليات التسليم إلى القوات الجوية الملكية اليوغوسلافية في عام 1940. وعندما غزت ألمانيا يوغوسلافيا في 6 أبريل 1941، كان هناك 70 طائرة من طراز Do 17K في الخدمة، لتشكل الجناح الجوي الثالث. التي أصبحت قواعدها الهدف الرئيسي لـ Luftwaffe منذ بداية الحملة. بعد الضربة الأولى للوفتفافه، تم تدمير 26 طائرة من طراز Do 17K، لكن الباقي قصفت صوفيا وأهداف أخرى في بلغاريا، واقتحمت الدبابات الألمانية والأعمدة العسكرية. نجا عدد قليل فقط من طائرات Do 17K، وفي 19 أبريل، طارت طائرتان من طراز Do 17K إلى مصر الجديدة مع شحنة من الذهب (رقم AX706 و707، فقدت لاحقًا في مصر). تمت استعادة الطائرات المتبقية التي استولى عليها الألمان وتم نقلها في بداية عام 1942 إلى القوات الجوية الكرواتية. جنبًا إلى جنب مع عدد صغير من طائرات Do 17E-1 المنقولة من Luftwaffe، أصبحت Do 17Ks جزءًا من الأفواج الكرواتية - I و IV في القواعد في Agram وBanja Luka. كانت تستخدم بشكل رئيسي ضد الثوار.

بالتزامن مع Do 17M، تم إنشاء Do 17L، "الصياد" بطاقم مكون من أربعة أفراد، لنفس "Bra-mo-Fafnir". تم الانتهاء من نموذجين أوليين، VII وVI2، المعروفين أيضًا باسم Do 17L VI وV2، لكنهما لم يتم تحويلهما إلى سلسلة. كان هناك طائرتان تجريبيتان أخريان من طراز Do 17R VI وV2 في الواقع على منصات اختبار. في البداية، طارت الطائرة بمحركات BMW VI، ثم أعيد تجهيزها لاحقًا بقوة 950 حصانًا من طراز Daimler-Benz DB 600G. تم استخدام Do 17R VI (D-AEEE) لاختبار قاذفات القنابل، ومثل Do 17R V2 (D-ATJU) تم استخدامه لاختبار المحركات. هذا الأخير كان لديه DB 601A بقوة 1100 حصان. مع.

خلال الأشهر الأولى من عام 1939، بدأت مجموعات القاذفات في إعادة تجهيز نفسها بنسخة محسنة بشكل كبير - Do 17Z. دخل هذا النموذج الخدمة بالتزامن مع عملية إعادة تنظيم كبيرة للأسراب القتالية. تم تخفيض تكوين ثلاثة من أسراب Do 17 الأربعة من ثلاث إلى مجموعتين. تم إعادة تجهيز السرب الرابع بطائرات He 111. ومع ذلك، في نفس الوقت تم تشكيل سرب آخر بطائرات Do 17، مع نقل ثلاث مجموعات من الوحدات الموجودة. وبعد ذلك أصبح II وIII/KG-153 II وHI/KG-3، وأصبح I وIII/KG-158 I وIII/KG-76، و1 وII/KG-252 أصبح I وII/KG-2، وتم إعادة تجهيز I وIII/KG-255 بـ He 111 والفولاذ I وIII/KG-51. أصبحت المجموعات I/KG-I53 وH/KG-158 وII/KG-255 المجموعات الأولى والثانية والثالثة من KG-77 التي تم إنشاؤها حديثًا. وهكذا، في وحدات المرحلة الأولى من Luftwaffe كانت هناك تسع مجموعات مع 17 من التعديلات المختلفة.

أثناء ال الحرب الأهلية الإسبانية، أصبح من الواضح أن هناك حاجة إلى حماية أفضل من الخلف - كانت MG 15 المثبتة على الفتحة ذات زوايا إطلاق محدودة للغاية بحيث لا توفر دفاعًا فعالاً. ونتيجة لذلك، قام مصممو Dornier في بداية عام 1938 بإنشاء قسم أنف جديد تمامًا يلبي تمامًا متطلبات الاستخدام القتالي، وليس النقاء الديناميكي الهوائي. كانت أماكن إقامة الطاقم على متن السفينة Do 17 دائمًا "قريبة" لضمان أقصى قدر من الدعم المتبادل. كان بومباردييه موجودًا في مقدمة السفينة، وهو مزجج بألواح مسطحة - "جوانب". تم إنزال الجزء السفلي من قمرة القيادة وتمديده مرة أخرى إلى الجناح، وانتهى بتركيب مدفع رشاش MG 15 لإطلاق النار من الخلف.

كان أول استخدام لقسم جسم الطائرة الأمامي الجديد في الطائرة Do 17S-0، والتي كانت مجهزة بطائرتين من طراز DB 600G وكان طاقمها مكونًا من أربعة أفراد. حلقت الطائرة الأولى من بين ثلاث طائرات من طراز Do 17S-0 - D-AFFY في أوائل عام 1938. وتم تسليم الطائرة إلى Luftwaffe للاختبار، ولكن لم يتم طلب أي سلسلة. في الوقت نفسه، تم إنشاء Do 17U - "صياد" مع خمسة من أفراد الطاقم، بما في ذلك اثنان من مشغلي الراديو. كانت المحركات DB 600A. ثلاث طائرات من طراز Do 17U-0 تبعها 12 طائرة أخرى من طراز Do 17U-1. تم توزيعها على الأسراب لتلقي تعليقات حول التحديث الإضافي للطائرة. تبع ذلك Do 17Z، الذي حل محل Do 17U على خطوط التجميع. تم تسليم طائرتين من طراز Do 17U إلى وحدة الاتصالات الجوية Ln.Abt.100، والتي أصبحت جزءًا من المجموعة رقم 100 في نوفمبر 1939. كانت طائرتان من طراز Do 17Us جزءًا من سرب المقر الرئيسي.

يختلف Do 17Z قليلاً عن Do 17S وDo 17U، ولكن بدلاً من محركات Daimler-Benz، التي كانت مطلوبة بأعداد كبيرة للمقاتلين، تم تركيب Bramo-323A-1. ظهرت مرحلة ما قبل الإنتاج Do 17Z-0 في عام 1938. يتكون الطاقم من أربعة أشخاص، وبقي التسلح من ثلاثة مدافع رشاشة MG 15 عيار 7.9 ملم - واحدة على قطب في نهاية المقصورة، وآخر على الجانب الأيمن من الزجاج الأمامي و والثالث في تركيب نصف كروي في الجزء السفلي من المقصورة. في Do 17Z-1، تم تركيب MG 15 رابعة في مقدمة القاذفة.

كان لدى Do 17Z-1 نفس التصميم تقريبًا مثل Do 17M-1، باستثناء قسم الأنف، والذي لم يغير عمليًا خصائص طيران الطائرة، على الرغم من زيادة مقاومة الهواء. تم أيضًا الحفاظ على القدرة الجيدة على التحكم والقدرة على المناورة التي يتمتع بها سابقتها، ولكن نظرًا لزيادة عدد الطاقم والمعدات، من الواضح أن الطائرة Do 17Z-1 كانت تفتقر إلى قوة المحرك مع حمولة قنبلة كاملة تبلغ 1000 كجم. ونتيجة لذلك اقتصر الحمولة على 500 كجم، ولكن في عام 1939، مع ظهور طائرات Do 17Z-2 بمحركات Bramo-323R Fafnir المزودة بشاحن فائق ثنائي السرعات بقوة إقلاع تبلغ 1000 حصان. مع. و 940 لتر. على ارتفاع 4000 متر عادوا مرة أخرى إلى حمولة قنبلة تبلغ 1000 كجم. لكن الزيادة في الحمل القتالي تطلبت تقليل إمدادات الوقود، لذلك كان المدى التكتيكي 330 كم. بالنسبة لبعض المهام، يمكن أن تستوعب الطائرة Do 17Z-2 فردًا إضافيًا من أفراد الطاقم. كما تم إنتاج قاذفة الاستطلاع Do 17Z-3 بكميات صغيرة، والتي كانت تحتوي على كاميرا Rb 20/30 على فتحة المدخل وحمولة قنبلة تصل إلى 500 كجم.

في وحدات خدمة Luftwaffe، تم تحويل بعض الطائرات إلى Do 17Z-4 مع أدوات تحكم مزدوجة. تم تجهيز Do 17Z-5 بـ "أكياس" قابلة للنفخ لضمان عدم قابلية الغرق وبعض المعدات الإضافية لضمان بقاء الطاقم في أعالي البحار.

كان Do 17Z شائعًا بين أطقم الخدمة وأفراد الخدمة. لقد كانت القاذفة الأكثر موثوقية في Luftwaffe، لكن الحمل القتالي غير الكافي مقارنةً بـ He 111 والسرعة المنخفضة مقارنةً بـ Ju 88 أدى إلى انخفاض الإنتاج بالفعل في نهاية عام 1939 وتوقف أخيرًا في أوائل صيف عام 1940. تم إنتاج ما مجموعه 500 طائرة Do 17Z -1 و-2 و22 Dol7Z-3.

أندريه خاروك / نوفولينسك، منطقة فولين.

بدأت في الثلاثينيات. استندت استعادة القوة الجوية الألمانية إلى مفهوم هيمنة القاذفات. وهكذا، في يونيو 1933، قدم نائب وزير خارجية وزارة الطيران الرايخ، إرشارد ميلش، خطة، كان الافتراض الرئيسي لها هو زيادة تطوير الطائرات القاذفة على حساب المقاتلين - فالاقتصاد الألماني ببساطة لا يستطيع تحمل الإنتاج الضخم لجميع فئات الطائرات. مع التعديلات اللاحقة، نصت خطة ميلش على بناء 400 قاذفة قنابل بحلول نهاية عام 1935. لكن شهية الجيش الألماني نمت بسرعة، والخطة الجديدة، التي تمت الموافقة عليها في نفس عام 1935، نصت على إنتاج 3820 طائرة مقاتلة، بما في ذلك 1849 قاذفة قنابل!

كما تم حل مسألة نوع القاذفات التي يجب تصنيعها بسرعة نسبية. حصلت العديد من المفاهيم على الموافقة، بما في ذلك طائرة عالية السرعة ذات محركين مع الحد الأدنى من الأسلحة الدفاعية - شنيلبومبر. تم الترويج لهذه الآلات بنشاط من قبل الصحافة الألمانية، التي انتقدت بلا رحمة "القلاع الطائرة" الثقيلة التي تم إنشاؤها خارج أرض القدر وشددت على أن "صفة المستهلك" الرئيسية للتصميمات الألمانية هي السرعة، والتي يمكن أن تعوض أكثر من الأسلحة الدفاعية الضعيفة. تتلاءم أول قاذفات قنابل حديثة من طراز Luftwaffe He 111 و Ju 86 مع مفهوم "Schnelbomber" مع قدر معين من التسامح، ولكن ربما تم تجسيدها بالكامل في طائرة Dornier Do 17. كانت هذه الطائرة هي التي أظهرت نتائج مذهلة خلال الاختبارات والمسابقات . أشادت الدعاية بالآلة باعتبارها ليس لها نظائرها في العالم. كان هذا الضجيج موجهًا بشكل أساسي إلى الشخص العادي، ولكن كان له أيضًا تأثير على العسكريين والمصممين، الذين تم تعزيزهم في صحة قراراتهم.

خلق "قلم رصاص"

بدأ تصميم طائرة Do 17 المستقبلية في فايمار بألمانيا - في يوليو 1932، قام مكتب التسليح التابع لوزارة دفاع الرايخ بتطوير المتطلبات الفنية لطائرة ركاب عالية السرعة ذات محركين يمكن تحويلها للأغراض العسكرية. استجابت شركة Dornier لهذا الاقتراح، وفي بداية عام 1933، كان النموذج الأولي للآلة المستقبلية جاهزًا في المصنع في مانزيل فريدريشهافن. كانت السمة المميزة لها هي أن جسم الطائرة ذو نسبة عرض إلى ارتفاع عالية بشكل غير عادي. وفقًا للمتطلبات، كانت الطائرة مخصصة لما يسمى بركاب الأعمال. الخطوط السريعة، بالإضافة إلى الطاقم، تستوعب 6 أشخاص فقط. ولكن تبين أن العثور على مكان لهم في جسم الطائرة المضغوط للغاية كان أمرًا صعبًا. كان من الضروري إنشاء مقصورتين منفصلتين للركاب، مفصولة بصارية الجناح. الأول كان به كرسيين، والثاني - 4 (في صفين مع ظهورهم في مواجهة بعضهم البعض). ومن أجل شغل مقاعدهم، كان على الركاب إظهار معجزات البراعة.

في 17 مارس 1933، تم فحص النموذج من قبل ممثلي مفوضية النقل الجوي، وبعد ذلك تقرر بناء نسختين من الطائرة: الركاب والبريد "K" وما يسمى. الغرض الخاص "SO" - تم إخفاء المهاجم تحت هذا التعبير الملطف. كان الأساس الرسمي للطلب هو المنافسة التي أعلنتها شركة طيران لوفتهانزا في عام 1933 لطائرة ركاب عالية السرعة. في 23 مايو، تم استلام رسالة من E. Milch، أمرت ببناء النماذج الأولية المدنية والعسكرية الأكثر توحدا. كان من المفترض أن تكون مجهزة بمحركات BMW VI، على الرغم من أن المصممين اقترحوا محرك Hispano-Suiza HS 12 الفرنسي الأخف والأكثر قوة. وأصر الجيش على استخدام المحركات المحلية، لكن رئيس الشركة، كلود دورنييه، اقترح بناء نموذج أولي ثالث في نسخة الركاب بمحركات HS 12Ybrs. بالفعل في 4 نوفمبر 1933، تم طلب مثل هذه الآلة رسميًا تحت اسم Do 17d. تم الآن تسمية النموذج الأولي لطائرة مدنية بمحرك BMW VI 6.0 (660 حصان) بـ Do 17a، والطائرة العسكرية بمحرك BMW VI 7.3 الأقوى (700 حصان) - Do 17c. للمقارنة، قرروا استخدام زعنفة واحدة في Do 17c، وزعنفة مزدوجة في Do 17a.

بعد أن بدأت في بناء النماذج الأولية، استمرت الشركة حتى يونيو 1934 في تحديد متطلبات الطائرة الجديدة مع وزارة طيران الرايخ. في شكله النهائي، أراد الجيش الحصول على طائرة استطلاع عالية السرعة وعلى ارتفاعات عالية ويمكن استخدامها أيضًا كقاذفة قنابل. تتكون الأسلحة الدفاعية من مدفع رشاش واحد. كان إنشاء مثل هذه الآلة المصممة لتحل محل طائرة الاستطلاع ذات المحرك الواحد He 70 أكثر ملاءمة من مجرد قاذفة قنابل.

بحلول نهاية الخريف، تم الانتهاء من بناء Do 17c (W.Nr. 256، التسجيل المدني D-AJUN). قبلت اللجنة الفنية السيارة في 20 نوفمبر 1934، وبعد ثلاثة أيام أقلعت لأول مرة بقيادة إيغون فتح. تلقت الطائرة حجرتين للقنابل لعشرات القنابل التي يبلغ وزنها 50 كجم. يوجد خزانان للوقود في القسم الأوسط بسعة 500 لتر من البنزين. يتكون الطاقم من ثلاثة أشخاص: طيار وملاح قاذف ومشغل راديو مدفعي. تم وضع الأولين في قمرة القيادة المشتركة، وكان موقع المدفعي يقع خلف القسم الأوسط.

في فبراير 1935، بسبب تغيير في تسمية الطائرات التجريبية، تمت إعادة تسمية Do 17c إلى Do 17V1. في نفس الشهر، كان لا بد من مقاطعة اختباره بسبب الضرر أثناء هبوط جهاز الهبوط الصحيح. وفي 14 مارس، بعد الإصلاحات، أقلعت الطائرة مرة أخرى. وفي 18 مايو، دخلت الطائرة Do 17a مرحلة الاختبار، والتي تم تصنيفها الآن باسم Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK). بالإضافة إلى المحركات والذيل، تميزت بزيادة سعة كل خزان وقود إلى 700 لتر، بالإضافة إلى ذلك، وفقًا للمتطلبات المدنية، تم تركيب أجهزة تحكم مزدوجة ومعدات راديو أخرى. واستنادا إلى تجربة اختبار النسخة الأولى، حاولوا في الثانية تحسين الرؤية من قمرة القيادة للطيار عن طريق رفع المظلة قليلا. كانت مقصورة الركاب الأمامية في Do 17V2 فارغة، وتم تنظيم حجرة الشحن في الخلف.

تم نقل كلا طائرات Do 17 الأولى إلى مركز اختبار Luftwaffe في Rechlin، ولكن في نهاية يونيو عادوا إلى مصنع Friedrichshafen لإجراء التعديلات. بعد إعادة صياغة المثبتات وتغيير زاوية جهاز الهبوط الرئيسي، وصلت الطائرات مرة أخرى إلى ريكلين. ولكن في 8 أغسطس، كان Do 17V2 موجودًا مرة أخرى في المصنع - وهذه المرة كان لا بد من زيادة مساحة الزعنفة. وفي رحلة العودة إلى ريكلين، أظهرت السيارة نتيجة رائعة في وقتها، إذ قطعت مسافة 680 كيلومترًا في ساعتين و3 دقائق بمتوسط ​​سرعة 326 كيلومترًا في الساعة. وكانت السرعة القصوى الموضحة في الاختبارات 388 كم/ساعة. في هذا المؤشر، كان منتج Dornier الجديد متفوقًا على الطائرات الألمانية الأخرى، والأهم من ذلك، طائرات الأعداء المحتملين.

وأظهرت اختبارات النسختين، التي استمرت حتى نهاية أغسطس، أفضلية الذيل ذي الزعنفتين. لذلك، في سبتمبر تم تعديل Do 17V1 وفقًا لذلك. وفي 4 أكتوبر، تم عرض هذه السيارة علنًا لأول مرة خلال عرض جوي مخصص لعيد الحصاد. عندها ظهر اللقب Fliegende Bleistift في الصحافة - "قلم الطيران الطائر"، مع التركيز على الخطوط المميزة للطائرة ذات جسم الطائرة الرفيع الممدود.

خضعت النسخة الثانية للتشغيل التجريبي في لوفتهانزا في الفترة من 8 أكتوبر إلى 7 نوفمبر، وبعد ذلك تم إعادتها إلى ريكلين. وفي الوقت نفسه، واصلت الآلة الأولى رحلاتها التجريبية، ولكن في 21 ديسمبر/كانون الأول، تحطمت أثناء الهبوط مع توقف المحرك. وأصيب جميع أفراد الطاقم الثلاثة، اثنان منهم في حالة خطيرة.

تأخر بناء النموذج الأولي الثالث Do 17d (Do 17V3) بسبب نقص المحركات. في ربيع عام 1935، تم النظر في خيارات استخدام محركات BMW 116 أو Jumo L10 أو Sh 22C أو Sh 22D الألمانية بدلاً من المحركات الفرنسية، ولكن تم رفضها جميعًا بسبب عدم كفاية الطاقة. كل ما تبقى هو سيارة BMW VI القديمة والموثوقة. في الوقت نفسه، تمت مراجعة الغرض من Do 17V3 أيضًا - حيث تحول من مدني إلى قاذفة قنابل أولية. تم تغيير جسم الطائرة الأمامي، مما يوفر نوافذ لمنظار القنبلة FL 260. بالإضافة إلى ذلك، بناءً على تجربة اختبار Do 17V1، تم نقل مقصورة مشغل الراديو المدفعي وحجرة القنبلة الأمامية إطارين للأمام.

طارت طائرة Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) لأول مرة في 19 سبتمبر 1935. تلقت هذه الآلة، المدعومة بمحركات BMW VI 7.3، مجموعة كاملة من المعدات والأسلحة، بما في ذلك مدفع Borsig LB 204 عيار 20 ملم في حامل الهاتف المحمول KLs /A 17. بعد سلسلة من اختبارات المصنع، تم إرسال الطائرة إلى مركز Luftwaffe في Travemünde لاختبار الأسلحة.

للتعويض عن فقدان النموذج الأولي الأول، طلبت Luftwaffe نموذجًا أوليًا آخر بمحركات BMW VI 7.3 (W.Nr. 686، D-AJUN)، المعينة Do 17V1Ers (ersatz - استبدال). في هذه الطائرة، تم نقل موقع مشغل الراديو المدفعي إلى الأمام بشكل أكبر، وكان الجزء الأمامي من جسم الطائرة مختلفًا بشكل كبير عن الطائرات السابقة: فقد أصبح أقصر وحصل على زجاج غني. (تم عمل قسم أنف مماثل في Do 17V2). يتكون التسلح الدفاعي من مدفع رشاش MG 15 عيار 7.92 ملم مثبت أسفل الهدية فوق مقعد مشغل الراديو. إذا لزم الأمر، يمكن تحريكه لأسفل وإطلاقه من خلال فتحة في أرضية الكابينة. تم اعتبار السيارة معيارًا للمسلسل Do 17E. تم الطيران لأول مرة في 13 يونيو 1936.

سمحت نتائج الاختبار الإيجابية للنماذج الأولية لوزارة طيران الرايخ بطلب 11 طائرة ما قبل الإنتاج، المعينة Do 17V4 - V14. في البداية كان من المفترض أن يتم تصنيع 8 منها في نسخة مدنية، ولكن بحلول ذلك الوقت أدركت لوفتهانزا عدم ملاءمة الطائرة تمامًا لنقل الركاب، وتم بناء جميع مركبات ما قبل الإنتاج في نسخة عسكرية. كان لدى بعضها أقواس طويلة ذات زجاج متناثر، وكان لدى البعض الآخر أقواس أقصر كانت مزججة بالكامل تقريبًا.

معلومات موجزة عن مركبات ما قبل الإنتاج

تجميع طائرات Do 17c

إطار جسم الطائرة الخلفي

الطائرات التجريبية تفعل 17V1Ers (أعلى) وتفعل 17V3

الجيل الاول

عندما أصبح من الواضح أن الطائرة Do 17 ستدخل حيز الإنتاج، أعاد متخصصو Dornier تصميمها بشكل كبير لتحسين قابلية التصنيع وتبسيط الخدمة الأرضية. وفقًا لخطط وزارة طيران الرايخ، كان من المقرر بناء الطائرة Do 17 من قبل مصانع Dornier في مانزيل، وألمانسويلر، وليفينثال، وكذلك من قبل شركة هنشل في برلين شونفيلد، وسيبيل في هالي، وهامبرغر فلوجزيوجباو في هامبورغ. كان إدخال Do 17 في السلسلة أول برنامج جدي لصناعة الطائرات الألمانية، والذي تضمن تعاونًا واسع النطاق، وكان بمثابة نموذج لجميع البرامج المماثلة اللاحقة. بدأ إنتاج المركبات التسلسلية في نهاية عام 1936.

في الوقت نفسه، تم إدخال تعديلين على السلسلة: القاذفة Do 17E-1 وطائرة الاستطلاع Do 17F-1. تم تجهيز كلا الخيارين بمحركات BMW VI 7.3 ويختلفان فقط في المعدات. يمكن للطائرة Do 17E-1 حمل ما يصل إلى 500 كجم من القنابل: 10 SD 50 أو أربعة SD 100 أو اثنتين SD 250. عند التحميل الزائد يمكنها رفع 750 كجم، ولكن في نفس الوقت تم تقليل نطاق الطيران بشكل كبير. في Do 17F-1، تم احتلال حجرات القنابل بثلاث كاميرات جوية للتصوير الروتيني Rb 10/18 وRb 20/30 وRb 50/30، بالإضافة إلى خزان وقود إضافي. تتكون الأسلحة الصغيرة لكلا الخيارين في البداية من مدفع رشاش علوي واحد من طراز MG 15، ولكن أثناء الإنتاج تمت إضافة مدفع ثانٍ في فتحة الفتحة السفلية.

في عام 1937، تم إدخال قاذفات القنابل المحسنة قليلاً Do 17E-2 وE-3 وطائرات الاستطلاع Do 17F-2 في الإنتاج. بلغ إجمالي إنتاج طائرات Do 17E/F 536 طائرة، منها 328 طائرة من طراز Do 17E و77 طائرة من طراز Do 17F تم إنتاجها من قبل شركة التطوير. تم استخدام العديد من طائرات Do 17E-1 وE-2 في برامج الاختبار وحصلت على تسميات "V" المقابلة.

الإصدارات الحالية من Do 17 لم تكشف بشكل كامل عن إمكانات السيارة. السبب في ذلك، في المقام الأول، هو المحركات القديمة والثقيلة وغير القوية بما فيه الكفاية. في محاولة لتحسين بنات أفكارهم، أنشأ المصممون متغير Do 17M. كان النموذج الأولي لها هو Do 17V8، والذي خضع لتعديلات كبيرة في بداية عام 1937. قامت بتركيب محركات جديدة من طراز Daimler-Benz DB 600 بقوة 960 حصان، واستخدمت محركًا كهروميكانيكيًا لسحب وتمديد جهاز الهبوط، واختبار خزانات الوقود، وبتركيب خزان إضافي في جسم الطائرة، تمت زيادة إمداد الوقود إلى 1910 لترًا . بالإضافة إلى ذلك، حصلت السيارة على مقدمة ممتدة لجسم الطائرة. حصلت الطائرة على التصنيف Do 17M V1، والرقم التسلسلي الجديد W.Nr. 691 وتسجيل D-AELE. دخلت الاختبار في 7 أبريل 1937.

بعد تركيب محركات DB 601A (1075 حصان) للبنزين الخاص عالي الأوكتان وإعادة تصنيع الجزء الأمامي حسب طراز Do 17F، شاركت السيارة في اجتماع الطيران الدولي الرابع الذي عقد في زيورخ في الفترة من 23 يوليو إلى 1 أغسطس 1937. كان يقودها الجنرال أوبرست إي ميلش والملازم أوبرست بولتي. تضمن برنامج الرالي سباق حلبة فاز فيه Do 17M V1 في فئة المقاعد المتعددة. لقد قطع المسافة بمتوسط ​​سرعة 425 كم/ساعة وتبين أنه أسرع حتى من الطائرات المقاتلة - وكان أقرب منافس له متأخرًا بخمس دقائق!

كان هذا النجاح بمثابة حافز لحملة دعائية قوية في الصحافة الألمانية، والتي تعمدت تضخيم أداء السيارة. وكتبت الصحف عن طائرة “إنتاجية” بحمولة قنبلة 1000 كيلوغرام، ومدى طيران 2500 كلم، وصلت سرعتها القصوى إلى 500 كلم/ساعة. بطل منشورات Do 17M V1، بعد عودته إلى وطنه، انتهى به الأمر مرة أخرى في Rechlin، حيث استمرت اختباراته. في أكتوبر 1940، تم نقل الطائرة إلى Staaken لاختبار الطيار الآلي K4Q، وتم استخدامها لاحقًا لاختبار سحب الطائرات الشراعية DFS 230 على أداة التوصيل الصلبة.

لم تدخل محركات Daimler-Benz في إنتاج Do 17M - فقد خصصتها قيادة وزارة الطيران الرايخية للمقاتلين. لذلك، تلقى النموذجان التاليان Do 17M V2 (W.Nr. 692) وDo 17M V3 (W.Nr. 693) محركات تبريد الهواء ذات 9 أسطوانات على شكل نجمة "Fafnir" من شركة Bramo: في الأول، تم تثبيت الإصدار 323A، وفي الثانية - 323D. بناءً على نتائج الاختبار، طلبت Luftwaffe سلسلة من 200 مركبة. أنتجها دورنير جميعًا. تم تجهيز Serial Do 17Ms بمحركات Bramo 323A-1 بقوة 900 حصان. تمت إضافة مدفع رشاش ثالث من طراز MG 15، يطلق النار إلى الأمام، إلى التسلح الدفاعي. أطلق الملاح النار منه، لكن زوايا إطلاق النار كانت محدودة للغاية. يمكن إصلاح هذا المدفع الرشاش ثم يطلق الطيار النار منه. تم تحديث الطائرات التي ظلت في الخدمة خلال الأشهر الأولى من الحرب العالمية الثانية بمدفع رشاش واحد أو اثنين آخرين في الميدان. تم توسيع حجرات القنابل في Do 17M، مما يوفر قنابل يصل وزنها الإجمالي إلى 1000 كجم.

حصلت بعض مركبات الإنتاج اللاحقة، المخصصة للعمليات فوق البحر، على التصنيف Do 17M/U1. وقد تم تجهيز كل واحد منهم بقارب إنقاذ قابل للنفخ، حيث تم توفير حجرة صغيرة له أمام حامل المدفع الرشاش العلوي. أخيرًا، تلقت العديد من طائرات Do 17M/Trop مرشحات الغبار ومعدات الطوارئ الصحراوية. تم عرض إنتاج واحد من طائرات Do 17M في معرض باريس الجوي السادس عشر في خريف عام 1938. وعلى الرغم من أن الطائرة لم تعد أحدث الابتكارات في ذلك الوقت، إلا أنها أثارت اهتمامًا كبيرًا بين المتخصصين الذين لاحظوا نظافة الخطوط الديناميكية الهوائية وقابلية التصنيع، لكنهم عبروا عن شكوكهم حول حقيقة خصائص الرحلة المعلنة.

تم التخطيط لإنشاء نسخة استطلاع من Do 17M. ولكن على عكس إخوانهم التوأم الأكبر سنا Do 17E/F، تبين أن الأقارب الأصغر سنا ليسوا متشابهين إلى حد كبير. الحقيقة هي أن محركات Bramo 323A-1 كانت شرهة جدًا بالنسبة لطائرة استطلاع، وبدلاً من ذلك قرروا استخدام محركات BMW 132N - أقل قوة (865 حصانًا)، ولكنها أخف وزنًا وأكثر اقتصادا.

تحتوي طائرة الاستطلاع، المسماة Do 17P، على 4 خزانات وقود (2 في كل من القسم الأوسط وجسم الطائرة) بسعة إجمالية قدرها 2010 لتر. وتضمنت معدات الاستطلاع كاميرات Rb 50/30 وRb 75/30. لم يكن هناك سلاح قنابل، لكن أسلحة الأسلحة الصغيرة تتوافق مع متغير Do 17M وتم تعزيزها أيضًا في بداية الحرب. أقلع النموذج الأولي Do 17P V1 (W.Nr. 2250) في 18 يونيو 1936.

بعد ذلك، تم إنتاج 330 مسلسل Do 17Ps، وأنتج Dornier 8 فقط من هذه الآلات، وتم بناء 149 وحدة بواسطة مصنع هامبرغر Flyugzeugbau، و100 بواسطة Henschel و73 بواسطة Siebel. تلقت بعض الطائرات معدات صحراوية وتم تصنيفها بـ Do 17P / Trop.

تم إجراء محاولة أخرى لتحسين أداء الطائرة من خلال بناء طائرتين بأربعة مقاعد، Do 17L V1 وDo 17L V2، بمحركات DB 600. ومع ذلك، بسبب النقص في هذه المحركات، كان لا بد من التخلي عن الإنتاج التسلسلي لهذا التعديل. .

لا تزال أربع طائرات من طراز Do 17M تتلقى محركات Daimler-Benz. وكانت هذه الطائرات (W.Nr. 2194-2197) مخصصة لما يسمى "مفرزة روفيل" التي كانت تقوم بطلعات استطلاعية سرية فوق الدول المجاورة. تم تجهيز المركبات، المعينة Do 17R، بمحركات DB 601 A وكاميرتين Rb 20/30 وواحدة Rb 50/30. تبين أن هذا البديل هو الأسرع بين جميع طائرات الجيل الأول من طائرات Do 17: حيث وصلت سرعتها القصوى إلى 532 كم/ساعة وكان مدى طيرانها 2250 كم.

القاذفة التسلسلية Do 17E-1

تجميع مكونات هيكل الطائرة لقاذفات القنابل Do 17E

افعل 17M V1 - منتصر زيوريخ. صيف 1937 أدناه: قم بإجراء 17M V2 - الأول في العائلة بمحركات Bramo

البديل اليوغوسلافي

في عام 1935، تبنت يوغوسلافيا برنامجًا طموحًا لتحديث القوات الجوية شمل شراء 495 طائرة مقاتلة جديدة، بما في ذلك 114 قاذفة قنابل. في 15 أبريل من العام التالي، أنشأت وزارة الحرب لجنة منافسة لاختيار قاذفة ذات محركين. كان الشرط الذي لا غنى عنه هو تجهيز السيارة بمحركات Gnome-Rhone GR 14، والتي تم إنشاء الإنتاج المرخص لها تحت تسمية GR 14NO من قبل شركة IAM (Avion Motor Industry) في راكوفيتشا بالقرب من بلغراد. زارت اللجنة ألمانيا وفرنسا والمملكة المتحدة حيث تعرفت على عدد من الطائرات منها Do 17E وPotez 630 وBristol Blenheim. في 12 يونيو 1936، تم إعلان فوز الطائرة الألمانية.

بناءً على اقتراح W. Green، هناك رأي متداول في الأدبيات مفاده أن نجاح Do 17M V1 في مسابقة زيوريخ كان له تأثير حاسم على هذا القرار. ولكن في الواقع، تم الاختيار قبل أكثر من عام من انتصار دورنير في سويسرا! ربما لعبت العلاقات القوية للشركة مع يوغوسلافيا دورًا مهمًا في اختيار الفائز، لأنه في عام 1926، بدأ الطيران البحري في هذا البلد في استقبال طائرات Do D البحرية، ثم وصلت قوارب الطيران Val، وفي أوائل الثلاثينيات. حصلت القوات الجوية على العديد من قاذفات القنابل Do Y. وكان اليوغوسلافيون على دراية بأحدث منتجات Dornier بشكل مباشر - حيث قام ممثلوهم بفحص الطائرة التجريبية Do 17V3 بعد شهرين فقط من رحلتها الأولى. وفي الوقت نفسه، قام الملازم ديمتري كنيسيلاش باختبار الطائرة في الهواء.

في 9 نوفمبر 1936، تم توقيع عقد لتوريد عشرين طائرة من طراز Do 17Ka-1 (يشير التصنيف Do 17Kb-1 الموجود في العديد من المنشورات إلى المركبات اليوغوسلافية الصنع). بدأ اختبار أول منهم في 6 أكتوبر 1937، وفي ربيع العام التالي، قام الألمان بالوفاء بالعقد بالكامل. تم بناء الطائرة (W.Nr. 2381-2400) على طراز Do 17V8 "ذات الأنف الطويل"، ولكن بمحركات GR 14NO (980 حصان). تم تجهيز جميعها تقريبًا بمراوح متغيرة الخطوة من شركة VDM الألمانية، وحصلت آلة واحدة فقط على مراوح من شركة Ratier الفرنسية. قام الألمان بتسليم أول طائرة Do 17Ka-1 مجهزة بالأسلحة والاتصالات اللاسلكية ومعدات الرؤية وفقًا لمعايير Luftwaffe. وصل الباقي "عاريًا" وتم الانتهاء منه في يوغوسلافيا، بينما تم تركيب مدافع رشاشة بلجيكية ومشاهد تشيكية ومحطات إذاعية ألمانية.

لم تتمكن عشرين قاذفة قنابل جديدة من تلبية احتياجات القوات الجوية اليوغوسلافية. في 18 مارس 1938، تم توقيع عقد آخر مع Dornier، ينص على توريد 16 طائرة، في تعديلين: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461–2474) واثنتين Do 17Ka-3 (W.Nr). 2475 و 2476). كما قامت الشركة بتوريد طائرة أخرى (دبليو رقم 2460) للتعويض عن الطائرة التي تحطمت من الدفعة الأولى. وصلت جميع هذه المركبات قبل نهاية أبريل 1939. يختلف طراز Do 17Ka-2 عن التعديل اليوغوسلافي الأول فقط في موقع وحجم حامل المدفع الرشاش العلوي. لكن Do 17Ka-3 يتوافق إلى حد كبير مع التعديل الأكثر حداثة لـ Do 17M وكان يعتبر نموذجًا للإنتاج المرخص. تم توقيع العقد المقابل في 27 يونيو 1938. وينص على إنتاج 36 تعديلًا للطائرة Do 17Kb-1 (16 وحدة) وKb-2 (10) وKb-3 (10) في مؤسسة DFA (مصنع Derzhavna Avionaon) ) في كرالييفو مع فترة التسليم حتى نهاية عام 1940. اختلفت طائرات السلسلتين الأوليين عن الطائرة الألمانية Do 17Ka-3 فقط في تفاصيل بسيطة، وفي السلسلة الثالثة تم إدخال عدد من التحسينات - أغطية المحرك المختصرة، والهيكل غير المتماثل مظلة لكابينة الطيار ، وهدية زجاجية نصف كروية جديدة لحامل المدفع العلوي ، وما إلى ذلك. وقد أشرف على تحسين الطائرة المهندس بورا بتروفيتش. ولكن حتى بحلول وقت عدوان هتلر في أبريل 1941، لم يكن من الممكن تنفيذ العقد بالكامل - أنتجت وزارة الخارجية 33 نسخة.

قم بإجراء 17 مترًا في معرض باريس الجوي السادس عشر. خريف 1938

طائرات الاستطلاع التسلسلية Do 17P

القيام بطائرة استطلاع 17R

واحدة من أولى طائرات Do 17Ka-1 المصممة ليوغوسلافيا. خريف 1937

الجيل الثاني

أظهرت تجربة الحرب في إسبانيا أن السرعة ليست بأي حال من الأحوال ضمانة لبقاء القاذفات - كان من الضروري تعزيز أسلحتهم الدفاعية، في المقام الأول في نصف الكرة السفلي. وجد المصممون الألمان مخرجًا في استخدام ما يسمى ب. وافنكوبف (رأس مسلح) - قوس موسع مع قمرة القيادة. جعل هذا الحل من الممكن تقليل المناطق الميتة لمنشآت البندقية. بالإضافة إلى ذلك، مكنت المقصورة الموسعة من تضمين عضو رابع في الطاقم - مدفعي خدم التثبيت السفلي. في الإصدارات السابقة من Do 17، كان مشغل الراديو الوحيد في حالة هجوم مقاتل من اتجاهين ممزقًا حرفيًا بين التركيبات العلوية والسفلية.

تم اختبار قمرة القيادة الجديدة لأول مرة على طائرات Do 17S-0، ودخلت أول منها مرحلة الاختبار في ربيع عام 1938. واعتبرت هذه الطائرات نماذج ما قبل الإنتاج لطائرات الاستطلاع الجديدة. في Do 17S-0، أصبح الجزء السفلي من قمرة القيادة أكثر محدبًا وممتدًا إلى الجناح، وتم تغطية الجزء العلوي الموسع بمظلة واحدة، حيث توجد أماكن عمل كل من الطيار ومشغل الراديو. تم تصنيع زجاج الجزء الأمامي من قمرة القيادة، حيث توجد القنبلة، "بالأوجه" - من الألواح المسطحة لتجنب التشويه.

لقد تغير مدخل قمرة القيادة: بدلاً من الباب الجانبي المربع الذي ورثته الطائرة المقاتلة من النموذج الأولي المدني ويتطلب سلمًا إضافيًا، تم عمل فتحة في أرضية قمرة القيادة. أصبح الدخول إلى الطائرة والخروج منها أكثر ملاءمة. لم يصل Do 17S إلى السلسلة - كان مدعومًا بنفس محركات DB 600G النادرة. لنفس السبب، تم تصنيع طائرة Do 17U بكميات محدودة. وكانت المركبة تضم طاقمًا مكونًا من خمسة أفراد، من بينهم اثنان من مشغلي الراديو. تم إنتاج عشرات من هذه الطائرات: 3 Do 17U-0 و12 Do 17U-1.

وكانت الطريقة الطبيعية لحل المشكلة هي العودة إلى المحركات القديمة. هكذا ظهرت الـ Do 17Z مع مقصورة الـ Do 17S ولكن بمحركات Bramo 323A-1 بقوة 900 حصان. دخل النموذج الأولي Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) للاختبار في 1 مارس 1938. وفي خريف نفس العام، تم إصدار دفعة ما قبل الإنتاج من Do 17Z-0، والتي تم تسليحها الدفاعي. وشملت 3 رشاشات MG 15 في الحوامل العلوية والسفلية والقوسية. مباشرة بعد أن دخلت سلسلة Do 17Z-1، والتي تمت إضافة مدفع رشاش أمامي آخر إليها. أدت التغييرات التي تم إجراؤها إلى زيادة وزن الطائرة، كما زادت المقاومة الديناميكية الهوائية للمقصورة الجديدة. لذلك، للحفاظ على سرعة ومدى طيران مقبولين، كان يجب أن يقتصر حمل القنبلة على 500 كجم فقط.

بطبيعة الحال، لم يناسب هذا الرقم المتواضع Luftwaffe، وفي عام 1939 بدأ إنتاج Do 17Z-2. استخدمت محركات Bramo 323R أكثر قوة (1000 حصان) مع شواحن فائقة ثنائية السرعات، وزادت مرة أخرى حمولة القنبلة إلى 1000 كجم وقامت بتركيب مدفعين رشاشين آخرين من طراز MG 15 في منشآت النوافذ الجانبية. ومع ذلك، بزيادة قدرها حوالي 200 حصان. لا يمكن تعويض الزيادة التالية في الكتلة. كان علينا التضحية باحتياطيات الوقود، ونتيجة لذلك، لم يتجاوز نصف القطر القتالي للطائرة ذات الحمولة الكاملة 330 كم.

جميع إصدارات الإنتاج السابقة من Do 17 كانت "مقترنة" - حيث تم تصنيع القاذفات وطائرات الاستطلاع بالتوازي. يتميز الجيل الجديد أيضًا بنسخة استطلاعية من Do 17Z-3. كانت السيارة عبارة عن قاذفة استطلاع - واحتفظت بصندوق القنابل الخلفي الذي يمكن أن يحمل ما يصل إلى 500 كجم من القنابل، وبدلاً من الخزان الأمامي، تم تركيب خزان وقود إضافي بسعة 895 لترًا. أتاحت المقصورة الموسعة وضع معدات التصوير الفوتوغرافي فيها. تم وضع AFA Rb 50/30 كبير في الجزء الخلفي من قمرة القيادة (برزت عدستها خلف حامل المدفع الرشاش السفلي). تم وضع Rb 20/30 الأصغر على فتحة المدخل، وعند فتحه، يتم طي الكاميرا معه. تم بناء 22 طائرة فقط من طراز Do 17Z-3، لأنه بحلول عام 1939 كان من المفترض أنه سيتم إعادة تجهيز وحدات الاستطلاع بعيدة المدى بالتعديلات المقابلة لـ Bf 110 وJu 88.

كان حجم إنتاج أنواع القاذفات من طراز Do 17Z حوالي 500 وحدة (من المعروف أن 475 من هذه الطائرات تم تصنيعها في 1939-1940، ولكن لم يتم تحديد أرقام الإنتاج الدقيقة في عام 1938). يتضمن هذا العدد، بالإضافة إلى Do 17Z-1 وDo 17Z-2، طرازين مختلفين تم تصنيعهما بكميات صغيرة: المدرب Do 17Z-4 المزود بأدوات تحكم مزدوجة وDo 17Z-5 المخصص للعمليات فوق البحر بقاذف قابل للنفخ. قارب نجاة، مثل Do 17M/U1.

على الرغم من حصول الطائرة Do 17Z على تقييمات جيدة جدًا من الوحدات الجوية، إلا أن قيادة Luftwaffe كانت متشككة بشأن مستقبل الطائرة. الحقيقة هي أنه بالنسبة للمهاجم الأفقي، لم يكن لديه حمولة قنبلة كبيرة جدًا وكان أدنى بكثير من He 111. كمفجر غوص، لم يكن من الممكن استخدامه على الإطلاق، على عكس Ju 88، الذي كان لا يزال أدنى منه. . لذلك، بحلول نهاية عام 1939، بدأ إنتاج Do 17Z في الانخفاض، وفي عام 1940 تم إيقافه تمامًا.

المحركات غير المقيدة: DB 601 (أعلى)، GR 14...

...BMW VI (أعلاه) وBramo 323A

يتصاعد المدفع العلوي على Do 17E-1 وDo 215

المقاتلون الليليون

أدى تكثيف الغارات الليلية التي شنتها القاذفات البريطانية على الأراضي الألمانية في مايو 1940 إلى إجبار قيادة Luftwaffe على التعامل مع مشكلة الدفاع الجوي على محمل الجد. بحلول ذلك الوقت، كانت المدفعية المضادة للطائرات عديدة جدًا ومنظمة بشكل مقبول، لكن الوحدات المقاتلة الليلية كانت ارتجالًا كاملاً - لم يكن هناك سوى عدد قليل من المفارز المسلحة بمركبات ذات محرك واحد. في حالة الطوارئ، بحلول يوليو 1940، تم تشكيل أول مجموعة من المقاتلين الليليين، وقاموا على عجل بتكييف Bf 110C لهذه الأغراض. لكن نطاقها سمح لهم بالعمل بفعالية فقط فوق أراضيهم، وكان قائد المقاتلات الليلية، أوبرست جوزيف كامتشوبر، يعتقد أن طائراته يجب أن تعمل أيضًا بطريقة هجومية، فتنفذ غارات على قواعد القاذفات في شرق أنجليا. كان تطوير مثل هذا المقاتل بعيد المدى مستمرًا منذ عام 1939 على أساس قاذفة القنابل Ju 88، وفي عام 1940 تلقت شركة Dornier مهمة مماثلة. في الوقت نفسه، تم اعتبار النسخة المقاتلة الليلية من طائرة Do 17Z في البداية بمثابة نوع من المصطنع، حيث تم بالفعل تقليص الإنتاج الضخم للطائرة الأساسية. لذلك كان ترتيب المقاتلين 10 وحدات فقط.

تم تسمية النسخة المقاتلة بـ Do 17Z-7 Kauz (البومة)، وكانت القاعدة لها هي طائرة الاستطلاع Do 17Z-3، نظرًا لأن خزان الوقود الإضافي الخاص بها يوفر النطاق اللازم، كما أن وجود حجرة القنابل جعل من الممكن الهجوم. مطارات العدو تستخدم الأسلحة الصغيرة والمدافع والقنابل. أثناء عملية التحويل، تم تجهيز جسم الطائرة Do 17Z-3 بمقدمة Ju 88S-2 مع حاجز مدرع 11 ملم، بالإضافة إلى تسليح ثابت يتكون من مدفع MG FF عيار 20 ملم وثلاثة رشاشات MG 17 عيار 7.92 ملم. يتكون الطاقم الآن من ثلاثة أشخاص: طيار ومشغل راديو ومدفعي، وتشمل واجباتهم إعادة تحميل المدفع الذي يحتوي على مجلة تغذية.

بقي Do 17Z-7 في نسخة واحدة، لأن مصممي Dornier اعتبروا أنف Junkers غير مناسب جدًا. تلقت الطائرات التسع المتبقية، المعينة Do 17Z-10 Kauz II، قسمًا جديدًا للأنف يضم أسلحة معززة: مدفعان MG FF و4 مدافع رشاشة MG 17. بقي الطاقم على حاله. كما تم تجهيز الطائرة بجهاز كشف الأشعة تحت الحمراء Spanner-Anlage (كتلة الحذاء)، مما جعل من الممكن اكتشاف الطائرة عن طريق غازات العادم الساخنة. على الرغم من أن هذا الجهاز لا يستطيع التمييز بين طائرة العدو وطائرته، إلا أنه بمساعدته كان من الممكن تحقيق بعض النجاح. تشير بعض المصادر أيضًا إلى أن جزءًا على الأقل من طائرات Do 17Z-10 قد تلقى لاحقًا رادارات FuG 212 Lichtenstein C-1.

قاذفة قنابل ما قبل الإنتاج Do 17Z-0

طائرة استطلاع 17Z-3

المثال الوحيد للمقاتلة Do 17Z-7. الصورة الثانية والسفلية هي مقاتلة ليلية من طراز Do 17Z-10

مع التركيز على الأسواق الخارجية

دفع النجاح الذي تحقق في يوغوسلافيا إدارة Dornier إلى تقديم نسخة تصديرية من Do 17Z للمشترين المحتملين. لم تعترض وزارة طيران الرايخ، حيث قامت بتخصيص تسمية منفصلة للطائرة الجديدة Do 215. معنى إعادة التسمية هذا ليس واضحًا تمامًا - بعد كل شيء، لم تكن الطائرة مختلفة جوهريًا عن Do 17Z، وكان الاختلاف فقط في نوع المحركات المثبتة. ربما كان هذا نوعًا من الحيلة التسويقية.

تم استخدام ثلاث طائرات Do 17Z-0 من دفعة ما قبل الإنتاج كنماذج أولية لـ Do 215. تم استخدام أولها، Do 215V1 (D-AAIV)، في الرحلات التجريبية، وتختلف أوصافها في المصادر المختلفة بشكل كبير. يقول البعض أن الطائرة حصلت للتو على تصنيف جديد. يدعي آخرون أنه بمرور الوقت تم استبدال محركات Fafnir الأصلية بمحركات BMW 132N. الآلة الثانية، Do 215V2 (D-AIIB)، كانت مخصصة ليوغوسلافيا، لذلك تم تجهيزها بمحركات GR 14NO. كانت نتائج الاختبار مخيبة للآمال - بعد كل شيء، زاد وزن الطائرة مقارنة بـ Do 17K، لكن المحركات ظلت كما هي، وانخفض أداء الرحلة. ونتيجة لذلك، لم يكن هناك طلب لمثل هذه الآلات، ومع ذلك، تم التوقيع على اتفاقية للتجميع في يوغوسلافيا بشأن أربعين طائرة DFA من طراز Do 215 بمحركات Jumo 211. لكن المكونات الخاصة بها لم تبدأ في الوصول إلا في أبريل 1940، وبحلول عام 1940، وقت الهجوم الألماني لم يكن هناك أي يوغوسلافي واحد 215 لم يبدأوا حتى في جمع الأموال.

وفي ربيع عام 1939، تم اختبار النموذج الثالث Do 215V3، والذي كان مزودًا بمحركات DB 601A وحمولة قنبلة تبلغ 1000 كجم. هذا القرار يبدو غير منطقي. من ناحية، فرضت وزارة الطيران الرايخ من المحرمات على استخدام محركات دايملر بنز لقاذفات Luftwaffe، ومن ناحية أخرى، سمح لها بالتصدير! أثناء الاختبار، أظهرت هذه الطائرة تحسنا كبيرا في خصائص الطيران مقارنة بالطائرة الأساسية. وفي الأشهر الأخيرة قبل الحرب تم عرضه على عدة وفود أجنبية. ومع ذلك، كان العميل الوحيد هو السويد، حيث تم توقيع عقد لشراء 18 طائرة من طراز Do 215A-1 في خريف عام 1939، عندما كانت الحرب مستمرة بالفعل في أوروبا. بدأ تجميع الآلات في نهاية العام، لكنها لم تصل إلى السويد أبدًا - حيث "وضعت Luftwaffe مخالبها على الطائرات". بدأ على الفور تحويل القاذفات إلى طائرات استطلاع بعيدة المدى، تحمل اسم Do 215B-0 (3 طائرات) وB-1 (15 وحدة). يتوافق التسلح الدفاعي لهذه المركبات مع طراز Do 17Z-0. بالفعل في الفترة من يناير إلى فبراير 1940، تم نقل الطائرة إلى مجموعة الاستطلاع التابعة للقيادة العليا Luftwaffe Aufkl.Gr./Ob.D.L. - "فريق روفيل" السابق.

تم إعطاء التسمية Do 215B-2 لنسخة القاذفة الخاصة بـ Luftwaffe، والتي لم يتم تصنيعها أبدًا من المعدن. وتحت اسم Do 215B-3، تم تصنيع طائرتين لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم شراؤهما، من بين أمور أخرى، من قبل اللجنة السوفيتية في ربيع عام 1940. وتم نقل طائرة واحدة إلى معهد أبحاث القوات الجوية في تشكالوفسكايا في 9 مايو لاختبار الطيران. . تم تعيين المهندس N.S كقائد لها. كوليكوف والطيار أ.ك. دولجوف والملاح سوكولوف. بشكل عام، أشاد الخبراء السوفييت بالطائرة. وعلى وجه الخصوص، أشار تقرير اختبار الطيران إلى ما يلي: "إذا كانت هناك نظرة عامة جيدة وكان الطاقم بأكمله موجودًا في نفس الموقع، فيمكن اكتشاف العدو بسرعة وإخطار الطاقم بأكمله على الفور". كما لوحظت سهولة القيادة والأداء الممتاز لمجموعة المروحة. مراوح الريش، التي لم تكن متوفرة في الطائرات السوفيتية في ذلك الوقت، تستحق الثناء بشكل خاص.

المقاتلة الليلية دو 215V-5

طائرة تجريبية Do 215V1 بتكوينها الأصلي

اللوحات الخاصة بالطائرة Do 215B-3 وحامل المدفع السفلي الخاص بها

الطائرة Do 215B-3، تم اختبارها في معهد أبحاث القوات الجوية السوفيتية. صيف 1940

وأظهرت "المعارك الجوية" مع المقاتلات I-16 وI-153 أن "استخدام الأسلحة من نقطة إطلاق النار الأمامية ممكن عند الهجوم فقط من الأمام مباشرة أو من الأعلى بزاوية لا تزيد عن 20 درجة، كذلك اعتباراً من الأمام يميناً ومن الأمام يميناً ويساراً بزوايا لا تزيد عن 15-20 درجة. إطلاق النار مستحيل أثناء الهجمات من الأمام من الأسفل... تفاعل النار أثناء الهجمات في نصف الكرة الأمامي لنقاط إطلاق النار الأمامية والخلفية للطائرة مستحيل. عندما يخرج المقاتل من الهجوم باتجاه ذيل الطائرة Do-215، يكون من الممكن إطلاق النار على المدى القصير من الجزء الخلفي العلوي أو من الفتحة. من الممكن استخدام الأسلحة من نقاط إطلاق النار العلوية والخلفية والفتحة لجميع الهجمات في نصف الكرة الخلفي. لكن القصف كان محدودا..

عند مهاجمتها بواسطة طائرة واحدة من طراز Do-215، فإن القطاعات الأكثر ضعفًا وغير المحمية هي:

في الأمام يوجد القطاع السفلي الأيسر بأكمله وعلى اليمين في الأعلى والأسفل بزوايا تزيد عن 20 درجة؛

في الخلف، مباشرة أسفل الذيل من المثبت وتحته بزاوية 25-30 درجة.

وفي هذه القطاعات لا يمكن إطلاق النار على المقاتل المهاجم من أي من منصات إطلاق الصواريخ.

بفضل وضع الطيار في قمرة القيادة الأمامية وعلى مقربة من الملاح، ووجود رؤية أمامية ممتازة وجهاز رؤية خاص، فإن ظروف توجيه الطائرة نحو هدف القصف ممتازة. يتم ضمان إنجاز المهام الملاحية من خلال توافر معدات الملاحة الجوية الجيدة. ويمكن للطائرة Do-215 تنفيذ مهام الاستطلاع بنجاح سواء بصريًا أو باستخدام التصوير الجوي.

كان لدى الجيش الألماني أيضًا رأي كبير بشأن الطائرة Do 215، وتم توجيه دورنير لمواصلة إنتاج الطائرة في نسخة استطلاعية. في مارس 1940، بدأت عمليات تسليم تعديل Do 215V-4، والذي يختلف عن الإصدارات الأولى من Do 215V بتسليح معزز بستة مدافع رشاشة عيار 7.92 ملم: اثنان في القوس، واثنان في النوافذ الجانبية وواحد في كل من الجزء العلوي. وتركيبات سفلية. تم نقل كاميرا Rb 50/30 من قمرة القيادة أسفل حامل المدفع السفلي، ومغطاة بهدية، ولا تزال كاميرا Rb 20/30 مثبتة على فتحة المدخل. تم احتلال حجرة القنابل الأمامية بخزان وقود سعة 900 لتر، بينما تم الاحتفاظ بالخزان الخلفي، مما جعل من الممكن استيعاب ما يصل إلى 500 كجم من القنابل. استمر إنتاج الطائرة Do 215B-4 بوتيرة بطيئة حتى بداية عام 1941.

أدى الإنشاء الناجح للمقاتلة الليلية طويلة المدى Do 17Z-10 إلى تحويل Do 215B إلى مقاتلة. هذه هي الطريقة التي ظهر بها البديل Do 215B-5 Kauz III، والذي كان عبارة عن Do 215B-4 مع قسم الأنف من Kauz II. تم الانتهاء من آخر 20 طائرة من طراز Do 215B-4 في النسخة المقاتلة في بداية عام 1941. ويتكون تسليحهم الهجومي من مدفعين من عيار 20 ملم من طراز MG FF وأربعة مدافع رشاشة من طراز MG 17 عيار 7.92 ملم، ويتكون تسليحهم الدفاعي من مدفع علوي و كاشفات MG 15. Spanner-Anlage السفلية، وفي يوليو 1941 تم تجهيز إحداها بنموذج ما قبل الإنتاج لرادار FuG 202 "Lichtenstein" V/C. المحطة التي تعمل بتردد 490 ميجاهرتز، لديها نطاق كشف أدنى لهدف جوي يبلغ 200 متر وبحد أقصى 4 كم. أظهرت الاختبارات العسكرية زيادة كبيرة في كفاءة الجهاز الجديد مقارنة بجهاز تحديد الاتجاه الحراري، لكن الأمر استغرق حوالي عام حتى تتمكن جميع طائرات Do 215B-5 الموجودة في الخدمة من استقبال الرادار.

بلغ إجمالي حجم إنتاج Do 215B 101 نسخة (وفقًا لمصادر أخرى - 105). تم تجميعهم جميعًا في مصنع Dornier في Oberpfaffenhofen.

قمرة القيادة للقاذفة Do 17E (يسار) والمقاتلة الليلية Do 17Z-7

طاقم الطائرة Do 17Z في أماكن عملهم. أعلاه - الطيار والملاح، أدناه - مدفعي

الطيران الحربي في الخدمة

بدأت عمليات تسليم Do 17 للوحدات القتالية في وقت متأخر نسبيًا - في بداية عام 1937. وبالتالي، تمكنت الصناعة من تحسين التصميم وتطوير تكنولوجيا الإنتاج. نتيجة لذلك، لم يحصل الجيش على آلة "خام"، ولكن طائرة موثوقة إلى حد ما، جاهزة تماما للاستخدام التشغيلي. أول من اعتمد التكنولوجيا الجديدة كانت مجموعات القاذفات I/KG 153 في Merseburg وI/KG 155 في Giebelstadt، بالإضافة إلى طائرات الاستطلاع بعيدة المدى Aufkl.Gr. (F)/122 في برينزلاو. تم تغيير اسم الأخير إلى Aufkl.Gr.(F)/22 في أكتوبر 1937، وحصل على جميع 36 طائرة Do 17F-1 المطلوبة بحلول أبريل.

نمت Luftwaffe بسرعة فائقة واستوعبت مئات الطائرات الجديدة. حتى القائمة البسيطة للأجزاء التي تلقت مركبات جديدة تعطي فكرة عن نطاق إعادة التسلح. خلال عام 1937، أكملت 4 مجموعات أخرى من السربين 153 و155 الانتقال من Do 23 إلى Do 17E-1. (في أكتوبر تمت إعادة تسمية السرب 155 إلى KG 158). في 1937-1938 تم تشكيل سرابي القاذفات 252 و255، والتي تلقت أيضًا طائرات Do 17E-1. في نفس السنوات، حلت طائرة الاستطلاع Do 17F-1 محل الطائرة ذات المحرك الواحد He 70F ودخلت مجموعات Aufkl.Gr.(F)/121 (Neuhausen)، Aufkl.Gr.(F)/123 (Grossenheim)، Aufkl. غرام (F) /124 (كاسل)، أوفل. Gr.(F)/125 (فورتسبورغ) و Aufkl.Gr.(F)/127 (جوسلار).

في 1 مايو 1937، تم الظهور العلني للطائرة الجديدة ليس كطائرة تجريبية تحطم الأرقام القياسية، ولكن كواحدة من الطائرات الرئيسية في Luftwaffe. في ذلك اليوم، شاركت عدة وحدات من طائرات Do 17 في عرض جوي كبير بمناسبة عيد العمال الإمبراطوري. وفي الوقت نفسه، أكدت الدعاية بقوة على الطبيعة "السلمية" للاحتفال: "من أجل الحفاظ على السلام، من الضروري إبقاء السيف حادًا!"

معايرة البوصلة على القاذفة Do 17E-1

استبدال محرك طائرة Do 17P-1 في الميدان. أدناه - جهاز الهبوط الرئيسي والذيل الأيمن

في سماء جبال البرانس

أظهرت تجربة الأشهر الأولى من القتال في إسبانيا أن طائرات Ju 52/3m بطيئة الحركة، والتي تشكل أساس مجموعة القاذفات التابعة لفيلق كوندور، لا يمكنها العمل بنجاح إلا في ظروف الغياب التام لجو العدو. مع ظهور المقاتلات السوفييتية I-15 وI-16 في إسبانيا، بدأت القاذفات تتكبد خسائر كبيرة. كان من الضروري إرسال قاذفات القنابل الحديثة عالية السرعة في أسرع وقت ممكن لاختبارها في ظروف القتال. في يناير 1937، تم تشكيل مفرزة من ذوي الخبرة VB/88 كجزء من فيلق كوندور تحت قيادة هاوبتمان رودولف فرايهر فون مورو. إلى جانب طائرات He 111 وJu 86، تضمنت خمس طائرات من طراز Do 17E-1. بالإضافة إلى ذلك، في ربيع عام 1937، تم إرسال مفرزة واحدة من مجموعة Aufkl.Gr.(F)/122، والتي كانت تضم 15 طائرة استطلاع من طراز Do 17F-1، إلى إسبانيا.

ظهرت مفرزة VB/88 لأول مرة في 31 مارس 1937 بغارة على جارنتو، على بعد 40 كم من بلباو. في 18 أبريل، تم تكبد الخسارة الأولى - تم إسقاط الطائرة Do 17E للملازم هانز سوبوتكا بواسطة مقاتلة من طراز I-15. في الأيام التالية، قصفت طائرات Do 17Es سانتاندر وشاركت في غارة غرنيكا مرتين. أظهرت التجربة القتالية أن السرعة لم تكن حلاً سحريًا لهجمات مقاتلي العدو الجدد. أثناء غارة على مدريد في 8 يونيو، أسقط الطيار اليوغوسلافي بتروفيتش طائرة أخرى من طراز Do 17E.

في 6 يوليو 1937، أعيد انتشار فيلق الكوندور إلى الجنوب بسبب التهديد بشن هجوم مضاد من قبل الجمهوريين على جبهة برونيتي. في ذلك الوقت، أعيد تنظيم مفرزة VB/88 لتصبح وحدة قتالية عادية من مجموعة K/88 وأعيد تجهيزها بالكامل بطائرة He 111 B. وتم نقل طائرات Do 17E الثلاثة المتبقية في الخدمة إلى مجموعة الاستطلاع A/88، وفي 7 يوليو، تلقت 12 طائرة أخرى من طراز Do 17E وF. وعلى الرغم من انتمائها رسميًا إلى وحدة الاستطلاع، إلا أن الطائرات شاركت بشكل مكثف في القصف. تعمل طائرات Dorniers في منطقة Brunete، حيث قصفت Valdemuvillo وVillanueva de Camba. تم تخصيص رحلة مكونة من ثلاث طائرات للعمل على الجبهة الشمالية بين بلباو وخيخون. خلال شهري أغسطس وأكتوبر، أعيد نشر مجموعة A/88 بأكملها إلى الشمال، وبعد أن سيطر الفرانكويون على الساحل، أعيد تنظيمها، بدلاً من المفارز، وقسمتها إلى 5 وحدات، 4 منها حلقت بطائرات Do 17s.

خلال الأشهر القليلة المقبلة، لم يميز Dorniers أنفسهم في أي شيء خاص. فقط في بداية فبراير 1938، تمت الإشارة إلى مشاركتهم في معركة تيرويل، والتي تعرضت خلالها طائرة هاوبتمان جيرندت لأضرار جسيمة في 5 فبراير. في مارس، شهدت فرقة Do 17 التابعة لفيلق الكوندور قتالًا عنيفًا يدعم هجوم فرانكو في أراغون. كان على الطاقم القيام بـ 2-3 رحلات يوميًا. كان من الممكن تجنب الخسائر لفترة طويلة، ولكن في 7 أبريل، بالقرب من كوبيلز، أسقطت طائرة الملازم ماكس كيندل.

في النصف الثاني من أبريل، لعبت المجموعة A/88 دورًا مهمًا في الهجوم القومي على ساحل البحر الأبيض المتوسط. قامت طائرات دورنييه بعمليات استطلاع وقصف لقواعد الإمداد والاتصالات في منطقة فالنسيا، كما نفذت عمليات ضد أهداف في مناطق بونويل توديلا وسرقسطة وأبكانيتز. في الصيف شاركوا في المعركة على النهر. إيبرو. لم يكن الأمر خاليًا من الخسائر - فقد تم إسقاط طائرتين من طراز Do 17s في النصف الثاني من شهر يونيو وواحدة أخرى في الخامس من أغسطس.

في أغسطس، تم نقل جزء من Do 17E وF إلى الفرانكويين، الذين قاموا بتجهيز مجموعة 8-G-27 بهم. كانت الطواقم مختلطة من الإسبانية والألمانية. الإسبان أنفسهم يلقبون بـ Do 17 Bacalao (سمك القد). في الخريف، وصلت 10 طائرات استطلاع جديدة من طراز Do 17P-1 إلى إسبانيا، والتي تجاوزت بشكل كبير التعديلات السابقة في خصائصها. لكنهم كانوا فقط في "العبور" في المجموعة A/88، ويبدو أنه تم تسليمهم على الفور إلى الإسبان - اعتبارًا من 30 نوفمبر، تضمنت خمس طائرات من طراز Do 17 (بما في ذلك واحدة معيبة) والتعديلات القديمة فقط E وF. المجموعة 8-G -27 بحلول ذلك الوقت كان لديها 14 Do 17s.

في ديسمبر 1938، ضمنت دورنير من المجموعتين A/88 و8-G-27 إعداد وتنفيذ العملية الكاتالونية، آخر هجوم كبير للفرانكويين. في يناير 1939، تم تقليص المجموعة A/88 إلى وحدة واحدة، وكان مقرها في ساباديل شمال غرب برشلونة. اعتبارًا من 15 فبراير، كان لديها طائرتان Do 17E وDo 17F. وسرعان ما تم تسليم هذه السيارات إلى الإسبان. بحلول نهاية الحرب الأهلية، كان لدى المجموعة 8-G-27 13 طائرة من طراز Do 17 من تعديلات مختلفة. تم استخدامها من قبل القوات الجوية الإسبانية لعدة سنوات أخرى.

أظهرت تجربة استخدام Do 17 في إسبانيا أن السيارة كانت مركبة استطلاع جيدة بعيدة المدى، وفي دور المهاجم كانت متفوقة بشكل ملحوظ على He 111. أهم عيوب Do 17 التي تم الكشف عنها خلال المعارك ضعف أسلحتها الدفاعية وقلة حمولة القنابل.

الكشافة تفعل 17F-1 من فيلق كوندور. إسبانيا، 1937

تنفيذ المهمة 17F-1 من المجموعة A/88 التابعة لفيلق الكوندور بعد الهبوط الاضطراري بسبب الأضرار القتالية

الحملة البولندية

في عام 1938، بدأت Luftwaffe في نقل Do 17E وDo 17F تدريجيًا إلى وحدات الخط الثاني - في المقام الأول إلى مدارس الطيران. تم استبدالهم بـ Do 17M وDo 17P في الوحدات القتالية، وفي الأشهر الأولى من عام 1939، بدأت عمليات تسليم Do 17Z. كانت Luftwaffe تستعد لحرب كبيرة بوتيرة متسارعة. خلال نفس الفترة، جرت عملية إعادة تنظيم واسعة النطاق لأسراب القاذفات، ونتيجة لذلك، ضمت أربع منها 9 مجموعات من طراز Do 17 تضم 370 مركبة، بما في ذلك 212 Do 17Z-1 وZ-2. كان الكثير من دورنييه في وحدات استطلاع: بحلول بداية الحرب العالمية الثانية، كانوا يعملون في 21 مفرزة استطلاع طويلة المدى ووحدتين استطلاع قصيرتي المدى، والتي بلغ مجموعها 262 طائرة. تم الاحتفاظ بـ Do 17F-1s القديمة في واحدة منها فقط، وتم إعادة تجهيز الباقي بـ Do 17P-1s. بالإضافة إلى ذلك، تم تشغيل Do 17 من قبل مجموعة الاستطلاع التابعة للقيادة العليا Luftwaffe Aufkl. غرام./Ob.d.L. ووحدة تحديد الأهداف الخاصة Ln.Abt.100 (تم استخدام Do 17U النادر فيها جنبًا إلى جنب مع Do 17Z). أخيرًا، كان لدى كل من مفارز المقر الرئيسي لجميع مجموعات قاذفات القنابل التسع وسرب KG 51 الذي يطير He 111 ثلاث طائرات Do 17M-1.

تم تخصيص أكثر من 570 طائرة من طراز Do 17 بتعديلات مختلفة للعمليات القتالية ضد بولندا (انظر الجدول). بالإضافة إلى ذلك، كان هناك 90 طائرة من طراز 17R، وهي جزء من ثماني مفارز استطلاع، في الغرب.

حتى قبل اندلاع الأعمال العدائية، تم انتهاك المجال الجوي البولندي بشكل منهجي من قبل طائرات الاستطلاع Do 17F. ومن المثير للاهتمام أنه لا توجد إشارات إلى رحلات جوية أكثر حداثة من طراز Do 17P - ربما كانت Luftwaffe تخشى أن تقع هذه الآلات في أيدي العدو. أو ربما أخطأ البولنديون في التعرف على الطائرات، وحددوا جميعها باسم Do 17F.

تعمل طائرات الاستطلاع على ارتفاعات حوالي 6000 متر، ولم يكن من الممكن الوصول إلى مقاتلات R.11 البولندية. يتذكر الملازم الثاني فاسلاف كرول من الفوج الجوي الثاني في كراكوف اجتماعه مع الطائرة Do 17F: "... تصرف الألماني كما لو أنه لم يلاحظني. طار بهدوء وسلاسة في الاتجاه الشرقي. عندما اقتربت أكثر، تمكنت من رؤية صورة ظلية لطائرة ذات محركين. لقد كانت طائرة دورنير ألمانية - فضية، نحيلة، قوية وخطيرة... كان محرك طائرتي يعمل بجد، مع أي مناورة مفاجئة يمكن أن أفقد السيطرة... وفجأة فوجئت بملاحظة أن محركات دورنير بدأت في التدخين، و بدأت الطائرة ترتفع وتقلع مبتعدة عني، دون أن تغير اتجاه الرحلة... لاحظ الطيار وجودي، فزاد الغاز، وزاد سرعة الرحلة وارتفاعها...". ليس من المستغرب - بعد كل شيء، كانت سرعة R.11 أقل بكثير من Do 17.

تم تنفيذ أول مهمة قتالية لـ Do 17 عند اندلاع الحرب من قبل إحدى مفارز المجموعة III/KG 3. أقلعت الطائرات فجر يوم 1 سبتمبر من مطار Heiligenbeil في شرق بروسيا، بعد Ju 87. الرحلة، ضربت رؤوس الجسور في Tczew. ومع ذلك، في شمال بولندا، لم تكن العمليات الجوية واسعة النطاق بشكل خاص بسبب سوء الأحوال الجوية. ولكن في الجنوب، حصلت Luftwaffe على فرصة لإظهار كل قوتها الضاربة. جنبا إلى جنب مع He 111، كانت طائرات Dornier نشطة هنا. وهكذا، قصفت طائرة Do 17E من III/KG 77، بقيادة أوبرست فولفغانغ فون ستوترهايم، مطار كراكوف-راكوفيتشي في صباح الأول من سبتمبر. وأسقطت الطائرات حمولتها من ارتفاع لا يتجاوز 50 متراً، مما أدى إلى تضرر بعضها جراء انفجار قنابلها الخاصة. وكانت هذه المجموعة هي أول من تكبد خسائر قتالية في الحرب العالمية الثانية. اكتشف الطيار المقاتل البولندي الملازم الثاني فلاديسلاف جينيس طائرتين معاديتين على بعد حوالي 1000 متر تحته، وتمكن من الاقتراب بهما وأطلق النار على كليهما. أثناء محاولتها المناورة، اصطدمت طائرتا Dorniers وقُتل طاقمهما. تجدر الإشارة إلى أنه بعد إصابة الهدف، تفكك تشكيل طائرات III/KG 77، وعادت إلى القاعدة بشكل فردي أو في مجموعات صغيرة ولم تتمكن من الدفاع بشكل فعال ضد المقاتلات.

في اليوم الأول من الحرب، قصفت طائرات من طراز II/KG 77 مطاري كروسني وموديروس. وفي فترة ما بعد الظهر، عندما تحسن الطقس في الشمال، دخلت "قاذفات القنابل" من الروضة الثانية المعركة - وكانت أهدافهم هي المطارات في بلوك وليدا وبيالا بودلاسكا ومالاسزيويتش. بشكل عام، كانت المهام التي نفذتها مجموعات دورنير نموذجية لليوم الأول من الحرب، عندما تم توجيه 57٪ من مهام قاذفات Luftwaffe ضد المطارات البولندية.

تم تنفيذ مهمة من نوع مختلف في فترة ما بعد الظهر بواسطة I/KG 77 بقيادة السيد بالك. قصفت طائراتها بلدة Wieluń، حيث لوحظ تجمع لسلاح الفرسان البولندي. نفذت عائلة Dorniers نوعًا من عملية "التطهير" بعد أن عملت مجموعتان من القاذفات الانقضاضية على الهدف. عندما دخل الفيرماخت إلى فيلون في مساء نفس اليوم، تبين أن ما يقرب من 2000 مدني قتلوا في المدينة، وتم تدمير 70٪ من المباني...

في 2 سبتمبر، تميزت أطقم الاستطلاع Do 17P من المفرزة 1.(F)/124. استبدلوا بعضهم البعض، وقاموا بدوريات في الهواء وأوقفوا جميع محاولات خبراء المتفجرات البولنديين للاقتراب من الجسر عبر النهر بنيران المدافع الرشاشة. فارتا جنوب رادومسك ولم يسمح لهم بتفجيرها.

وتدريجياً تحول المفجرون إلى العمل في المنشآت الصناعية والاتصالات والمراكز الإدارية. وهكذا قصفت طائرات من KG 77 لودز وتوماسزو وسكييرنيويتسه وكيلسي وتشيستوشوا. في الأسبوع الثاني من القتال في بولندا، كانت الأهداف الرئيسية لـ Do 17 هي السكك الحديدية في الجزء الشرقي من البلاد. في 25 سبتمبر، شارك سرب KG 77 بكامل قوته (حوالي 100 طائرة) في غارة كبيرة على وارسو، والتي أصبحت آخر عملية كبرى لـ Do 17E - وسرعان ما أعيد تجهيز السرب بـ Do 17Z.

في 27 سبتمبر، نفذت طائرات Do 17s مهامها النهائية في بولندا، مستهدفة قلعة مودلين. فُقد ما مجموعه 53 قاذفة قنابل من طراز Do 17-28 و25 طائرة استطلاع خلال الحملة البولندية. ولحقت أضرار بـ 20 قاذفة قنابل أخرى و 9 طائرات استطلاع.

تعليق قنبلة 50 كجم على طائرة Do 17F-1

افعل 17P-1 على مشارف المطار الميداني. في الفترة الأولى من الحرب العالمية الثانية، تم استخدام هذه المركبات بنشاط للاستطلاع قبل العمليات الهجومية الاستراتيجية.

القتال في الغرب

كان القتال في بولندا لا يزال مستمرا، وكانت القيادة الألمانية قد بدأت بالفعل في نقل الوحدات الجوية إلى الغرب. لذلك، في 21 سبتمبر 1939، غادرت مفرزة المقر ومجموعتي سرب KG 2، بالإضافة إلى سرب KG 76. في 25 سبتمبر، نفذت Luftwaffe أول عملية على الأراضي الفرنسية: ثلاثية من Do 17Ps من المفرزة 1.(F)/123 صورت مطارات ريم ومورميلون، وتشالون سور مارن، وفيتري، وبرين، وتروا، وسيزان. في الأشهر التالية من "حرب الأشباح"، كانت مفارز الاستطلاع هي الوحدات الوحيدة المسلحة بـ Do 17 التي شاركت في الأعمال العدائية. وكانت الخسائر نادرة جدا. تم إسقاط أول طائرة Dornier فوق فرنسا في 30 أكتوبر فقط - وأصبحت الطائرة Do 17P من الكتيبة 2.(F)/123 أول ضحية لمقاتلي قوة المشاة البريطانية. لكن في كثير من الحالات تمكنت أطقم الاستطلاع من الرد. لذلك، في 7 أبريل 1940، تم اعتراض طائرة Do 17P من المفرزة 1.(F)/123، أثناء عودتها من رحلة إلى منطقة لاون، من قبل زوج من طائرات Morane-Saulnier MS.406 الفرنسية. طارد المقاتلون طائرة الاستطلاع لعدة عشرات من الكيلومترات، وأطلقوا النار على جميع الذخيرة، ولكن بسبب النيران الكثيفة لمطلقي دورنير، لم يتسببوا في أي ضرر لها. وصل 3 موران آخرين ليحلوا محلهم، لكنهم لم ينجحوا أيضًا. علاوة على ذلك، اقترب أحد المقاتلين عن غير قصد من طائرة الاستطلاع، وتم إسقاطه وقام بهبوط اضطراري.

أمضت Luftwaffe عدة أشهر من الهدوء بشكل مفيد - حيث تم تشكيل وحدات جديدة وإعادة تجهيز الوحدات الموجودة. وهكذا، في نوفمبر 1939، تم إنشاء مجموعة الطيران البحرية Ku.FI.Gr في كيل هولتيناو. 606 مسلحين بـ Do 17Z، وتم استقبال نفس الطائرة من قبل مجموعة I/KG 2 التي انتقلت إليهم من Do 17M. في الفترة من يناير إلى مارس من العام التالي، تم تشكيل مجموعة ثالثة في السربين الثاني والـ 76، والتي استلمت أيضًا Do 17Z.

كان النطاق غير الكافي هو السبب وراء المشاركة المحدودة للغاية لـ Do 17 في عملية Weserubung للاستيلاء على الدنمارك والنرويج. تم تشغيل مفرزتين استطلاع فقط على Do 17P: 1.(F)/120 من لوبيك-بلانكينسي و1.(F)/122، ومقرها في هامبورغ-Fülsbüttel. بالفعل في اليوم الثاني من العملية، 10 أبريل 1940، طارت مفرزة 1 (F)/120، المكونة من 9 طائرات، إلى النرويج، إلى مطار ستافنجر سولا. وسرعان ما انضم إليه 1.(F)/122. نظرًا لأن الكشافة كان عليهم العمل بشكل أساسي فوق البحر وعلى مسافات طويلة، تمت إعادة تسليح 1.(F)/122 على الفور تقريبًا بـ He 111 وJu 88 عند وصولهم. بالإضافة إلى Dornier، تلقت المفرزة 1 أيضًا عدة طائرات Heinkels. و)/120. كانت الخسائر التي تكبدها الكشافة في الحملة النرويجية طفيفة للغاية. فقط في 30 أبريل، دمرت الطائرات البريطانية طائرة واحدة من طراز Do 17P في ستافنجر سولا وألحقت أضرارًا بالطائرة الثانية.

A Do 17Z من المجموعة II/KG 76، تضررت نتيجة انفجار شاحنة ذخيرة أثناء هجوم على ارتفاع منخفض على رتل فرنسي. 17 مايو 1940 طارت الطائرة إلى مطارها لكنهم لم يعيدوها

*وحدة استطلاع للأغراض الخاصة.

** فرقة استطلاع الطقس.

في الهجوم الحاسم في الغرب، والذي بدأ في 10 مايو 1940، نشرت Luftwaffe 4 أسراب كاملة من قاذفات القنابل Do 17Z وعددًا من وحدات الاستطلاع (انظر الجدول). في المجموع، كان هناك أكثر من 470 قاذفة قنابل و180 طائرة استطلاع من طراز Do 17/215 في الخدمة.

كما هو الحال في الحملة البولندية، سبقت بداية الحرب الخاطفة في الغرب رحلات استطلاعية مكثفة. قام 17P "بفحص" مناطق ستراسبورغ ومولوز وبلفورت وكولمار بشكل منهجي. في 10 مايو، تم إلقاء قوات كبيرة من المفجرين في المعركة. بالنسبة للمجموعات المسلحة بطائرات Do 17Z، أصبحت مطارات العدو هي الأهداف الرئيسية. معهم، قصف Dorniers ميناء روتردام والسفن الموجودة هناك. تتجلى شدة القتال في اليوم الأول من العملية من خلال أرقام الخسائر: فقدت Luftwaffe 308 طائرة، بما في ذلك 22 طائرة من طراز Do 17Z وثلاث طائرات من طراز Do 17P وزوج من طائرات Do 215B.

في 11 مايو، عملت دورنييه مرة أخرى في المطارات في بلجيكا وشمال فرنسا. تم تحقيق أعظم النجاحات بواسطة مفرزة 4./KG 2 بقيادة Oberleutnant Reimers. بعد أن تغلبت طائراته على خط ماجينو على ارتفاع عدة عشرات من الأمتار، وصلت إلى مطار ري، حيث اصطفت قاذفات بلينهايم من السرب البريطاني رقم 114 قبل الإقلاع. أسقطت طائرات رايمرز بدقة قنبلة زنة 50 كجم وأطلقت النار من مدافع رشاشة على المطار. ونتيجة لذلك، تم تدمير 9 طائرات بلينهايم وتضرر الباقي. أجرى طاقم الملازم بورنشين دائرة إضافية فوق الهدف وقام المصور بتصوير تقدم الغارة ونتائجها. عُرض هذا الفيلم شخصيًا على الفوهرر. وفي طريق العودة اصطدمت إحدى طائرات الكتيبة برؤوس الأشجار وألحقت أضرارا بذيلها ثم أطلقت عليها المدافع المضادة للطائرات النار. أصيب الطيار بجروح خطيرة، لكن الملاح تمكن من أخذ مكانه والوصول إلى مطار فرانكفورت-ريبستوك.

كانت خسائر Luftwaffe في اليوم الثاني من الحرب الخاطفة أقل بكثير من اليوم السابق. ليس أقلها الدور الذي لعبه التفاعل الجيد للمفجرين مع تغطية المقاتلين. مثال ممتاز هو المعركة على ريمس، حيث تعرضت 30 طائرة من طراز Do 17Z من III/KG 76، برفقة عشرات من طائرات Bf 1 US من I/ZG 26، للهجوم من قبل خمسة مقاتلات إعصار من السرب الأول لسلاح الجو الملكي البريطاني. حقق الطيارون البريطانيون عشرة انتصارات جوية. تبين أن الواقع أكثر واقعية. تمكن Zersterers من إبعاد الأعاصير عن القاذفات المغطاة، وأسقط البريطانيون طائرتين فقط من طراز Bf 11 درجة مئوية على حساب خسارة أحد مقاتليهم. ومع ذلك، في ذلك اليوم، سقطت طائرة واحدة على الأقل من طراز Do 17Z ضحية للبريطانيين - أسقطت الأعاصير من السرب 501 طائرة من 2./KG 2 جنوب شرق ريمس. تم القبض على الطاقم. أسقطت المقاتلات الفرنسية ثلاث طائرات أخرى من طراز Do 17Z.

في 15 مايو، وقعت معركة فوق ريمس كانت تشبه في كثير من النواحي المعركة الجوية في يوم 11 مايو. في حوالي الساعة 8 صباحًا، تعرضت حوالي 40 طائرة من طراز 17ZM3 I وII/KG 3، برفقة Bf 1 US، للهجوم من قبل الأعاصير من السرب الأول. بذل طيارو "المائة والعاشرة" كل ما في وسعهم لمنع العدو من الاقتراب من "القاذفات" - فقد أسقط مقاتلو السرب الأول طائرتين من طراز Bf 1 YUS ، وفقدوا اثنتين من مركباتهم ، لكنهم لم يقتحموا قاذفات القنابل. ولكن سرعان ما اقتربت أعاصير 501st AE. لقد تمكنوا من إسقاط دورنير واحد، لكن مدفعي القاذفات أسقطوا أيضًا اثنين من مقاتلي العدو.

كقاعدة عامة، في المستقبل، تمكنت الوحدات الجوية المسلحة بـ Do 17 من تجنب خسائر فادحة. وهكذا، في صباح يوم 18 مايو، قصفت طائرات من طراز 4./KG 76 فينتري، مما أدى إلى خسارة طائرة واحدة في المعركة مع الأعاصير المنتشرة في كل مكان. صحيح، في اليوم العشرين، تكبد الكشافة خسائر كبيرة: تم إسقاط طائرة Do 215B من 3.(F)/Ob.d.L. فوق تورناي، وخسرت المفارز 3.(F)/10 و5.(F)/122 طائرة واحدة. 17 بنس لكل منهما.

في 25 مايو، ولأول مرة في الحملة بأكملها في الغرب، تم إلقاء Dorniers مباشرة ضد مجموعات قوات العدو. قصفت طائرات KG 77 مع قاذفات القنابل من St.G 1 التشكيلات الفرنسية التي كانت تحاول الهجوم المضاد بالقرب من أميان. وفي 27 مايو، أصبح دونكيرك الهدف الرئيسي لدورنير - في فترة ما بعد الظهر عملت عليه طائرات KG 2 و KG 3. وتكبدت خسائر فادحة. عندما حاولت 4 رحلات جوية من طراز Do 172s من III/KG 3، دون مرافقة مقاتلة، مهاجمة مستودع نفط يقع غرب الميناء، وصلت طائرات سبيتفاير في الوقت المناسب وأسقطت 6 قاذفات قنابل في غضون دقائق قليلة. ظل Dunkirk الهدف الرئيسي لـ Do 17Z في الأيام التالية حتى 31 مايو.

في 3 يونيو 1940، نفذت Luftwaffe واحدة من أكبر العمليات الجوية للحملة في الغرب تحت رمز "باولا". وكان هدفها تدمير بقايا الطيران الفرنسي، المتجمع في المطارات حول باريس، وكذلك مؤسسات صناعة الطيران. من بين أسراب القاذفات الستة المشاركة، عملت KG 2 و KG 3 بنجاح. لكن مجموعتين من KG 76 فشلتا في الوصول إلى أهدافهما: فقد قابلتهم مقاتلات فرنسية تمكنت من تفكيك تشكيل Do 17Z. تم تدمير طائرتين من طراز Dorniers، وعاد الباقي إلى مطاراتهم.

ابتداءً من 5 يونيو، دعمت القاذفات تقدم مجموعة الجيش ب في السوم. في فجر يوم 9 يونيو بدأ هجوم مجموعة الجيش "أ" وكان هدفه عبور النهر. منطقة أيسن بين ريثيل وسواسون. لعب سرب Do 17Z "الكمان الأول" في الدعم الجوي للقوات المتقدمة. الغارة الأولى على مواقع العدو في منطقة ريثيل فوازييه، والتي تمت الساعة 5.45، كانت دون خسائر. ومع ذلك، تم اعتراض المجموعة الثانية، التي ضمت حوالي خمسين طائرة من طراز Do 17Zn3 KG 2، من قبل مقاتلات خفيفة من نوع Caudron CR.714، والتي تمكنت من إسقاط قاذفة قنابل واحدة وطائرتين مرافقتين من طراز Messerschmitt، لكنها فقدت أيضًا 7 طائرات. في 11 يونيو، تم كسر جبهة أيسن، ولكن بسبب تدهور الطقس في الأيام الأخيرة من الحملة الفرنسية، ظلت وحدات Luftwaffe سلبية إلى حد ما. ومع ذلك، بحلول ذلك الوقت كانت إرادة المقاومة الفرنسية قد تحطمت تمامًا.

إسقاط قنابل زنة 100 كجم. صيف 1940

قم ببناء Do 17Z في الطريق إلى إنجلترا. 1940

معركة بريطانيا

في صيف عام 1940، تكشفت "معركة بريطانيا"، والتي أصبحت واحدة من الأحداث الرئيسية في الحرب العالمية الثانية. للمشاركة فيها، خصصت Luftwaffe القوى الرئيسية للأساطيل الجوية الثانية والثالثة. وشملت أيضًا 8 مجموعات من قاذفات القنابل Do 17Z - جميعها كجزء من الأسطول الجوي الثاني. على وجه الخصوص، ضم الفيلق الجوي الثاني سربين كاملين من طائرات Do 17Z - KG 2 (كانت مجموعاتها موجودة في إبينوي وأراس وكامبراي) وKG 3 (لو كولوت وأنتويرب وسانت تروند). شاركت أيضًا عدة مفارز استطلاع بعيدة المدى، والتي لا تزال هناك طائرات Do 17P، ومجموعة استطلاع تابعة للقيادة العليا Luftwaffe Aufkl.Gr.Ob.d.L مع طائرات Do 215B تعمل من النرويج.

بدأ سرب KG 77، المتبقي في المطارات الفرنسية، في إعادة التسلح باستخدام Ju 88A.

في "معركة بريطانيا" نفسها، هناك عدة مراحل تتميز باختلاف نطاق وشدة غارات Luftwaffe. في أولها، والتي تسمى أحيانًا "معركة القناة" (من 1 يوليو إلى نهاية الأيام العشرة الأولى من أغسطس 1940)، لعبت طائرة Do 17Z الدور الرئيسي. في ذلك الوقت، لم تكن إعادة تنظيم Luftwaffe قد اكتملت بعد، وكانت العديد من الوحدات في مرحلة إعادة التسلح والتجديد. ولذلك، تم تحديد المهمة لتنفيذ غارات "مضايقة" ضد السفن في القناة الإنجليزية والموانئ البريطانية. ولتنفيذها تم تخصيص سرب KG 2، وتم تعيين قائده أوبرست يوهانس فينك في منصب "Kanalkampführer" - قائد المعارك على القناة. بالإضافة إلى سربه الخاص، كان تابعًا لمجموعتين أخريين من قاذفات القنابل وسرب مقاتل. جنبا إلى جنب مع طائرات Kanalkampführer، ظهرت طائرات من وحدات أخرى في بعض الأحيان فوق إنجلترا - على سبيل المثال، في 1 يوليو، هاجم سرب KG 77 دوفر وهارويتش، وفقدت ستة Do 17Zs.

في الأيام القليلة التالية، كان الطقس غير صالح للطيران، ولم يتم استئناف العمليات الجوية إلا في 7 يوليو. في ذلك اليوم، قبل وقت قصير من الظهر، اكتشف الاستطلاع الجوي الأب. وايت قافلة كبيرة متجهة إلى دوفر. لعدة ساعات، تم تنفيذ 17Ps من المفارز 3.(F)/121 و2.(F)/123 لرصد حركة سفن العدو. وحاولت المقاتلات البريطانية بكل الطرق التصدي لذلك، وأسقطت 3 طائرات استطلاع. فقط في المساء، حوالي الساعة الثامنة والنصف تقريبًا، هاجمت 45 طائرة من طراز Do 17Z من I وII/KG 2 القافلة، مما أدى إلى إغراق سفينة واحدة وإلحاق أضرار بسفينتين. لكن المحاولة التي جرت في اليوم التالي لمهاجمة قافلة أخرى في دوفر باءت بالفشل. استقبل المفجرون طائرات سبيتفاير أثناء اقترابهم، وعلى الرغم من أن المدفعيين أسقطوا أحد المقاتلين، إلا أن دورنييه اضطروا إلى العودة إلى قواعدهم خالي الوفاض.

في 10 يوليو، اليوم الذي يعتبر بداية "معركة بريطانيا"، اندلعت معركة جوية شرسة فوق القناة الإنجليزية. في الصباح، اكتشف دو 17P من 4.(F)/121 قافلة Breed الكبيرة وهي تغادر مصب نهر التايمز. وعلى الرغم من أن المقاتلات البريطانية ألحقت أضرارًا بطائرة الاستطلاع وإحدى طائرات مسرشميت المرافقة لها، فقد تم نقل المعلومات المتعلقة بالقافلة إلى فينك في الوقت المناسب. في الساعة 13.35، ظهرت 26 طائرة من طراز Do 17Z من I/KG 2 فوق سفن بريدا، برفقة خمسة أسراب مقاتلة. لقد عارضهم 30 مقاتلاً من سلاح الجو الملكي البريطاني. وهكذا شارك في المعركة ما مجموعه حوالي مائة طائرة. في اليوم التالي، تعرضت القوافل في القناة الإنجليزية لهجوم من قبل قاذفات القنابل، وفي 12 يوليو جاء دور القاذفات الأفقية مرة أخرى. في المعارك التي دارت حول قوافل بوتي والعميل، أسقطت مدفعيات Do 17Z وHeinkel 4 مقاتلين أعداء. وبلغت الخسائر الخاصة 8 مركبات. وفي 13 يوليو، لم يكن الكشافة محظوظين: فقد أسقط المقاتلون البريطانيون الذين كانوا يغطون القافلة بالقرب من بورتلاند طائرة Do 17P من 2.(F)/123 وألحقوا أضرارًا بطائرة Do 17M من 4.(F)/14.

بسبب سوء الأحوال الجوية، تمكنت Luftwaffe من شن الغارة التالية فقط في 19 يوليو. في ذلك اليوم، تميزت أربع طائرات من طراز Do 17Z، والتي وصلت إلى غلاسكو، دون أن تكتشفها رادارات الدفاع الجوي البريطانية، وأسقطت قنابل بدقة على مصنع محركات الطائرات رولز رويس، مما ألحق أضرارًا جسيمة بالمؤسسة.

وقد حد الطقس بشكل كبير من نشاط الطيران حتى 7 أغسطس. بعد تحسنه، تمت ملاحظة إجراءات دورنير ضد القوافل مرة أخرى. وهكذا، في 11 أغسطس، هاجمت طائرات 9./KG 76، جنبًا إلى جنب مع القاذفات المقاتلة الأمريكية Bf 1، قافلة بوتي بين جارويتش وكلاكتون، مما أدى إلى إتلاف سفينتين. في اليوم التالي، نجحت 18 طائرة من طراز Do 17Z من KG 2 والعديد من طائرات Messerschmitts في قصف مطار مانستون، مما أدى إلى توقفه عن العمل لمدة يوم.

كان من المقرر أن تبدأ عملية Adpertag في صباح يوم 13 أغسطس، حيث كان من المقرر أن تتسبب قاذفات الأسطول الجوي الثاني والثالث في إحداث أضرار لا يمكن إصلاحها لسلاح الجو الملكي البريطاني. لكن بسبب الضباب الصباحي والغطاء السحابي الكثيف فوق القناة الإنجليزية، تقرر تأجيل بدء العملية إلى فترة ما بعد الظهر. لكن هذا الأمر لم يصل إلى أوبرست فينك، الذي كان بالفعل في الجو على رأس سربه، الذي أرسل 74 دو 17 زي في المهمة. عندما أدركوا على الأرض أن محطة الراديو على متن طائرة فينك لا تعمل بشكل صحيح، تم إرسال أربع طائرات Bf 110C لتعقب المفجرين. بعد اللحاق بتشكيل Dornier، حاول طيارو Zersterer جذب انتباه Fink بالمناورات، لكنه استمر بعناد في متابعة الهدف (مطار Eastchurch)، يليه السرب بأكمله! قاد أوبرست المحظوظ "قاذفاته" عبر السحب دون خسارة، علاوة على ذلك، حددت مواقع VNOS البريطانية حجم مجموعته بعشر طائرات فقط، ولم يرتفع سوى سرب واحد من المقاتلات للاعتراض. لم تتمكن من منع قصف إيست تشيرش، حيث تم تدمير مركز التحكم وخمس طائرات بلينهايم، ومقتل 12 شخصًا وإصابة 40 آخرين، وكان المطار مليئًا بحفر القنابل. فقط عندما عادت طائرات Dorniers إلى الخلف، انطلق سربان آخران من المقاتلات للمطاردة. تم إسقاط أربع طائرات من طراز Do 17Z وواحدة من طراز Spitfire في المعركة الجوية.

تمت الغارة الرئيسية التالية بمشاركة Do 17Z في 15 أغسطس - وشاركت فيها المجموعة الكاملة (88 طائرة) من سرب KG 3، والتي كانت مغطاة بـ 130 Bf 109Es. عند اقترابهم من الساحل، لم يقابلهم سوى 26 مقاتلًا بريطانيًا، الذين لم يتمكنوا من صد الغارة، على الرغم من أنهم أسقطوا طائرتين من طراز دورنير. وصلت القاذفات المتبقية إلى فافيرشام، حيث انقسموا: قصفت III/KG 3 إيست تشيرش، بينما هاجم الباقون المطار ومصنع الطائرات القصيرة في روتشستر. تم تدمير ورشة التجميع والمستودعات في الشركة، مما أدى إلى تعليق إنتاج قاذفات قنابل "ستيرلنغ" لمدة 3 أشهر.

لكن الحظ لم يكن دائما مع الطواقم الألمانية. لذلك، في 26 أغسطس، انطلقت 40 طائرة من طراز 17Z من رياض الأطفال 2 ورياض الأطفال 3، تحت حراسة مقاتلة قوية، لمهاجمة مطاري ديبدن وهورنشيرش. منذ أن قررت قيادة الدفاع الجوي البريطانية أن القاذفات كانت متجهة نحو لندن، سارعت جميع المقاتلات المتاحة للاعتراض. ونتيجة لذلك، تمكن ثلاثة دورنير فقط من اختراق ديبدن، وكان على الباقي العودة إلى الوراء.

تمكن طاقم طائرة واحدة من طراز Do 17Z من صد جميع هجمات Spitfire في هذه المعركة. 10 ديسمبر 1940 (أسفل). لكن ليس الجميع محظوظين جدًا

كانت طائرات Do 17 قابلة للبقاء على قيد الحياة إلى حد كبير، وكانت تُعاد أحيانًا بمئات الثقوب الناجمة عن الرصاص والشظايا

كانت Dorniers نشطة أيضًا فوق إنجلترا في سبتمبر. على سبيل المثال، قصفت طائرات KG 3 الثانية مطارات إيست تشيرش وبيجين هيل وروتشيفورد وميدستون ونورث فيلد. لكن قوات قاذفات Luftwaffe كانت ضعيفة بالفعل بشكل كبير. على سبيل المثال، في 5 سبتمبر، كان لدى سرب KG 2 58 طائرة من طراز Do 17Z فقط - أي ما يقرب من نصف قوتها العادية. كانت الأمور أفضل قليلًا في الروضة الثالثة، والتي كانت تتكون من 72 طالبًا. بحلول منتصف الشهر، وصلت البدائل، وفي اليوم الخامس عشر، تمكنت KG 3 من إطلاق حوالي 100 طائرة في الغارة الأولى على لندن. في فترة ما بعد الظهر، ظهرت Dorniers من KG 2 و KG 76 فوق العاصمة البريطانية، إلى جانب Heinkels من KG 53. وعلى الرغم من الغطاء المقاتل القوي، إلا أن الخسائر كانت كبيرة جدًا وبلغت 56 طائرة. لم تعد Luftwaffe قادرة على العمل بنفس الوتيرة، وفي الأيام التالية انخفض حجم الغارات على إنجلترا بشكل كبير. والنتيجة معروفة - خسر الألمان "معركة بريطانيا".

افعل 17Z-2 من المجموعة I/KG 2، التي تلقت أضرارًا قتالية أثناء غارة على جزيرة كريت وقامت بهبوط اضطراري في أثينا. مايو 1941

صيانة المحرك على Do 17Z-2 من سرب KG 2

البلقان وكريت

لتنفيذ خطة ماريتا - هزيمة اليونان ويوغوسلافيا - تم تخصيص الأسطول الجوي الرابع للوفتفافه. كانت تتألف من طائرات Do 17Z التي قامت بتسليح مفرزة المقر الرئيسي، والمجموعتين الأولى والثانية من السرب الثاني، بالإضافة إلى طائرات III/KG 3، والتي تمركزت في المطارات النمساوية Zwolfaxing وMünchendorf. بالإضافة إلى ذلك، طارت مفرزة الاستطلاع 2.(F)/11، وهي جزء من سلاح الجو الثامن المتمركز في بلغاريا، بطائرة Do 17P.

هذه المرة كان لدى عدو Luftwaffe أيضًا قاذفات Dornier. كجزء من مجموعتين من فوج القاذفات الثالث للقوات الجوية اليوغوسلافية، كان هناك 63 طائرة من طراز Do 17K (منها 60 كانت صالحة للخدمة). تمركزت المجموعة 63 (السرب 205 و 206 و 207) في بتروفاك، والمجموعة 64 (208 و 209 و 210 AE) - في المواقع الميدانية بالقرب من بريشتينا.

في الصباح الباكر من يوم 6 أبريل 1941، سقطت القنابل على المطارات اليوغوسلافية. كان بتروفاتش من أوائل الذين تمت مداهمتهم. أولاً، قامت أربع طائرات من طراز Ju 87B بتحييد مواقع المدفعية المضادة للطائرات، ثم تولت طائرات Bf 110 زمام الأمور، واقتحمت المطار لمدة 20 دقيقة. ونتيجة لذلك، تم تدمير 14 من أصل 29 دورنير من المجموعة 63. لكن موقعي أوبيليتش وستوبول، حيث توجد مركبات المجموعة 64، لم تكتشفهما المخابرات الألمانية، ولم تتم مداهمتهما في البداية. تم تنبيه الطيارين اليوغوسلافيين وانطلقوا في مهمتهم القتالية الأولى في الساعة 6.00. هاجمت 17 طائرة من الأسراب الثلاثة القافلة الألمانية الممتدة لمسافة 25 كيلومترًا على طول الطريق المؤدي إلى كروكيد بالانكا. لم تتمكن وحدات الفيرماخت، التي لم تكن تتوقع هجومًا، من تنظيم نيران كثيفة مضادة للطائرات، وعادت جميع الطائرات اليوغوسلافية، بعد قصفها، إلى المطارات. في الساعة 9.30، نفذت عدة مركبات تابعة للفرقة 209 AE مهمتها القتالية الثانية. ولكن بعد ذلك تم تلقي أمر من مقر القوات الجوية اليوغوسلافية بوقف الرحلات الجوية حتى إشعار آخر. وفي حوالي الساعة 11.00 ظهرت مجموعة من طائرات Bf 109E فوق أوبيليتش، ودمرت 15 دورنير بنيران الرشاشات والمدافع.

في فترة ما بعد ظهر يوم 6 أبريل، استؤنفت الأعمال القتالية لليوغوسلافيين دورنير. في مجموعات من 3-4 طائرات قصفت وحدات الفيرماخت على طريق كريفا بالانكا-ستراتشين. في المجموع، أكملت أطقم الفوج الثالث أكثر من 30 مهمة قتالية. لم يتم إسقاط أي طائرة، وأصيبت طائرة واحدة فقط بأضرار جسيمة بسبب النيران المضادة للطائرات. ولكن بعد غارات العدو على المطارات، بقي في الفوج 23 مركبة صالحة للخدمة فقط.

في اليوم التالي، قامت طائرات Do 17Ks بـ 26 مهمة قتالية أخرى. على الرغم من أن المصادر اليوغوسلافية تشير إلى أنه لم يتم فقدان أي طائرة في الجو، بسبب غارات Luftwaffe، إلا أنه بحلول المساء توقفت المجموعة 63 عن الوجود عمليًا، وحلقت قاذفاتها الثلاث الصالحة للخدمة إلى بيكس وانضمت إلى 208 AE. بقي السرب 209 في أوبيليتش والسرب 210 في ستوبول.

في 10 أبريل، توقف النشاط القتالي لبقايا الفوج الثالث. في الرابع عشر، تمركزت 8 طائرات من طراز Do 17K الباقية في مطار بوتيمير بالقرب من سراييفو. وبعد ذلك طارت طائرتان إلى القاهرة لنقل احتياطيات الذهب في يوغوسلافيا هناك. في المجموع، نفذت طائرة Do 17K 140 مهمة قتالية: 9 منها لمهاجمة مطارات العدو و131 لمهاجمة أعمدة وتجمعات القوات.

شاركت شركة Dorniers الألمانية في عملية ماريتا منذ ساعاتها الأولى. في حوالي الساعة السابعة صباحًا، نفذت 102 طائرة من الروضة 2 والروضة 3 مع قاذفات قنابل أخرى غارة على بلغراد. تمكن اليوغسلاف من إسقاط 9 طائرات، من بينها طائرتان من طراز Do 17Zh38./KG3. وفي نفس اليوم، وقعت طائرة Do 17Р-1 من المفرزة 2.(Р)/11 ضحية لمقاتل يوناني من جماعة الإخوان المسلمين. 151. فقدت مركبتان أخريان، هذه المرة من المجموعة I/KG 2، في 7 أبريل، فوق بلغراد أيضًا. في ذلك اليوم، هاجم آل دورنييه جبهة واسعة شمال النهر. سافا، تعمل فوق ماريبور وزغرب وبلغراد. سمح التطوير الناجح للهجوم الألماني بإعادة انتشار مجموعات Do 17Z إلى مطار سكوبيي في 13 أبريل، ولكن سرعان ما أصبحت بلوفديف البلغارية قاعدتهم.

منذ 17 أبريل، أصبحت الموانئ والمطارات اليونانية هي الأهداف الرئيسية لدورنير. حاول المقاتلون البريطانيون واليونانيون التصدي لأفعالهم. على وجه الخصوص، في اليوم العشرين، قامت الطائرات من I وIII/KG 2، جنبًا إلى جنب مع طائرات Ju 88s (إجمالي حوالي 100 قاذفة قنابل)، برفقة عدد كبير من طائرات Bf 109 وBf 110s، بقصف بيرايوس. انطلق 15 إعصارًا لاعتراضه. وعلى الرغم من إسقاط 8 طائرات بريطانية، إلا أن خسائر Luftwaffe كانت أيضًا كبيرة جدًا - 12 طائرة، بما في ذلك أربع طائرات من طراز Do 17Z. بحلول الأول من مايو، تم الانتهاء من احتلال البر الرئيسي اليوناني. كلفت حملة البلقان خسارة Luftwaffe 152 طائرة، منها 29 طائرة من طراز Do 17Z وDo17P-1.

بعد البلقان، شاركت نفس وحدات دورنير في عملية ميركور للاستيلاء على جزيرة كريت. كانت طائرة Do 17Z من سرب KG 2 هي أول طائرة تظهر فوق الجزيرة في يوم بدء الهبوط في 20 مايو 1941، حيث ضربت المواقع البريطانية حول مطار ماليم. لا ينبغي أن يتضرر المطار نفسه - بالفعل عند الساعة 8.05 بدأت الطائرات الشراعية مع المظليين الألمان في الهبوط عليه. المسافة القصيرة نسبيًا التي تفصل جزيرة كريت عن مطارات Luftwaffe مكنت من تنفيذ طلعات جوية بكثافة عالية. لم يكن طاقمان من طائرات Do 17Z من I/KG 2 محظوظين عندما تم إسقاطهما فوق الجزيرة. في 23 مايو، هاجمت طائرات KG 2، مع يونكرز من I/LG 2، التشكيل C التابع للبحرية الملكية والذي كان يعمل قبالة جزيرة كريت. تمكن المفجرون من إصابة الطرادات نياد وكارلايل. كما هو معروف، أدت عملية Merkur، على الرغم من نجاحها، إلى خسائر كبيرة في صفوف المظليين وطائرات Luftwaffe. فقط القاذفات ذات المحركين Do 17Z و Ju 88 و He 111 فقدت 23 وحدة.

تقوم طائرة الاستطلاع Do 17P من المفرزة 3.(F)/Aufkl.Gr.22 بشن غارة أخرى على المناطق الشمالية من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. فنلندا، 26 يوليو 1941

عمل 17Z-2 من المفرزة 15.(كروات)/KG 53. الجبهة الشرقية، شتاء 1941-1942.

* فرقة استطلاع ليلية بعيدة المدى.

الحرب ضد الاتحاد السوفياتي

بحلول بداية عملية بربروسا، انخفض عدد المجموعات المسلحة بطائرات Do 17Z إلى ثلاث مجموعات. الحملة في البلقان قوضت بشكل كبير فعاليتهم القتالية. تألفت القوة من 98 طائرة - أي أقل بـ 10 طائرات فقط من العدد العادي، لكن 62 طائرة فقط كانت جاهزة للقتال، أي أقل من الثلثين. أصبحت جميع مجموعات القاذفات مع Dornier، بالإضافة إلى العديد من مفارز الاستطلاع في Do 17P وDo 215B، جزءًا من الأسطول الجوي الثاني، الذي دعم مجموعة الجيش المركزية (انظر الجدول)، والتي كانت تعمل في الاتجاه الرئيسي.

في المهام القتالية الأولى لعملية بربروسا، عملت مجموعات Do 17Z ضد المطارات السوفيتية. كان خيار الحمولة الرئيسي هو القنابل المتشظية SD 2 بوزن 2 كجم، الملقبة بـ Teufelseier (بيض الشيطان) - أولاً وقبل كل شيء، كانت المهمة هي تدمير الطائرات، وليس إتلاف المطارات. يمكن أن يأخذ Dornier 360 من هذه الذخيرة في أشرطة. لكن تبين أن هذه الأشرطة هي أضعف نقطة - فغالبًا ما تكون القنابل محشورة فيها. أثناء الهبوط، يمكن أن تنفجر قذائف SD 2 غير الملقاة، مما سيؤدي حتمًا إلى تدمير المفجر أو إلحاق أضرار جسيمة به.

تبين أن خسائر Do 17 في اليوم الأول من العملية كانت هزيلة - حيث دمرت طائرة واحدة وتضررت 3 طائرات (خسرت طائرة Ju 88 21 طائرة وتضررت 11 طائرة أخرى، وخسرت طائرة He 111 11 و 6 طائرات على التوالي). في اليوم التالي، تولت طائرات III/KG 2 دور "ستوكا"، حيث عملت ضد الدبابات السوفيتية. لهذه الغارات، حصل قائد 9./KG 2، هاوبتمان والتر برادل، على وسام الفارس. في 24 يونيو، اندلعت معركة جوية كبرى فوق مينسك. كانت خسائر KG 2 أقل مرة أخرى - طائرتان (تم إسقاط 5 طائرات من طراز He 111). في 5 يوليو، عملت 29 طائرة Dornier من III/KG 2 وIII/KG 3 في مطار فيتيبسك، مما أدى إلى تدمير 22 طائرة سوفيتية على الأرض.

أتاح هجوم الفيرماخت الذي تم تطويره بنجاح نقل III/KG 2 وIII/KG 3 إلى دوبوفو على أراضي بيلاروسيا في 26 يونيو. في الفترة من 9 إلى 10 يوليو، طارت هذه المجموعات إلى بارافيانوفو، ولكن في أولها نجت مفرزة واحدة فقط من 9./KG 2، بينما تُركت المجموعتان الأخريان بدون مركبات صالحة للخدمة وتم سحبهما إلى الخلف لإعادة تجهيزهما بمركبات عسكرية. افعل 217E. في 19 يوليو، تبعهم مقر المجموعة، وفي نهاية سبتمبر 9./KG 2. وهكذا، بقيت مجموعتان فقط على الطريق 17Z على الجبهة الشرقية، والتي تركزت منذ أغسطس في مطار فيريتيني. .

المقاتل الليلي Do 215V-5 من المجموعة II/NAG 1

إعادة تزويد قاذفة القنابل Do 17Z بالوقود

خلال الهجوم الصيفي السريع، أظهرت Luftwaffe قدرة على الحركة ومرونة تحسد عليها، وأعادت توجيه قواتها بسرعة إلى المناطق ذات الأولوية. لذلك، في 6 أغسطس، تم نقل سلاح الجو الثامن، الذي ضم مجموعات Do 17Z المسلحة I/KG 2 وIII/KG 3، إلى قيادة الأسطول الجوي الأول وإعادة توجيهه إلى الاتجاه الشمالي الغربي. الآن دعم القاذفات تقدم الجيش الثامن عشر الذي سعى إلى قطع خط السكة الحديد بين موسكو ولينينغراد. لم يتم تنفيذ الضربات ضد مرافق البنية التحتية فحسب، بل ضد الوحدات البرية أيضًا. لذلك، في 14-17 أغسطس، قصف دورنير قوات العدو جنوب البحيرة. Ilmen لمنع هجوم مضاد محتمل. هنا تميزت مفرزة المقر الرئيسي للسرب الثاني - في 17 أغسطس ، دمرت 6 من طائراتها Do 17Zs بقيادة Oberleutnant Werner Lutter 18 دبابة سوفيتية في رحلة واحدة. وبعد بضعة أيام، كانت طائرات Dorniers تعمل بالفعل في الجنوب - في 23 أغسطس، عملت طائرات III/KG 3 عند تقاطع السكك الحديدية في تشرنيغوف.

في أكتوبر، أصبحت فيتيبسك قاعدة I/KG 2 وIII/KG 3، حيث تم تحديد موقع المفرزة الكرواتية 10.(كروات)/KG 3 لاحقًا. في أوائل نوفمبر، تم سحب مجموعة I/KG 2 من الجبهة، تم إعادة نشر III/KG 3 لأول مرة في فيازما، وفي نهاية ديسمبر تم إرسالهم أيضًا إلى المؤخرة. بعد ذلك، لم تعمل سوى المفرزة الكرواتية المذكورة ووحدات الاستطلاع المختلفة على Do 17 على الجبهة الشرقية.

المقاتلون الليليون

أصبحت مقاتلات Do 17Z-7/10 جزءًا من المجموعة II/NJG 1، التي كانت مهمتها العمل ضد طائرات العدو فوق الجزر البريطانية. تم إنشاؤه في سبتمبر 1940 من خلال إعادة تنظيم مجموعة Zersterer من I/ZG 76. وفي الوقت نفسه، ظلت مفرزتان بنفس الطائرة Bf 1 YUS، والثالثة - 4./NJG 1 (3./NJG 1 سابقًا) تلقى "كاوتسي". وكان مقرها في ديلين (هولندا) وبدأت رحلات ليلية فوق بريطانيا في أكتوبر. تم تحقيق النصر الأول في ليلة 19 أكتوبر، عندما اعترض الملازم لودفيج بيكر، باستخدام كاشف الأشعة تحت الحمراء، قاذفة ويلينغتون متجهة نحو زويدر زي وأسقطها. تدريجيًا، توصل طيارو طائرات Do 17Z-10 إلى تكتيكات مهاجمة القاذفات البريطانية التي كانت في دائرة الانتظار قبل الهبوط. التهديد الذي يشكلونه شجع أطقم العدو على تقليل وقت انتظارهم، وأثناء الاقتراب المتسرع، ارتكب البعض أخطاء وتحطمت سياراتهم. وبطبيعة الحال، حاول الطيارون الألمان أيضًا عدم ارتكاب الأخطاء - فقد حقق نفس بيكر، الذي حلّق بالطائرة Do 17Z-10، ثم Do 215B-5، 44 انتصارًا ليليًا.

إلى جانب تنفيذ المهام القتالية، شاركت المفرزة 4./NJG 1 في اختبار المعدات الجديدة. في نهاية ديسمبر 1940، تم نقلها إلى ليواردن، حيث بدأت إعادة التسلح باستخدام Do 215B-5. في الوقت نفسه، وصلت مجموعة من المتخصصين من مركز الاختبار في ريكلين إلى الوحدة ومعهم راداران أرضيان من فورتسبورغ مصممان لتوجيه المقاتلين. في هذه الحالة، يرافق المقاتل رادار واحد، والثاني - الهدف، وينقل مشغل التوجيه الاتجاه إليه إلى الطيار. كان النظام بأكمله يسمى Himmelbett (سرير مظلي). بالإضافة إلى رادارين، تضمنت معدات لنقل البيانات وجهاز لوحي للحالة الجوية. كانت الاختبارات ناجحة، وتم إطلاق Himmelbett في الإنتاج.

بعد إعادة تجهيز مفرزة المقاتلة 4./NJG 1 بطائرة Do 215B-5، تم نقل طائرات Do 17Z-10 المتبقية في الخدمة إلى مجموعة I/NJG 2، حيث تم تسليحهم بالمفرزة الثانية (الأخرى طار اثنان جو 88C). مقرها في جيلس رين، قامت هذه الوحدة بتشغيل كاوتسي حتى نهاية أكتوبر 1941 تقريبًا. وعندما تم نقل المجموعة إلى صقلية في منتصف نوفمبر، لم يكن هناك المزيد من دورنييه متبقية فيها.

كان تشغيل Do 215B-5 مصحوبًا بإدخال وسيلة فعالة جديدة للكشف عن طائرات العدو - الرادار المحمول جواً. في يوليو 1941، تم تركيب نموذج ما قبل الإنتاج لرادار FuG 202 Liechtenstein VS على طائرة واحدة من مفرزة 4./NJG 1. أدى نظام الهوائي الضخم، الملقب بـ "الفراش"، إلى خفض سرعة الطائرة بنحو 25 كم/ساعة، لكن الأمر كان يستحق ذلك. في 9 أغسطس 1941، قام لودفيج بيكر (نفس الشخص الذي حقق النصر الأول باستخدام جهاز تحديد الاتجاه) بإسقاط أول قاذفة قنابل بريطانية باستخدام الرادار المحمول جواً. نما عدد انتصارات بيكر التي تحققت بمساعدة جهاز تحديد المواقع بسرعة - تم تسجيل اعتراضات ناجحة في 15 و23 أغسطس، و11 سبتمبر، و2 أكتوبر. في الحالة الأخيرة، تم اكتشاف طائرة العدو على مسافة 3 كم - بالقرب من الحد الأقصى للتعديلات المبكرة لليختنشتاين. بحلول ذلك الوقت، لم يعد هناك أي شك حول إمكانيات التكنولوجيا الجديدة، وبدأ تركيب الرادارات على طائرات Do 215B-5 الأخرى، وبعدها على أنواع أخرى من الطائرات. استمر تشغيل طائرة Do 215B-5 كجزء من المجموعة II/NJG 1 حتى بداية عام 1944 تقريبًا.

قم بتشغيل القاطرات 17E والطائرات الشراعية DFS 230A من المجموعة I/LLG 1. إيطاليا، 1943.

في الوحدات المحمولة جوا

مجال آخر لتطبيق Do 17 هو سحب الطائرات الشراعية. في سبتمبر 1942، تمت إعادة تجهيز I/LLG 1 (المجموعة الأولى من السرب الأول المحمول جواً) من Ju 52/3m إلى الطائرات الشراعية Do 17E وDFS 230A. في ديسمبر 1942 - يناير 1943. شاركت في عملية إمداد "مرجل" ستالينجراد ثم تم نقلها إلى كيرتش. هنا، جنبًا إلى جنب مع المجموعة IV/LLG 1، التي تلقت 32 طائرة من طراز 17E، شاركت في أكبر عملية إخلاء بالطائرات الشراعية في الحرب العالمية الثانية - عملية كوبان-القرم. خلال ذلك، فقدت I/LLG 1 5 من طائرات Dorniers الـ 26، وتم سحبها إلى هيلدسهايم في أبريل 1943. في بداية الصيف، تم نقل المجموعة إلى بريتاني، إلى مطاري جايل وليسينيان. هنا تم إعادة تجهيز الوحدة، وبعد ذلك أصبحت تحتوي على 52 قاطرة Do 17 و136 طائرة شراعية DFS 230A.

عندما هبط الحلفاء في صقلية في 10 يوليو 1943، تم إعادة انتشار I/LLG 1 إلى إيستر وتم نقل مفرزة واحدة إلى إيطاليا. في 17 سبتمبر، في مطار براتيكا دي ماري، تعرض للقصف وتكبد خسائر فادحة. وعادت فلول المفرزة إلى فرنسا وانضمت إلى مجموعتهم.

في عام 1944، كانت العملية الأبرز التي شملت I/LLG 1 هي الهبوط على سهل فيركور الذي يتعذر الوصول إليه في فرنسا، والذي كانت تسيطر عليه حركة المقاومة. في الأيام العشرة الثانية من شهر يوليو، تم نقل المفرزة 2./LLG 1 (حوالي 20 طائرة من طراز Do 17 مع الطائرات الشراعية) إلى ليون. في 21 يوليو، هبطت قوة إنزال في محيط فاسو، وهزمت التشكيلات الحزبية بالكامل.

بعد ذلك، تم نقل I/LLG إلى مطار ستراسبورغ-إنزهايم. في 1 سبتمبر 1944، فقدت المجموعة 20 دورنير نتيجة غارة معادية. بعد أسبوع، أصدرت القيادة العليا للوفتفافه أمرًا بحل وحدات القطر بالطائرات الشراعية. تم الاستثناء الوحيد للمفرزة 2./LLG. تم نقل هذه الوحدة، التي كانت تضم 18 طائرة من طراز Do 17، إلى ألتنشتات وسرعان ما أعيد تنظيمها لتصبح St.z.b.V Reich (وحدة القوات الخاصة "الرايخ"). كان بقيادة هاوبتمان كلاوس ديتر رايش.

في يناير 1945، تم استخدام مفرزة الرايخ لتزويد القوات المحاصرة في بودابست. في نهاية شهر فبراير، تم إدراجها، مع الطائرات الإحدى عشر المتبقية من طراز Do 17s و25 طائرة شراعية من طراز DFS 230A، في مجموعة القطر الأولى المعاد إنشاؤها باعتبارها الكتيبة الرابعة (4./ Schleppgruppe 1). منذ شهر مارس، تم استخدام الطائرات والطائرات الشراعية التابعة لهذه المجموعة لتزويد حامية بريسلاو المحاصرة. وفي الوقت نفسه، تم استخدام الشارع الرئيسي للمدينة كمهبط. تم تنفيذ آخر عملية من هذا القبيل في ليلة 29-30 أبريل، عندما قامت زوارق القطر بتسليم 3 طائرات شراعية إلى المدينة المحاصرة. في صباح يوم 8 مايو، تم تدمير جميع المعدات المتبقية من قبل أفراد المفرزة.

افعل 17P من القاذفة الخامسة Orlyak التابعة للقوات الجوية البلغارية

في القوات الجوية للدول الأخرى

بالإضافة إلى إسبانيا ويوغوسلافيا، خدم دورنييه في العديد من البلدان الأخرى. لذلك، في عام 1940، حصلت بلغاريا على عشرات من طائرات Do 17P. وقد خدمت هذه الطائرات بالفعل في Luftwaffe. بعد الحملة في الغرب، تم نقلهم للإصلاحات إلى دورنير، وبعد ذلك تم شراؤها وإعادة بيعها إلى بلغاريا. في 6 سبتمبر، وصلت الطائرات إلى بلوفديف، وانضمت إلى سرب ياتو الأول من قاذفة القنابل الخامسة أورلياك (فوج). كانت الطائرات عبارة عن طائرات استطلاع بحتة، ولم تتلق أسلحة قاذفة إلا في عام 1941. وفي بلغاريا أطلقوا على الطائرة Do 17 اسم "Urgan" (إعصار). لقد اكتسبت سمعة طيبة بين الطيارين المحليين بسبب موثوقيتها وأدائها العالي في الطيران والمعدات الحديثة الموجودة على متنها (على وجه الخصوص، كانت أول طائرة بلغارية مجهزة بالطيارين الآليين). في مايو 1941، تم تجديد كتيبة أورلياك الخامسة بستة طائرات من طراز Do 17K استولت عليها القوات البلغارية في سكوبيي (مقدونيا). وفي عام 1942، وصلت من ألمانيا 12 طائرة أخرى من طراز Do 17P، مجهزة بالفعل بأرفف للقنابل. ودخلت هذه الطائرات قسم القاذفات، وتم نقل آليات الدفعة الأولى إلى وحدات الاستطلاع. تم نقل 6 طائرات إلى كافالي على ساحل بحر إيجه، و6 طائرات أخرى إلى أرغوس (شبه جزيرة بيلوبونيز). وشاركت الطائرات البلغارية في تغطية القوافل في بحر إيجه، وقامت بدوريات عند الاقتراب من الدردنيل وأجرت استطلاعًا لحقول الألغام. بعد ذلك، وصلت ثلاث طائرات أخرى من طراز Do 17 من ألمانيا، وانتهى بها الأمر في فرقة ياتو 73 المتمركزة في فرازديبنا بالقرب من صوفيا، وتم استخدامها للاتصالات على خط صوفيا-أثينا.

رجال فنلنديون شجعان يقفون على سيارتهم Do 17Z. وتحمل الطائرة مجموعة كاملة من الأسلحة الدفاعية، بما في ذلك مدافع رشاشة إضافية في النوافذ

إحماء المحركات باستخدام سخانات خاصة على Do 17Z-2 من مجموعة LeLv 46 التابعة لسلاح الجو الفنلندي. أكتوبر 1944

في 8 سبتمبر 1944، دخلت القوات السوفيتية بلغاريا. وفي اليوم نفسه، أعلنت حكومة البلاد تحولها إلى جانب التحالف المناهض لهتلر. بدأت القوات الجوية البلغارية عمليات عسكرية ضد حليف الأمس. في 9 سبتمبر، هاجمت ست طائرات من طراز Do 17s، مع تسعة طائرات من طراز Ju 87D، المواقع الألمانية بالقرب من بيتوليا. استمرت العمليات القتالية النشطة للقوات الجوية البلغارية فوق أراضي يوغوسلافيا حتى 24 نوفمبر 1944. خلال مسارها، نفذت أطقم دورنير أكثر من 350 مهمة قتالية. بعد ذلك، بقيت طائرة ياتو رقم 73 فقط في الخدمة - حتى مايو 1945، قامت طائراتها Do 17 بتنفيذ رحلات اتصالات. بعد الحرب، أُعيدت طائرات Do 17K الباقية إلى يوغوسلافيا، وتم إلغاء الطائرات ذات التعديلات الأخرى.

عندما هاجمت ألمانيا النازية الاتحاد السوفييتي، أعلن حاكم كرواتيا، أنتي بافيليتش، عن نيته تشكيل فيلق للمشاركة في القتال على الجبهة الشرقية. كان مكون الطيران الخاص بها هو المجموعة المقاتلة الرابعة ومجموعة القاذفات الخامسة. وصل أفراد الأخير إلى غرايفسفالد في 19 يوليو 1941، حيث بدأوا في إتقان Do 17Z. ومع ذلك، سرعان ما تبين أنه لن يكون من الممكن تشكيل مجموعة كاملة بسبب عدم وجود طيارين كرواتيين مؤهلين. نتيجة لذلك، في 22 أكتوبر، ذهبت مفرزة واحدة فقط إلى المقدمة، مجهزة بـ Do 17Z-2/3 وحصلت على التصنيف الألماني 10.(Kroat)/KG 3. عند وصولها إلى فيتيبسك، بدأت أطقمها مهام قتالية في 25 أكتوبر 1941. قطاع مجموعة الجيوش الوسطى، يعمل جنبًا إلى جنب مع المجموعة III/KG 3. عندما تم سحب المجموعة إلى ألمانيا في ديسمبر، تم إعادة تعيين المفرزة إلى سرب KG 53 - أصبح يُطلق عليه الآن 15. (كروات)/ KG 53. في ظروف الخريف والشتاء الصعبة، نفذت المفرزة الكرواتية 366 طلعة جوية، وأسقطت 363 طنًا من القنابل - أي تم تنفيذ كل طلعة جوية تقريبًا بحمولة كاملة من القنابل.

في 3 فبراير 1942، تم نقل 15.(كروات)/KG 53 إلى مطار مينسك-يوجني، وفي نهاية الشهر تم نقلهم إلى كرواتيا للراحة. كان من المفترض إعادة تجهيز المفرزة بـ Ju 88A، لكن هذه المركبات لم تصل، وفي جولتها القتالية الثانية على الجبهة الشرقية، قاتلت 15.(Kroat)/KG 53 أيضًا مع Do 17Z. منذ يوليو 1942، كان يعمل في القطاع الشمالي من الجبهة، وضرب ليس فقط القوات السوفيتية النظامية، ولكن أيضًا القواعد الحزبية. في منتصف نوفمبر، تم سحب المفرزة، التي كان لديها في ذلك الوقت ثمانية طائرات Do 17Z صالحة للخدمة، مرة أخرى إلى كرواتيا. وبقي هناك يشارك في المعارك ضد الثوار. في ديسمبر 1943، تم تشكيل مجموعة Kro.KGr على أساس المفرزة. 1. بقيت Dorniers في مفرزةها الأولى واستقبلت الثانية طائرات إيطالية من مختلف الأنواع. في يوليو من العام التالي، تم نقل المجموعة إلى كونيجسبيرج (في ذلك الوقت كانت تتألف من خمسة من طراز Do 17Z وأربعة من طراز Ju 87)، حيث تم تشكيل مفرزة من قاذفات القنابل على أساسها.

كما بذلت الحكومة الكرواتية جهودًا لتشكيل قواتها الجوية الخاصة، المستقلة اسميًا عن سلاح الجو الألماني. في يناير 1942، تم التوصل إلى اتفاق بشأن نقل ألمانيا لـ 11 طائرة من طراز Do 17K تم الاستيلاء عليها، وتركزت للإصلاحات في مصنع إيكاروس السابق في زيمون. نظرًا للحالة السيئة للشركة، بدأ نقل الطائرات التي تم إصلاحها فقط في يوليو 1942، وفي 22 أغسطس، تم تنفيذ أول رحلة ضد الثوار. أصبحت معظم طائرات Do 17K جزءًا من Jato الثالثة، ولكن تم نقل مركبة واحدة إلى Jato الثامنة (Rajlovac).

نظرًا للحاجة الملحة للطائرات لحرب العصابات المضادة، في فبراير ومارس 1943، قامت Luftwaffe بنقل 30 قاذفة قنابل من طراز Do 17E إلى الكروات. وفقًا لهذه الآلات، حصلنا على ياتو السابع والثامن في رايلوفاك وستة لكل منهما - ياتو الثالث في بورونجاي والثالث عشر في زالوزان. في 10 أغسطس 1943، دمر الثوار الذين هاجموا رايلوفاك 17 طائرة، بما في ذلك. 10 تفعل 17E من ياتو السابع والثامن وواحدة تفعل 17Z-3 من 15.(كروات)/KG 53. واصل Dorniers الناجون المشاركة في المعارك. في ديسمبر 1944، نقلت ألمانيا سبع طائرات أخرى من طراز Do 17Z وطائرتين من طراز Do 17M إلى كرواتيا. تم تسجيل آخر المهام القتالية لطائرات Dorniers الكرواتية في 24 أبريل 1945. في فترة ما بعد الحرب، تم استخدام حوالي اثنتي عشرة نسخة من التعديلات المختلفة لفترة وجيزة من قبل القوات الجوية اليوغوسلافية.

في يناير 1942، تلقت فنلندا 15 طائرة من طراز Do 17Z-1/2/3. قاموا بتسليح مجموعة LeLv46، التي كانت جزءًا من فوج القاذفات LeR 4. في أبريل 1942، بدأت المجموعة مهام قتالية في كاريليا. هاجمت الطائرات محطات السكك الحديدية التابعة لسكة حديد مورمانسك والمطارات السوفيتية وأهداف أخرى. كانت إحدى أكثر العمليات نجاحًا هي الغارة على مطار ليفاشوفو في 20 فبراير 1944، عندما تمكنت 4 طائرات دورنير من الوصول إلى الهدف دون أن يتم اكتشافها، وانضمت إلى القاذفات السوفيتية العائدة من مهمة. كانت المجموعة نشطة بشكل خاص خلال الهجوم السوفييتي على برزخ كاريليان، الذي بدأ في 9 يونيو 1944. وانعكست شدة الاستخدام القتالي في الخسائر - حيث تم إسقاط ستة طائرات من طراز Do 17Z في شهرين، أي أكثر بثلاث مرات من السنوات السابقة من عام 1944. الحرب!

عندما انتقلت فنلندا إلى جانب الحلفاء في سبتمبر 1944، بدأت دورنيرز التابعة لها في مهاجمة القوات الألمانية في شمال البلاد. نجت خمس طائرات Do 17Z من الحرب، وتم استخدام آخرها للتصوير الجوي حتى سبتمبر 1948.

في بداية عام 1942، تلقت المجر أربع طائرات Do 215B-4. أصبحوا جزءًا من سرب الاستطلاع طويل المدى الأول، الذي قاتل على الجبهة الشرقية اعتبارًا من يوليو 1942. في نهاية عام 1942، تلقت رومانيا عشر طائرات من طراز Do 17M، والتي تم استخدامها لتسليح سرب الاستطلاع الثاني الذي يعمل بالقرب من ستالينغراد.

تم استخدام طائرات Do 17K اليوغوسلافية السابقة في إيطاليا (وحدتان) والمجر (واحدة)، ولكن كطائرات تجريبية فقط. أخيرًا، تم تضمين اثنتين من هذه المركبات، التي تم نقلها جواً إلى مصر بالذهب اليوغوسلافي، في سلاح الجو الملكي البريطاني.

اليوغوسلافي السابق دو 17 ك، تم نقله جواً إلى مصر وانضم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني

الكرواتي السابق Do 17E، والذي انتهى به الأمر في الولايات المتحدة. 1945

افعل 215B-4 من سرب الاستطلاع بعيد المدى 1./1 التابع للقوات الجوية المجرية. الجبهة الشرقية، مطار أماسوفكا، أغسطس 1942

بدلا من الخاتمة

مع تطوير Do 17، أثبت مصممو Dornier بوضوح أن إنشاء طائرة ثقيلة ذات خصائص أداء مقاتلة هي مهمة واقعية للغاية. وفي الغوص الضحل، يمكن أن تتسارع إلى 600 كم/ساعة، ويمكن لتصميمها القوي أن يتحمل ذلك. صحيح أنه تم التضحية بالقدرة الاستيعابية والأسلحة الدفاعية ومدى الطيران من أجل السرعة. أصبحت هذه العيوب واضحة بالفعل خلال التجربة الأولى للاستخدام القتالي، وبدأ منشئو السيارة بنشاط في تحسينها. ولكن اتضح أن الاحتياطيات اللازمة لتحديث Do 17 ليست كبيرة جدًا. بالإضافة إلى ذلك، كان مهندسو دورنير مقيدين في اختيار محرك للتعديلات الجديدة بسبب سياسات قيادة وزارة الطيران الرايخية. أفضل محرك ألماني في أوائل الأربعينيات. - DB 601 - تم حجزها للطائرات الأخرى. ولذلك، كان من الضروري استخدام محركات ذات معلمات أقل. ومع ذلك، تمكنت Do 17Z-2 من مضاعفة حمل القنبلة مقارنة بالنسخة الأصلية وتعزيز الأسلحة الدفاعية بشكل كبير. لكن لم يكن من الممكن استخلاص المزيد من التصميم، وتم إيقاف إنتاج Do 17.

كانت Do 17 واحدة من ثلاثة أنواع من القاذفات عالية السرعة ذات المحركين التي تم إنشاؤها في ألمانيا في منتصف الثلاثينيات. من بين "أقرانه" فقط هو 111 كان قادرًا على الصمود في الوحدات القتالية حتى نهاية الأعمال العدائية. لم يكن Ju 86 ناجحًا للغاية، لكن مصممي Junkers طوروا بسرعة Ju 88. لم تكتف هذه الآلة بإزاحة Do 17 من الوحدات القتالية فحسب، بل قامت أيضًا بإنتاج Do 217 لتحل محلها (لعبت المؤامرات في قيادة Luftwaffe أيضًا دورًا في هذا، ولكن الآن دعونا نتعمق أكثر ولن ندخل في هذا الموضوع).

كان Do 17، وخاصة متغيراته اللاحقة، شائعًا لدى كل من طاقم الطائرة والأفراد الأرضيين في Luftwaffe. يكفي أن نقول إن Do 17Z كانت تعتبر القاذفة الألمانية الأكثر موثوقية. للأسف، كان يفتقر إلى القدرة الاستيعابية لـ He 111 وسرعة Ju 88 لمواصلة مسيرته.

قم بتنفيذ 17E-1 من مجموعة الاستطلاع A/88 التابعة لفيلق كوندور. إسبانيا، بونويل توديلا، 1938

قم بتنفيذ 17Ka-1 من سلاح الجو 209 التابع لسلاح الجو الملكي اليوغوسلافي. أوبيليتش، يونيو 1940

افعل 17Z-3 من وحدة رسم الخرائط لمجموعة LeLv 46 التابعة لسلاح الجو الفنلندي. أونتولا، أبريل 1943

افعل 215V-5 Kauz III من وحدة المقر الرئيسي للمجموعة المقاتلة الليلية II/NJG 2. ألمانيا، ليواردن، صيف عام 1942.

افعل 215B-4 من طائرات الاستطلاع بعيدة المدى التابعة للقوات الجوية الملكية المجرية. الجبهة الشرقية، أماسوفكا، أغسطس 1942