Pembom Dornier Do17. Dornier Do.17 - Pembom - Penerbangan Angkatan Darat - Katalog Artikel - Senjata Perang, Senjata Perang Dornier do 17

Pada tahun 1934, Dornier menerima pesanan dari Lufthansa untuk mengembangkan pesawat penumpang Do 17. Prototipe pertama Do 17V1 lepas landas pada musim gugur tahun yang sama, dan dua pesawat lagi dibuat pada akhir tahun. Pada tahun 1935, Lufthansa menguji ketiga pesawat tersebut dan menyimpulkan bahwa Do 17, yang hanya mampu mengangkut 6 penumpang, tidak cocok untuk penggunaan praktis.

Namun Luftwaffe menjadi tertarik dengan pesawat tersebut, sehingga perusahaan tersebut mendapat pesanan untuk mengembangkan pesawat pengebom Do 17E-1 dan pesawat pengintai jarak jauh Do 17F-1. Persiapan untuk produksi serialnya dimulai pada tahun 1936, dan setahun kemudian kendaraan pertama mulai beroperasi dengan skuadron pembom KG 153 dan KG 155 serta kelompok pengintai jarak jauh Aufld.Gr.(F)/122.
Pada musim semi tahun 1937, 15 kendaraan Do 17F-1 sebagai bagian dari Condor Legion dikirim ke Spanyol.
Tingkat kekebalan yang tinggi yang ditunjukkan oleh Do 17F-1 di langit Spanyol menjadi dasar keputusan untuk segera melengkapi kembali seluruh skuadron pengintai Luftwaffe dengan pesawat ini. Pada tahun 1938, peningkatan modifikasi Do 17M dan Do 17P mulai memasuki layanan; pada bulan September tahun yang sama, Luftwaffe sudah memiliki 479 kendaraan Do 17 dari empat varian - E, F, M dan P.
Varian Do 17M dipesan oleh Yugoslavia. Pesawat ekspor pertama dikirim pada bulan Oktober 1937, dan pada awal tahun 1940, produksi berlisensi dari pesawat tersebut didirikan di pabrik pesawat di Kraljevo.
Pada bulan September 1939, sekitar 370 pesawat pengebom menengah Do 17Z-1 dan Do 17Z-2 sudah beroperasi, yang dilengkapi dengan sembilan skuadron pembom. Unit-unit ini memastikan invasi Polandia pada tanggal 1 September 1939. Meskipun Do 17Z tidak memiliki kecepatan tinggi, namun mudah dikendalikan. Desainnya cukup kuat, bahkan ketika melarikan diri dari serangan pesawat tempur musuh, ia bisa membalikkan sayapnya dan menukik tajam ke bawah. Di Polandia, pesawat Do 17Z melakukan sejumlah besar serangan pemberondongan di lapangan terbang. Pesawat Do 17Z-2 dari 10.(Kroasia)/KG3 beroperasi di sektor tengah front Soviet-Jerman pada bulan Desember 1941, skuadron KG 2 dan KG 3 terus menggunakan Do 17Z hingga akhir tahun 1942.

Dalam peran sebagai petarung malam, varian Do 17Z-3 digunakan dengan bagian hidung yang diubah menjadi detektor inframerah dan senjata ringan yang diperkuat. Sembilan pesawat modifikasi ini, diberi nama Do 17Z-10, dibuat dan dikirim ke I/NJG 2 pada akhir tahun 1940. Do 17Z ternyata merupakan pembom Luftwaffe yang paling andal, namun karena beban bomnya lebih rendah dibandingkan ke He 111 dan kecepatan lebih rendah Dibandingkan dengan Ju 88, produksinya dihentikan pada musim panas 1940. Secara total, sekitar 1.200 eksemplar Do 17 dari semua modifikasi diproduksi.

Dornier Do-17Z-2

Karakteristik Pesawat Pengebom Dornier Do 17Z-2 :
kru - 5 orang,
pembangkit listrik - 2 mesin Bramo 323R dengan tenaga masing-masing 1000 hp. Dengan. (746 kW),
bentang sayap - 18,0 m dan luasnya - 55,0 m2,
panjang pesawat - 15,8 m,
tinggi - 4,6 m,
berat kosong - 5200 kg,
lepas landas maksimum - 8590 kg,
kecepatan maksimum - 410 km/jam pada ketinggian 4000 m,
kecepatan jelajah - 270 km/jam,
jangkauan penerbangan maksimum - 1500 km,
langit-langit praktis - 8200 m,
persenjataan - 4 (kemudian hingga 8) senapan mesin MG 15 dan hingga 1000 kg bom.

TERIMA KASIH SUDAH REPOST ARTIKELNYA TEMAN-TEMAN!

Pesawat yang mungkin menjadi perwujudan paling lengkap dari popularitas tahun 30-an. di Jerman, konsep pembom berkecepatan tinggi - Schnellbomber. Pengembangan di bawah kepemimpinan K. Dornier dimulai pada tahun 1932 sebagai kendaraan penumpang berkecepatan tinggi, tetapi dalam kapasitas ini pesawat ternyata tidak dapat digunakan karena bagian tengah badan pesawat yang kecil dan, akibatnya, kabin penumpang yang sangat sempit. Namun sebagai kendaraan pembom dan pengintaian jarak jauh, kendaraan ini banyak digunakan. Pesawat Do-17 adalah pesawat bersayap tinggi dengan tiga tempat duduk, bermesin ganda, yang seluruhnya terbuat dari logam dengan ekor kembar dan roda pendaratan yang dapat ditarik.

Prototipe pertama Do 17c (kemudian Do 17V1) dengan mesin BMW IV 7.3 berpendingin cairan 12 silinder diterbangkan pada tanggal 23 November 1934. Sebanyak 3 prototipe dan 11 kendaraan praproduksi dibuat. Produksi serial dimulai pada akhir tahun 1936. Total volume produksi yang berlanjut hingga tahun 1940 adalah sekitar 1.700 pesawat.

Karakteristik teknis pesawat Do 17

Modifikasi: Lakukan 17E
Tipe mesin: BMW VI
Tenaga lepas landas, hp: 730
Lebar Sayap, m.: 18
Panjang pesawat, m: 16.25
Tinggi pesawat, m: 4,32
Area sayap, persegi. m.: 55
Berat, kg
pesawat kosong: 4500
lepas landas: 7040
Kecepatan maksimum, km/jam: 357
Kecepatan pendakian, m/s: 6.1
Waktu pendakian 2000 m, min.: 5.5
Plafon, m.: 5100
Jangkauan penerbangan, km.
Maksimum: 1500
dengan beban bom maksimum: 500

Modifikasi utama Dornier Do-17

Melakukan17 E- Mesin BMW IV 7.3 (730 hp). Senjata kecil - 1 senapan mesin MG 15 7,92 mm di dudukan atas; kemudian mereka mulai memasang 1 senapan serupa lainnya di dudukan palka bawah. Berat muatan bom - 500 kg (kelebihan beban - 750 kg). Kru - 3 orang. Varian Do 17E-1, E-2 dan E-3 diproduksi, dengan sedikit perbaikan.

Melakukan17 F- opsi pengintaian. Pembangkit listrik dan senjata ringan mirip dengan Do 17E; AFA dipasang di tempat bom. Varian Do 17F-1 dan F-2 diproduksi.

Total volume produksi Do 17E/F adalah 536 kendaraan, dimana 328 Do 17E dan 77 Do 17F diproduksi oleh perusahaan pengembang, sisanya oleh Henschel, Siebel dan Hamburger Flugzeugbau.

Melakukan17 M- Mesin 9 silinder berpendingin udara Bramo 323A-1 (900 hp). Senjata kecil - 3 senapan mesin MG 15 (di haluan, instalasi bergerak atas dan bawah). Berat muatan bom - 1000 kg. Kru - 3 orang. Dornier memproduksi 200 pesawat.

Melakukan17 R- versi pengintaian dengan mesin BMW 132N 9 silinder berpendingin udara (865 hp). Senjata kecil sesuai dengan Do 17M, bomnya hilang. 330 pesawat diproduksi (8 Dornier, 149 Hamburger Flugzeugbau, 100 Henschel dan 73 Siebel).

Melakukan17 KE- versi ekspor untuk Yugoslavia berdasarkan Do 17M. Mesin - GR 14NO 14 silinder berpendingin udara (980 hp), diproduksi di Italia di bawah lisensi Prancis. Penempatan senjata ringan sesuai dengan Do 17M, tetapi digunakan senapan mesin Browning 7,92 mm buatan Belgia. Dari Oktober 1937 hingga April 1939, 37 pesawat Do 17Ka-1, Ka-2 dan Ka-3 dikirim dari Jerman, dan pada tahun 1939-1941. Di pabrik DFA di Kraljevo, 33 pesawat Do 17Kb-1, Kb-2 dan Kb-3 dirakit di bawah lisensi.

Melakukan17 kamu- pesawat penunjuk target untuk menargetkan pembom. Mesin DB 600A. 15 eksemplar diproduksi - 3 Do 17U-0 dan 12 Do 17U-1.

Melakukan17 Z- Kabin baru dengan dimensi lebih besar dengan area kaca besar digunakan. Varian Do 17Z-0 dilengkapi dengan mesin Bramo 323A-1 dan senjata kecil mirip Do 17M. Senapan mesin MG 15 yang menembak ke depan keempat telah ditambahkan ke Do 17Z-1. Berat muatan bom - 500 kg. Do 17Z-2 menerima mesin Bramo 323P (1000 hp) dan 2 senapan mesin MG 15 tambahan di jendela samping, berat muatan bom - 1000 kg. Lakukan 17Z-3 - pembom pengintai dengan tempat bom belakang yang dipertahankan dan kemampuan membawa 500 kg bom. Pada tahun 1938-1940 memproduksi sekitar 500 Do 17Z dalam versi bomber dan 22 Do 17Z-3; selain itu, pesawat tempur malam Do 17Z-10 dibuat dalam jumlah kecil.

Memerangi penggunaan Dornier DO-17

Pengiriman Do 17 ke unit tempur dimulai pada bulan-bulan pertama tahun 1937 dan berlangsung sangat intensif. Pada akhir tahun 1938, Do 17E dipersenjatai dengan 11 kelompok yang terdiri dari 4 skuadron. Pada saat yang sama, sudah pada tahun 1938, transfer bertahap Do 17E ke sekolah dimulai - mereka digantikan oleh Do 17M, dan sejak awal tahun 1939 - Do 17Z. Dornier memulai debutnya dalam Perang Saudara Spanyol, meskipun mereka digunakan di sana terutama sebagai pesawat pengintai: pada bulan Januari 1937, 5 Do 17E tiba di Pyrenees, pada musim semi tahun yang sama - 15 Do 17F, pada bulan Juli - 12 Do lainnya 17E /F, dan pada musim gugur 1938 - 10 Do 17Р. Setelah bertugas di Legiun Condor, pesawat yang masih hidup diserahkan kepada kaum Francois.

Pada awal Perang Dunia II, Luftwaffe memiliki 9 kelompok pembom Do 17 yang berjumlah 370 pesawat. 212 di antaranya milik modifikasi terbaru Do 17Z, sisanya - Do 17E dan M. Semuanya dilempar ke pertempuran melawan Polandia. Misi tempur pertama Do 17 saat pecahnya perang dilakukan oleh salah satu detasemen III/KG 3. Sekitar pukul 5.30 tanggal 1 September, pesawat menyerang jembatan di Tczew. Tugas utama hari pertama perang adalah pemboman lapangan udara Polandia. Selanjutnya, Do 17 beralih bekerja pada fasilitas industri dan pusat administrasi. Maka, pesawat dari skuadron KG 77 mengebom Lodz, Tomaszow, Skierniewice, Kielce dan Czestochowa. Pada minggu kedua pertempuran di Polandia, sasaran utama Do 17 adalah jalur kereta api di bagian timur negara itu. Pada tanggal 25 September, skuadron KG 77 dengan kekuatan penuh (sekitar 100 pesawat) mengambil bagian dalam serangan besar-besaran di Warsawa. Pada tanggal 27 September, pesawat Do 17 menjalankan misi terakhirnya di Polandia, yang sasarannya adalah benteng Modlin. Sebanyak 53 pesawat pengebom Do 17-28 dan 25 pesawat pengintai hilang selama kampanye Polandia.

Karena jangkauan penerbangannya yang tidak mencukupi, pembom Do 17 tidak terlibat dalam operasi penangkapan Denmark dan Norwegia - hanya pesawat pengintai yang beroperasi di sini. Semua 12 grup Do 17Z yang tersedia saat itu mengambil bagian dalam blitzkrieg di Barat pada Mei-Juni 1940. Awalnya mereka beroperasi di lapangan terbang dan pusat komunikasi. Baru pada tanggal 25 Mei pesawat KG 77 pertama kali menyerang formasi Prancis yang mencoba menyerang di dekat Amiens. Keesokan harinya, Do 17Z mengebom Dunkirk dan menyerang lapangan terbang di kawasan Paris.

8 kelompok Dornier Do 17Z mengambil bagian dalam "Pertempuran Inggris" - skuadron KG 2 dan KG 3 secara penuh, serta I dan HI / KG 76. Pada tahap pertama, Dorniers beroperasi terutama di Selat Inggris, mencoba untuk melumpuhkan pelayaran. Langsung di Inggris, mereka paling aktif pada bulan Agustus-September 1940, terutama menyerang di lapangan terbang.

Kelompok 3 Do 17Z (I dan III/KG 2, III/KG 3) mengambil bagian dalam Operasi Marita melawan Yugoslavia dan Yunani pada bulan April 1941. Pesawat-pesawat tersebut mengebom Beograd dan kota-kota Yugoslavia lainnya, dan pada tanggal 17 April sasaran utama mereka adalah pelabuhan-pelabuhan Yunani dan lapangan terbang. Kampanye Balkan menyebabkan Luftwaffe 29 kehilangan Do 17Z dan Do 17P.

Pada saat serangan Jerman, Angkatan Udara Yugoslavia memiliki 60 Do 17K yang dapat digunakan, dikonsolidasikan ke dalam kelompok ke-63 dan ke-64 dari BAP ke-3. Selama perang, mereka melakukan 140 misi tempur, 9 di antaranya melawan lapangan udara musuh dan 131 melawan konsentrasi pasukan.

Pada awal Operasi Barbarossa, jumlah kelompok yang dipersenjatai dengan Dornier Do 17Z telah dikurangi menjadi tiga. Semuanya adalah bagian dari pasukan yang dialokasikan untuk berpartisipasi dalam operasi ini, yang beroperasi di zona Pusat Grup Angkatan Darat. Pada tanggal 22 Juni 1941, mereka berjumlah 98 pesawat (62 bisa diservis). Dalam misi tempur pertama selama Operasi Barbarossa, kelompok Do 17Z beroperasi di lapangan udara Soviet. Pilihan beban tempur utama adalah bom fragmentasi 2 kg SD 2. Pada tanggal 6 Agustus 1941, Korps Udara ke-8, yang meliputi kelompok I/KG 2 dan III/KG 3 bersenjatakan Do 17Z, dipindahkan ke komando Korps Udara ke-1. Armada Udara. Sekarang vektor penggunaannya dari arah barat diubah menjadi barat laut - para pembom mendukung serangan Angkatan Darat ke-18, yang berusaha memotong jalur kereta api Moskow-Leningrad. Serangan tersebut dilakukan tidak hanya terhadap fasilitas infrastruktur, tetapi juga terhadap unit darat. Namun lambat laun Do 17Z digantikan oleh pesawat yang lebih modern. Pada awal November, I/KG 2 ditarik dari depan untuk dipersenjatai kembali, III/KG 3 menyusul pada akhir Desember 1941. Selanjutnya, hanya detasemen Kroasia 10.(Kroat)/KG 3 yang mengoperasikan Do 17Z di Front Timur Di unit Jerman, pesawat Luftwaffe Do 17 kemudian hanya digunakan sebagai pesawat penarik glider.

Bulgaria pada tahun 1940-1942 menerima 24 Do 17P dan 6 bekas Yugoslavia Do 17K. Pesawat-pesawat tersebut mengambil bagian dalam meliput konvoi di Laut Aegea, berpatroli di dekat Dardanella dan melakukan pengintaian terhadap ladang ranjau. Setelah Bulgaria berpihak pada koalisi anti-Hitler pada bulan September 1944, Dorniers mengambil bagian dalam pertempuran melawan Wehrmacht, menyelesaikan sekitar 350 misi tempur.

Kroasia, selain mengirimkan detasemen bersenjata Do 17Z ke Front Timur, juga mengoperasikan Dornier dalam unit yang ditempatkan di wilayahnya sendiri. Sejak Juli 1942, Jerman memindahkan 11 Do 17K eks Yugoslavia ke Kroasia, pada Februari-Maret 1943 - 30 Do 17E, dan pada Desember 1944 - 7 Do 17Z dan 2 Do 17M. Pesawat ini aktif berpartisipasi dalam operasi kontra-gerilya, serangan terakhir terjadi pada 24 April 1945.

Pada bulan Januari 1942, Finlandia menerima 15 pesawat Do 17Z-1/2/3. Kelompok LeLv 46 dipersenjatai dengan pesawat.Pada bulan April 1942, kelompok tersebut memulai misi tempur, beroperasi di sektor depan Karelia. Pesawat-pesawat tersebut menyerang stasiun kereta api Murmansk Railway, lapangan terbang Soviet dan objek lainnya.

Rumania menerima 10 pesawat Do 17M pada akhir tahun 1942 - mereka mempersenjatai skuadron pengintai ke-2 yang beroperasi di dekat Stalingrad. Pada awal tahun 1943, Jerman mentransfer beberapa pesawat yang sama ke Rumania untuk mengkompensasi kerugian. Bekas Yugoslavia Do 17K digunakan di Italia (2) dan Hongaria (1), tetapi hanya sebagai pesawat eksperimental. Dua pesawat yang sama, diterbangkan ke Mesir dengan cadangan emas Yugoslavia, dimasukkan ke dalam Angkatan Udara Kerajaan Inggris.

Dengan pengembangan Do 17, para desainer Dornier menetapkan tolok ukur baru di bidang pembom bermesin ganda, dengan jelas menunjukkan bahwa menciptakan pesawat berat dengan karakteristik kinerja pesawat tempur adalah tugas yang sangat realistis. Saat menukik pelan, pesawat bisa berakselerasi hingga 600 km/jam - dan desainnya yang kokoh mampu menahannya. Benar, ini bukannya tanpa distorsi: pengorbanan kecepatan dikorbankan dalam daya dukung, senjata pertahanan, dan jangkauan penerbangan (dalam modifikasi pengintaian, parameter terakhir ditingkatkan dengan memasang tank tambahan di tempat bom). Perbaikan lebih lanjut dilakukan seiring dengan peningkatan parameter-parameter ini. Dan di sini ternyata praktis tidak ada cadangan untuk modernisasi Do 17. Meskipun modifikasi Do 17Z-2 berhasil menggandakan muatan bom dibandingkan versi aslinya dan secara signifikan memperkuat senjata pertahanan, desainnya tidak dapat diperbesar lagi, dan Do 17 dihentikan.

Dornier Do 17, terutama dalam versi selanjutnya, adalah pesawat yang populer di kalangan awak udara dan personel darat Luftwaffe. Cukuplah untuk mengatakan bahwa Do-17Z adalah pembom Jerman yang paling andal. Sayangnya, daya dukung dan kecepatannya kurang.

Pada pertengahan tahun 30-an, rumor mulai bocor ke kementerian penerbangan Perancis dan Inggris tentang pembom sayap atas yang sangat cepat; lebih cepat dari pesawat tempur yang ada. Keberadaan pesawat semacam itu dikonfirmasi oleh demonstrasi salah satu prototipe di Bückeberg pada bulan Oktober 1935. Namun baru pada bulan Juli 1937, ketika Do.17-V8 mengungguli semua pesawat tempur, memenangkan kompetisi pesawat militer internasional di Zurich - perlombaan Circle of the Alps, menjadi jelas bahwa pesawat semacam itu benar-benar telah diciptakan. Pesawat pengebom tersebut memiliki profil yang sangat tipis sehingga langsung dijuluki sebagai “pensil terbang”. Demonstrasinya di Zurich mendapat tanggapan internasional yang signifikan.

Do.17 diciptakan ketika teori peperangan udara Jerman menurunkan peran pesawat tempur ke peran sekunder, memberikan keunggulan pada pembom berkecepatan tinggi yang mampu menghindari intersepsi. Dan meskipun teori ini masih perlu dibuktikan, dengan munculnya Do.17 teori ini mendapat dorongan tambahan. Pesawat tersebut menunjukkan kegemaran Jerman terhadap pesawat multi-peran yang relatif kecil, bertenaga, dan memiliki muatan sayap tinggi. Jerman menganut konsep ini sepanjang perang. Fitur paling luar biasa dari sejarah Do.17 adalah, tidak seperti He.111, yang sejak awal dirancang sebagai pembom, pesawat ini dikembangkan secara eksklusif sebagai pesawat komersial!

Untuk digunakan dalam layanan ekspres Eropa, Lufthansa memesan pesawat pos berkecepatan tinggi yang mampu mengangkut surat dan enam penumpang. Untuk memenuhi persyaratan ini, Dornier merancang pesawat yang menggunakan kemajuan terbaru dalam aerodinamika dan mesin Jerman paling bertenaga - BMW-VI dengan tenaga lepas landas 660 hp. Ciri paling khas dari proyek ini adalah profil badan pesawat yang sangat memanjang, dengan hidung yang sama panjangnya. Do.17 memiliki profil yang sangat tipis, namun bagian tengahnya sangat lebar. Bagian depan badan pesawat bertransisi dari bentuk oval menjadi segitiga terbalik dua kali lebih lebar di bagian atas di bagian tengah badan pesawat. Kemudian badan pesawat kembali dialihkan ke bagian oval. Badan pesawat dirakit dari bingkai yang dihubungkan oleh saluran stringer dan ditutupi dengan lembaran paduan ringan. Sayap memiliki struktur dua tiang, sebagian dengan logam dan sebagian lagi dengan penutup kain. Spar profil asimetris terbuat dari duralumin tipis. Tulang rusuk utama terbuat dari saluran duralumin, dan tulang rusuk tambahan memiliki bingkai berbentuk tabung. Penutup kain digunakan di antara tiang di permukaan bawah sayap. Penutup berlubang membentang dari aileron ke badan pesawat. Semua bahan bakar terletak di antara tiang bagian tengah dekat badan pesawat. Roda pendaratan utama ditarik kembali ke dalam nacelles mesin. Roda belakang juga bisa ditarik.

Eksperimen pertama Do.17-V1 selesai dan terbang pada musim gugur 1934, dan sebelum akhir tahun V2 dan V3 bergabung dengan program pengujian. Ketiga pesawat tersebut dipindahkan ke Lufthansa untuk pengujian pada tahun 1935. Meskipun pesawat ini sepenuhnya sesuai untuk Lufthansa dalam hal karakteristik penerbangan, namun tidak cocok untuk penggunaan praktis karena kapasitas penumpang yang tidak mencukupi. Badan pesawat yang sempit memiliki dua kabin yang sangat sempit. Yang pertama - untuk dua orang - terletak tepat di belakang kokpit ganda, dan yang kedua - untuk empat orang - di belakang sayap. Sayangnya, penumpang harus melakukan akrobat yang luar biasa untuk bisa masuk ke dalam lemari kecil ini, dan diperlukan ketangkasan khusus untuk menggantikannya. Lufthansa beralasan layanan seperti itu akan segera mempengaruhi reputasi komersial perusahaannya. Hasilnya, tiga prototipe pesawat dikembalikan ke Dornier. Kemungkinan besar ini akan menjadi akhir karir Do.17 jika bukan karena kunjungan kebetulan ke pabrik di Leventhal oleh mantan karyawan perusahaan tersebut, Kapten Penerbangan Untict.

Untict, setelah meninggalkan Dornier, bergabung dengan Lufthansa dan bertugas di sana sebagai pilot, sekaligus sebagai petugas penghubung antara maskapai dan Kementerian Penerbangan. Dia memutuskan untuk menerbangkan salah satu eksperimen Do.17. Kesan yang baik terhadap penanganan pesawat dan karakteristik penerbangan yang tinggi memungkinkan Untict mengusulkan pemasangan lunas tambahan untuk memastikan stabilitas yang lebih baik dan menggunakan pesawat sebagai pembom. Meskipun personel Dornier skeptis terhadap gagasan tersebut, Departemen Teknis RLM menganggap usulan Unticht dapat diterima. Setelah studi pendahuluan terhadap pesawat tersebut oleh pilot RLM, perusahaan menerima tawaran untuk memproduksi pesawat prototipe keempat dengan sedikit modifikasi menjadi pesawat tempur. Jadi, pada akhir musim panas 1935, Do.17-V4 muncul, yang berbeda dari pendahulunya secara eksternal hanya pada penyegelan jendela dan pemasangan permukaan ekor dengan jarak untuk menghilangkan yaw. Perubahan internal termasuk pemasangan kompartemen di belakang tiang sayap pertama. Dibandingkan dengan pilihan transportasi, panjang V4 dikurangi dari 17,15 m, mesin BMW-VI tetap dipertahankan.

Dua eksperimental Do.17-V5 dan V6 berikutnya dibuat secara paralel dengan V4. Mereka mulai mengujinya pada musim gugur 1935. V6 identik dengan V4, dan V5 dilengkapi dengan dua mesin Hispano-Suiza 12Ybrs 12 silinder berpendingin air dengan tenaga 775 hp di darat dan 860 hp di ketinggian. dari 4000 m Dengan mereka, pesawat mencapai kecepatan 389 km/jam pada saat pesawat tempur Gantlet, yang baru diadopsi oleh Angkatan Udara Inggris, hanya memberikan kecepatan 370 km/jam. Tidak ada senjata pertahanan di Do.17, karena Luftwaffe percaya bahwa kecepatan saja sudah cukup untuk bertahan melawan pesawat tempur. Pesawat eksperimental berikutnya, Do.17-V7, sudah dipersenjatai, tetapi hanya dengan satu senapan mesin MG-15 pada unit bergerak yang melepuh di badan pesawat. Operator radio melepaskan tembakan darinya. Ia juga menerima busur kaca bulat. V8 tetap bersama Dornier sebagai prototipe, dan V9, yang muncul pada musim semi 1936, dalam segala hal dianggap sebagai prototipe pembom produksi Do.17E-1.

Do.17-V9 (D-AHAC) berbeda dari pendahulunya dalam beberapa aspek. Badan pesawat dikurangi menjadi 16,2 m karena bagian hidung, bagian kaca hidung diperluas dan menerima panel kaca datar secara optik untuk kabin pembom. Lepuh dengan senapan mesin ditingkatkan secara aerodinamis, ekor vertikal ditingkatkan. Peralatan tempur lengkap telah dipasang. Dua tahun kemudian, Do.17-V9 diadaptasi sebagai pesawat komunikasi berkecepatan tinggi dan digunakan dalam bentuk ini hingga tahun 1944. V10 (D-AKUZ) digunakan untuk pengujian mesin dan tidak memiliki hidung kaca atau senjata pertahanan. Awalnya, ia terbang dengan mesin BMW-VI-7.3, bukan mesin BMW-VI-6.0 pada prototipe pertama. Memiliki rasio kompresi yang lebih tinggi, BMW-IV-7.3 mengembangkan tenaga maksimum sebesar 750 hp dibandingkan pendahulunya 660 hp, namun daya terukurnya hanya 500 hp.

Serial Do.17E dan Do.17F

Persiapan produksi serial di pabrik di Allmansweiler, Leventhal dan Manzell dimulai pada tahun 1936. Model produksi pertama adalah pembom Do.17E-1 dan pesawat pengintai jarak jauh Do.17F-1. Diproduksi secara paralel, kedua model tersebut hampir identik. Yang terakhir ini tidak memiliki alat bidik bom atau mekanisme pelepasan bom. Tangki bahan bakar tambahan dipasang di badan pesawat, dan sepasang kamera dipasang di tempat bom. Kedua opsi tersebut dibekali mesin BMW-VI-7.3. Persenjataan pertahanan terdiri dari satu senapan mesin MG-15, meskipun MG-15 kedua dapat segera dipasang di lantai untuk ditembakkan melalui palka. Tempat bom Do.17E-1 menampung 500 kg bom pada gendongan horizontal. Muatan tipikal adalah bom 10*50 kg, atau bom 4*100 kg, atau bom 2*250 kg. Dengan pengurangan jangkauan terbang, beban bisa ditingkatkan menjadi 750 kg.

Segera setelah Departemen Teknis menyatakan minatnya pada pembom berbasis Do.17, Dornier mulai mengembangkan desain pesawat yang lebih berteknologi maju, memecahnya menjadi komponen-komponen individual untuk memudahkan pekerjaan subkontraktor. Selain itu, perbaikan yang cukup signifikan bisa dilakukan di lapangan. Akibatnya, diputuskan untuk menerima Do.17 ke dalam seri besar sebagai program serius pertama industri penerbangan Jerman, yang melibatkan penggunaan kerja sama yang luas dan menjadi model untuk semua program serupa berikutnya. Hasilnya, sebelum akhir tahun 1936, pesawat produksi pertama meluncur dari jalur perakitan. Beberapa kesulitan awal dengan subkontraktor tidak mempengaruhi peningkatan pesat dalam tingkat produksi, dan sejak awal tahun 1937 sejumlah besar kendaraan telah dikirim ke Luftwaffe untuk uji militer.

Pentingnya markas Luftwaffe melekat pada pengalaman tempur ini dapat ditelusuri dari fakta bahwa pada musim semi tahun 1937, salah satu skuadron Aufkl.Gr.(F)/122 dikirim ke Spanyol, memiliki 15 Do.17F-1. dalam komposisinya. Di Legiun Condor, skuadron menerima sebutan 1.A/88. Pesawat Dornier menggantikan He.70F-2 di sini, diserahkan kepada kaum Phalangis Spanyol. Do.17 dengan cepat menunjukkan kemampuan untuk menghindari intersepsi oleh pejuang Republik, membuktikan teori yang sebelumnya dirumuskan oleh Komando Tinggi. Kekebalan yang hampir sempurna yang ditunjukkan oleh Do.17F-1 di langit Spanyol membuat Luftwaffe terkesan sehingga diputuskan untuk segera melengkapi kembali semua skuadron pengintai dengan pesawat ini, dan He.70F segera ditarik dari layanan. dengan unit tempur selama 1937-38. Pesawat dari Aufkl.Gr.(F)/122 ditempatkan di lapangan terbang Prenzlau dan segera dilengkapi dengan lima resimen pengintaian jarak jauh Aufkl.Gr.(F)/121 di Nyhausen, /123 di Grossenhain, /124 di Kassel , /125 di Würzburg dan /127 di Goslar.

Sementara itu, di Spanyol, 20 pesawat pengebom Do.17E-1 ditambahkan ke pesawat pengintai dari 1.A/88, melengkapi He.111B di 1. dan 2.K/88. Seperti pesawat pengintai, pembom beroperasi hampir tanpa hukuman, tetapi dengan bertambahnya jumlah pesawat tempur Soviet modern di penerbangan republik, situasinya berubah. Pada bulan Agustus 1938, sisa Do.17E dan F bersama dengan sejumlah kecil Do.17P (10 kendaraan dikirim ke 1.A/88) dipindahkan ke Phalangist Spanyol. Dari markasnya di La Senia, Grupo 8-G-27 dibentuk dengan personel campuran Spanyol dan Jerman. Dalam layanan Spanyol, Do.17 dikenal sebagai Bacalaos. Ketika Perang Saudara berakhir, 8-G-27 memiliki 13 Do.17E dan Do.17P di Logrono, yang tetap beroperasi selama beberapa tahun.

Karakteristik kinerja Do.17E-1 (F-1)

Mesin - dua BMW-VI-7.3; 12 silinder berpendingin cairan, tenaga lepas landas 750 hp
Senjata:
Senapan mesin MG-15 2 x 7,9 mm - di palka bawah dan di bawah kanopi di atas
beban bom maksimum - 750 kg
Kecepatan maksimum:
di darat - 352 (355) km/jam
pada ketinggian 4000 m - 308 (313) km/jam
Kecepatan berlayar:
di darat - 315 (315) km/jam
pada ketinggian 4000 m - 260 (265) km/jam
Jangkauan muatan bom maksimum adalah 500 (675) km
Jangkauan penerbangan maksimum tanpa beban adalah 1500 (2050) km
Plafon - 5100 (6000) m
Berat:
kosong - 4500kg
lepas landas - 7050 (7000) kg
Ukuran:
lebar sayap - 18 m
panjang - 16,2 m
tinggi - 4,3 m
luas sayap - 53,3 sq.m

Serial Do.17M dan Do.17P

Bahkan sebelum peluncuran produksi pertama Do.17, Dornier telah beralih ke modernisasi lebih lanjut pada desain dasar. Do.17-V8, juga dikenal sebagai Do.17M-V1, dan yang berhasil menunjukkan keunggulannya pada Juli 1937 di Zurich, dibuat untuk mesin Daimler-Benz DB-600a - 12 silinder berpendingin cairan, daya lepas landas 1000 hp dan dilengkapi dengan baling-baling pitch variabel tiga bilah. Ini menunjukkan kecepatan tertinggi 422 km/jam. Direncanakan untuk memulai pengiriman Do.17M dengan mesin DB-600a ke Luftwaffe, tetapi pesawat tempur memiliki prioritas dalam penyediaan mesin tersebut. Dornier terpaksa mempertimbangkan untuk memasang mesin lain. Pilihan jatuh pada Bramo-323A-1 Fafnir - radial 9 silinder dengan tenaga 900 hp saat lepas landas dan 1000 hp pada ketinggian 3100 m Transisi dari mesin berpendingin cairan ke mesin berpendingin udara adalah bukan masalah. Do.17 sama-sama cocok untuk kedua jenis mesin, dan dengan demikian pada akhir tahun 1937 jalur perakitan beralih ke Do.17M dan Do.17P.

Mereka masing-masing adalah pesawat pembom dan pesawat pengintai, yang dibuat secara paralel. Karena tidak mungkin bagi pesawat pengintai untuk menyediakan jangkauan yang diperlukan dengan mesin Fafnir, Dornier memilih mesin 9 silinder berpendingin udara lainnya untuk Do.17P - BMW-132N dengan tenaga lebih rendah (865 hp saat lepas landas dan 665 hp saat lepas landas. ketinggian 4500 m), tetapi dengan efisiensi yang lebih baik.

Seri ini didahului oleh dua pesawat eksperimental dengan mesin Bramo - Do.17M-V2 dan V3 (V13 dan V14 sebagai bagian dari keseluruhan program Do.17) dan satu pesawat dengan BMW-132N - Do.17P-V1 (V15). Terlepas dari beberapa penguatan struktural yang terkait dengan tenaga mesin yang lebih tinggi dan beban yang lebih besar, pesawat baru ini tidak berbeda dengan pendahulunya. Perubahan dilakukan pada persenjataan pertahanan, yang sekarang terdiri dari setidaknya tiga MG-15 - satu senapan mesin ditambahkan ke depan, biasanya tidak bergerak. Pilot menembakkannya menggunakan ring sight. Senapan mesin ini juga dapat digunakan sebagai navigator bergerak, tetapi sudut tembaknya sangat terbatas. Do.17M dan P, yang bertugas di Luftwaffe, setelah bulan-bulan pertama Perang Dunia II menerima sepasang MG-15 lainnya, yang dipasang oleh unit perbaikan lapangan. Tempat bom pada Do.17M diperpanjang ke depan, menampung maksimal 1000 kg bom. Pada akhir produksi, kompartemen untuk perahu karet dilengkapi di depan dudukan senapan mesin bagian atas. Pesawat menerima sebutan Do.17M-1/U1 dalam versi ini. Pemasangan penyaring debu dan perlengkapan operasi di gurun mengubah pesawat menjadi Do.17M-1/Trop atau P-1/Trop. Pesawat pengintai ini dibedakan dengan pemasangan sepasang kamera Rb-50/30 atau 75/30 di tempat bom dan penghilangan penglihatan bom.

Pada tahun 1938, Do.17M dan P mulai menggantikan modifikasi E dan F di unit tempur. Seperti disebutkan di atas, 10 produksi pertama Do.17P-1 dikirim ke Spanyol sebagai bagian dari 1.A/88 Condor Legion. Menurut data OKL, pada 19 September 1938, Luftwaffe mengirimkan 479 Do.17 (E, F, M dan P) dari 580 pesawat yang dikirimkan saat itu. Produksi model Do.17Z yang ditingkatkan telah dimulai. Dengan demikian, Do.17M tidak lama diproduksi, dan di unit tempur Luftwaffe, versi pengintaiannya - Do.17P sudah berumur lebih lama.

Karakteristik kinerja Do.17M-1 (P-1)
Tipe - pembom menengah tiga kursi (pesawat pengintai jarak jauh)
Mesin - dua BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW-132N); 9 silinder berpendingin udara, tenaga lepas landas 900 (865) hp dan 1000 (665) hp pada ketinggian 3100 (4500) m
Senjata:
Senapan mesin MG-15 3 x 7,9 mm - di sisi kanan kaca depan, di pemasangan palka dan di bawah tutup atas
hingga 1000 kg bom
Kecepatan maksimum:
di darat - 342 (347) km/jam
pada ketinggian 4000 m - 408 (393) km/jam
Kecepatan jelajah pada ketinggian 3250 (2800) m - 348 (330) km/jam
Jangkauan dengan beban maksimum - 500 (730) km
Jangkauan penerbangan tanpa beban - 1350 (2200) km
Plafon - 7000 (6200) m
Berat lepas landas - 8000 (7660) kg
Ukuran:
lebar sayap - 18 m
panjang - 16,1 m
tinggi - 4,5 m
luas sayap - 53,3 sq.m

Serial Do.17Z

Selama bulan-bulan pertama tahun 1939, resimen pembom mulai memperlengkapi kembali dengan versi pembom yang ditingkatkan secara signifikan - Do.17Z. Model ini mulai beroperasi bersamaan dengan reorganisasi besar-besaran unit tempur. Tiga dari empat skuadron dengan Do.17 dikurangi komposisinya dari tiga menjadi dua resimen, dan skuadron keempat dilengkapi kembali dengan He.111. Benar, pada saat yang sama skuadron lain dibentuk menggunakan Do.17, dengan transfer tiga resimen dari unit yang sudah ada. Setelah itu II dan III/KG.153 menjadi II dan III/KG.3, I dan III/KG.158 menjadi I dan III/KG.76, I dan II/KG.252 menjadi I dan II/KG.2 , dan I dan III/KG.255 dilengkapi kembali dengan He.111 menjadi I dan III/KG.51. Resimen I/KG.153, II/KG.158 dan II/KG.255 menjadi resimen I, II dan III dari KG.77 yang baru dibentuk. Dengan demikian, pada unit pembom lini pertama Luftwaffe terdapat sembilan resimen dengan Do.17 berbagai modifikasi.

Selama Perang Saudara Spanyol, menjadi jelas bahwa perlindungan belakang-bawah yang lebih baik diperlukan—MG-15 yang dipasang di palka memiliki sudut tembak yang terlalu terbatas untuk memberikan pertahanan yang efektif. Hasilnya, desainer Dornier pada awal tahun 1938 menciptakan bagian hidung yang benar-benar baru yang sepenuhnya memenuhi persyaratan penggunaan tempur, tetapi kurang bersih secara aerodinamis. Akomodasi kru di Do.17 selalu sempit untuk memastikan saling mendukung secara maksimal. Pembom itu terletak di haluan, dilapisi dengan panel datar - sebuah segi. Bagian bawah kokpit diturunkan dan diperpanjang kembali ke sayap, diakhiri dengan pemasangan senapan mesin MG-15 untuk penembakan dari belakang.

Bagian depan badan pesawat yang baru pertama kali digunakan pada Do.17S-0, yang dilengkapi dengan dua DB-600G dan memiliki empat awak. Yang pertama dari tiga DO.17S-0 - D-AFFY terbang pada awal tahun 1938. Pesawat tersebut dikirim ke Luftwaffe untuk pengujian, tetapi tidak ada pesanan produksi. Pada saat yang sama, Do.17U diciptakan - seorang pemburu dengan lima anggota awak, termasuk dua operator radio. Mesinnya adalah DB-600A. Tiga Do.17U-0 diikuti oleh 12 Do.17U-1 lagi. Mereka didistribusikan di antara skuadron untuk mendapatkan umpan balik tentang modernisasi pesawat lebih lanjut. Hal ini diikuti oleh Do.17Z, yang menggantikan Do.17U di jalur perakitan. Dua Do.17U dikirim ke unit komunikasi udara Ln.Abt.100, yang menjadi bagian dari Resimen ke-100 pada November 1939. Dua Do.17U adalah bagian dari skuadron markas.

Do.17Z sedikit berbeda dari S dan U, tetapi alih-alih mesin Daimler-Benz, yang dibutuhkan dalam jumlah besar untuk pesawat tempur, yang dipasang adalah Bramo-323A-1. Pra-produksi Do.17Z-0 muncul pada tahun 1938. Awaknya terdiri dari empat orang, persenjataan tetap berupa tiga senapan mesin MG-15: satu di putar di ujung kabin, satu lagi di sisi kanan kaca depan dan yang ketiga dalam instalasi setengah bola di bagian bawah kabin. Pada Do.17Z-1, MG-15 keempat dipasang di haluan pengebom.

Do.17Z-1 memiliki desain yang hampir sama dengan Do.17M-1, kecuali bagian hidungnya. Karakteristik penerbangan tetap tidak berubah, meskipun ada peningkatan hambatan udara. Pengendalian dan kemampuan manuver yang baik dari pendahulunya tetap dipertahankan, namun karena bertambahnya awak dan peralatan, pesawat ini jelas kekurangan tenaga mesin dengan muatan bom penuh 1000 kg. Akibatnya beban dibatasi hingga 500 kg, namun pada tahun 1939, dengan munculnya Do.17Z-2 dengan mesin Bramo-323R Fafnir dengan supercharger dua kecepatan dengan tenaga 1000 hp saat lepas landas dan 940 hp saat lepas landas. ketinggian 4000 m, beban kembali lagi menjadi 1000 kg. Namun peningkatan beban tempur memerlukan pengurangan pasokan bahan bakar, sehingga radius taktisnya hanya 330 km. Untuk beberapa misi, Do.17Z-2 dapat menerima satu anggota awak lagi. Pesawat pengebom pengintai Do.17Z-3 juga diproduksi dalam jumlah kecil, dilengkapi dengan kamera Rb-20/30 di pintu masuk dan membawa muatan bom hingga 500 kg.

Do.17Z populer di kalangan kru dan personel servis. Itu adalah pembom Luftwaffe yang paling andal, tetapi beban tempur yang tidak mencukupi dibandingkan dengan He.111 dan kecepatan yang lebih rendah dibandingkan dengan Ju.88 menyebabkan pengurangan produksi pada akhir tahun 1939 dan penghentian terakhirnya pada awal musim panas 1940. Sebanyak 500 Do.17Z-1 dan Z-2 diproduksi dan 22 Do.17Z-3 diproduksi.

Karakteristik kinerja Do.17Z-2
Tipe - pembom medium empat kursi
Mesin - dua Fafnir Bramo-323R, radial 9 silinder, dengan tenaga 1000 hp saat lepas landas dan 940 hp pada ketinggian 4000 m
Senjata:
Senapan mesin 7,9 mm - 2 x MG-15 dipasang di depan, 2 x MG-15 di jendela samping, 2 x MG-15 di belakang, satu di atas dan di bawah badan pesawat
beban bom maksimum 1000 kg dalam pilihan bom 20*50 kg atau 4*250 kg
Kecepatan maksimum:
dengan berat lepas landas maksimum: 300 km/jam di darat; 360 km/jam pada ketinggian 4000 m
dengan berat 8050 kg: 342 km/jam di darat; 410 km/jam pada ketinggian 4000 m
Kecepatan jelajah dengan bobot lepas landas maksimum:
270 km/jam di darat
300 km/jam pada ketinggian 4000 m
Jangkauan dengan pasokan bahan bakar normal dan 1000 kg bom adalah 330 km
Jangkauan penerbangan maksimum dengan tangki bahan bakar tambahan dan bom 500 kg adalah 1.150 km
Langit-langit:
dengan berat 8550 kg - 7000 m
dengan berat 8050 kg - 8200 m
Berat:
kosong - 5200kg
maksimum - 8600kg
memuat ulang - 8850kg
Ukuran:
lebar sayap - 18 m
panjang - 15,8 m
tinggi - 4,5 m
luas sayap - 53,3 sq.m

Petarung malam "Kautz"

Hingga awal musim panas 1940, terdapat keengganan yang jelas dari komando tinggi Luftwaffe dan Goering sendiri untuk memperhitungkan kemungkinan kebutuhan akan pesawat tempur malam. Pemikiran defensif bukan untuk para pemimpin Jerman. Fuhrer telah memutuskan pada pertengahan tahun 1941 untuk memulai perang dengan Uni Soviet, dan keberhasilan luar biasa dicapai di Barat. Perang baru ini diyakini terjadi di satu front, dan misi Luftwaffe dipandang murni ofensif.

Upaya terpisah untuk membuat pesawat tempur malam dilakukan pada bulan September 1939 - Ar.68 terakhir yang tersisa dikirim ke unit tempur malam untuk berpatroli di perbatasan Jerman-Prancis. Sistem interaksi primitif antara pesawat tempur dan lampu sorot juga diorganisir. Untuk penerbangan malam, 10./JG-26 dibentuk menggunakan pesawat tempur Bf.109E, namun secara umum pertahanan malam Third Reich dibangun secara eksklusif di atas artileri antipesawat. Hal ini dianggap cukup mengingat janji Goering bahwa tidak ada satu pun pesawat musuh yang akan melintasi Ruhr.

Pada malam tanggal 16 Mei 1940, kepuasan markas Lutfwaffe ini sangat terguncang oleh serangan dari Komando Pengebom RAF. 99 Wellingtons, Whitleys dan Hampdens dari Grup Pengeboman ke-3, ke-4 dan ke-5 dikirim untuk mengebom pusat-pusat industri dan jalur kereta api. Kabut rendah menyebarkan cahaya lampu sorot dan, karenanya, mengurangi efektivitas artileri antipesawat. Pembentukan lampu malam dimulai dengan tergesa-gesa. Dua skuadron Resimen 1 Skuadron Pemburu 1 dengan Bf.110C dipindahkan ke Dusseldorf untuk berlatih taktik malam, dan pada tanggal 20 Juli 1940, Resimen 1 Skuadron Tempur Malam 1 dipindahkan ke Venlo di Belanda.

Pasukan malam, yang dipimpin oleh Kolonel Joseph Kammhuber yang ditunjuk oleh Goering, dimaksudkan tidak hanya untuk melakukan tindakan defensif, yang dianggap tidak mungkin terjadi dengan mundurnya Prancis dari perang. Mereka terutama ditargetkan untuk berpartisipasi dalam Pertempuran Inggris, yang dianggap sebagai awal invasi Kepulauan Inggris. Akibatnya, Resimen II Skuadron Cahaya Malam sejak awal dianggap sebagai resimen tempur malam jarak jauh. Tujuan utama mereka adalah serangan malam hari di pangkalan pembom Inggris di East Anglia. Akibatnya, Dornier diminta untuk membuat pesawat tempur dan pemburu malam jarak jauh berdasarkan Do.17Z-3. Pesawat tersebut harus memiliki durasi penerbangan yang diperlukan untuk melakukan patroli di dekat lapangan terbang Inggris dan menyerang pesawat yang kembali, yang hanya memiliki sedikit kecepatan saat mendarat, yang tidak memungkinkan mereka untuk menghindari serangan.

Versi pertama Do.17Z-6, yang dikenal sebagai Kauts (Sych), hampir identik dengan Z-3, dan hanya berbeda pada bagian hidung dari Ju.88C-2. Ia memiliki partisi lapis baja 11 mm dan persenjataan tetap tiga senapan mesin MG-17 dan satu meriam MG-FF. Awaknya dikurangi menjadi tiga orang: seorang pilot, seorang operator radio dan seorang insinyur. Operator radio dapat menggunakan senapan mesin atas dan bawah MG-15, dan insinyur akan mengisi ulang magasin MG-FF melalui port di kokpit. Tempat bom belakang dipertahankan dan dapat menampung bom 10*50 kg atau 2*250 kg, dan kompartemen depan diisi dengan tangki 900 liter.

Meski penampang badan pesawat Ju.88C-2 dan Do.17Z-3 sama, Dornier menilai “perkawinan kenyamanan” seperti itu tidak memuaskan. Setelah peluncuran satu Z-6, bagian depan badan pesawat yang benar-benar baru dirancang. Hasilnya, sembilan kendaraan berikutnya diselesaikan dalam versi Do.17Z-10 Kautz-II. Secara aerodinamis, hidung baru lebih bersih dan menampung empat senapan mesin MG-17 di bagian atas dan dua MG-FF di bagian bawah. Magasin senjata masih harus diganti oleh teknisi penerbangan, dan magasin senapan mesin ditempatkan serupa dengan magasin pistol otomatis. Di bagian paling hidung terdapat pencari inframerah, yang disebut Spanner-Anlage (sepatu terakhir), yang memungkinkan untuk mendeteksi gas buang panas dari pesawat yang terbang di depan pesawat tempur. Data pencari lokasi ditampilkan pada layar kecil yang disebut Q-Rohr (Q-tube) yang dipasang di depan sisi kiri kaca depan. Tidak mungkin membedakan pesawat seseorang dari pesawat orang lain menggunakan perangkat ini, dan pilot harus memutuskan sendiri apakah akan menyerang pesawat yang terdeteksi. Pemandangan Revy C12/D digunakan untuk memotret.

II/NJG.1 dibentuk sebagai resimen tempur malam jarak jauh. Intinya adalah satu skuadron pemburu dari KG.30, yang melakukan penerbangan patroli dari Trondheim di Norwegia menggunakan Bf.110C dan Ju.88A. Pada bulan September 1940, II/NJG.1 diubah namanya menjadi I/NJG.2 dan mulai terbang di atas East Anglia menggunakan 20 Ju.88C-2 yang dikonversi di jalur perakitan dari pembom Ju.88A-1. II/NJG.1 baru menerima pesawat tempur Bf.110D-1/U1 dari tiga skuadron I/ZG.76 dan berpangkalan di Deelen, Belanda. Sedangkan skuadron 3 dari NJG.1 mendapat Do.17Z-10 Kautz-II dan dimasukkan dalam II/NJG.1 sebagai skuadron 4 (bekas skuadron 4 pada Bf.110 dipindahkan ke I/NJG.1) . Beroperasi dari Deelena sebagai unit terpisah dalam Komando Khusus Schiphol, Skuadron 4 NJG.1 mencapai kesuksesan pertamanya, yang juga merupakan kemenangan pertama bagi seluruh resimen. Pada malam tanggal 19 Oktober 1940, Do.17Z-10 milik Oberleutnant Ludwig Becker mencegat Wellinggon, menuju Süder Zee, dengan bantuan “boot last”.

Pada 16 Oktober, Kammhuber menerima pangkat mayor jenderal dan kepala pejuang malam. Dia memiliki empat resimen di bawah komandonya, sepertiga dari skuadronnya dimaksudkan sebagai pemburu. Dari jumlah tersebut, I/NJG.62 dioperasikan dari Gilz-Rhine, dan 4./NJG.1 dari Deelen. Pilot Ju.88C dan Do.17Z-10 mempraktikkan teknik serangan terhadap pesawat pengebom Inggris yang berada dalam lingkaran penahan sebelum mendarat. Beberapa pesawat ditembak jatuh, tetapi kerugian tidak langsung pihak Inggris sangat besar - banyak pembom mengalami kerusakan parah selama pendaratan pilot yang tergesa-gesa. Keberhasilan dalam mempertahankan kota mereka jauh lebih sedikit, karena pembom Inggris belajar melewati bidang lampu sorot - atribut penting dari sistem pertahanan udara dengan pesawat tempur pada waktu itu.

Selain untuk operasi tempur, Skuadron 4 NJG.1 juga digunakan untuk menguji peralatan tempur baru. Pada akhir Desember 1940, pada saat perlengkapan ulang skuadron dari Do.17Z-10 ke Do.215B-5 dan pemindahannya ke Leeuwarden, tim dari pusat pengujian di Rechlin tiba dengan dua Würzburg-A radar untuk menguji teknologi panduan baru. Satu kru menemani pesawat tempur, yang kedua - target, dan pengontrol darat memberikan arahan kepada pesawat tempur tersebut. Sistem ini diberi nama "Himmelbett", dan terdiri dari empat komponen: "Freya" (sistem peringatan), dua "Wurzburg" dan "Seeburg" (tablet situasi udara). Dengan berhasil menyelesaikan tes di Leeuwarden dengan bantuan 4./NJG.1, Himmelbett memasuki produksi seri.

Dengan kedatangan Do.215B-5, sisa Kautz-II dipindahkan dari 4./NJG.1 ke I/NJG.2, yang dilanjutkan dengan serangan Ju.88C di pangkalan pembom Inggris hingga 12 Oktober 1941. ketika Letnan Hans Hahn - jagoan malam yang populer - tidak kembali dari misi semacam itu. Penggerebekan sepanjang malam dilarang atas arahan pribadi dari Hitler. Dua bulan kemudian, I/NJG.2 dipindahkan ke kota Catalonia di Sisilia, hampir seluruhnya dilengkapi kembali dengan Ju.88C. Sisa Do.17Z-10 dipindahkan ke 4./NJG.2 - Resimen II Skuadron Cahaya Malam ke-2 dibentuk pada tanggal 1 November 1941.

Pada bulan-bulan pertama tahun 1942, Kautz-II akhirnya ditarik dari unit tempur. Mengingat jumlah pejuang yang sedikit dan risiko misi yang mereka hadapi, karir militer mereka ternyata sangat panjang. Pesawat itu populer di kalangan kru. Kinerja penerbangannya, meskipun tidak memungkinkannya untuk mengejar pembom Inggris, cukup untuk operasi malam hari, ketika dimungkinkan untuk menunggu waktu, dan senjatanya efektif. Beberapa pesawat dilengkapi dengan senapan mesin MG-15 tambahan, yang berdiri di belakang pilot dan menembak ke atas melalui palka dengan sudut ke cakrawala. Skema ini diusulkan oleh Oberleutnant Schoenert dari I/NJG.2 dan kemudian dikembangkan dalam "musik shraga", meskipun tidak ada fakta penggunaan pengaturan seperti itu dalam pertempuran nyata di Z-10.

Karier tempur

Pada tanggal 2 September 1939, sembilan resimen dari KG.2, 3, 76 dan 77 dilengkapi dengan Do.17, memiliki 370 pesawat, 319 di antaranya siap tempur. Dari jumlah tersebut, 212 adalah Do.17Z-1 dan Z-2 (188 siap tempur). Sisanya adalah Do.17M-1 dan sejumlah kecil Do.17E-1, menunggu penggantian dalam waktu dekat. 23 skuadron pengintai memiliki 262 Do.17 (235 siap tempur). Semua kecuali satu skuadron dipersenjatai dengan Do.17P-1, sisanya dengan F-1. Selain itu, skuadron markas masing-masing sembilan resimen dengan Ju.87 memiliki tiga Do.17M-1, begitu pula markas KG.51 dengan He.111.

Skuadron pengintaian jarak jauh dengan Do.17 didistribusikan ke empat armada udara. Sembilan skuadron - 3.(F)/110, 2, 3 dan 4.(F)/11, 1.(F)/120 dan 1, 2, 3, 4.(F)/121 dimasukkan dalam I Air Armada pasukan di timur laut Jerman; tiga skuadron - 1, 2, 3.(F)/122 - sebagai bagian dari Armada Udara II di barat laut Jerman; enam - 1, 2, 3.(F)/22 dan 1, 2, 3.(F)/123 - ke Armada Udara III di Jerman selatan; tiga - 4.(F)/14, 3.(F)/31 dan 1.(F)/124 memasuki Armada Udara IV di Austria, Silesia dan Cekoslowakia. Dua skuadron yang tersisa dengan Do.17 - 7. dan 8.(F)/LF.2 adalah bagian dari skuadron pelatihan kedua Luftwaffe.

Misi tempur Do.17 pertama dalam Perang Dunia II dilakukan oleh Do.17Z-2 dari III/KG.3, yang lepas landas dari Geiligenbeil di Prusia Timur pada pukul 5.30 pagi - 45 menit setelah deklarasi perang resmi - untuk mengebom pendekatan ke jembatan kereta api penting dekat Dirschau, arteri utama melalui "koridor Polandia". Sebagian besar dari empat skuadron dengan Do.17 (KG.2 dan 3 di utara dan KG.76 dan 77 di selatan) dikirim untuk menyerang lapangan terbang Polandia, gudang, lokasi konsentrasi pasukan dan pusat pertahanan utama - target utama di seluruh wilayah Polandia. Kampanye Polandia.

Skuadron dengan Do.17 tidak digunakan dalam operasi Norwegia pada bulan April 1940, tetapi mereka semua mengambil bagian dalam invasi Perancis. Puncak ketegangan pertempuran mereka terjadi pada 27 Mei - saat penyerangan KG.2 dan 3 di Dunkirk. Pertempuran Inggris dimulai dengan penyerangan terhadap konvoi di Selat Inggris pada bulan Juli 1940. Komandan KG.2, Kolonel Fink, bahkan mendapat gelar “Kanalkampführer”. Dia ditugaskan membersihkan Selat Inggris menggunakan Do.17Z dari skuadronnya. Serangan pertama terhadap konvoi di Dover dilakukan pada 10 Juli. Pada tanggal 13 Agustus pukul 07.00-07.30, Do.17Z dari Skuadron Markas dan III/KG.2 mengebom Eastchurch dan kehilangan lima kendaraan. Dua hari kemudian, 88 Do.17Z - hampir seluruh pesawat dari Skuadron ke-3 - mengebom Eastchurch dan Rochester. Pada tanggal 16 Agustus Do.17 dari I/KG.2 dan III/KG.76 menyerang Mullin Barat, dan pada tanggal 18 Agustus I dan III/KG.75 mengebom Kenley dan Biggin Hill.

Selain kemampuan manuver yang baik, Do.17Z mampu mencapai kecepatan hingga 600 km/jam saat melakukan serangan di penyelaman dangkal. Hal ini memungkinkan pesawat untuk beroperasi mungkin paling efektif di antara pembom Jerman lainnya selama Pertempuran Britania. Meskipun kurangnya perlindungan lapis baja bagi awaknya, Do.17Z mampu menahan kerusakan tempur yang serius. Namun ketika praktis tidak ada perlawanan serius dari para pejuang di Polandia, kelemahan senjata pertahanan dengan cepat menjadi jelas di Inggris. Akibatnya, unit dukungan teknis memasang sepasang senapan mesin MG-15 yang dipasang di samping, tempat operator radio menembak. Dalam pertempuran di Inggris, Do.17 biasanya mengikuti formasi di ketinggian rendah, melewati medan dan memanfaatkan efek kejutan semaksimal mungkin, namun jumlah pesawat ini di unit tempur sudah mulai menurun.

Resimen II KG.76 menerima Ju.88A sejak awal, dan pada akhir tahun 1940 Resimen I dan III juga diperlengkapi kembali dari pesawat Do.17Z menjadi Junkers. Bahkan sebelum dimulainya Pertempuran Inggris, KG.77, yang menderita kerugian besar pada bulan Juli, telah ditarik untuk ditata ulang dari Do.17Z menjadi Ju.88A. KG.3, yang berpartisipasi dengan KG.2 dalam serangan malam pertama di London pada bulan September 1940, juga mulai menerima Ju.88A, tetapi juga mempertahankan pembom Dornier. Oleh karena itu, pada awal invasi ke Uni Soviet pada tanggal 22 Juni 1941, hanya KG.2 yang dilengkapi dengan Do.17Z, meskipun II dan III/KG.2 sudah hampir dilengkapi kembali dengan Do. .217E.

Pada musim semi tahun 1941, Do.17Z dari KG.2 dipindahkan ke tenggara untuk ikut serta dalam penyerangan ke Yunani dan negara-negara Balkan sebagai bagian dari Armada Udara IV. Pada akhir Mei, satu skuadron dari Tatoi di Yunani sedang berburu kapal di Mediterania timur. Bulan berikutnya, Do.17Z dari I dan III/KG.2 bersama III/KG.3 sudah ikut serta dalam pertempuran di Front Timur. Di barat, tipe ini sudah digantikan oleh Do.217E. Dua resimen skuadron yang tersisa dilengkapi kembali sebelum akhir tahun. Dengan demikian, pada akhir tahun 1941, Do.17Z telah ditarik dari layanan Luftwaffe kecuali III/KG.3.

Resimen terakhir dengan Do.17Z yang beroperasi di sektor tengah Front Timur adalah III/KG.3, bersama dengan satu skuadron Angkatan Udara Kroasia yang telah menjalani pelatihan ulang pada Do.17Z di Greifswald. Kroasia memasuki pertempuran sebelum tahun baru dari lapangan terbang Vitebsk. Dengan penarikan III/KG.3 ke Jerman untuk dipersenjatai kembali, resimen tersebut menyerahkan Do.17Z-nya kepada Kroasia, yang sejak awal tahun 1942 beroperasi sebagai IV/KG.3, meskipun mereka tidak pernah memiliki skuadron lagi. Setelah kehilangan enam awak, unit tersebut dikembalikan ke Kroasia. Dia kembali ke Rusia, lagi-lagi dengan Do.17Z, pada Juli 1942, berganti nama menjadi 15.(Kroat.)/KG.53. Skuadron ini akhirnya meninggalkan Front Timur pada bulan November 1942, dan kemudian digunakan melawan partisan di Yugoslavia. Pada awal tahun 1942, Goering menyumbangkan 15 Do.17Z-2 kepada Angkatan Udara Finlandia, yang menggantikan Blenheim Inggris di PLeLv-46. Sejak April 1942, mereka beroperasi dengan sukses siang dan malam. Pada saat serangan Rusia pada bulan Juni 1944, hanya lima Do.17Z yang siap tempur dan empat Do.17Z yang rusak yang tersisa di PLeLv-46.

Dengan penarikan penuh Do.17 dari unit pembom Luftwaffe, mesin Dornier menguasai peran baru - penarik pesawat layang. Pada awal tahun 1943, Do.17 digunakan untuk menarik pesawat layang DFS.230 dari Resimen 1 Skuadron Lintas Udara 1, yang digunakan untuk membekali dan kemudian mengevakuasi kelompok Kuban. Operasi ini dilakukan pada bulan Februari hingga Maret 1943. Disusul dengan evakuasi Krimea. Pada bulan Maret 1944, unit ini dipersenjatai kembali. Do.17 terus berfungsi sebagai kapal tunda layang hingga akhir perang di Eropa. Operasi terakhir mereka adalah memasok Budapest yang dikepung pada awal tahun 1945.

Pada pertengahan tahun 1930-an, rumor mulai bocor ke kementerian penerbangan Perancis dan Inggris tentang Schulterdecker-kampfflugzeug yang sangat cepat - sebuah pembom sayap atas, yang konon lebih cepat dari pesawat tempur yang ada. Keberadaan pesawat semacam itu dikonfirmasi oleh demonstrasi salah satu pesawat eksperimental di Bückeberg pada bulan Oktober 1935. Namun baru pada bulan Juli 1937, ketika Do 17V8, yang berpartisipasi dalam kompetisi pesawat militer internasional di Zurich, memenangkan perlombaan Circle of the Alps, mengalahkan semua pesawat tempur, barulah menjadi jelas bahwa pesawat semacam itu benar-benar telah diciptakan. Pesawat pengebom tersebut memiliki profil yang sangat tipis sehingga langsung dijuluki sebagai “pensil terbang”. Demonstrasinya di Zurich mendapat tanggapan internasional yang signifikan.

Namun yang tidak diketahui di Zurich adalah fakta transformasi Do 17 menjadi pesawat pengebom yang umumnya tidak disengaja. Belum diketahui apakah pesawat prototipe yang didemonstrasikan di Zurich secara khusus “dipoles” dan memiliki sistem propulsi yang jauh lebih bertenaga dibandingkan model produksi yang dipasok ke Luftwaffe. Pesawat Zurich adalah model demonstrasi murni dengan kecepatan maksimum 90 km/jam lebih tinggi dari pembom produksi.

Do 17 diciptakan ketika teori perang udara di Jerman memberikan peran sekunder kepada pesawat tempur, memberikan keunggulan kepada pembom berkecepatan tinggi yang mampu menghindari intersepsi. Meskipun teori ini belum terbukti, teori ini dihidupkan kembali dengan munculnya Do 17, yang menandakan kecenderungan Jerman terhadap pesawat jenis ini yang relatif kecil, kuat, bermuatan sayap tinggi, namun multiperan. Jerman menganut konsep ini sepanjang perang. Fitur paling luar biasa dari sejarah Do 17 adalah, tidak seperti He 111, yang sejak awal dirancang sebagai pembom, pesawat Dornier dikembangkan secara eksklusif sebagai pesawat komersial!

Untuk digunakan dalam "layanan ekspres" Eropa, Lufthansa memesan pesawat pos berkecepatan tinggi yang mampu membawa surat dan enam penumpang. Untuk memenuhi persyaratan ini, Dornier merancang pesawat menggunakan kemajuan terbaru dalam aerodinamika dan mesin Jerman paling bertenaga - BMW VI dengan tenaga lepas landas 660 hp. Dengan. Ciri paling khas dari proyek ini adalah profil badan pesawat yang sangat memanjang, dengan hidung yang sama panjangnya. Do 17 memiliki profil yang “sangat” tipis, namun bagian tengahnya tetap sangat lebar. Bagian depan badan pesawat bertransisi dari bentuk oval menjadi segitiga terbalik dua kali lebih lebar di bagian atas di bagian tengah badan pesawat. Kemudian badan pesawat kembali beralih ke penampang oval.

Badan pesawat dirakit dari bingkai yang dihubungkan oleh saluran stringer dan ditutupi dengan lembaran paduan ringan. Sayapnya memiliki struktur dua tiang dengan sebagian penutup logam dan sebagian lagi kain. Sparnya adalah profil asimetris yang terbuat dari duralumin tipis. Tulang rusuk utama dirakit dari saluran duralumin, dan tulang rusuk tambahan memiliki bingkai berbentuk tabung. Penutup kain digunakan di antara tiang di permukaan bawah sayap. Penutup berlubang membentang dari aileron ke badan pesawat. Semua bahan bakar terletak di antara tiang bagian tengah dekat badan pesawat. Roda pendaratan utama ditarik kembali ke dalam nacelles mesin. Roda belakang juga bisa ditarik.

Eksperimen pertama Do 17 VI selesai dan terbang pada musim gugur 1934, dan sebelum akhir tahun Do 17 V2 dan V3 bergabung dengan program pengujian. Ketiga pesawat tersebut dipindahkan ke Lufthansa untuk pengujian pada tahun 1935. Meskipun pesawat tersebut sepenuhnya cocok untuk Lufthansa dalam hal karakteristik penerbangan, Lufthansa dengan cepat menyimpulkan bahwa Do 17 tidak cocok untuk penggunaan praktis karena kapasitas penumpang dan lemak yang tidak mencukupi. Badan pesawat yang sempit hanya berisi dua kabin yang sangat sempit. Yang pertama untuk dua orang terletak tepat di belakang kokpit ganda, dan yang kedua untuk empat orang terletak di belakang sayap. Sayangnya, penumpang harus melakukan akrobat yang luar biasa untuk masuk ke dalam bilik kecil ini, dan diperlukan “ketangkasan” khusus untuk menggantikan mereka. Lufthansa beralasan bahwa “layanan” seperti itu akan segera mempengaruhi reputasi komersial perusahaan. Hasilnya, tiga prototipe pesawat dikembalikan ke Dornier. Kemungkinan besar hal ini akan mengakhiri karir Do 17 jika bukan karena kunjungan kebetulan ke pabrik Dornier di Leventhal oleh mantan karyawan perusahaan, Kapten Penerbangan Untict.

Untict, yang setelah meninggalkan Dornier bergabung dengan Lufthansa dan bertugas di sana sebagai pilot, dan pada saat yang sama sebagai petugas penghubung antara maskapai penerbangan dan Kementerian Penerbangan, memutuskan untuk menerbangkan salah satu Do 17 eksperimental. karakteristik penerbangan pesawat memungkinkan Unticht untuk mengusulkan, setelah memasang sirip tambahan untuk memastikan stabilitas yang lebih baik, untuk menggunakan pesawat tersebut sebagai pembom * Meskipun personel Dornier skeptis terhadap gagasan ini, Departemen Teknis RLM menganggap usulan Unticht dapat diterima. Setelah studi pendahuluan terhadap pesawat tersebut oleh pilot RLM, perusahaan menerima tawaran untuk memproduksi pesawat prototipe keempat dengan sedikit modifikasi pada pesawat tempur. Jadi, pada akhir musim panas 1935, Do 17 V4 muncul, yang berbeda dari pendahulunya secara eksternal hanya pada penyegelan jendela dan pemasangan permukaan ekor dengan jarak untuk menghilangkan yaw. Perubahan internal termasuk pemasangan tempat bom di belakang tiang sayap pertama. Dibandingkan versi transport, Do 17 V4 memiliki panjang yang lebih pendek - dikurangi dari 17,7 m menjadi 17,15 m, namun mesin BMW VI tetap dipertahankan.

Dua eksperimen Do 17 V5 dan V6 berikutnya dibuat secara paralel dengan V4. Mereka mulai mengujinya pada musim gugur tahun 1935. Meskipun V6 identik dengan V4, Do 17 V5 dilengkapi dengan dua mesin 12 silinder berpendingin air "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs dengan tenaga darat 775 hp dan 860 hp . pada ketinggian 4000 m. Dengan mesin tersebut, pesawat mencapai kecepatan 389 km/jam di saat Gunlet yang baru diadopsi oleh Angkatan Udara Inggris memiliki kecepatan 370 km/jam. tidak ada senjata pertahanan di Do 17, tetapi faksi paling "bijaksana" di Luftwaffe percaya bahwa kecepatan saja sudah cukup untuk bertahan melawan pesawat tempur. Pesawat eksperimental berikutnya, Do 17 V7, sudah dipersenjatai, tetapi hanya dengan satu senapan mesin MG 15 7,9 mm yang dipasang bergerak dalam lepuh di badan pesawat. Operator radio melepaskan tembakan darinya. Prototipe ini juga menerima hidung bulat dan kaca. Do 17 V8 tetap di Dornier sebagai prototipe, dan Do 17 V9, yang muncul pada musim semi 1936, dalam segala hal dianggap sebagai prototipe pembom serial Do 17E-1,

Do 17V9 (D-AHAK) berbeda dari pendahulunya dalam beberapa hal. Badan pesawat, karena bagian hidung, diperpendek satu meter - menjadi 16,2 m, bagian kaca hidung diperluas dan menerima panel kaca datar secara optik untuk kabin pembom. Lepuh dengan senapan mesin ditingkatkan secara aerodinamis. Ekor vertikal - meningkat. Peralatan tempur lengkap telah dipasang. Dua tahun kemudian, Do 17 V9 diadaptasi sebagai pesawat komunikasi berkecepatan tinggi dan digunakan dalam bentuk ini hingga tahun 1944. Do 17 VI0 (D-AKUZ) digunakan untuk pengujian mesin dan tidak memiliki hidung kaca atau senjata pertahanan. Awalnya terbang dengan mesin BMW VI 7.3, bukan mesin BMW VI 6.0 pada prototipe pertama. Memiliki rasio kompresi yang lebih tinggi, BMW VI 7.3 mengembangkan tenaga maksimum sebesar 750 hp, bukan 660 hp. pendahulunya, tetapi daya pengenalnya hanya 500 hp.

Persiapan produksi serial Do 17 di pabrik Dornier di Allmansweiler, Leventhal dan Mandell dimulai pada tahun 1936. Model produksi pertama adalah pembom Do 17E-1 dan pesawat pengintai jarak jauh Do 17F-I. Diproduksi secara paralel, kedua model ini bisa dibilang serupa. Yang terakhir hanya tidak memiliki alat bidik bom dan mekanisme pelepasan bom. Tangki bahan bakar tambahan dipasang di badan pesawat, dan sepasang kamera dipasang di tempat bom. Kedua varian tersebut dibekali mesin BMW VI 7.3. Persenjataan pertahanan terdiri dari satu senapan mesin MG 15 7,9 mm, meskipun MG 15 kedua dapat dipasang di lantai untuk ditembakkan melalui palka. Tempat bom Do 17E-1 dapat menampung 500 kg bom pada suspensi horizontal . Muatan tipikalnya adalah sepuluh bom seberat 50kg, atau empat bom seberat 100kg, atau dua bom seberat 250kg. Dengan pengurangan jangkauan terbang, beban bisa ditingkatkan menjadi 750 kg.

Segera setelah Departemen Teknis menyatakan minatnya pada Do 17 sebagai pembom, Dornier mulai mengembangkan desain pesawat yang lebih berteknologi maju, memecahnya menjadi komponen-komponen individual, sehingga membuat pekerjaan subkontraktor lebih mudah. Selain itu, perbaikan yang cukup signifikan bisa dilakukan di lapangan. Akibatnya, diputuskan untuk menerima Do 17 ke dalam seri besar sebagai program serius pertama industri penerbangan Jerman, yang melibatkan penggunaan kerja sama yang luas, yang menjadi model untuk semua program serupa berikutnya. Akibatnya, produksi pertama Do 17 diluncurkan dari jalur perakitan sebelum akhir tahun 1936. Beberapa kesulitan awal dengan subkontraktor tidak mempengaruhi peningkatan pesat dalam tingkat produksi, dan sejak awal tahun 1937 sejumlah besar kendaraan telah dikirimkan. ke Luftwaffe untuk tes militer.

Pada awal tahun 1937, I/KG 153 di Merseburg dan I/KG 155 di Giebelstadt mulai dilengkapi kembali dengan pembom Do 17E-1, dan hampir bersamaan kelompok pengintai jarak jauh pertama Aufkl.GMF)/122 mulai menerima Lakukan 17F-1. Bagian terakhir yang menjadi Aufkl pada bulan Oktober. Gr. (P)/22, dilengkapi kembali sepenuhnya pada bulan April 1937, hanya menerima 36 pesawat. Pada tahun 1937, grup ke-2 dan ke-3 dari KG 153 di Finsterwalde dan Altenburg, bersama dengan grup ke-2 dan ke-3 dari KG 155, dilengkapi kembali dengan Do 17E-1. Skuadron terakhir menjadi KG pada bulan Oktober 1937 158 (KG 155 adalah kemudian dibentuk oleh He 111). Pada bulan yang sama, di Leignitz, IV/KG 153 dipersenjatai kembali dengan Do 17E-1 yang menjadi inti dari KG 252. Kelompok itu sendiri mendapat sebutan II/KG 252.1/KG 252 dan dibentuk di Cottbus pada bulan November tahun tahun yang sama. Skuadron keempat, KG 255, mulai dibentuk berdasarkan Do 17E-1 sebelum akhir tahun 1937. Pada saat ini, diputuskan untuk menguji pesawat Luftwaffe terbaru dalam kondisi pertempuran di Spanyol.

Pentingnya markas Luftwaffe melekat pada pengalaman tempur ini dapat dilihat dari fakta bahwa pada musim semi tahun 1937, salah satu skuadron Aufkl.Gr.(F)/122 dikirim ke Spanyol, dilengkapi dengan 15 Do 17F-1. . Di Legiun Condor, skuadron menerima sebutan l.A/88. Do 17F-1 menggantikan He 70F-2 yang diserahkan kepada Phalangist Spanyol. Pesawat Dornier dengan cepat menunjukkan kemampuan untuk menghindari intersepsi oleh pesawat tempur Republik, membuktikan teori yang sebelumnya dirumuskan oleh Komando Tinggi. Kekebalan yang hampir sempurna yang ditunjukkan oleh Do 17F-1 di langit Spanyol membuat Luftwaffe terkesan sehingga diputuskan untuk segera melengkapi kembali semua skuadron pengintai dengan pesawat ini, dan He 70F segera ditarik dari layanan dengan pesawat tempur. unit selama 1937-38. Do 17F-1 dari Aufkl.Gr.(F)/122 berlokasi di lapangan terbang Prenzlau dan segera dilengkapi dengan lima kelompok pengintai jarak jauh Aufkl.Gr.(F)/121 di Nyhausen, /123 di Grossen-hain, /124 di Kassel, /125 di Würzburg dan /127 di Goslar.

Sementara itu, di Spanyol, pada pesawat pengintai Do 17F-1 dari 1.A/88, ditambahkan 20 pesawat pengebom Do 17E-1, melengkapi He 1UB di 1. dan 2.K/88. Seperti Do 17F-1, pembom beroperasi hampir tanpa hukuman, tetapi dengan bertambahnya jumlah pesawat tempur Soviet modern di penerbangan Republik, situasinya berubah. Pada bulan Agustus 1938, sisa Do 17E dan F, bersama dengan sejumlah kecil Do 17P (10 kendaraan dikirim ke 1.A/88) dipindahkan ke Phalangist Spanyol. Dari markasnya di La Cennia, Grupo 8-G-27 dibentuk dengan personel campuran Spanyol dan Jerman. Dalam dinas di Spanyol, Do 17 dikenal sebagai "Bacalaos" dan ketika Perang Saudara berakhir, 8-G-27 memiliki 13 Do 17E dan Do 17P di Logrono, yang tetap beroperasi selama beberapa tahun.

Jenis: pembom menengah tiga kursi (pesawat pengintai jarak jauh).

Mesin: dua BMW VI 7.3 - J 2 silinder, berpendingin cairan, tenaga lepas landas 750 hp. Dengan

Persenjataan: satu senapan mesin MG 15 7,9 mm di palka bawah dan senapan mesin yang sama di bawah kanopi di atas; beban bom maksimum - 750 kg.

Kecepatan maksimum: di darat - 352 (355) km/jam; t pada ketinggian 4000 m - 308 (313) km/jam

Kecepatan jelajah: di darat 315 (315) km/jam; pada ketinggian 4000 m - 260 (265) km/jam

Jangkauan: dengan muatan bom maksimum - 500 (675) km.

Jangkauan penerbangan maksimum: tanpa beban - 1500 (2050) km.

Langit-langit: 5100 (6000) m.

Berat: kosong - 4500 kg, lepas landas - 7050 (7000) kg. Dimensi: lebar sayap -18 m; panjang - 16,2 m; tinggi - 4,3 m; luas sayap - 55,1 m.

Bahkan sebelum peluncuran produksi pertama Do 17, Dornier telah beralih ke modernisasi lebih lanjut pada desain dasar. Do 17 V8, juga dikenal sebagai Do 17M VI, dan yang berhasil menunjukkan keunggulannya pada bulan Juli 1937 di Zurich, dibuat untuk mesin Daimler-Benz DB 600A - 12 silinder, berpendingin cairan, dengan mesin lepas landas berkekuatan 1000 hp dan dilengkapi dengan baling-baling tiga bilah dengan jarak variabel. Do 17M VI (atau V8) menunjukkan kecepatan maksimum 422 km/jam. Direncanakan untuk mulai memasok Do 17M dengan mesin DB 600A ke Luftwaffe , tetapi pesawat tempur, dan oleh karena itu Dornier, memiliki prioritas dalam penyediaan mesin ini "dipaksa untuk mempertimbangkan kemungkinan memasang mesin lain. Pilihan jatuh pada Bramo-323A-1 Fafnir - 9 silinder, radial, tenaga saat lepas landas 900 hp dan 1000 hp pada ketinggian 3100 m Transisi dari mesin berpendingin cairan ke mesin berpendingin udara tidak menjadi masalah, Do 17 sama-sama cocok untuk kedua jenis mesin tersebut, sehingga pada akhir tahun 1937 jalur perakitan beralih ke Do 17M dan R.

Do 17M dan P adalah pesawat pembom dan pengintai, dibuat secara paralel, tetapi karena dalam kasus terakhir tidak mungkin menyediakan jangkauan penerbangan yang diperlukan dengan mesin Fafnir Bramo-323A-1, Dornier memilih yang berbeda untuk Do. 17P - mesin 9 silinder BMW 132N berpendingin udara dengan tenaga lepas landas 865 hp. Dengan. dan 665 liter. Dengan. pada ketinggian 4500 m, tetapi memiliki efisiensi yang lebih baik.

Seri ini didahului oleh dua pesawat eksperimental dengan mesin Bramo - Oo17MU2i V3 (V13n V14) dan satu pesawat dengan BMW 132N - Do 17P VI (Do 17 V15), dan selain beberapa penguatan desain terkait dengan tenaga mesin yang lebih besar dan beban yang lebih besar , pesawat baru ini tidak berbeda dengan pendahulunya. Perubahan dilakukan pada persenjataan pertahanan, yang sekarang terdiri dari setidaknya tiga MG 15 - satu senapan mesin ditambahkan, menembak ke depan, biasanya tidak bergerak. Pilot menembak dari yang terakhir menggunakan ring sight. Namun bisa juga digunakan sebagai kendaraan bergerak oleh navigator, meski sudut tembaknya terbatas. Do 17M dan P, yang bertugas di Luftwaffe, setelah bulan-bulan pertama Perang Dunia 2 menerima sepasang MG 15 lainnya, yang dipasang oleh unit perbaikan lapangan. Tempat bom di Do 17M diperpanjang ke depan, menampung maksimal 1000 kg bom. Pada akhir produksi, kompartemen untuk perahu karet dilengkapi di depan dudukan senapan mesin bagian atas. Pesawat menerima sebutan Do 17M-1/U1 dalam versi ini. Kemampuan memasang penyaring debu dan peralatan untuk operasi di gurun mengubah pesawat menjadi Do 17M-1/Tgor atau P-1/Trop. Yang terakhir ini dibedakan dengan pemasangan sepasang kamera Rb 50/30 atau 75/30 di tempat bom dan penghapusan penglihatan bom.

Pada tahun 1938, Do 17M dan P mulai digantikan di unit tempur oleh Do 17E dan F. Seperti disebutkan di atas, 10 produksi pertama Do 17P-1 dikirim ke Spanyol sebagai bagian dari 1,A/88 Condor Legion. Pada tanggal 19 September 1938, Luftwaffe mengirimkan 479 Do 17 (E, F, M dan P) dari 580 pesawat yang dikirimkan pada saat itu. Produksi model Do 17Z yang ditingkatkan telah dimulai. Dengan demikian. Do 17M tidak diproduksi lama, dan di unit tempur Luftwaffe, versi pengintaiannya, Do 17P, bertahan lebih lama.

Tipe medium bomber tiga tempat duduk (pesawat pengintai jarak jauh)

Mesin: dua BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW J32N) - 9 silinder, berpendingin udara, tenaga lepas landas 900 (865) hp. Dengan. dan 1000 (665) detik. pada ketinggian 3100 (4500) M.

Persenjataan: satu senapan mesin MG 15 7,9 mm di depan di sisi kanan kaca depan, satu MG 15 dalam paket palka dan MG 15 di bawah kap atas; hingga 1000 kg bom.

Kecepatan maksimum: di darat - 342 (347) km/jam; pada ketinggian 4000 m - 408 (393) km/jam.

Kecepatan jelajah: pada ketinggian 3250 (2800) m - 348 (330) km/jam.

Jangkauan: dengan beban maksimum - 500 (730) km.

Jangkauan penerbangan: tanpa beban - 1350 (2200) km.

Plafon: 7000 (6200) m Berat: lepas landas - 8000 (7660) kg. Dimensi: lebar sayap - 18 m; panjang - 16,1 m; tinggi - 4,5 m; luas sayap - 55,1 m.

Sejalan dengan serial Do 17M, versi ekspor Do 17K disiapkan untuk Yugoslavia. Delegasi Yugoslavia, yang hadir pada musim panas 1937 di Zurich, sangat terkesan dengan Do 17M VI sehingga pemerintah Yugoslavia segera meminta Dornier untuk memasok pesawat yang sukses tersebut ke Angkatan Udara Kerajaan Yugoslavia. Persetujuan resmi segera menghasilkan kesepakatan untuk penyediaan 20 pesawat dan pembelian lisensi produksi pada saat yang bersamaan.

Saat itu, produksi mesin Gnom-Roon-14Sh/2 dikuasai di Rakovica dekat Beograd. Mesin dipindahkan ke Dornier untuk dipasang pada Do 17K. Penerbangan pertama pesawat di Yugoslavia dilakukan pada bulan Oktober 1937. Model ekspor berbeda dari Do 17 yang dipasok ke Luftwaffe di bagian hidungnya - model ini mempertahankan hidung yang memanjang dan agak bersudut, seperti Do 17M VI. 20 pesawat yang dikirim ke Yugoslavia mencakup tiga varian: Do 17KL-1 - pembom murni; Lakukan 17Ka-2 dan Ka-3, yang berbeda dalam peralatan fotografinya - yang pertama adalah pesawat pengintai murni, yang kedua dapat digunakan sebagai pesawat serang.

Dengan mesin "Gnome-Roon"-14№/2 dengan tenaga 980 hp. Dengan. pada ketinggian 4500 m, Do 17K menunjukkan kecepatan maksimum 355 km/jam di darat dan 415 km/jam pada ketinggian 3500 m. Jangkauan penerbangan maksimum versi pengintaian adalah 2400 km. Pesawat pengebom Do 17KL-1 mampu membawa 1000 kg bom. Persenjataan pertahanan terdiri dari meriam Hispano-Suiza-404 20 mm dan satu senapan mesin "BpayHHHr" -FN 7,92 mm (kecuali Ka-3) di hidung badan pesawat, senapan mesin bergerak di sisi kanan kanopi, dua "Browning" -FN 7,92 mm di palka dan instalasi atas.

Produksi Do 17K dimulai di Pabrik Avion Dřavna di Krālivo pada tahun 1939. Pengiriman ke Angkatan Udara Kerajaan Yugoslavia dimulai pada tahun 1940. Ketika Jerman menginvasi Yugoslavia pada tanggal 6 April 1941, terdapat 70 Do 17K yang beroperasi, membentuk Sayap Udara ke-3 .yang pangkalannya menjadi sasaran utama Luftwaffe sejak awal kampanye. Setelah serangan pertama Luftwaffe, 26 Do 17K dihancurkan, tetapi sisanya membom Sofia dan sasaran lainnya di Bulgaria, menyerbu tank dan kolom militer Jerman. Hanya sedikit Do 17K yang selamat, dan pada 19 April, dua Do 17K terbang ke Heliopolis dengan muatan emas (nomor AX706 dan 707, kemudian hilang di Mesir). Sisa pesawat yang ditangkap oleh Jerman dipulihkan dan pada awal tahun 1942 dipindahkan ke Angkatan Udara Kroasia. Bersama dengan sejumlah kecil Do 17E-1 yang ditransfer dari Luftwaffe, Do 17K menjadi bagian dari resimen Kroasia - I dan IV di pangkalan di Agram dan Banja Luka. Mereka terutama digunakan untuk melawan partisan.

Bersamaan dengan Do 17M, Do 17L, seorang "pemburu" dengan empat awak, diciptakan untuk "Bra-mo-Fafnir" yang sama. Dua prototipe, VII dan VI2, juga dikenal sebagai Do 17L VI dan V2, telah selesai dibangun, tetapi tidak dibuat seri. Dua lagi Do 17R VI dan V2 eksperimental sebenarnya sedang melakukan uji terbang. Awalnya mereka terbang dengan mesin BMW VI, dan kemudian dilengkapi kembali dengan Daimler-Benz DB 600G 950 hp. Do 17R VI (D-AEEE) digunakan untuk menguji peluncur bom, dan seperti Do 17R V2 (D-ATJU) digunakan untuk menguji mesin. Yang terakhir memiliki DB 601A dengan tenaga 1.100 hp. Dengan.

Selama bulan-bulan pertama tahun 1939, kelompok pembom mulai melengkapi diri mereka dengan versi yang ditingkatkan secara signifikan - Do 17Z. Model ini mulai beroperasi bersamaan dengan reorganisasi besar-besaran skuadron tempur. Tiga dari empat skuadron Do 17 dikurangi komposisinya dari tiga menjadi dua grup. Skuadron keempat dilengkapi kembali dengan He 111. Namun, pada saat yang sama dibentuk skuadron lain dengan Do 17, dengan transfer tiga kelompok dari unit yang ada. Selanjutnya II dan III/KG-153 menjadi II dan HI/KG-3, I dan III/KG-158 menjadi I dan III/KG-76, 1 dan II/KG-252 menjadi I dan II/KG-2, dan I dan III/KG-255 dilengkapi kembali dengan He 111 dan baja I dan III/KG-51. Golongan I/KG-I53, H/KG-158 dan II/KG-255 menjadi Golongan I, II dan III dari KG-77 yang baru dibuat. Dengan demikian, pada unit Luftwaffe tahap pertama terdapat sembilan grup dengan Do 17 modifikasi berbeda.

Selama Perang Saudara Spanyol, menjadi jelas bahwa perlindungan belakang-bawah yang lebih baik diperlukan - MG 15 yang dipasang di palka memiliki sudut tembak yang terlalu terbatas untuk memberikan pertahanan yang efektif. Hasilnya, desainer Dornier pada awal tahun 1938 menciptakan bagian hidung yang benar-benar baru yang sepenuhnya memenuhi persyaratan penggunaan tempur, dan bukan kemurnian aerodinamis. Akomodasi kru di Do 17 selalu "dekat" untuk memastikan saling mendukung secara maksimal. Pesawat pengebom itu terletak di haluan, dilapisi dengan panel datar - "segi". Bagian bawah kokpit diturunkan dan diperpanjang kembali ke sayap, diakhiri dengan pemasangan senapan mesin MG 15 untuk penembakan dari belakang.

Penggunaan pertama bagian badan pesawat depan baru adalah pada Do 17S-0, yang dilengkapi dengan dua DB 600G dan memiliki empat awak. Yang pertama dari tiga Do 17S-0 - D-AFFY terbang pada awal tahun 1938. Pesawat tersebut dikirim ke Luftwaffe untuk pengujian, tetapi tidak ada seri yang dipesan. Pada saat yang sama, Do 17U diciptakan - seorang "pemburu" dengan lima anggota awak, termasuk dua operator radio. Mesinnya adalah DB 600A. Tiga Do 17U-0 diikuti oleh 12 Do 17U-1 lagi. Mereka didistribusikan di antara skuadron untuk menerima umpan balik tentang modernisasi pesawat lebih lanjut. Hal ini diikuti oleh Do 17Z, yang menggantikan Do 17U di jalur perakitan. Dua Do 17U dikirim ke unit komunikasi udara Ln.Abt.100, yang menjadi bagian dari grup ke-100 pada November 1939. Dua Do 17U adalah bagian dari skuadron markas.

Do 17Z sedikit berbeda dari Do 17S dan Do 17U, tetapi alih-alih mesin Daimler-Benz, yang dibutuhkan dalam jumlah besar untuk pesawat tempur, yang dipasang adalah Bramo-323A-1. Pra-produksi Do 17Z-0 muncul pada tahun 1938. Awaknya terdiri dari empat orang, persenjataannya tetap berupa tiga senapan mesin MG 15 7,9 mm - satu di putar di ujung kabin, satu lagi di sisi kanan kaca depan dan yang ketiga dalam instalasi setengah bola di bagian bawah kabin. Pada Do 17Z-1, MG 15 keempat dipasang di hidung pembom.

Do 17Z-1 memiliki desain yang hampir sama dengan Do 17M-1, kecuali bagian hidungnya, yang praktis tidak mengubah karakteristik penerbangan pesawat, meskipun hambatan udaranya meningkat. Pengendalian dan kemampuan manuver yang baik dari pendahulunya juga tetap terjaga, namun karena bertambahnya kru dan peralatan, Do 17Z-1 jelas kekurangan tenaga mesin dengan muatan bom penuh 1000 kg. Akibatnya beban dibatasi hingga 500 kg, namun pada tahun 1939, dengan munculnya Do 17Z-2 dengan mesin Bramo-323R Fafnir dengan supercharger dua kecepatan dengan tenaga lepas landas 1000 hp. Dengan. dan 940 liter. di ketinggian 4000 m mereka kembali lagi dengan muatan bom 1000 kg. Namun peningkatan beban tempur memerlukan pengurangan pasokan bahan bakar, sehingga jangkauan taktisnya adalah 330 km. Untuk beberapa misi, Do 17Z-2 dapat menampung anggota kru tambahan. Pembom pengintai Do 17Z-3 juga diproduksi dalam jumlah kecil, yang memiliki kamera Rb 20/30 di pintu masuk dan muatan bom hingga 500 kg.

Di unit layanan Luftwaffe, beberapa pesawat diubah menjadi Do 17Z-4 dengan kontrol ganda. Do 17Z-5 dilengkapi dengan “tas” tiup untuk memastikan tidak dapat tenggelam dan beberapa peralatan tambahan untuk menjamin kelangsungan hidup awak kapal di laut lepas.

Do 17Z populer di kalangan kru dan personel servis. Itu adalah pembom Luftwaffe yang paling andal, tetapi beban tempur yang tidak mencukupi dibandingkan dengan He 111 dan kecepatan yang lebih rendah dibandingkan dengan Ju 88 menyebabkan pengurangan produksi pada akhir tahun 1939 dan akhirnya dihentikan pada awal musim panas tahun 1940. Sebanyak 500 Do 17Z diproduksi -1 dan - 2 dan 22 Dol7Z-3.

Andrey Kharuk / Novovolynsk, wilayah Volyn.

Dimulai pada tahun 1930-an. Pemulihan kekuatan udara Jerman didasarkan pada konsep dominasi pembom. Oleh karena itu, pada bulan Juni 1933, Wakil Sekretaris Negara Kementerian Penerbangan Reich Erchard Milch mempresentasikan sebuah rencana, yang postulat utamanya adalah peningkatan pengembangan pesawat pembom sehingga merugikan pesawat tempur - perekonomian Jerman tidak dapat menanggung produksi massal. dari semua kelas pesawat. Dengan amandemen berikutnya, rencana Milch menyediakan pembangunan 400 pesawat pengebom pada akhir tahun 1935. Namun selera militer Jerman tumbuh dengan cepat, dan rencana baru, yang disetujui pada tahun 1935 yang sama, menyediakan produksi 3.820 pesawat tempur, termasuk 1.849 pembom!

Pertanyaan tentang jenis pembom apa yang harus dibuat juga diselesaikan dengan relatif cepat. Beberapa konsep mendapat persetujuan, termasuk pesawat berkecepatan tinggi bermesin ganda dengan senjata pertahanan minimal - Schnellbomber. Mesin seperti itu secara aktif dipromosikan oleh pers Jerman, yang tanpa ampun mengkritik “benteng terbang” berat yang dibuat di luar Fateland dan menekankan bahwa “kualitas konsumen” utama dari desain Jerman adalah kecepatan, yang dapat lebih dari sekedar mengimbangi senjata pertahanan yang lemah. Pembom modern pertama Luftwaffe He 111 dan Ju 86 cocok dengan konsep "Schnellbomber" dengan toleransi tertentu, tetapi, mungkin, konsep tersebut paling banyak diwujudkan dalam pesawat Dornier Do 17. Pesawat inilah yang menunjukkan hasil menakjubkan selama pengujian dan kompetisi . Propaganda memuji mesin tersebut karena tidak ada analognya di dunia. Hype ini ditujukan terutama pada orang kebanyakan, tetapi juga berdampak pada militer dan para desainer, yang diperkuat dalam kebenaran keputusan mereka.

Membuat "pensil"

Desain masa depan Do 17 dimulai di Weimar Jerman - pada bulan Juli 1932, Biro Persenjataan Kementerian Pertahanan Reich mengembangkan persyaratan teknis untuk pesawat penumpang bermesin ganda berkecepatan tinggi yang dapat dikonversi untuk keperluan militer. Perusahaan Dornier menanggapi proposal ini, dan pada awal tahun 1933, prototipe mesin masa depan telah siap di pabrik di Manzell-Friedrichshafen. Ciri khasnya adalah badan pesawat dengan rasio aspek yang luar biasa tinggi. Sesuai dengan persyaratan, pesawat itu ditujukan untuk penumpang bisnis. jalur ekspres dan, selain kru, hanya menampung 6 orang. Namun ternyata sulit menemukan tempat bagi mereka di badan pesawat yang sangat padat. Penting untuk membuat dua kabin penumpang terpisah, dipisahkan oleh tiang sayap. Yang pertama memiliki 2 kursi, yang kedua - 4 (dalam dua baris dengan punggung saling berhadapan). Untuk mendapatkan tempat duduknya, penumpang harus menunjukkan keajaiban ketangkasan.

Pada 17 Maret 1933, model tersebut diperiksa oleh perwakilan Komisariat Transportasi Udara, setelah itu diputuskan untuk membuat dua versi pesawat: penumpang dan surat "K" dan yang disebut. tujuan khusus "SO" - seorang pembom disembunyikan di bawah eufemisme ini. Dasar resmi dari perintah tersebut adalah kompetisi yang diumumkan pada tahun 1933 oleh Lufthansa Airlines untuk pesawat penumpang berkecepatan tinggi. Pada tanggal 23 Mei, sepucuk surat dari E. Milch diterima, memerintahkan pembangunan prototipe sipil dan militer yang paling terpadu. Mereka seharusnya dilengkapi dengan mesin BMW VI, meskipun para perancang mengusulkan Hispano-Suiza HS 12 Prancis yang lebih ringan dan lebih bertenaga. Militer bersikeras untuk menggunakan mesin dalam negeri, tetapi kepala perusahaan, Claude Dornier, mengusulkan untuk membangun prototipe ketiga di versi penumpang dengan mesin HS 12Ybrs. Sudah pada tanggal 4 November 1933, mesin seperti itu secara resmi dipesan dengan sebutan Do 17d. Prototipe pesawat sipil dengan mesin BMW VI 6.0 (660 hp) kini diberi nama Do 17a, dan pesawat militer dengan mesin BMW VI 7.3 (700 hp) yang lebih bertenaga - Do 17c. Sebagai perbandingan, mereka memutuskan untuk menggunakan sirip tunggal pada Do 17c, dan sirip ganda pada Do 17a.

Setelah memulai pembangunan prototipe, perusahaan melanjutkan hingga Juni 1934 untuk menyelesaikan persyaratan untuk pesawat baru tersebut dengan Kementerian Penerbangan Reich. Dalam bentuk akhirnya, militer ingin mendapatkan pesawat pengintai berkecepatan tinggi dan berada di ketinggian yang juga dapat digunakan sebagai pembom. Senjata pertahanan terdiri dari satu senapan mesin. Penciptaan mesin semacam itu, yang dirancang untuk menggantikan pesawat pengintai bermesin tunggal He 70, dianggap lebih bijaksana daripada pembom murni.

Pada akhir musim gugur, pembangunan Do 17c (W.Nr. 256, catatan sipil D-AJUN) telah selesai. Komisi teknis menerima mobil tersebut pada 20 November 1934, dan tiga hari kemudian lepas landas untuk pertama kalinya, dikemudikan oleh Egon Fath. Pesawat ini menerima dua tempat bom untuk selusin bom seberat 50 kg. Dua tangki bahan bakar yang terletak di bagian tengah masing-masing menampung 500 liter bensin. Awaknya terdiri dari tiga orang: seorang pilot, seorang navigator-bombardir dan seorang operator radio penembak. Dua yang pertama terletak di kokpit haluan umum, dan posisi penembak terletak di belakang bagian tengah.

Pada bulan Februari 1935, karena perubahan penunjukan pesawat eksperimental, Do 17c diubah namanya menjadi Do 17V1. Pada bulan yang sama, pengujiannya harus dihentikan karena kerusakan pada roda pendaratan kanan saat mendarat. Pada 14 Maret, setelah perbaikan, pesawat lepas landas kembali. Dan pada tanggal 18 Mei, Do 17a memasuki pengujian, yang sekarang disebut Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK). Selain mesin dan ekor, hal ini dibedakan dengan peningkatan kapasitas masing-masing tangki bahan bakar menjadi 700 liter, selain itu, sesuai dengan persyaratan sipil, dipasang kontrol ganda dan peralatan radio lainnya. Berdasarkan pengalaman pengujian salinan pertama, pada salinan kedua mereka mencoba meningkatkan visibilitas dari kokpit pilot dengan sedikit menaikkan kanopi. Kabin penumpang depan pada Do 17V2 kosong, dan kompartemen kargo diatur di belakang.

Kedua Do 17 pertama dipindahkan ke pusat pengujian Luftwaffe di Rechlin, tetapi pada akhir Juni mereka kembali ke pabrik Friedrichshafen untuk modifikasi. Setelah mengerjakan ulang stabilisator dan mengubah sudut roda pendaratan utama, pesawat kembali tiba di Rechlin. Namun pada tanggal 8 Agustus, Do 17V2 kembali hadir di pabrik - kali ini area sirip harus ditambah. Dalam penerbangan pulang ke Rechlin, mobil tersebut menunjukkan hasil yang luar biasa pada masanya, menempuh jarak 680 km dalam waktu 2 jam 3 menit dengan kecepatan rata-rata 326 km/jam. Kecepatan maksimum yang ditunjukkan dalam pengujian adalah 388 km/jam. Dalam indikator ini, produk Dornier baru unggul dibandingkan pesawat Jerman lainnya dan, yang lebih penting, pesawat musuh potensial.

Pengujian dua salinan, yang berlanjut hingga akhir Agustus, menunjukkan keunggulan dari ekor dua sirip. Oleh karena itu, pada bulan September Do 17V1 telah dimodifikasi. Dan pada tanggal 4 Oktober, mobil ini pertama kali didemonstrasikan ke publik pada parade udara yang didedikasikan untuk festival panen. Saat itulah julukan Fliegende Bleistift muncul di media - "pensil terbang", menekankan kontur karakteristik pesawat dengan badan pesawat tipis memanjang.

Salinan kedua menjalani uji coba di Lufthansa dari 8 Oktober hingga 7 November, setelah itu dikembalikan ke Rechlin. Sementara itu, mesin pertama melanjutkan uji penerbangan, tetapi pada 21 Desember mesin tersebut jatuh saat mendarat dengan mesin mati. Ketiga awak kapal terluka, dua di antaranya serius.

Pembangunan prototipe Do 17d ketiga (Do 17V3) ditunda karena kekurangan mesin. Pada musim semi tahun 1935, opsi dipertimbangkan untuk menggunakan mesin Jerman BMW 116, Jumo L10, Sh 22C atau Sh 22D daripada mesin Prancis, tetapi semuanya ditolak karena tenaga yang tidak mencukupi. Yang tersisa hanyalah BMW VI yang lama dan terpercaya. Pada saat yang sama, tujuan Do 17V3 juga direvisi - dari sipil berubah menjadi prototipe pembom. Badan pesawat depannya diubah, menyediakan jendela untuk penglihatan bom FL 260. Selain itu, berdasarkan pengalaman pengujian Do 17V1, kabin operator radio penembak dan tempat bom depan dipindahkan dua rangka ke depan.

Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) pertama kali terbang pada 19 September 1935. Mesin yang ditenagai mesin BMW VI 7.3 ini dilengkapi perlengkapan dan persenjataan lengkap, termasuk meriam Borsig LB 204 20 mm di dudukan seluler KL /A 17. Setelah serangkaian uji pabrik, pesawat dikirim ke pusat Luftwaffe di Travemünde untuk pengujian senjata.

Untuk mengkompensasi hilangnya prototipe pertama, Luftwaffe memesan prototipe lain dengan mesin BMW VI 7.3 (W.Nr. 686, D-AJUN), yang diberi nama Do 17V1Ers (ersatz - pengganti). Pada pesawat ini, posisi penembak-operator radio semakin dimajukan, dan bagian depan badan pesawat sangat berbeda dari pesawat sebelumnya: menjadi lebih pendek dan memiliki kaca yang kaya. (Bagian hidung serupa dibuat pada Do 17V2). Persenjataan pertahanan terdiri dari senapan mesin MG 15 7,92 mm yang dipasang di bawah fairing di atas kursi operator radio. Jika perlu, senjata itu bisa dipindahkan ke bawah dan ditembakkan melalui lubang di lantai kabin. Mobil itu dianggap sebagai standar untuk serial Do 17E. Pesawat ini pertama kali diterbangkan pada 13 Juni 1936.

Hasil pengujian positif dari prototipe pertama memungkinkan Kementerian Penerbangan Reich memesan 11 pesawat pra-produksi, yang diberi nama Do 17V4 - V14. Pada awalnya diasumsikan bahwa 8 di antaranya akan dibuat dalam versi sipil, tetapi pada saat itu Lufthansa menyadari bahwa pesawat tersebut sama sekali tidak cocok untuk mengangkut penumpang, dan semua kendaraan pra-produksi dibuat dalam versi militer. Beberapa memiliki busur memanjang dengan kaca yang terpisah-pisah, dan beberapa memiliki busur lebih pendek yang hampir seluruhnya dilapisi kaca.

Informasi singkat tentang kendaraan pra-produksi

Perakitan pesawat Do 17c

Rangka badan pesawat belakang

Pesawat eksperimental Do 17V1Ers (atas) dan Do 17V3

Generasi pertama

Ketika sudah jelas bahwa Do 17 akan mulai diproduksi, spesialis Dornier secara signifikan mendesain ulang desainnya untuk meningkatkan kemampuan manufaktur dan menyederhanakan layanan darat. Menurut rencana Kementerian Penerbangan Reich, Do 17 akan dibangun oleh pabrik Dornier di Manzell, Allmansweiler dan Leventhal, serta oleh Henschel di Berlin-Schönefeld, Siebel di Halle dan Hamburger Flugzeugbau di Hamburg. Pengenalan Do 17 ke dalam seri ini adalah program serius pertama industri pesawat terbang Jerman, yang mencakup kerja sama ekstensif, dan menjadi model untuk semua program serupa berikutnya. Produksi kendaraan serial diluncurkan pada akhir tahun 1936.

Pada saat yang sama, dua modifikasi diperkenalkan ke dalam seri ini: pembom Do 17E-1 dan pesawat pengintai Do 17F-1. Kedua opsi tersebut dibekali mesin BMW VI 7.3 dan hanya berbeda pada perlengkapannya. Do 17E-1 dapat membawa hingga 500 kg bom: 10 SD 50 atau empat SD 100, atau dua SD 250. Jika kelebihan beban, ia dapat mengangkat 750 kg, tetapi jangkauan penerbangan berkurang secara signifikan. Pada Do 17F-1, tempat bom ditempati oleh 3 kamera udara untuk pengambilan gambar rutin Rb 10/18, Rb 20/30 dan Rb 50/30, serta tangki bahan bakar tambahan. Senjata kecil dari kedua varian awalnya terdiri dari satu senapan mesin MG 15 bagian atas, tetapi selama produksi, senapan kedua ditambahkan di instalasi palka bawah.

Pada tahun 1937, pesawat pengebom Do 17E-2, E-3 dan pesawat pengintai Do 17F-2 yang sedikit lebih baik diperkenalkan ke dalam produksi. Total produksi pesawat Do 17E/F sebanyak 536 pesawat, dimana 328 Do 17E dan 77 Do 17F diproduksi oleh perusahaan pengembang. Beberapa Do 17E-1 dan E-2 digunakan dalam program pengujian dan menerima sebutan "V" yang sesuai.

Versi Do 17 yang ada tidak sepenuhnya mengungkapkan potensi kendaraan tersebut. Alasannya, pertama-tama, adalah mesin yang ketinggalan jaman, berat, dan kurang bertenaga. Dalam upaya menyempurnakan gagasannya, para desainer menciptakan varian Do 17M. Prototipenya adalah Do 17V8, yang pada awal tahun 1937 mengalami modifikasi signifikan. Ini memasang mesin Daimler-Benz DB 600 baru dengan kapasitas 960 hp, menggunakan penggerak elektromekanis untuk menarik dan memperpanjang roda pendaratan, menguji tangki bahan bakar, dan dengan memasang tangki tambahan di badan pesawat, pasokan bahan bakar ditingkatkan menjadi 1.910 liter. . Selain itu, kendaraan mendapat badan pesawat yang diperpanjang. Pesawat itu diberi sebutan Do 17M V1, nomor seri baru W.Nr. 691 dan registrasi D-AELE. Ini memasuki pengujian pada 7 April 1937.

Setelah memasang mesin DB 601A (1075 hp) untuk bensin khusus beroktan tinggi dan merombak bagian hidung menjadi model Do 17F, mobil tersebut mengikuti Pertemuan Penerbangan Internasional IV yang diadakan di Zurich dari 23 Juli hingga 1 Agustus 1937. Pesawat ini dikemudikan oleh Jenderal Oberst E. Milch dan Oberst-Letnan Polte. Program reli mencakup perlombaan sirkuit, di mana Do 17M V1 menang di kelas multi-kursi. Ia menempuh jarak dengan kecepatan rata-rata 425 km/jam dan ternyata lebih cepat daripada jet tempur - saingan terdekatnya tertinggal 5 menit!

Keberhasilan ini menjadi katalisator kampanye propaganda yang kuat di pers Jerman, yang dengan sengaja meningkatkan performa mobil. Surat kabar menulis tentang pesawat “produksi” dengan muatan bom 1000 kg dan jangkauan terbang 2500 km, yang mencapai kecepatan maksimum 500 km/jam. Pahlawan publikasi Do 17M V1, setelah kembali ke tanah airnya, kembali berakhir di Rechlin, tempat pengujiannya dilanjutkan. Pada bulan Oktober 1940, pesawat dipindahkan ke Staaken untuk menguji autopilot K4Q, dan kemudian digunakan untuk menguji pesawat layang penarik DFS 230 dengan kopling kaku.

Mesin Daimler-Benz tidak dimasukkan ke dalam produksi Do 17M - pimpinan Kementerian Penerbangan Reich mencadangkannya untuk pesawat tempur. Oleh karena itu, dua prototipe berikutnya Do 17M V2 (W.Nr. 692) dan Do 17M V3 (W.Nr. 693) menerima mesin "Fafnir" berpendingin udara berbentuk bintang 9 silinder dari perusahaan Bramo: yang pertama, versi 323A telah diinstal, dan versi kedua - 323D. Berdasarkan hasil pengujian, Luftwaffe memesan 200 unit kendaraan. Dornier memproduksi semuanya. Serial Do 17M dibekali mesin Bramo 323A-1 berkekuatan 900 hp. Senapan mesin MG 15 ketiga, yang ditembakkan ke depan, ditambahkan ke persenjataan pertahanan. Navigator menembak darinya, namun sudut tembaknya sangat terbatas. Senapan mesin ini dapat diperbaiki, dan kemudian pilot akan menembakkannya. Pesawat yang tetap beroperasi selama bulan-bulan pertama Perang Dunia II dilengkapi dengan satu atau dua senapan mesin lagi di lapangan. Tempat bom pada Do 17M diperbesar, menghasilkan bom dengan berat total hingga 1000 kg.

Beberapa kendaraan produksi selanjutnya, yang dimaksudkan untuk operasi di atas laut, menerima sebutan Do 17M/U1. Masing-masing dilengkapi dengan perahu penyelamat tiup, yang dilengkapi kompartemen kecil di depan dudukan senapan mesin atas. Terakhir, beberapa pesawat Do 17M/Trop menerima filter debu dan perlengkapan darurat gurun. Satu produksi Do 17M dipamerkan di XVI Paris Air Show pada musim gugur 1938. Dan meskipun pada saat itu pesawat tersebut bukan lagi inovasi terbaru, hal ini membangkitkan minat yang besar di kalangan para spesialis yang memperhatikan kebersihan garis aerodinamis dan kemampuan manufaktur, namun menyatakan keraguan tentang realitas karakteristik penerbangan yang dinyatakan.

Direncanakan untuk membuat versi pengintaian dari Do 17M. Namun berbeda dengan kakak kembar mereka, Do 17E/F, adik-adiknya ternyata tidak begitu mirip. Faktanya adalah mesin Bramo 323A-1 terlalu rakus untuk pesawat pengintai, dan sebagai gantinya mereka memutuskan untuk menggunakan mesin BMW 132N - kurang bertenaga (865 hp), tetapi lebih ringan dan irit.

Pesawat pengintai yang diberi nama Do 17P ini memiliki 4 tangki bahan bakar (masing-masing 2 di bagian tengah dan badan pesawat) dengan total kapasitas 2010 liter. Perlengkapan pengintaiannya antara lain kamera Rb 50/30 dan Rb 75/30. Tidak ada persenjataan bom, tetapi persenjataan senjata ringan sesuai dengan varian Do 17M dan juga diperkuat pada awal perang. Prototipe Do 17P V1 (W.Nr. 2250) lepas landas pada tanggal 18 Juni 1936.

Selanjutnya, 330 serial Do 17P diproduksi, dan Dornier hanya memproduksi 8 mesin ini, 149 unit dibuat oleh pabrik Hamburger Flyugzeugbau, 100 oleh Henschel dan 73 oleh Siebel. Beberapa pesawat menerima perlengkapan gurun dan diberi nama Do 17P/Trop.

Upaya lain untuk meningkatkan performa pesawat dilakukan dengan membangun dua pesawat berkursi empat, Do 17L V1 dan Do 17L V2, dengan mesin DB 600. Namun karena kekurangan mesin tersebut, produksi serial modifikasi ini terpaksa ditinggalkan. .

Empat Do 17M masih menerima mesin Daimler-Benz. Pesawat ini (W.Nr. 2194–2197) dimaksudkan untuk apa yang disebut “detasemen Rovel”, yang terlibat dalam penerbangan pengintaian rahasia di negara-negara tetangga. Kendaraan yang diberi nama Do 17R ini dilengkapi dengan motor DB 601 A, dua kamera Rb 20/30, dan satu kamera Rb 50/30. Varian ini ternyata menjadi yang tercepat dari semua Do 17 generasi pertama: kecepatan maksimumnya mencapai 532 km/jam dan jangkauan terbangnya 2.250 km.

Pembom serial Lakukan 17E-1

Perakitan komponen badan pesawat untuk pembom Do 17E

Lakukan 17M V1 - kemenangan Zurich. Musim Panas 1937 Bawah: Lakukan 17M V2 - yang pertama di keluarga dengan mesin Bramo

Varian Yugoslavia

Pada tahun 1935, Yugoslavia mengadopsi program modernisasi angkatan udara yang ambisius yang mencakup pembelian 495 pesawat tempur baru, termasuk 114 pesawat pengebom. Pada tanggal 15 April tahun berikutnya, Kementerian Perang membentuk komisi kompetisi untuk memilih pembom bermesin ganda. Kondisi yang sangat diperlukan adalah melengkapi kendaraan dengan mesin Gnome-Rhone GR 14, yang produksi berlisensinya di bawah penunjukan GR 14NO didirikan oleh perusahaan IAM (Avion Motor Industry) di Rakovica dekat Beograd. Komisi tersebut mengunjungi Jerman, Prancis dan Inggris, di mana mereka berkenalan dengan sejumlah pesawat, termasuk Do 17E, Potez 630, Bristol Blenheim. Pada 12 Juni 1936, pesawat Jerman dinyatakan sebagai pemenang.

Atas saran W. Green, terdapat pendapat yang beredar di literatur bahwa keberhasilan Do 17M V1 di kompetisi Zurich mempunyai pengaruh yang menentukan terhadap keputusan tersebut. Namun nyatanya, pilihan tersebut dibuat lebih dari setahun sebelum kemenangan Dornier di Swiss! Mungkin, ikatan kuat perusahaan dengan Yugoslavia memainkan peran penting dalam memilih pemenang, karena pada tahun 1926, penerbangan angkatan laut negara ini mulai menerima pesawat amfibi Do D, kemudian kapal terbang Val tiba, dan pada awal tahun 1930-an. Angkatan Udara memperoleh beberapa pembom Do Y. Dan Yugoslavia sudah mengenal produk Dornier terbaru secara langsung - perwakilan mereka memeriksa eksperimental Do 17V3 hanya dua bulan setelah penerbangan pertamanya. Di saat yang sama, Letnan Dmitry Kneselach bahkan menguji pesawat tersebut di udara.

Pada tanggal 9 November 1936, sebuah kontrak ditandatangani untuk penyediaan dua puluh Do 17Ka-1 (sebutan Do 17Kb-1 yang ditemukan di banyak publikasi mengacu pada kendaraan buatan Yugoslavia). Pengujian yang pertama dimulai pada 6 Oktober 1937, dan pada musim semi tahun berikutnya Jerman memenuhi kontrak sepenuhnya. Pesawat (W.Nr. 2381–2400) dibuat dengan model Do 17V8 “berhidung panjang”, tetapi dengan mesin GR 14NO (980 hp). Hampir semuanya dilengkapi dengan baling-baling dengan jarak variabel dari perusahaan Jerman VDM, dan hanya satu mesin yang menerima baling-baling dari perusahaan Perancis Ratier. Jerman mengirimkan Do 17Ka-1 pertama yang dilengkapi dengan senjata, komunikasi radio, dan peralatan penglihatan sesuai dengan standar Luftwaffe. Sisanya tiba "telanjang" dan diselesaikan di Yugoslavia, sementara senapan mesin Belgia, pemandangan Ceko dan AFA, stasiun radio Jerman dipasang di sana.

Dua lusin pembom baru tidak dapat memenuhi kebutuhan Angkatan Udara Yugoslavia. Pada tanggal 18 Maret 1938, kontrak lain ditandatangani dengan Dornier, yang menyediakan pasokan 16 pesawat, dalam dua modifikasi: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461–2474) dan dua Do 17Ka-3 (W.Nr. .2475 dan 2476). Selain itu, perusahaan juga memasok pesawat lain (W.Nr. 2460) sebagai kompensasi atas jatuhnya pesawat pada gelombang pertama. Semua kendaraan ini tiba sebelum akhir April 1939. Varian Do 17Ka-2 berbeda dari modifikasi Yugoslavia pertama hanya pada lokasi dan ukuran dudukan senapan mesin bagian atas. Namun Do 17Ka-3 dalam banyak hal sesuai dengan modifikasi Do 17M yang lebih modern dan dianggap sebagai model untuk produksi berlisensi. Kontrak terkait ditandatangani pada 27 Juni 1938. Kontrak tersebut menyediakan produksi 36 modifikasi pesawat Do 17Kb-1 (16 unit), Kb-2 (10) dan Kb-3 (10) di perusahaan DFA (Pabrik Derzhavna Avionaon ) di Kraljevo dengan jangka waktu pengiriman hingga akhir tahun 1940. Pesawat dari dua seri pertama berbeda dari Do 17Ka-3 Jerman hanya dalam detail kecil, dan pada seri ketiga sejumlah perbaikan diperkenalkan - kap mesin yang lebih pendek, asimetris kanopi untuk kabin pilot, fairing kaca plexiglass hemispherical baru pada dudukan senjata atas, dll. Penyempurnaan pesawat dipimpin oleh insinyur Bora Petrovich. Tetapi bahkan pada saat agresi Hitler pada bulan April 1941, kontrak tersebut tidak dapat sepenuhnya dipenuhi - DFA memproduksi 33 eksemplar.

Lakukan 17M di XVI Paris Air Show. Musim gugur 1938

Pesawat pengintai serial Lakukan 17Р

Lakukan pesawat pengintai 17R

Salah satu pesawat Do 17Ka-1 pertama yang dibuat untuk Yugoslavia. Musim gugur 1937

Generasi kedua

Pengalaman perang di Spanyol menunjukkan bahwa kecepatan bukanlah jaminan kelangsungan hidup bagi para pembom - senjata pertahanan mereka perlu diperkuat, terutama di belahan bumi bawah. Desainer Jerman menemukan jalan keluar dalam penggunaan apa yang disebut. Waffenkopf (kepala bersenjata) - busur besar dengan kokpit. Solusi ini memungkinkan untuk meminimalkan zona mati instalasi senapan. Selain itu, kabin yang diperbesar memungkinkan untuk memasukkan anggota keempat ke dalam kru - seorang penembak yang bertugas di instalasi bawah. Dalam versi Do 17 sebelumnya, satu-satunya operator radio penembak, jika terjadi serangan pesawat tempur dari dua arah, benar-benar terpecah antara instalasi atas dan bawah.

Kokpit baru pertama kali diuji pada pesawat Do 17S-0, yang pertama memasuki pengujian pada musim semi tahun 1938. Pesawat ini dianggap sebagai model pra-produksi pesawat pengintai baru. Pada Do 17S-0, bagian bawah kokpit dibuat lebih cembung dan memanjang hingga ke sayap, dan bagian atas yang diperbesar ditutupi dengan kanopi tunggal, di mana tempat kerja pilot dan operator radio berada. Kaca bagian depan kokpit, tempat pesawat pengebom berada, dibuat "segi" - dari panel datar untuk menghindari distorsi.

Pintu masuk ke kokpit telah berubah: alih-alih pintu samping persegi, yang diwarisi pesawat tempur dari prototipe sipil dan memerlukan tangga tambahan, sebuah palka dibuat di lantai kokpit. Masuk ke dalam dan keluar dari pesawat menjadi lebih nyaman. Do 17S tidak masuk dalam seri ini - ia didukung oleh mesin DB 600G yang sama langkanya. Untuk alasan yang sama, pesawat penunjuk target Do 17U dibuat dalam jumlah terbatas. Kendaraan itu memiliki lima awak, termasuk dua operator radio. Selusin pesawat tersebut diproduksi: 3 Do 17U-0 dan 12 Do 17U-1.

Cara alami untuk mengatasi masalah ini adalah dengan kembali ke mesin lama. Beginilah tampilan Do 17Z dengan kabin Do 17S, tetapi dengan mesin Bramo 323A-1 berkekuatan 900 tenaga kuda. Prototipe Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) memasuki pengujian pada tanggal 1 Maret 1938. Pada musim gugur tahun yang sama, batch pra-produksi Do 17Z-0 dirilis, yang persenjataan pertahanannya termasuk 3 senapan mesin MG 15 di dudukan atas, bawah, dan haluan. Segera setelah itu masuk ke seri Do 17Z-1, yang ditambahkan senapan mesin depan lainnya. Perubahan yang dilakukan menambah bobot pesawat, dan ketahanan aerodinamis kabin baru juga meningkat. Oleh karena itu, untuk mempertahankan kecepatan dan jangkauan penerbangan yang dapat diterima, muatan bom harus dibatasi hanya 500 kg.

Tentu saja, angka sederhana seperti itu tidak sesuai dengan Luftwaffe, dan pada tahun 1939 produksi Do 17Z-2 dimulai. Ia menggunakan mesin Bramo 323R yang lebih bertenaga (1000 hp) dengan supercharger dua kecepatan, sekali lagi meningkatkan beban bom menjadi 1000 kg dan memasang beberapa senapan mesin MG 15 lagi di instalasi jendela samping. Namun terjadi peningkatan sekitar 200 hp. tidak dapat mengimbangi peningkatan massa berikutnya. Kami harus mengorbankan cadangan bahan bakar, akibatnya radius tempur pesawat dengan muatan penuh tidak melebihi 330 km.

Semua versi produksi Do 17 sebelumnya “dipasangkan” - pesawat pembom dan pengintai dibuat secara paralel. Generasi baru juga menampilkan versi pengintaian dari Do 17Z-3. Kendaraan itu adalah pembom pengintai - ia mempertahankan tempat bom belakang, yang dapat menampung hingga 500 kg bom, dan sebagai pengganti bagian depan, tangki bahan bakar tambahan dengan kapasitas 895 liter dipasang. Kabin yang diperbesar memungkinkan untuk menempatkan peralatan fotografi di dalamnya. AFA Rb 50/30 besar terletak di bagian belakang kokpit (lensanya menonjol di belakang dudukan senapan mesin bagian bawah). Rb 20/30 yang lebih kecil ditempatkan di pintu masuk, dan ketika dibuka, kamera ikut terlipat. Hanya 22 Do 17Z-3 yang dibuat, karena pada tahun 1939 diasumsikan bahwa unit pengintaian jarak jauh akan dilengkapi kembali dengan modifikasi yang sesuai dari Bf 110 dan Ju 88.

Volume produksi varian pembom Do 17Z adalah sekitar 500 unit (diketahui bahwa 475 pesawat ini dibuat pada tahun 1939-40, namun angka pasti produksi pada tahun 1938 belum dapat ditentukan). Jumlah ini, selain Do 17Z-1 dan Do 17Z-2, mencakup dua varian lagi yang dibuat dalam jumlah kecil: pesawat latih Do 17Z-4 dengan kontrol ganda dan Do 17Z-5 yang ditujukan untuk operasi di atas laut dengan pesawat tiup. sekoci, seperti Do 17M/U1.

Terlepas dari kenyataan bahwa Do 17Z menerima ulasan yang sangat baik dari unit udara, pimpinan Luftwaffe skeptis tentang masa depan pesawat tersebut. Faktanya adalah bahwa untuk pembom horizontal, muatan bomnya tidak terlalu besar dan secara signifikan lebih rendah daripada He 111. Sebagai pengebom tukik, ia tidak dapat digunakan sama sekali, tidak seperti Ju 88, yang masih kalah. . Oleh karena itu, pada akhir tahun 1939, produksi Do 17Z mulai dikurangi, dan pada tahun 1940 dihentikan sepenuhnya.

Mesin tanpa ikatan: DB 601 (atas), GR 14…

...BMW VI (atas) dan Bramo 323A

Senjata atas dipasang pada Do 17E-1 dan Do 215

Pejuang malam

Intensifikasi serangan malam hari oleh pembom Inggris di wilayah Jerman pada Mei 1940 memaksa komando Luftwaffe untuk menangani masalah pertahanan udara dengan sangat serius. Pada saat itu, artileri antipesawat cukup banyak dan terorganisir dengan baik, tetapi unit tempur malam merupakan improvisasi lengkap - hanya ada beberapa detasemen yang dipersenjatai dengan kendaraan bermesin tunggal. Dalam keadaan darurat, pada Juli 1940, kelompok pejuang malam pertama dibentuk, dengan tergesa-gesa mengadaptasi Bf 110C untuk tujuan ini. Namun jangkauan mereka memungkinkan mereka untuk beroperasi secara efektif hanya di wilayah mereka sendiri, dan komandan pesawat tempur malam, Oberst Joseph Kammchuber, percaya bahwa pesawatnya juga harus beroperasi secara ofensif, melakukan serangan terhadap pangkalan pembom di East Anglia. Pengembangan pesawat tempur jarak jauh tersebut telah berlangsung sejak tahun 1939 berdasarkan pembom Ju 88, dan pada tahun 1940 perusahaan Dornier menerima tugas serupa. Pada saat yang sama, pada awalnya versi pesawat tempur malam dari pesawat Do 17Z dianggap sebagai sejenis pesawat semu, karena produksi massal pesawat pangkalan telah dibatasi. Sebab, pesanan pesawat tempur hanya 10 unit.

Versi tempurnya diberi nama Do 17Z-7 Kauz (burung hantu), dan pangkalannya adalah pesawat pengintai Do 17Z-3, karena tangki bahan bakar tambahannya memberikan jangkauan yang diperlukan, dan keberadaan tempat bom memungkinkan untuk menyerang. lapangan terbang musuh menggunakan senjata ringan dan meriam, serta bom. Selama konversi, badan pesawat Do 17Z-3 dilengkapi dengan bagian hidung Ju 88С-2 dengan partisi lapis baja 11 mm, serta persenjataan tetap yang terdiri dari meriam MG FF 20 mm dan tiga senapan mesin MG 17 7,92 mm. kru sekarang terdiri dari tiga orang : pilot, penembak-operator radio dan penembak, yang tugasnya termasuk memuat ulang meriam, yang memiliki umpan magasin.

Do 17Z-7 tetap dalam satu salinan, karena desainer Dornier menganggap hidung Junkers kurang cocok. Sembilan pesawat yang tersisa, diberi nama Do 17Z-10 Kauz II, menerima bagian hidung baru, yang menampung senjata yang diperkuat: 2 meriam MG FF dan 4 senapan mesin MG 17. Awaknya tetap sama. Pesawat ini juga dilengkapi dengan detektor inframerah Spanner-Anlage (blok sepatu), yang memungkinkan untuk mendeteksi pesawat melalui gas buang panas. Meskipun perangkat ini tidak dapat membedakan pesawat musuh dari pesawatnya sendiri, dengan bantuannya perangkat ini dapat mencapai beberapa keberhasilan. Beberapa sumber juga menyebutkan bahwa setidaknya sebagian dari Do 17Z-10 kemudian menerima radar FuG 212 Lichtenstein C-1.

Pembom pra-produksi Lakukan 17Z-0

Lakukan pesawat pengintai 17Z-3

Satu-satunya contoh pesawat tempur Do 17Z-7. Foto kedua dan bawah adalah pesawat tempur malam Do 17Z-10

Dengan memperhatikan pasar luar negeri

Keberhasilan yang dicapai di Yugoslavia mendorong manajemen Dornier untuk menawarkan Do 17Z versi ekspor kepada calon pembeli. Kementerian Penerbangan Reich tidak keberatan, menetapkan sebutan terpisah untuk pesawat baru Do 215. Arti dari penggantian nama ini tidak sepenuhnya jelas - lagipula, pesawat ini tidak berbeda secara mendasar dari Do 17Z, perbedaannya hanya pada jenis mesin yang dipasang. Mungkin ini semacam taktik pemasaran.

Tiga Do 17Z-0 dari batch praproduksi digunakan sebagai prototipe Do 215. Yang pertama, Do 215V1 (D-AAIV), digunakan untuk penerbangan demonstrasi, dan deskripsinya di berbagai sumber berbeda secara signifikan. Ada yang mengatakan bahwa pesawat tersebut baru saja mendapat sebutan baru. Yang lain mengklaim bahwa seiring berjalannya waktu, mesin Fafnir asli digantikan oleh mesin BMW 132N. Mesin kedua Do 215V2 (D-AIIB) ditujukan untuk Yugoslavia sehingga dilengkapi dengan mesin GR 14NO. Hasil pengujiannya mengecewakan - bobot pesawat meningkat dibandingkan Do 17K, tetapi mesinnya tetap sama, dan performa penerbangan menurun. Akibatnya, tidak ada pesanan untuk mesin tersebut, namun perjanjian ditandatangani tentang perakitan di Yugoslavia mengenai DFA empat puluh Do 215 dengan mesin Jumo 211. Tetapi komponen untuk mereka mulai tiba hanya pada bulan April 1940, dan pada bulan April 1940, saat serangan Jerman tidak ada satupun Yugoslavia Do 215 Mereka bahkan belum mulai mengumpulkan.

Pada musim semi tahun 1939, model Do 215V3 ketiga diuji, yang memiliki mesin DB 601A dan muatan bom 1000 kg. Keputusan ini tampaknya tidak logis. Di satu sisi, Kementerian Penerbangan Reich memberlakukan tabu terhadap penggunaan mesin Daimler-Benz untuk pesawat pengebom Luftwaffe, dan di sisi lain, diizinkan untuk diekspor! Selama pengujian, pesawat ini menunjukkan peningkatan karakteristik penerbangan yang signifikan dibandingkan dengan pesawat pangkalan. Pada bulan-bulan terakhir sebelum perang, pesawat itu diperlihatkan kepada beberapa delegasi asing. Namun, satu-satunya pelanggan adalah Swedia, yang menandatangani kontrak untuk 18 pesawat Do 215A-1 pada musim gugur 1939, ketika perang sedang berlangsung di Eropa. Perakitan mesin-mesin tersebut dimulai pada akhir tahun, tetapi mesin-mesin tersebut tidak pernah sampai ke Swedia - Luftwaffe “melakukan tugasnya di pesawat”. Konversi pesawat pengebom menjadi pesawat pengintai jarak jauh, yang diberi nama Do 215B-0 (3 pesawat) dan B-1 (15 unit), segera dimulai. Persenjataan pertahanan kendaraan ini setara dengan varian Do 17Z-0. Sudah pada bulan Januari-Februari 1940, pesawat tersebut dipindahkan ke kelompok pengintai Komando Tinggi Luftwaffe Aufkl.Gr./Ob.D.L. - mantan "tim Rovel".

Penunjukan Do 215B-2 diberikan pada versi pembom Luftwaffe, yang tidak pernah dibuat dalam bentuk logam. Dan di bawah penunjukan Do 215B-3, 2 pesawat dibangun untuk Uni Soviet, dibeli antara lain oleh komisi Soviet pada musim semi 1940. Satu pesawat diangkut ke Institut Penelitian Angkatan Udara di Chkalovskaya pada 9 Mei untuk pengujian penerbangan . Insinyur N.S. ditunjuk sebagai pemimpinnya. Kulikov, pilot A.K. Dolgov dan navigator Sokolov. Secara umum, para ahli Soviet memuji pesawat tersebut. Secara khusus, laporan uji penerbangan mencatat: “Jika ada gambaran yang bagus dan seluruh kru berada di lokasi yang sama, musuh dapat dengan cepat dideteksi dan seluruh kru segera diberi tahu.” Kemudahan uji coba dan kinerja kelompok baling-baling yang sangat baik juga diperhatikan. Baling-baling berbulu, yang pada saat itu tidak tersedia di pesawat Soviet, patut mendapat pujian khusus.

Petarung malam Lakukan 215В-5

Pesawat Eksperimental Do 215V1 dalam konfigurasi aslinya

Tutup pesawat Do 215B-3 dan dudukan senjata bawahnya

Pesawat Do 215B-3, diuji di Institut Penelitian Angkatan Udara Soviet. Musim panas 1940

“Pertempuran udara” dengan pesawat tempur I-16 dan I-153 menunjukkan bahwa “penggunaan senjata dari titik tembak depan dimungkinkan ketika menyerang hanya dari depan lurus ke depan atau dari atas dengan sudut tidak lebih dari 20°, juga seperti dari depan kanan dan depan, kanan, kiri dengan sudut tidak lebih dari 15–20°. Penembakan tidak mungkin dilakukan selama serangan dari depan dari bawah... Interaksi tembakan selama serangan di belahan depan titik tembak depan dan belakang pesawat tidak mungkin dilakukan. Ketika pesawat tempur keluar dari serangan ke arah ekor pesawat Do-215, penembakan jangka pendek dimungkinkan dari belakang atas atau instalasi palka. Penggunaan senjata dari titik tembak atas, belakang, dan palka dimungkinkan untuk semua serangan di belahan bumi belakang. Namun, penembakannya terbatas...

Ketika diserang oleh satu Do-215, sektor yang paling rentan dan tidak terlindungi adalah:

Di depan adalah seluruh sektor kiri bawah dan di kanan atas dan bawah dengan sudut lebih dari 20°;

Di bagian belakang, tepat di bawah ekor dari stabilizer dan di bawah hingga 25–30°.

Di sektor-sektor ini, pesawat tempur yang menyerang tidak dapat ditembaki oleh peluncur rudal mana pun.

Berkat penempatan pilot di kokpit depan dan dekat dengan navigator, adanya visibilitas ke depan yang sangat baik dan alat penglihatan khusus, kondisi untuk mengarahkan pesawat ke sasaran pengeboman menjadi sangat baik. Pemenuhan tugas navigasi dijamin dengan tersedianya perlengkapan navigasi udara yang baik. Pesawat Do-215 berhasil melakukan misi pengintaian baik secara visual maupun menggunakan foto udara.”

Militer Jerman juga sangat menghargai Do 215, dan Dornier diperintahkan untuk melanjutkan produksi pesawat tersebut dalam versi pengintaian. Pada bulan Maret 1940, pengiriman modifikasi Do 215В-4 dimulai, yang berbeda dari versi pertama Do 215В dengan persenjataan yang diperkuat enam senapan mesin 7,92 mm: dua di haluan, dua di jendela samping dan masing-masing satu di jendela atas. dan dudukan yang lebih rendah. Kamera Rb 50/30 dipindahkan dari kokpit ke bawah dudukan senjata bawah, ditutup dengan fairing, dan kamera Rb 20/30 masih dipasang di pintu masuk. Tempat bom depan ditempati oleh tangki bahan bakar berkapasitas 900 liter, sedangkan bagian belakang tetap dipertahankan, sehingga mampu menampung hingga 500 kg bom. Produksi Do 215B-4 berlanjut dengan lambat hingga awal tahun 1941.

Keberhasilan penciptaan pesawat tempur malam jarak jauh Do 17Z-10 mendorong konversi Do 215B menjadi pesawat tempur. Dari sinilah muncul varian Do 215B-5 Kauz III yang merupakan Do 215B-4 dengan bagian hidung dari Kauz II. 20 Do 215B-4 terakhir diselesaikan dalam versi tempur pada awal tahun 1941. Persenjataan ofensif mereka terdiri dari dua meriam MG FF 20-mm dan empat senapan mesin MG 17 7,92-mm, dan persenjataan pertahanan mereka terdiri dari senjata atas dan bawah. detektor MG 15. Spanner-Anlage yang lebih rendah, dan pada bulan Juli 1941 salah satunya dilengkapi dengan model pra-produksi radar V/C FuG 202 “Lichtenstein”. Stasiun yang beroperasi pada frekuensi 490 MHz ini memiliki jangkauan deteksi target udara minimal 200 m dan maksimal 4 km. Uji coba militer menunjukkan peningkatan efisiensi yang signifikan pada perangkat baru ini dibandingkan dengan pencari arah panas, namun butuh waktu sekitar satu tahun agar semua Do 215B-5 yang bertugas dapat menerima radar.

Total volume produksi Do 215B mencapai 101 eksemplar (menurut sumber lain - 105). Semuanya dirakit di pabrik Dornier di Oberpfaffenhofen.

Kokpit pembom Do 17E (kiri) dan pesawat tempur malam Do 17Z-7

Awak Do 17Z di tempat kerja mereka. Di atas - pilot dan navigator, di bawah - penembak

Luftwaffe dalam pelayanan

Pengiriman Do 17 ke unit tempur dimulai relatif terlambat - pada awal tahun 1937. Dengan demikian, industri memiliki waktu untuk menyempurnakan desain dan mengembangkan teknologi produksi. Akibatnya, militer tidak menerima mesin yang “kasar”, melainkan pesawat yang cukup andal, cukup siap untuk digunakan operasional. Yang pertama mengadopsi teknologi baru ini adalah kelompok pembom I/KG 153 di Merseburg dan I/KG 155 di Giebelstadt, serta kelompok pengintai jarak jauh Aufkl.Gr. (P)/122 di Prenzlau. Yang terakhir, berganti nama menjadi Aufkl.Gr.(F)/22 pada bulan Oktober 1937, menerima semua 36 Do 17F-1 yang diperlukan pada bulan April.

Luftwaffe tumbuh dengan pesat dan menyerap ratusan pesawat baru. Bahkan daftar sederhana suku cadang yang menerima kendaraan baru memberikan gambaran tentang ruang lingkup persenjataan kembali. Selama tahun 1937, 4 grup lagi dari skuadron ke-153 dan ke-155 menyelesaikan transisi dari Do 23 ke Do 17E-1. (Pada bulan Oktober Skuadron 155 berganti nama menjadi KG 158). Pada tahun 1937-38 Skuadron Pengebom ke-252 dan ke-255 dibentuk, yang juga menerima Do 17E-1. Pada tahun yang sama, pesawat pengintai Do 17F-1 menggantikan pesawat bermesin tunggal He 70F dan masuk dalam grup Aufkl.Gr.(F)/121 (Neuhausen), Aufkl.Gr.(F)/123 (Grossenheim), Aufkl. Gr.(P) /124 (Kassel), Aufkl. Gr.(F)/125 (Wurzburg) dan Aufkl.Gr.(F)/127 (Goslar).

Pada tanggal 1 Mei 1937, debut publik pesawat baru ini dilakukan bukan sebagai pesawat pemecah rekor eksperimental, tetapi sebagai salah satu pesawat utama Luftwaffe. Hari itu, beberapa unit Do 17 mengikuti parade udara akbar untuk memperingati Hari Buruh Kekaisaran. Pada saat yang sama, propaganda sangat menekankan sifat “damai” dari perayaan tersebut: “Untuk menjaga perdamaian, pedang harus tetap tajam!”

Kalibrasi kompas pada pesawat pengebom Do 17E-1

Mengganti mesin pada pesawat Do 17P-1 di lapangan. Di bawah - roda pendaratan utama dan ekor kanan

Di langit Pyrenees

Pengalaman bulan-bulan pertama pertempuran di Spanyol menunjukkan bahwa Ju 52/3m yang bergerak lambat, yang menjadi basis kelompok pembom Condor Legion, hanya dapat beroperasi dengan sukses dalam kondisi tidak adanya udara musuh sama sekali. Dengan munculnya pesawat tempur Soviet I-15 dan I-16 di Spanyol, pembom mulai menderita kerugian yang signifikan. Pembom modern berkecepatan tinggi perlu dikirim secepat mungkin untuk mengujinya dalam kondisi pertempuran. Pada bulan Januari 1937, sebuah detasemen berpengalaman VB/88 dibentuk sebagai bagian dari Legiun Condor di bawah komando Hauptmann Rudolf Freiherr von Moreau. Selain pesawat He 111 dan Ju 86, pesawat ini juga dilengkapi lima Do 17E-1. Selain itu, pada musim semi tahun 1937, satu detasemen kelompok Aufkl.Gr.(F)/122, yang memiliki 15 pesawat pengintai Do 17F-1, dikirim ke Spanyol.

Detasemen VB/88 memulai debutnya pada tanggal 31 Maret 1937 dengan penggerebekan di Jarinto, 40 km dari Bilbao. Pada tanggal 18 April, kerugian pertama diderita - Do 17E milik Letnan Hans Sobotka ditembak jatuh oleh pesawat tempur I-15. Pada hari-hari berikutnya, Do 17E mengebom Santander dan mengambil bagian dalam serangan Guernica sebanyak dua kali. Pengalaman tempur menunjukkan bahwa kecepatan bukanlah obat mujarab untuk serangan pesawat tempur musuh baru. Selama penggerebekan di Madrid pada tanggal 8 Juni, pilot Yugoslavia Petrovich menembak jatuh Do 17E lainnya.

Pada tanggal 6 Juli 1937, Legiun Condor dikerahkan kembali ke selatan karena ancaman serangan balasan Partai Republik di front Brunete. Pada saat itu, detasemen VB/88 direorganisasi menjadi unit tempur reguler grup K/88 dan dilengkapi kembali sepenuhnya dengan He 111 B. Tiga Do 17E yang tersisa dalam pelayanan dipindahkan ke grup pengintaian A/88, dan pada tanggal 7 Juli menerima 12 Do 17E dan F lainnya. Meskipun secara resmi mereka adalah anggota unit pengintaian, pesawat-pesawat tersebut terlibat secara intensif dalam pemboman. Beroperasi di daerah Brunete, Dorniers mengebom Valdemuvillo dan Villanueva de Camba. Sebuah penerbangan yang terdiri dari tiga pesawat ditugaskan untuk beroperasi di front utara antara Bilbao dan Gijon. Selama bulan Agustus-Oktober, seluruh grup A/88 dikerahkan kembali ke utara, dan setelah kaum Francois menguasai pantai, grup tersebut direorganisasi, alih-alih menjadi detasemen, membaginya menjadi 5 unit, 4 di antaranya menerbangkan Do 17.

Selama beberapa bulan berikutnya, keluarga Dornier tidak membedakan diri mereka dalam hal yang istimewa. Baru pada awal Februari 1938 partisipasi mereka dalam Pertempuran Teruel dicatat, di mana pada tanggal 5 Februari, pesawat Hauptmann Gerndt mengalami kerusakan parah. Pada bulan Maret, Do 17 dari Legiun Condor menyaksikan pertempuran sengit yang mendukung serangan Franco di Aragon. Para kru harus melakukan 2-3 penerbangan sehari. Untuk waktu yang lama kerugian dapat dihindari, tetapi pada tanggal 7 April, di sekitar Kubels, pesawat Letnan Max Kendel ditembak jatuh.

Pada paruh kedua bulan April, Grup A/88 memainkan peran penting dalam serangan nasionalis di pantai Mediterania. Dornier melakukan pengintaian dan pemboman pangkalan pasokan dan komunikasi di wilayah Valencia, dan juga bertindak terhadap sasaran di wilayah Buñuel-Tudela, Zaragoza dan Apcacnitz. Di musim panas mereka ikut serta dalam pertempuran di sungai. Ebro. Bukannya tanpa kerugian - dua Do 17 ditembak jatuh pada paruh kedua bulan Juni, dan satu lagi pada tanggal 5 Agustus.

Pada bulan Agustus, sebagian dari Do 17E dan F dipindahkan ke Francoist, yang melengkapi kelompok 8-G-27 dengan mereka. Awaknya adalah campuran Spanyol dan Jerman. Orang Spanyol sendiri menjuluki Do 17 Bacalao (cod). Pada musim gugur, 10 pesawat pengintai Do 17P-1 baru tiba di Spanyol, yang secara signifikan melampaui modifikasi sebelumnya dalam karakteristiknya. Tapi mereka hanya dalam "transit" di grup A/88 dan, tampaknya, segera diserahkan kepada Spanyol - pada 30 November, itu termasuk lima Do 17 (termasuk satu yang rusak) dan hanya modifikasi lama E dan F. Grup 8-G -27 saat itu memiliki 14 Do 17.

Pada bulan Desember 1938, kelompok Dornier A/88 dan 8-G-27 memastikan persiapan dan pelaksanaan operasi Catalan, serangan besar terakhir kaum Francois. Pada bulan Januari 1939, Grup A/88, dikurangi menjadi satu unit, bermarkas di Sabadell barat laut Barcelona. Pada tanggal 15 Februari, ada dua Do 17E dan Do 17F. Tak lama kemudian mobil-mobil ini diserahkan kepada orang Spanyol. Pada akhir Perang Saudara, Grup 8-G-27 memiliki 13 pesawat Do 17 dengan berbagai modifikasi. Mereka digunakan oleh Angkatan Udara Spanyol selama beberapa tahun lagi.

Pengalaman menggunakan Do 17 di Spanyol menunjukkan bahwa kendaraan tersebut merupakan kendaraan pengintai jarak jauh yang baik, dan dalam peran sebagai pembom, kendaraan ini jauh lebih unggul daripada He 111. Kekurangan paling signifikan dari Do 17, yang terungkap selama pertempuran, adalah lemahnya senjata pertahanannya dan rendahnya muatan bom.

Scout Lakukan 17F-1 dari Condor Legion. Spanyol, 1937

Lakukan 17F-1 dari grup A/88 Legiun Condor setelah pendaratan darurat karena kerusakan pertempuran

Kampanye Polandia

Pada tahun 1938, Luftwaffe mulai secara bertahap mentransfer Do 17E dan Do 17F ke unit lini kedua - terutama ke sekolah penerbangan. Mereka digantikan oleh Do 17M dan Do 17P menjadi unit tempur, dan pada bulan-bulan pertama tahun 1939, pengiriman Do 17Z dimulai. Luftwaffe sedang mempersiapkan perang besar dengan kecepatan yang dipercepat. Pada periode yang sama, terjadi reorganisasi besar-besaran skuadron pembom, yang menghasilkan empat di antaranya termasuk 9 grup Do 17 dengan 370 kendaraan, termasuk 212 Do 17Z-1 dan Z-2. Banyak Dornier berada di unit pengintaian: pada awal Perang Dunia II, mereka memiliki 21 detasemen pengintaian jarak jauh dan 2 unit pengintaian jarak pendek, yang totalnya berjumlah 262 pesawat. Do 17F-1 lama hanya dipertahankan di salah satunya, sisanya dilengkapi kembali dengan Do 17P-1. Selain itu, Do 17 dioperasikan oleh kelompok pengintai Komando Tinggi Luftwaffe Aufkl. Gr./Ob.d.L. dan unit penunjukan target khusus Ln.Abt.100 (di dalamnya, bersama dengan Do 17Z, Do 17U yang langka digunakan). Terakhir, detasemen markas dari sembilan kelompok pembom tukik dan skuadron KG 51 yang menerbangkan He 111 masing-masing memiliki tiga Do 17M-1.

Lebih dari 570 pesawat Do 17 dengan berbagai modifikasi dialokasikan untuk operasi tempur melawan Polandia (lihat tabel). Selain itu, 90 Do 17Р, bagian dari delapan detasemen pengintaian, berada di Barat.

Bahkan sebelum dimulainya permusuhan, wilayah udara Polandia secara sistematis dilanggar oleh pesawat pengintai Do 17F. Menariknya, tidak ada referensi tentang penerbangan Do 17P yang lebih modern - mungkin Luftwaffe khawatir mesin ini akan jatuh ke tangan musuh. Atau mungkin pihak Polandia salah mengidentifikasi pesawat tersebut dan mengidentifikasi semuanya sebagai Do 17F.

Beroperasi pada ketinggian sekitar 6000 m, pesawat pengintai tidak dapat diakses oleh pesawat tempur R.11 Polandia. Letnan Dua Vaslaw Krol dari Resimen Udara ke-2 Krakow mengenang pertemuannya dengan Do 17F: “...Orang Jerman itu bersikap seolah-olah dia tidak memperhatikan saya. Ia terbang dengan tenang dan mulus ke arah timur. Semakin dekat, saya bisa melihat siluet pesawat bermesin ganda. Itu adalah Dornier Jerman - berwarna perak, ramping, bertenaga, dan mengancam... Mesin pesawat saya bekerja keras, dengan manuver apa pun yang tiba-tiba saya bisa kehilangan kendali... Tiba-tiba saya terkejut melihat mesin Dornier mulai berasap, dan pesawat mulai menambah ketinggian dan lepas landas dari saya, tanpa mengubah arah penerbangan... Pilot, memperhatikan saya, meningkatkan gas, meningkatkan kecepatan dan ketinggian penerbangan...". Tidak mengherankan - lagipula, kecepatan R.11 jauh lebih rendah dibandingkan Do 17.

Misi tempur pertama Do 17 saat pecahnya perang dilakukan oleh salah satu detasemen Grup III/KG 3. Lepas landas dini hari tanggal 1 September dari lapangan terbang Heiligenbeil di Prusia Timur, pesawat mengikuti Ju 87 penerbangan, menghantam jembatan di Tczew. Namun, di Polandia utara, operasi udara tidak dilakukan dalam skala besar karena cuaca buruk. Namun di selatan, Luftwaffe mendapat kesempatan untuk menunjukkan semua kekuatan serangannya. Bersamaan dengan He 111, pesawat Dornier juga aktif di sini. Oleh karena itu, Do 17E dari III/KG 77, dipimpin oleh Oberst Wolfgang von Stutterheim, mengebom lapangan terbang Krakow-Rakowice pada pagi hari tanggal 1 September. Pesawat-pesawat tersebut menjatuhkan muatannya dari ketinggian tidak melebihi 50 m, akibatnya beberapa di antaranya rusak akibat ledakan bomnya sendiri. Kelompok inilah yang pertama kali menderita kerugian pertempuran dalam Perang Dunia II. Pilot pesawat tempur Polandia Letnan Dua Wladyslaw Gnys menemukan dua pesawat musuh kira-kira 1000 m di bawahnya, mampu mendekat dan menembak keduanya. Saat mencoba bermanuver, Dornier bertabrakan dan awaknya terbunuh. Perlu dicatat bahwa setelah mencapai sasaran, formasi pesawat III/KG 77 bubar, mereka kembali ke pangkalan secara individu atau kelompok kecil dan tidak mampu bertahan secara efektif melawan pesawat tempur.

Pada hari pertama perang, pesawat dari II/KG 77 mengebom lapangan terbang Krosne dan Moderowce. Dan pada sore hari, ketika cuaca di utara membaik, “pembom” dari KG 2 memasuki pertempuran - target mereka adalah lapangan terbang di Plock, Lida, Biała Podlaska dan Malaszewicz. Secara umum, misi yang dilakukan oleh kelompok Dornier mirip dengan hari pertama perang, ketika 57% misi pembom Luftwaffe diarahkan ke lapangan udara Polandia.

Tugas lain dilaksanakan pada sore hari oleh I/KG 77 yang dipimpin oleh Pak Balk. Pesawat-pesawatnya mengebom kota Wieluń, di mana terlihat konsentrasi kavaleri Polandia. Dorniers melakukan semacam operasi “pembersihan” setelah dua kelompok pengebom tukik bekerja mencapai sasaran. Ketika Wehrmacht memasuki Wieluń pada malam hari di hari yang sama, ternyata hampir 2.000 warga sipil tewas di kota tersebut, dan 70% bangunan hancur...

Pada tanggal 2 September, kru pengintai Do 17P dari Detasemen 1.(F)/124 membedakan diri mereka. Saling menggantikan, mereka berpatroli di udara dan menghentikan semua upaya penyapu ranjau Polandia untuk mendekati jembatan di seberang sungai dengan tembakan senapan mesin. Varta di selatan Radomsk dan tidak diizinkan meledakkannya.

Secara bertahap, para pembom beralih bekerja di fasilitas industri, komunikasi dan pusat administrasi. Maka, pesawat dari KG 77 mengebom Lodz, Tomaszow, Skierniewice, Kielce dan Czestochowa. Pada minggu kedua pertempuran di Polandia, sasaran utama Do 17 adalah jalur kereta api di bagian timur negara itu. Pada tanggal 25 September, skuadron KG 77 dengan kekuatan penuh (sekitar 100 pesawat) mengambil bagian dalam serangan besar-besaran di Warsawa, yang menjadi operasi besar terakhir untuk Do 17E - skuadron tersebut segera dilengkapi kembali dengan Do 17Z.

Pada tanggal 27 September, Do 17 melaksanakan misi terakhirnya di Polandia, menargetkan Benteng Modlin. Sebanyak 53 pesawat pengebom Do 17–28 dan 25 pesawat pengintai hilang selama kampanye Polandia. 20 pesawat pengebom dan 9 pesawat pengintai lainnya rusak.

Menggantung bom seberat 50 kg pada Do 17F-1

Lakukan 17P-1 di pinggiran lapangan terbang. Pada periode awal Perang Dunia II, kendaraan tersebut secara aktif digunakan untuk pengintaian sebelum operasi ofensif strategis.

Berjuang di Barat

Pertempuran di Polandia masih berlangsung, dan komando Jerman sudah mulai memindahkan unit udara ke Barat. Maka pada tanggal 21 September 1939, detasemen markas dan kedua rombongan skuadron KG 2 serta skuadron KG 76 berangkat.Pada tanggal 25 September, Luftwaffe melakukan operasi pertama di wilayah Prancis: trio Do 17Ps dari detasemen 1.(F)/123 memotret lapangan terbang Reme dan Mourmelon, Chalons-sur-Marne, Vitry, Brienne, Troyes dan Cezanne. Pada bulan-bulan berikutnya “Perang Hantu”, detasemen pengintaian praktis merupakan satu-satunya unit yang dipersenjatai dengan Do 17 yang mengambil bagian dalam permusuhan. Kerugian sangat jarang terjadi. Dornier pertama ditembak jatuh di Prancis hanya pada tanggal 30 Oktober - Do 17P dari detasemen 2.(F)/123 menjadi korban pertama pesawat tempur Pasukan Ekspedisi Inggris. Namun dalam banyak kasus, kru pengintai berhasil melawan. Jadi, pada tanggal 7 April 1940, sebuah Do 17P dari detasemen 1.(F)/123, yang kembali dari penerbangan ke daerah Laon, dicegat oleh sepasang Morane-Saulnier MS.406 Prancis. Para pejuang mengejar pesawat pengintai sejauh beberapa puluh kilometer, menembakkan semua amunisi, tetapi karena padatnya tembakan penembak Dornier, mereka tidak pernah menyebabkan kerusakan apa pun. 3 Moran lagi datang menggantikan mereka, tapi mereka juga tidak berhasil. Selain itu, seorang pejuang secara tidak sengaja mendekati pesawat pengintai tersebut, ditembak jatuh dan melakukan pendaratan darurat.

Luftwaffe menghabiskan beberapa bulan masa tenang dengan berguna - unit baru dibentuk, dan unit yang sudah ada dilengkapi kembali. Maka, pada bulan November 1939, grup penerbangan angkatan laut Ku.FI.Gr dibentuk di Kiel-Holtenau. 606, dipersenjatai dengan Do 17Z, dan pesawat yang sama diterima oleh grup I/KG 2, yang ditransfer kepada mereka dari Do 17M. Pada bulan Januari-Maret tahun berikutnya, kelompok ketiga dibentuk di skuadron ke-2 dan ke-76, yang juga menerima Do 17Z.

Jangkauan yang tidak memadai menjadi alasan terbatasnya partisipasi Do 17 dalam Operasi Weserubung untuk merebut Denmark dan Norwegia. Hanya 2 detasemen pengintaian yang beroperasi di Do 17P: 1.(F)/120 dari Lübeck-Blankensee dan 1.(F)/122, yang berbasis di Hamburg-Fülsbüttel. Sudah pada hari kedua operasi, 10 April 1940, detasemen 1, (F)/120, terdiri dari 9 pesawat, terbang ke Norwegia, ke lapangan terbang Stavanger-Sola. Segera 1.(P)/122 bergabung dengannya. Karena pengintai harus beroperasi terutama di atas laut dan jarak jauh, 1.(F)/122 segera dipersenjatai kembali dengan He 111 dan Ju 88 pada saat kedatangan. Selain Dornier, Densus 1 juga menerima beberapa Heinkel. ,( F)/120. Kerugian yang diderita pramuka dalam kampanye Norwegia sangat kecil. Baru pada tanggal 30 April, pesawat Inggris menghancurkan satu Do 17P di Stavanger Sola dan merusak yang kedua.

Sebuah Do 17Z dari Grup II/KG 76, rusak akibat ledakan truk amunisi selama serangan ketinggian rendah terhadap kolom Prancis. 17 Mei 1940 Pesawat terbang ke lapangan terbangnya, tetapi tidak dipulihkan

* Unit pengintaian tujuan khusus.

** Pasukan pengintai cuaca.

Dalam serangan yang menentukan di Barat, yang dimulai pada 10 Mei 1940, Luftwaffe mengerahkan 4 skuadron penuh pembom Do 17Z dan sejumlah unit pengintai (lihat tabel). Secara total, ada lebih dari 470 pembom dan 180 pesawat pengintai Do 17/215 yang beroperasi.

Seperti dalam kampanye Polandia, dimulainya serangan kilat di Barat didahului dengan penerbangan pengintaian intensif. Apakah 17P secara sistematis “memeriksa” wilayah Strasbourg, Mulhouse, Belfort dan Colmar. Pada tanggal 10 Mei, pasukan pembom dalam jumlah besar dikerahkan ke medan perang. Bagi kelompok yang dipersenjatai Do 17Z, lapangan udara musuh menjadi sasaran utama. Bersamaan dengan mereka, Dorniers mengebom pelabuhan Rotterdam dan kapal-kapal yang berada di sana. Intensitas pertempuran di hari pertama operasi dibuktikan dengan angka kerugian: Luftwaffe kehilangan 308 pesawat, termasuk 22 Do 17Z, tiga Do 17P, dan sepasang Do 215B.

Pada 11 Mei, Dorniers kembali beroperasi di lapangan terbang di Belgia dan Prancis utara. Keberhasilan terbesar diraih oleh detasemen 4./KG 2 yang dipimpin oleh Oberleutnant Reimers. Pesawatnya, setelah melewati Jalur Maginot di ketinggian beberapa puluh meter, mencapai lapangan terbang Re, tempat pembom Blenheim dari skuadron ke-114 Inggris berbaris sebelum lepas landas. Pesawat Reimers menjatuhkan bom seberat 50 kg dengan presisi dan menembakkan senapan mesin ke lapangan terbang. Akibatnya, 9 Blenheim hancur dan sisanya rusak. Kru Letnan Bornschein melakukan lingkaran tambahan di atas target, dan juru kamera memfilmkan kemajuan dan hasil serangan tersebut. Film ini diperlihatkan secara pribadi kepada Fuhrer. Dalam perjalanan pulang, salah satu pesawat detasemen menabrak puncak pohon dan merusak ekornya, kemudian ditembaki oleh senjata antipesawat. Pilotnya terluka parah, tetapi navigatornya berhasil mengambil tempatnya dan mencapai lapangan terbang Frankfurt-Rebstock.

Kerugian Luftwaffe pada hari kedua serangan kilat jauh lebih rendah dibandingkan hari sebelumnya. Peran penting dalam hal ini dimainkan oleh interaksi yang baik antara pembom dengan pesawat tempur pelindung. Ilustrasi yang sangat bagus adalah pertempuran di Reims, di mana 30 Do 17Z dari III/KG 76, ditemani selusin Bf 1 US dari I/ZG 26, diserang oleh lima pesawat tempur Hurricane dari Skuadron 1 RAF. Pilot Inggris mengklaim sepuluh kemenangan udara. Kenyataannya ternyata jauh lebih membosankan. Zersterer berhasil menjauhkan Badai dari pembom yang tertutup, dan Inggris hanya menembak jatuh dua Bf 11 °C sehingga menyebabkan kehilangan salah satu pesawat tempur mereka. Namun, pada hari itu, setidaknya satu Do 17Z menjadi korban Inggris - sebuah pesawat dari 2./KG 2 tenggara Reims ditembak jatuh oleh Badai dari Skuadron 501. Para kru ditangkap. Tiga Do 17Z lagi ditembak jatuh oleh pesawat tempur Prancis.

Pada tanggal 15 Mei, terjadi pertempuran di Reims yang dalam banyak hal mirip dengan pertempuran udara tanggal 11. Sekitar pukul 08.00, sekitar 40 Do 17ZM3 I dan II/KG 3 yang dikawal Bf 1 US diserang Badai dari Skuadron 1. Pilot dari "seratus sepuluh" melakukan segala kemungkinan untuk mencegah musuh mendekati "pembom" - para pejuang dari skuadron 1 menembak jatuh dua Bf 1 YUS, kehilangan dua kendaraan mereka, tetapi tidak berhasil menerobos ke pembom. Namun tak lama kemudian Badai AE ke-501 mendekat. Mereka berhasil menembak jatuh satu Dornier, tetapi penembak pembom juga menembak jatuh beberapa pesawat tempur musuh.

Biasanya, di masa depan, unit udara yang dipersenjatai Do 17 berhasil menghindari kerugian besar. Jadi, pada pagi hari tanggal 18 Mei, pesawat 4./KG 76 mengebom Vintry, kehilangan satu pesawat dalam pertempuran melawan Badai yang ada di mana-mana. Benar, pada tanggal 20 pengintai mengalami kerugian yang signifikan: sebuah Do 215B dari 3.(F)/Ob.d.L. ditembak jatuh di atas Tournai, dan detasemen 3.(F)/10 dan 5.(F)/122 kehilangan satu Do masing-masing 17P.

Pada tanggal 25 Mei, untuk pertama kalinya dalam seluruh kampanye di Barat, Dornier dilempar langsung ke kelompok pasukan musuh. Pesawat KG 77, bersama dengan pengebom tukik dari St.G 1, mengebom formasi Prancis yang mencoba melakukan serangan balik di dekat Amiens. Dan pada tanggal 27 Mei, Dunkirk menjadi sasaran utama Dornier - pada sore harinya, pesawat KG 2 dan KG 3 mengerjakannya, kerugian besar pun diderita. Ketika 4 penerbangan Do 172 dari III/KG 3, tanpa pengawalan pesawat tempur, mencoba menyerang depot minyak yang terletak di sebelah barat pelabuhan, Spitfire tiba tepat waktu dan menembak jatuh 6 pembom dalam beberapa menit. Dunkirk tetap menjadi target utama Do 17Z di hari-hari berikutnya hingga 31 Mei.

Pada tanggal 3 Juni 1940, Luftwaffe melakukan salah satu operasi udara terbesar di Barat dengan kode "Paula". Tujuannya adalah untuk menghancurkan sisa-sisa penerbangan Prancis, yang berkumpul di lapangan terbang sekitar Paris, serta perusahaan industri penerbangan. Di antara enam skuadron pembom yang terlibat, KG 2 dan KG 3 beroperasi dengan sukses, namun dua kelompok dari KG 76 gagal mencapai target: mereka dihadang oleh pesawat tempur Perancis yang berhasil membubarkan formasi Do 17Z. Dua Dornier hancur, sisanya kembali ke lapangan terbang masing-masing.

Mulai tanggal 5 Juni, pembom mendukung kemajuan Grup Angkatan Darat B di Somme. Saat fajar tanggal 9 Juni, serangan Grup Angkatan Darat A dimulai, yang tujuannya adalah menyeberangi sungai. Aisne antara Rethel dan Soissons. Skuadron Do 17Z memainkan “biola pertama” dalam dukungan udara bagi pasukan yang bergerak maju. Serangan pertama terhadap posisi musuh di daerah Rethel-Voisier, yang dilakukan pada pukul 5.45, berlangsung tanpa kerugian. Namun, kelompok kedua, yang terdiri dari sekitar lima puluh Do 17Zn3 KG 2, dicegat oleh pesawat tempur ringan Caudron CR.714, yang berhasil menembak jatuh 1 pembom dan 2 pengawal Messerschmitt, tetapi juga kehilangan 7 pesawat. Pada tanggal 11 Juni, front Aisne dikalahkan, tetapi karena cuaca yang memburuk pada hari-hari terakhir kampanye Prancis, unit Luftwaffe tetap pasif. Namun, pada saat itu keinginan Perancis untuk melawan telah hancur total.

Menjatuhkan bom seberat 100 kg. Musim panas 1940

Bangun Do 17Z dalam perjalanan ke Inggris. 1940

Pertempuran Inggris

Pada musim panas 1940, “Pertempuran Inggris” terjadi, yang menjadi salah satu peristiwa penting Perang Dunia Kedua. Untuk berpartisipasi di dalamnya, Luftwaffe mengalokasikan kekuatan utama armada udara ke-2 dan ke-3. Mereka juga termasuk 8 kelompok pembom Do 17Z - semuanya sebagai bagian dari Armada Udara ke-2. Secara khusus, Korps Udara ke-2 mencakup dua skuadron penuh Do 17Z - KG 2 (kelompoknya berlokasi di Epinoy, Arras dan Cambrai) dan KG 3 (Le Coulot, Antwerp dan Saint-Trond). Beberapa detasemen pengintaian jarak jauh juga terlibat, di mana Do 17P masih tersisa, dan kelompok pengintai Komando Tinggi Luftwaffe Aufkl.Gr.Ob.d.L dengan pesawat Do 215B yang dioperasikan dari Norwegia.

Skuadron KG 77, yang tersisa di lapangan terbang Prancis, mulai dipersenjatai kembali dengan Ju 88A.

Dalam “Pertempuran Inggris” sendiri, terdapat beberapa tahapan yang ditandai dengan cakupan dan intensitas serangan Luftwaffe yang berbeda-beda. Dalam pertempuran pertama, kadang-kadang disebut “Pertempuran Kanal” (dari 1 Juli hingga akhir sepuluh hari pertama Agustus 1940), Do 17Z memainkan peran utama. Pada saat itu, reorganisasi Luftwaffe belum selesai, banyak unit masih dalam tahap persenjataan kembali dan pengisian ulang. Oleh karena itu, ditugaskan untuk melakukan serangan “pelecehan” terhadap kapal-kapal di Selat Inggris dan pelabuhan Inggris. Untuk melaksanakannya, skuadron KG 2 dialokasikan, dan komandannya, Oberst Johannes Fink, diangkat ke jabatan "Kanalkampführer" - komandan pertempuran di Kanal. Selain skuadronnya sendiri, ia berada di bawah dua kelompok pengebom tukik dan satu skuadron tempur. Selain pesawat Kanalkampführer, pesawat dari unit lain kadang-kadang muncul di Inggris - misalnya, pada tanggal 1 Juli, skuadron KG 77 menyerang Dover dan Harwich, kehilangan enam Do 17Z.

Beberapa hari berikutnya cuaca tidak dapat diterbangi, dan baru pada tanggal 7 Juli operasi udara dilanjutkan. Hari itu, sesaat sebelum tengah hari, pengintaian udara menemukan Fr. White konvoi besar menuju Dover. Selama beberapa jam, Do 17P dari detasemen 3.(F)/121 dan 2.(F)/123 memantau pergerakan kapal musuh. Pejuang Inggris mencoba dengan segala cara untuk mengatasi hal ini dengan menembak jatuh 3 pesawat pengintai. Baru pada malam harinya, sekitar pukul setengah delapan, 45 pesawat Do 17Z dari I dan II/KG 2 menyerang konvoi tersebut, menenggelamkan satu kapal dan merusak dua kapal. Namun upaya yang dilakukan keesokan harinya untuk menyerang konvoi lain di Dover tidak berhasil. Spitfire dihadang oleh para pembom ketika mereka mendekat, dan meskipun para penembak menembak jatuh satu pesawat tempur, para Dornier tetap harus kembali ke pangkalan mereka dengan tangan kosong.

Pada tanggal 10 Juli, hari yang dianggap sebagai awal dari “Pertempuran Britania”, pertempuran udara sengit terjadi di Selat Inggris. Di pagi hari, Do 17P dari 4.(F)/121 melihat konvoi besar Breed meninggalkan Muara Thames. Dan meskipun pesawat tempur Inggris merusak pesawat pengintai dan salah satu pengawalnya Messerschmitt, informasi tentang konvoi tersebut dikirimkan ke Fink tepat waktu. Pukul 13.35, 26 unit Do 17Z dari I/KG 2 muncul di atas kapal Brida disertai lima skuadron tempur. Mereka ditentang oleh 30 pesawat tempur RAF. Dengan demikian, total sekitar seratus pesawat ambil bagian dalam pertempuran tersebut. Keesokan harinya konvoi di Selat Inggris diserang oleh pengebom tukik, dan pada tanggal 12 Juli giliran pengebom horizontal lagi. Dalam pertempuran memperebutkan konvoi Buti dan Agen, penembak Do 17Z dan Heinkel menembak jatuh 4 pesawat tempur musuh. Kerugian sendiri berjumlah 8 kendaraan. Dan pada tanggal 13 Juli, para pengintai kurang beruntung: pesawat tempur Inggris yang melindungi konvoi di dekat Portland menembak jatuh Do 17P dari 2.(F)/123 dan merusak Do 17M dari 4.(F)/14.

Karena cuaca buruk, Luftwaffe hanya dapat melancarkan serangan berikutnya pada 19 Juli. Pada hari itu, empat Do 17Z membedakan diri mereka, yang, tanpa terdeteksi oleh radar pertahanan udara Inggris, mencapai Glasgow dan secara tepat menjatuhkan bom di pabrik mesin pesawat Rolls-Royce, menyebabkan kerusakan serius pada perusahaan tersebut.

Cuaca secara signifikan membatasi aktivitas penerbangan hingga 7 Agustus. Setelah perbaikannya, tindakan Dornier terhadap konvoi kembali dicatat. Maka pada tanggal 11 Agustus, pesawat 9./KG 76 bersama dengan pesawat pembom tempur Bf 1 AS menyerang konvoi Buti antara Garwich dan Clacton, merusak 2 kapal. Keesokan harinya, 18 Do 17Z dari KG 2 dan beberapa Messerschmitt berhasil mengebom lapangan terbang Manston, membuatnya tidak dapat digunakan selama sehari.

Operasi Adpertag dijadwalkan dimulai pada pagi hari tanggal 13 Agustus, di mana pembom Armada Udara ke-2 dan ke-3 menyebabkan kerusakan yang tidak dapat diperbaiki pada RAF. Namun karena kabut pagi dan awan tebal di Selat Inggris, diputuskan untuk menunda dimulainya operasi hingga sore hari. Namun perintah ini tidak sampai ke Oberst Fink, yang sudah mengudara sebagai kepala skuadronnya, yang mengirimkan 74 Do 17Z dalam misi tersebut. Ketika mereka menyadari di lapangan bahwa stasiun radio di pesawat Fink tidak berfungsi dengan baik, empat Bf 110C dikirim untuk mengejar para pembom. Setelah berhasil mengejar formasi Dornier, pilot Zersterer mencoba menarik perhatian Fink dengan manuver, namun dia dengan keras kepala terus mengikuti target (lapangan udara Eastchurch), diikuti oleh seluruh skuadron! Oberst yang beruntung mengemudikan “pembom”-nya menembus awan tanpa mengalami kerugian; terlebih lagi, pos-pos VNOS Inggris menentukan jumlah kelompoknya yang hanya berjumlah selusin pesawat, dan hanya satu skuadron pesawat tempur yang bangkit untuk mencegat. Dia tidak dapat mencegah pemboman di Eastchurch, di mana pos kendali dan lima Blenheim hancur, 12 orang tewas dan 40 luka-luka, dan lapangan terbang dipenuhi kawah bom. Hanya ketika Dornier sedang menuju kembali barulah dua skuadron tempur lepas landas untuk mengejar. Empat Do 17Z dan satu Spitfire ditembak jatuh dalam pertempuran udara.

Serangan besar berikutnya dengan partisipasi Do 17Z terjadi pada tanggal 15 Agustus - skuadron lengkap (88 pesawat) dari skuadron KG 3, yang dilindungi oleh 130 Bf 109E, ambil bagian di dalamnya. Saat mendekati pantai, mereka hanya bertemu dengan 26 pesawat tempur Inggris, yang tidak mampu menghalau serangan tersebut, meskipun mereka menembak jatuh dua pesawat Dornier. Pembom yang tersisa mencapai Faversham, di mana mereka berpisah: III/KG 3 mengebom Eastchurch, sementara sisanya menyerang lapangan terbang dan pabrik pesawat Short di Rochester. Toko perakitan dan gudang di perusahaan tersebut hancur, yang memaksa produksi pesawat pengebom Stirling dihentikan selama 3 bulan.

Namun keberuntungan tidak selalu berpihak pada kru Jerman. Jadi, pada tanggal 26 Agustus, 40 Do 17Z dari KG 2 dan KG 3, di bawah pengawalan pesawat tempur yang kuat, berangkat menyerang lapangan udara Debden dan Hornchurch. Sejak komando pertahanan udara Inggris memutuskan bahwa pembom sedang menuju London, semua pesawat tempur yang ada dikerahkan untuk mencegatnya. Alhasil, hanya tiga Dornier yang berhasil menerobos ke Debden, dan sisanya harus kembali.

Awak satu Do 17Z berhasil menghalau semua serangan Spitfire dalam pertempuran ini. 10 Desember 1940 (bawah). Namun tidak semua orang seberuntung itu

Pesawat Do 17 sangat mampu bertahan dan terkadang kembali dengan ratusan lubang akibat peluru dan pecahan peluru

Dorniers juga aktif di Inggris pada bulan September. Misalnya, pada pesawat KG 3 ke-2 mengebom lapangan terbang Eastchurch, Biggin Hill, Rocheford, Maidstone dan North Veld. Namun kekuatan pembom Luftwaffe sudah melemah secara signifikan. Misalnya, pada tanggal 5 September, skuadron KG 2 hanya memiliki 58 Do 17Z - kira-kira setengah dari kekuatan regulernya. Keadaan sedikit lebih baik di KG 3, yang terdiri dari 72 Dornier. Pada pertengahan bulan, pengganti telah tiba, dan pada tanggal 15 KG 3 mampu meluncurkan sekitar 100 pesawat pada serangan pertama di London. Sore harinya, Dornier dari KG 2 dan KG 76 muncul di ibu kota Inggris, bersama dengan Heinkels dari KG 53. Meski memiliki perlindungan pesawat tempur yang kuat, kerugiannya sangat signifikan dan berjumlah 56 pesawat. Luftwaffe tidak dapat lagi beroperasi dengan kecepatan yang sama, dan pada hari-hari berikutnya skala serangan ke Inggris berkurang secara signifikan. Hasilnya diketahui - Jerman kalah dalam “Pertempuran Inggris”.

Lakukan 17Z-2 dari Grup I/KG 2, yang menerima kerusakan tempur selama serangan di Kreta dan melakukan pendaratan darurat di Athena. Mei 1941

Perawatan mesin pada Do 17Z-2 dari skuadron KG 2

Balkan dan Kreta

Untuk melaksanakan rencana Marita - kekalahan Yunani dan Yugoslavia - Luftwaffe dialokasikan Armada Udara ke-4. Terdiri dari pesawat Do 17Z yang mempersenjatai detasemen markas, kelompok 1 dan 2 dari skuadron ke-2, serta III/KG 3, yang dipusatkan di lapangan terbang Zwolfaxing dan Münchendorf di Austria. Selain itu, detasemen pengintaian 2.(F)/11, bagian dari Korps Udara ke-8 yang ditempatkan di Bulgaria, menerbangkan Do 17P.

Kali ini musuh Luftwaffe juga memiliki pesawat pengebom Dornier. Sebagai bagian dari dua kelompok Resimen Pengebom ke-3 Angkatan Udara Yugoslavia, terdapat 63 Do 17K (60 di antaranya dapat digunakan). Grup ke-63 (skuadron ke-205, 206 dan 207) ditempatkan di Petrovac, dan grup ke-64 (AE ke-208, 209 dan 210) - di lokasi lapangan di sekitar Pristina.

Pada pagi hari tanggal 6 April 1941, bom jatuh di lapangan terbang Yugoslavia. Petrovach adalah salah satu orang pertama yang digerebek. Pertama, empat Ju 87B menetralisir posisi artileri antipesawat, dan kemudian Bf 110 mengambil alih, menyerbu lapangan terbang selama 20 menit. Akibatnya, 14 dari 29 Dornier dari grup ke-63 hancur. Namun situs Obilich dan Stubol, tempat kendaraan kelompok ke-64 berada, tidak ditemukan oleh intelijen Jerman, dan pada awalnya tidak digerebek. Para penerbang Yugoslavia, yang diperingatkan, memulai misi tempur pertama mereka pada pukul 6.00. 17 pesawat dari ketiga skuadron menyerang konvoi Jerman yang membentang sejauh 25 km di sepanjang jalan menuju Palanka Bengkok. Unit Wehrmacht, yang tidak mengharapkan serangan, tidak mampu melancarkan tembakan antipesawat yang padat, dan semua pesawat Yugoslavia, yang telah dibom, kembali ke lapangan terbang. Pukul 09.30, beberapa kendaraan AE ke-209 melaksanakan misi tempur keduanya. Namun kemudian diterima perintah dari markas besar Angkatan Udara Yugoslavia untuk menghentikan penerbangan hingga pemberitahuan lebih lanjut. Dan sekitar pukul 11.00 sekelompok Bf 109E muncul di Obilić, menghancurkan 15 Dornier dengan tembakan senapan mesin dan meriam.

Pada sore hari tanggal 6 April, pekerjaan tempur Dorniers Yugoslavia dilanjutkan. Dalam kelompok yang terdiri dari 3-4 pesawat mereka mengebom unit Wehrmacht di jalan Kriva Palanka-Straczyn. Secara total, awak Resimen ke-3 menyelesaikan lebih dari 30 misi tempur. Tidak ada pesawat yang ditembak jatuh, dan hanya satu yang rusak parah akibat tembakan antipesawat. Namun setelah serangan musuh di lapangan terbang, hanya 23 kendaraan yang dapat digunakan yang tersisa di resimen tersebut.

Keesokan harinya, Do 17K menerbangkan 26 misi tempur lainnya. Meskipun sumber Yugoslavia mencatat bahwa tidak ada satu pesawat pun yang hilang di udara karena serangan Luftwaffe, pada malam hari Grup ke-63 praktis tidak ada lagi, dan tiga pembomnya yang bisa digunakan terbang ke Pecs dan bergabung dengan AE ke-208. Skuadron ke-209 tetap di Obilic, dan skuadron ke-210 di Stubol.

Pada 10 April, aktivitas tempur sisa-sisa resimen ke-3 menjadi sia-sia. Pada tanggal 14, 8 Do 17K yang masih hidup dipusatkan di lapangan terbang Butimir dekat Sarajevo. Dua pesawat kemudian terbang ke Kairo, membawa cadangan emas Yugoslavia ke sana. Secara total, Do 17K melakukan 140 misi tempur: 9 untuk menyerang lapangan udara musuh dan 131 untuk menyerang kolom dan konsentrasi pasukan.

Dornier Jerman berpartisipasi dalam Operasi Marita sejak jam-jam pertama. Sekitar pukul tujuh pagi, 102 pesawat dari KG 2 dan KG 3 bersama pesawat pengebom lainnya melakukan penggerebekan di Beograd. Yugoslavia berhasil menembak jatuh 9 pesawat, termasuk dua Do 17Zh38./KG3. Di hari yang sama, salah satu Do 17Р-1 dari detasemen 2.(Р)/11 menjadi korban pesawat tempur MB Yunani. 151. Dua kendaraan lagi, kali ini dari grup I/KG 2, hilang pada tanggal 7 April, juga di Beograd. Hari itu, para Dornier menyerang dari depan yang luas di utara sungai. Sava, beroperasi di Maribor, Zagreb dan Beograd. Keberhasilan pengembangan serangan Jerman memungkinkan kelompok Do 17Z dikerahkan kembali ke lapangan terbang Skopje pada 13 April, tetapi Plovdiv Bulgaria segera menjadi markas mereka.

Sejak 17 April, pelabuhan dan lapangan terbang Yunani menjadi sasaran utama Dornier. Pejuang Inggris dan Yunani berusaha melawan tindakan mereka. Secara khusus, pada tanggal 20, pesawat dari I dan III/KG 2, bersama dengan Ju 88 (total sekitar 100 pembom), disertai sejumlah besar Bf 109 dan Bf 110, mengebom Piraeus. 15 Badai lepas landas untuk mencegat. Dan meskipun 8 pesawat Inggris ditembak jatuh, kerugian Luftwaffe juga cukup signifikan - 12 pesawat, termasuk empat Do 17Z. Pada tanggal 1 Mei, pendudukan daratan Yunani selesai. Kampanye Balkan menyebabkan hilangnya 152 pesawat Luftwaffe, 29 di antaranya adalah Do 17Z dan Do17P-1.

Setelah Balkan, unit Dornier yang sama mengambil bagian dalam Operasi Merkur untuk merebut Kreta. Itu adalah Do 17Z dari skuadron KG 2 yang pertama kali muncul di pulau itu pada hari dimulainya pendaratan pada 20 Mei 1941, menyerang posisi Inggris di sekitar lapangan terbang Maleme. Lapangan terbang itu sendiri tidak boleh rusak - pada pukul 8.05 pesawat layang dengan pasukan terjun payung Jerman mulai mendarat di sana. Jarak yang relatif pendek antara Kreta dan lapangan terbang Luftwaffe memungkinkan dilakukannya serangan mendadak dengan intensitas tinggi. Dua awak Do 17Z dari I/KG 2 kurang beruntung saat ditembak jatuh di atas pulau. Pada tanggal 23 Mei, pesawat KG 2, bersama dengan Junker dari I/LG 2, menyerang formasi C Angkatan Laut Kerajaan yang beroperasi di lepas pantai Kreta. Para pembom berhasil menghantam kapal penjelajah Naiad dan Carlisle. Seperti diketahui, Operasi Merkur, meski berhasil, menimbulkan kerugian yang signifikan baik bagi pasukan terjun payung maupun pesawat Luftwaffe. Hanya pesawat pengebom bermesin ganda Do 17Z, Ju 88 dan He 111 yang kehilangan 23 unit.

Pesawat pengintai Do 17P dari detasemen 3.(F)/Aufkl.Gr.22 melakukan serangan lain di wilayah utara Uni Soviet. Finlandia, 26 Juli 1941

Lakukan 17Z-2 dari detasemen 15.(Kroat)/KG 53. Front Timur, musim dingin 1941-42.

* Pasukan pengintaian jarak jauh malam.

Perang melawan Uni Soviet

Pada awal Operasi Barbarossa, jumlah kelompok yang dipersenjatai dengan Do 17Z telah dikurangi menjadi tiga. Kampanye di Balkan secara signifikan melemahkan efektivitas tempur mereka. Pasukan tersebut terdiri dari 98 pesawat - hanya 10 lebih sedikit dari jumlah biasanya, tetapi hanya 62 pesawat yang siap tempur, yaitu kurang dari dua pertiga. Semua kelompok pembom dengan Dornier, serta beberapa detasemen pengintaian di Do 17P dan Do 215B, menjadi bagian dari Armada Udara ke-2, yang mendukung Pusat Grup Angkatan Darat (lihat tabel), yang beroperasi di arah utama.

Dalam misi tempur pertama Operasi Barbarossa, kelompok Do 17Z beroperasi melawan lapangan udara Soviet. Opsi muatan utama adalah bom fragmentasi SD 2 seberat 2 kg, yang dijuluki Teufelseier (telur setan) - tugas pertama adalah menghancurkan pesawat, bukan merusak lapangan terbang. Dornier dapat mengambil 360 amunisi ini dalam bentuk kaset. Tapi kaset-kaset inilah yang ternyata menjadi titik terlemahnya - sering kali ada bom yang tersangkut di dalamnya. Saat mendarat, SD 2 yang tidak dibuang dapat meledak, yang pasti akan mengakibatkan kehancuran atau kerusakan serius pada pembom.

Kerugian Do 17 pada hari pertama operasi ternyata sedikit - 1 pesawat hancur dan 3 rusak (Ju 88 kehilangan 21 dan 11 lainnya rusak, dan He 111 masing-masing kehilangan 11 dan 6). Keesokan harinya, pesawat III/KG 2 mengambil alih peran “stuka”, bekerja melawan tank Soviet. Atas penggerebekan tersebut, komandan 9./KG 2, Hauptmann Walter Bradel, dianugerahi Knight's Cross. Pada tanggal 24 Juni, pertempuran udara besar terjadi di Minsk. Kerugian KG 2 lagi-lagi lebih kecil - 2 pesawat (5 He 111 ditembak jatuh). Pada tanggal 5 Juli, 29 Dornier dari III/KG 2 dan III/KG 3 bekerja di lapangan terbang Vitebsk, mencatat 22 pesawat Soviet hancur di darat.

Serangan Wehrmacht yang berhasil memungkinkan relokasi III/KG 2 dan III/KG 3 ke Dubovo di wilayah Belarus pada tanggal 26 Juni. Pada tanggal 9-10 Juli, kelompok-kelompok ini terbang ke Parafyanovo, tetapi kelompok pertama hanya satu detasemen 9./KG 2 yang selamat, sedangkan dua lainnya dibiarkan tanpa kendaraan yang dapat diservis dan ditarik ke belakang untuk dilengkapi kembali. Lakukan 217E. Pada tanggal 19 Juli, mereka disusul oleh markas kelompok, dan pada akhir September oleh 9./KG 2. Dengan demikian, hanya dua kelompok di Do 17Z yang tersisa di Front Timur, yang sejak Agustus terkonsentrasi di lapangan terbang Vereteni. .

Petarung malam Lakukan 215В-5 dari grup II/NAG 1

Mengisi bahan bakar pembom Do 17Z

Selama serangan musim panas yang cepat, Luftwaffe menunjukkan mobilitas dan fleksibilitas yang patut ditiru, dengan cepat mengarahkan pasukannya ke wilayah prioritas. Maka, pada tanggal 6 Agustus, Korps Udara ke-8 yang meliputi kelompok bersenjata Do 17Z I/KG 2 dan III/KG 3, dipindahkan ke komando Armada Udara 1 dan dialihkan ke arah barat laut. Sekarang para pembom mendukung kemajuan Angkatan Darat ke-18, yang berusaha memutus jalur kereta api Moskow-Leningrad. Serangan tersebut dilakukan tidak hanya terhadap fasilitas infrastruktur, tetapi juga terhadap unit darat. Jadi, pada tanggal 14-17 Agustus, Dornier mengebom pasukan musuh di selatan Lake. Ilmen untuk mencegah kemungkinan serangan balik. Di sini detasemen markas besar skuadron ke-2 membedakan dirinya - pada 17 Agustus, 6 Do 17Z-nya, dipimpin oleh Oberleutnant Werner Lutter, menghancurkan 18 tank Soviet dalam satu penerbangan. Dan beberapa hari kemudian, Dornier sudah beroperasi lebih jauh ke selatan - pada tanggal 23 Agustus, pesawat III/KG 3 bekerja di persimpangan kereta api Chernigov.

Pada bulan Oktober, Vitebsk menjadi markas I/KG 2 dan III/KG 3, dimana kemudian ditempatkan Detasemen Kroasia 10.(Kroat)/KG 3. Pada awal November, rombongan I/KG 2 ditarik dari depan, dan III/KG 3 dikerahkan terlebih dahulu ke Vyazma, dan pada akhir Desember juga dikirim ke belakang. Selanjutnya, hanya detasemen Kroasia dan berbagai unit pengintai yang disebutkan yang beroperasi di Do 17 di Front Timur.

Pejuang malam

Pesawat tempur Do 17Z-7/10 menjadi bagian dari Grup II/NJG 1, yang tugasnya beroperasi melawan pesawat musuh di Kepulauan Inggris. Itu dibentuk pada bulan September 1940 dengan mengatur ulang grup Zersterer I/ZG 76. Pada saat yang sama, dua detasemen tetap menggunakan pesawat Bf 1 YUS yang sama, dan yang ketiga - 4./NJG 1 (sebelumnya 3./NJG 1) menerima "Kautsy" . Maskapai ini berbasis di Deelen (Belanda) dan memulai penerbangan malam di Inggris pada bulan Oktober. Kemenangan pertama diraih pada malam tanggal 19 Oktober, ketika Letnan Ludwig Becker, menggunakan detektor inframerah, mencegat dan menembak jatuh seorang pembom Wellington yang sedang menuju Zuider Zee. Secara bertahap, pilot Do 17Z-10 menyusun taktik menyerang pesawat pengebom Inggris yang berada di lingkaran tunggu sebelum mendarat. Ancaman yang mereka timbulkan mendorong kru musuh untuk mengurangi waktu tunggu mereka, dan selama pendekatan yang tergesa-gesa, beberapa membuat kesalahan dan menabrakkan mobil mereka. Tentu saja, pilot Jerman juga berusaha untuk tidak membuat kesalahan - Becker yang sama, menerbangkan Do 17Z-10, dan kemudian Do 215B-5, mencatatkan 44 kemenangan malam.

Selain menjalankan misi tempur, Detasemen 4./NJG 1 juga terlibat dalam pengujian peralatan baru. Pada akhir Desember 1940, kapal tersebut dipindahkan ke Leuwarden, tempat persenjataan kembali dengan Do 215B-5 dimulai. Pada saat yang sama, sekelompok spesialis dari pusat pengujian di Rechlin tiba di unit tersebut dengan dua radar berbasis darat Wurzburg yang dirancang untuk memandu pesawat tempur. Dalam hal ini, satu radar menemani pesawat tempur, yang kedua - target, dan operator pemandu mengirimkan arah ke pilot. Seluruh sistem disebut Himmelbett (tempat tidur kanopi). Selain dua radar, itu termasuk peralatan transmisi data dan tablet situasi udara. Pengujiannya berhasil, dan Himmelbett diluncurkan ke produksi.

Setelah detasemen tempur 4./NJG 1 dilengkapi kembali dengan Do 215B-5, pesawat Do 17Z-10 yang tersisa dipindahkan ke grup I/NJG 2, di mana mereka dipersenjatai dengan detasemen ke-2 (yang lain dua terbang Ju 88C). Berbasis di Gilse-Rheen, unit ini mengoperasikan Kautsy hingga kira-kira akhir Oktober 1941. Ketika kelompok tersebut dipindahkan ke Sisilia pada pertengahan November, tidak ada lagi Dornier yang tersisa di dalamnya.

Pengoperasian Do 215B-5 disertai dengan pengenalan cara baru yang efektif untuk mendeteksi pesawat musuh - radar udara. Pada bulan Juli 1941, model pra-produksi radar FuG 202 Liechtenstein VS dipasang pada satu pesawat detasemen 4./NJG 1. Sistem antena besar, yang dijuluki "kasur", mengurangi kecepatan pesawat sekitar 25 km/jam, namun hal itu sepadan. Pada tanggal 9 Agustus 1941, Ludwig Becker (orang yang mencetak kemenangan pertama menggunakan pencari arah) menembak jatuh pembom Inggris pertama menggunakan radar udara. Jumlah kemenangan Becker yang dicapai dengan bantuan pencari lokasi berkembang pesat - intersepsi yang berhasil dicatat pada tanggal 15 dan 23 Agustus, 11 September, dan 2 Oktober. Dalam kasus terakhir, pesawat musuh terdeteksi pada jarak 3 km - mendekati batas modifikasi awal Liechtenstein. Pada saat itu, tidak ada keraguan lagi tentang kemampuan teknologi baru tersebut, dan radar mulai dipasang pada Do 215B-5 lainnya, dan setelahnya pada jenis pesawat lainnya. Pengoperasian Do 215B-5 sebagai bagian dari Grup II/NJG 1 berlanjut hingga sekitar awal tahun 1944.

Melakukan kapal tunda 17E dan pesawat layang DFS 230A dari grup I/LLG 1. Italia, 1943.

Di unit lintas udara

Area penerapan lain untuk Do 17 adalah penarik pesawat layang. Pada bulan September 1942, I/LLG 1 (Grup ke-1 dari Skuadron Lintas Udara ke-1) dilengkapi kembali dari pesawat layang Ju 52/3m menjadi pesawat layang Do 17E dan DFS 230A. Pada bulan Desember 1942 - Januari 1943. dia terlibat dalam operasi untuk memasok "kuali" Stalingrad, dan kemudian dipindahkan ke Kerch. Di sini, bersama dengan grup IV/LLG 1, yang menerima 32 Do 17E, mereka terlibat dalam operasi evakuasi pesawat layang terbesar pada Perang Dunia Kedua - operasi Kuban-Krimea. Selama itu, I/LLG 1 kehilangan 5 dari 26 Dorniernya, dan ditarik ke Hildesheim pada bulan April 1943. Pada awal musim panas, rombongan dipindahkan ke Brittany, ke lapangan terbang Gael dan Lessignan. Di sini unit dilengkapi kembali, setelah itu memiliki 52 kapal tunda Do 17 dan 136 pesawat layang DFS 230A.

Ketika Sekutu mendarat di Sisilia pada 10 Juli 1943, I/LLG 1 dikerahkan kembali ke Istres dan satu detasemen dipindahkan ke Italia. Pada tanggal 17 September, di lapangan terbang Pratica di Mare, dia dibom dan menderita kerugian besar. Sisa-sisa detasemen kembali ke Prancis dan bergabung dengan kelompok mereka.

Pada tahun 1944, operasi paling menonjol yang melibatkan I/LLG 1 adalah pendaratan di Dataran Vercors yang tidak dapat diakses di Prancis, yang dikendalikan oleh gerakan perlawanan. Dalam sepuluh hari kedua bulan Juli, detasemen 2./LLG 1 (sekitar 20 Do 17 dengan pesawat layang) dikerahkan kembali ke Lyon. Pada tanggal 21 Juli, pasukan pendaratan mendarat di sekitar Vasso, mengalahkan formasi partisan sepenuhnya.

Selanjutnya, I/LLG dipindahkan ke lapangan terbang Strasbourg-Enzheim. Pada tanggal 1 September 1944, kelompok tersebut kehilangan 20 Dornier akibat serangan musuh. Seminggu kemudian, Komando Tinggi Luftwaffe mengeluarkan perintah untuk membubarkan unit kapal tunda layang. Satu-satunya pengecualian dibuat untuk detasemen 2./LLG. Unit ini, yang memiliki 18 Do 17, dipindahkan ke Altenstadt dan segera direorganisasi menjadi St.z.b.V Reich (unit pasukan khusus "Reich"). Itu diperintahkan oleh Hauptmann Klaus Dieter Reich.

Pada bulan Januari 1945, detasemen Reich digunakan untuk memasok pasukan yang dikepung di Budapest. Pada akhir Februari, dengan sebelas pesawat layang Do 17 dan 25 pesawat layang DFS 230A yang tersisa, dimasukkan dalam Grup Penarik 1 yang dibuat ulang sebagai Detasemen ke-4 (4./ Schleppgruppe 1). Sejak Maret, pesawat dan pesawat layang kelompok ini digunakan untuk memasok garnisun Breslau yang terkepung. Pada saat yang sama, jalan utama kota digunakan sebagai landasan. Operasi terakhir dilakukan pada malam tanggal 29-30 April, ketika kapal tunda mengirimkan 3 pesawat layang ke kota yang terkepung. Pada pagi hari tanggal 8 Mei, seluruh peralatan yang tersisa dihancurkan oleh personel detasemen.

Lakukan 17P dari Bomber Orlyak ke-5 Angkatan Udara Bulgaria

Di angkatan udara negara lain

Selain Spanyol dan Yugoslavia, Dorniers bertugas di beberapa negara lain. Jadi, pada tahun 1940, Bulgaria mengakuisisi selusin Do 17P. Pesawat ini sudah bertugas di Luftwaffe. Setelah kampanye di Barat, mereka dipindahkan ke Dornier untuk diperbaiki, setelah itu dibeli dan dijual kembali ke Bulgaria. Pada tanggal 6 September, pesawat tiba di Plovdiv, bergabung dengan Yato (skuadron) ke-1 dari Orlyak (resimen) Pembom ke-5. Pesawat-pesawat tersebut adalah pesawat pengintai murni, dan baru menerima senjata pembom pada tahun 1941. Di Bulgaria mereka menyebut Do 17 “Urgan” (badai). Mereka telah mendapatkan reputasi yang baik di kalangan penerbang lokal karena keandalannya, performa penerbangan yang tinggi, dan peralatan onboard yang modern (khususnya, mereka adalah pesawat Bulgaria pertama yang dilengkapi dengan autopilot). Pada bulan Mei 1941, Orlyak ke-5 diisi kembali dengan enam Do 17K yang ditangkap oleh pasukan Bulgaria di Skopje (Makedonia). Pada tahun 1942, 12 Do 17P lainnya, yang sudah dilengkapi dengan rak bom, tiba dari Jerman. Pesawat-pesawat ini memasuki departemen pembom, dan kendaraan dari gelombang pertama dipindahkan ke unit pengintai. 6 pesawat dikerahkan ke Kavalle di pantai Aegean, dan 6 lainnya ke Argos (Semenanjung Peloponnese). Pesawat Bulgaria mengambil bagian dalam meliput konvoi di Laut Aegea, berpatroli di dekat Dardanella dan melakukan pengintaian terhadap ladang ranjau. Selanjutnya, tiga Do 17 lagi tiba dari Jerman dan berakhir di Yato ke-73 yang ditempatkan di Vrazhdebna dekat Sofia dan digunakan untuk komunikasi di jalur Sofia-Athena.

Orang Finlandia pemberani berpose di Do 17Z mereka. Pesawat ini membawa senjata pertahanan lengkap, termasuk senapan mesin tambahan di jendela

Pemanasan mesin menggunakan pemanas khusus pada Do 17Z-2 dari grup LeLv 46 Angkatan Udara Finlandia. Oktober 1944

Pada tanggal 8 September 1944, pasukan Soviet memasuki Bulgaria. Pada hari yang sama, pemerintah negara tersebut mengumumkan peralihannya ke pihak koalisi anti-Hitler. Angkatan Udara Bulgaria memulai operasi militer melawan sekutu kemarin. Pada tanggal 9 September, enam Do 17, bersama dengan sembilan Ju 87D, menyerang posisi Jerman di dekat Bitolya. Operasi tempur aktif Angkatan Udara Bulgaria di wilayah Yugoslavia berlanjut hingga 24 November 1944. Selama perjalanannya, kru Dornier melakukan lebih dari 350 misi tempur. Selanjutnya, hanya Yato ke-73 yang tetap beroperasi - hingga Mei 1945, Do 17-nya melakukan penerbangan komunikasi. Setelah perang, Do 17K yang masih hidup dikembalikan ke Yugoslavia, dan pesawat modifikasi lainnya dibuang.

Ketika Nazi Jerman menyerang Uni Soviet, penguasa Kroasia, Ante Pavelic, mengumumkan niatnya untuk membentuk legiun untuk ikut serta dalam pertempuran di Front Timur. Komponen penerbangannya adalah Grup Tempur ke-4 dan Grup Pengebom ke-5. Personel yang terakhir tiba di Greifswald pada 19 Juli 1941, di mana mereka mulai menguasai Do 17Z. Namun, ternyata tidak mungkin membentuk grup penuh karena kurangnya penerbang Kroasia yang berkualitas. Akibatnya, pada tanggal 22 Oktober, hanya satu detasemen gabungan, dilengkapi dengan Do 17Z-2/3 dan menerima sebutan Jerman 10.(Kroat)/KG 3, maju ke depan.Sesampainya di Vitebsk, krunya memulai misi tempur di 25 Oktober 1941. jalur Pusat Grup Angkatan Darat, beroperasi bersama Grup III/KG 3. Ketika grup tersebut ditarik ke Jerman pada bulan Desember, detasemen tersebut dipindahkan ke skuadron KG 53 - sekarang disebut 15.(Kroat)/ KG 53. Dalam kondisi musim gugur-musim dingin yang sulit, detasemen Kroasia melakukan 366 serangan mendadak, menjatuhkan 363 ton bom - yaitu, hampir setiap * serangan mendadak dilakukan dengan muatan bom penuh.

Pada tanggal 3 Februari 1942, 15.(Kroat)/KG 53 dikerahkan kembali ke lapangan terbang Minsk-Yuzhny, dan pada akhir bulan mereka dibawa ke Kroasia untuk beristirahat. Pasukan tersebut seharusnya melengkapi kembali detasemen dengan Ju 88A, tetapi kendaraan tersebut tidak tiba, dan pada tur tempur kedua di Front Timur, 15.(Kroat)/KG 53 juga bertempur dengan Do 17Z. Sejak Juli 1942, ia beroperasi di sektor utara front, tidak hanya menyerang pasukan reguler Soviet, tetapi juga pangkalan partisan. Pada pertengahan November, detasemen, yang pada saat itu memiliki delapan Do 17Z yang dapat digunakan, ditarik kembali ke Kroasia. Di sana dia tetap tinggal, mengambil bagian dalam pertempuran melawan para partisan. Pada bulan Desember 1943, kelompok Kro.KGr dibentuk atas dasar detasemen. 1. Dorniers tetap berada di detasemen pertama, dan detasemen ke-2 menerima berbagai jenis pesawat Italia. Pada bulan Juli tahun berikutnya, kelompok tersebut dipindahkan ke Konigsberg (saat itu terdiri dari lima Do 17Z dan empat Ju 87), di mana sebuah detasemen pengebom tukik dibentuk atas dasar itu.

Pemerintah Kroasia juga melakukan upaya untuk membentuk angkatan udaranya sendiri, yang secara nominal independen dari Luftwaffe. Pada bulan Januari 1942, sebuah kesepakatan dicapai tentang transfer 11 Do 17K yang ditangkap oleh Jerman, yang dikonsentrasikan untuk perbaikan di bekas pabrik Ikarus di Zemun. Karena kondisi perusahaan yang buruk, pemindahan pesawat yang diperbaiki baru dimulai pada bulan Juli 1942, dan pada tanggal 22 Agustus penerbangan pertama melawan partisan dilakukan. Sebagian besar Do 17K menjadi bagian dari Jato ke-3, tetapi satu kendaraan dipindahkan ke Jato ke-8 (Rajlovac).

Karena kebutuhan mendesak akan pesawat untuk perang kontra-gerilya, pada bulan Februari-Maret 1943, Luftwaffe memindahkan 30 pesawat pengebom Do 17E ke Kroasia. Menurut mesin ini, kami menerima yato ke-7 dan ke-8 di Rajlovac dan masing-masing enam - yato ke-3 di Borongai dan ke-13 di Zaluzan. Pada 10 Agustus 1943, para partisan yang menyerang Rajlovac menghancurkan 17 pesawat, termasuk. 10 Do 17E dari Yato ke-7 dan ke-8 dan satu Do 17Z-3 dari 15.(Kroat)/KG 53. Dornier yang masih hidup terus berpartisipasi dalam pertempuran. Pada bulan Desember 1944, Jerman mentransfer tujuh lagi Do 17Z dan dua Do 17M ke Kroasia. Misi tempur terakhir Dornier Kroasia tercatat pada 24 April 1945. Pada periode pasca perang, sekitar selusin Do 17 dari berbagai modifikasi digunakan sebentar oleh Angkatan Udara Yugoslavia.

Pada bulan Januari 1942, Finlandia menerima 15 pesawat Do 17Z-1/2/3. Mereka mempersenjatai kelompok LeLv46 yang merupakan bagian dari resimen pembom LeR 4. Pada bulan April 1942, kelompok tersebut memulai misi tempur di Karelia. Pesawat-pesawat tersebut menyerang stasiun kereta api Murmansk Railway, lapangan terbang Soviet dan sasaran lainnya. Salah satu operasi yang paling sukses adalah serangan di lapangan terbang Levashovo pada tanggal 20 Februari 1944, ketika 4 Dornier mampu mencapai target tanpa terdeteksi, bergabung dengan pembom Soviet yang kembali dari misi. Kelompok ini sangat aktif selama serangan Soviet di Tanah Genting Karelia, yang dimulai pada 9 Juni 1944. Intensitas penggunaan tempur tercermin dalam kerugian - enam Do 17Z ditembak jatuh dalam dua bulan, tiga kali lebih banyak dibandingkan tahun-tahun sebelumnya. perang!

Ketika Finlandia pergi ke pihak Sekutu pada bulan September 1944, pasukan Dorniernya mulai menyerang pasukan Jerman di utara negara itu. Lima Do 17Z selamat dari perang, yang terakhir digunakan untuk fotografi udara hingga September 1948.

Pada awal tahun 1942, Hongaria menerima empat Do 215B-4. Mereka menjadi bagian dari Skuadron Pengintaian Jarak Jauh ke-1, yang bertempur di Front Timur mulai Juli 1942. Pada akhir tahun 1942, Rumania menerima sepuluh Do 17M, yang digunakan untuk mempersenjatai skuadron pengintai ke-2 yang beroperasi di dekat Stalingrad.

Bekas Yugoslavia Do 17K digunakan di Italia (dua unit) dan Hongaria (satu), tetapi hanya sebagai pesawat eksperimental. Akhirnya, dua kendaraan serupa, yang diterbangkan ke Mesir dengan emas Yugoslavia, dimasukkan ke dalam RAF.

Mantan Yugoslavia Do 17K, terbang ke Mesir dan bergabung dengan RAF

Mantan pemain Kroasia Do 17E, yang berakhir di AS. 1945

Lakukan 215B-4 dari skuadron pengintaian jarak jauh 1./1 Angkatan Udara Hongaria. Front Timur, lapangan terbang Amasovka, Agustus 1942

Alih-alih epilog

Dengan berkembangnya Do 17, para desainer Dornier dengan jelas membuktikan bahwa menciptakan pesawat berat dengan karakteristik performa seorang pesawat tempur adalah tugas yang sangat realistis. Dalam penyelaman dangkal, ia dapat berakselerasi hingga 600 km/jam, dan desainnya yang kokoh dapat menahannya. Benar, daya dukung, senjata pertahanan, dan jangkauan penerbangan dikorbankan demi kecepatan. Kekurangan ini sudah terlihat jelas pada pengalaman pertama penggunaan tempur, dan pembuat kendaraan secara aktif mulai memperbaikinya. Namun ternyata cadangan untuk memodernisasi Do 17 tidak begitu besar. Selain itu, para insinyur Dornier terkendala dalam memilih mesin untuk modifikasi baru karena kebijakan pimpinan Kementerian Penerbangan Reich. Mesin Jerman terbaik di awal tahun 1940-an. - DB 601 - disediakan untuk pesawat lain. Oleh karena itu, perlu menggunakan mesin dengan parameter yang lebih rendah. Namun, Do 17Z-2 berhasil menggandakan muatan bom dibandingkan versi aslinya dan memperkuat senjata pertahanan secara signifikan. Namun desainnya tidak dapat dikembangkan lebih lanjut, dan Do 17 dihentikan.

Do 17 adalah salah satu dari tiga jenis pembom berkecepatan tinggi bermesin ganda yang dibuat di Jerman pada pertengahan tahun 1930-an. Dari “rekan-rekannya”, hanya He 111 yang mampu bertahan di unit tempur hingga akhir permusuhan. Ju 86 tidak terlalu sukses, tetapi para perancang Junkers dengan cepat mengembangkan Ju 88. Mesin ini tidak hanya menggantikan Do 17 dari unit tempur, tetapi juga Do 217 diciptakan untuk menggantikannya (intrik dalam kepemimpinan Luftwaffe juga berperan. dalam hal ini, tapi sekarang mari kita bahas lebih dalam. Kami tidak akan membahas topik ini).

Do 17, terutama varian selanjutnya, populer di kalangan awak pesawat dan personel darat Luftwaffe. Cukuplah untuk mengatakan bahwa Do 17Z dianggap sebagai pembom Jerman paling andal. Sayangnya, ia kekurangan daya dukung He 111 dan kecepatan Ju 88 untuk melanjutkan karirnya.

Lakukan 17E-1 dari grup pengintai A/88 Legiun Condor. Spanyol, Bunuel-Tudela, 1938

Lakukan 17Ka-1 dari Angkatan Udara ke-209 Angkatan Udara Kerajaan Yugoslavia. Obilic, Juni 1940

Lakukan 17Z-3 dari unit kartografi grup LeLv 46 Angkatan Udara Finlandia. Ontario, April 1943

Lakukan 215В-5 Kauz III dari markas satuan tempur malam kelompok II/NJG 2. Jerman, Leuwarden, musim panas 1942.

Lakukan 215B-4 dari pesawat pengintai jarak jauh Angkatan Udara Kerajaan Hongaria. Front Timur, Amasovka, Agustus 1942