بمب افکن Dornier Do17. Dornier Do.17 - بمب افکن ها - هواپیمایی ارتش - کاتالوگ مقاله - سلاح های جنگی، سلاح های جنگی Dornier do 17

در سال 1934 دورنیر از لوفت هانزا سفارش ساخت هواپیمای مسافربری Do 17 را دریافت کرد.اولین نمونه اولیه Do 17V1 در پاییز همان سال به پرواز درآمد و تا پایان سال دو هواپیمای دیگر ساخته شد. در سال 1935، لوفت هانزا هر سه هواپیما را آزمایش کرد و به این نتیجه رسید که Do 17 که فقط می تواند 6 مسافر را حمل کند، برای استفاده عملی مناسب نیست.

با این حال، Luftwaffe به این هواپیما علاقه مند شد، بنابراین این شرکت سفارش توسعه بمب افکن Do 17E-1 و هواپیمای شناسایی دوربرد Do 17F-1 را دریافت کرد. آماده سازی برای تولید سریال آنها در سال 1936 آغاز شد و یک سال بعد اولین خودروها با اسکادران بمب افکن KG 153 و KG 155 و گروه شناسایی دوربرد Aufld.Gr.(F)/122 وارد خدمت شدند.
در بهار 1937، 15 خودروی Do 17F-1 به عنوان بخشی از لژیون کندور به اسپانیا فرستاده شد.
درجه بالای آسیب ناپذیری نشان داده شده توسط Do 17F-1 در آسمان اسپانیا، مبنای تصمیم گیری برای تجهیز مجدد فوری همه اسکادران های شناسایی لوفت وافه به این هواپیما شد. در سال 1938، تغییرات بهبود یافته Do 17M و Do 17P شروع به ارائه خدمات کردند؛ تا سپتامبر همان سال، لوفت وافه قبلاً دارای 479 خودرو Do 17 از چهار نوع E، F، M و P بود.
نوع Do 17M توسط یوگسلاوی سفارش داده شد. اولین هواپیمای صادراتی در اکتبر 1937 تحویل داده شد و در آغاز سال 1940 تولید مجوز این هواپیما در کارخانه هواپیماسازی در کرالیوو تأسیس شد.
تا سپتامبر 1939، حدود 370 بمب افکن متوسط ​​Do 17Z-1 و Do 17Z-2 در حال خدمت بودند که 9 اسکادران بمب افکن را مجهز کردند. این واحدها تهاجم به لهستان را در 1 سپتامبر 1939 تضمین کردند. اگرچه Do 17Z سرعت بالایی نداشت، اما کنترل آن آسان بود. طراحی آن بسیار قوی بود؛ حتی می‌توانست هنگام فرار از حمله جنگنده‌های دشمن، بال خود را برگرداند و به شدت به پایین شیرجه بزند. در لهستان، هواپیمای Do 17Z تعداد زیادی حملات strafing را به فرودگاه ها انجام داد. هواپیماهای Do 17Z-2 از 10. (کرواسی)/KG3 در بخش مرکزی جبهه شوروی-آلمان در دسامبر 1941 عملیات کردند، اسکادران KG 2 و KG 3 تا پایان سال 1942 به استفاده از Do 17Z ادامه دادند.

در نقش یک جنگنده شب، از نوع Do 17Z-3 با بخش دماغه تبدیل به آشکارساز مادون قرمز و سلاح های کوچک تقویت شده استفاده شد. 9 فروند از این اصلاحات با نام Do 17Z-10 ساخته شد و در پایان سال 1940 به I/NJG 2 تحویل داده شد. Do 17Z مطمئن ترین بمب افکن لوفت وافه بود، اما به دلیل بار کمتر بمب در مقایسه با آن. به He 111 و سرعت کمتر در مقایسه با Ju 88، تولید آن در تابستان 1940 متوقف شد. در مجموع، حدود 1200 نسخه از Do 17 از تمام تغییرات تولید شد.

Dornier Do-17Z-2

ویژگی های بمب افکن Dornier Do 17Z-2:
خدمه - 5 نفر،
نیروگاه - 2 موتور Bramo 323R با قدرت هر کدام 1000 اسب بخار. با. (746 کیلو وات)،
دهانه بال - 18.0 متر و مساحت آن - 55.0 متر مربع،
طول هواپیما - 15.8 متر،
ارتفاع - 4.6 متر،
وزن خالی - 5200 کیلوگرم،
حداکثر برخاست - 8590 کیلوگرم،
حداکثر سرعت - 410 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 4000 متر،
سرعت کروز - 270 کیلومتر در ساعت،
حداکثر برد پرواز - 1500 کیلومتر،
سقف عملی - 8200 متر،
تسلیحات - 4 (بعداً تا 8) مسلسل MG 15 و تا 1000 کیلوگرم بمب.

دوستان برای بازنشر مقاله از شما متشکرم!

هواپیما، که شاید کامل ترین تجسم محبوب در دهه 30 شد. در آلمان، مفهوم بمب افکن پرسرعت - Schnellbomber. توسعه تحت رهبری K. Dornier در سال 1932 به عنوان یک وسیله نقلیه مسافربری با سرعت بالا آغاز شد، اما در این ظرفیت به دلیل وسط بدنه کوچک و در نتیجه کابین های مسافربری بسیار تنگ، هواپیما نامناسب بود. اما به عنوان یک بمب افکن و وسیله نقلیه شناسایی دوربرد، این وسیله نقلیه کاربرد وسیعی پیدا کرد. هواپیمای Do-17 یک هواپیمای سه سرنشینه، دو موتوره و بال بلند از ساختار تمام فلزی با دم دوقلو و ارابه فرود جمع شونده بود.

اولین نمونه اولیه Do 17c (بعدها Do 17V1) با موتورهای 12 سیلندر خنک کننده مایع BMW IV 7.3 در 23 نوامبر 1934 به پرواز درآمد. در مجموع 3 نمونه اولیه و 11 خودروی پیش تولید ساخته شد. تولید سریال در پایان سال 1936 آغاز شد. حجم کل تولید که تا سال 1940 ادامه یافت، حدود 1700 هواپیما بود.

مشخصات فنی هواپیمای Do 17

اصلاح: 17E را انجام دهید
نوع موتور: BMW VI
قدرت برخاستن، اسب بخار: 730
طول بالها، متر: 18
طول هواپیما، متر: 16.25
ارتفاع هواپیما، متر: 4.32
مساحت بال، مربع متر: 55
وزن (کیلوگرم
هواپیمای خالی: 4500
برخاستن: 7040
حداکثر سرعت، کیلومتر بر ساعت: 357
میزان صعود، متر بر ثانیه: 6.1
زمان صعود 2000 متر، حداقل: 5.5
سقف، متر: 5100
برد پرواز، کیلومتر
حداکثر: 1500
با حداکثر بار بمب: 500

تغییرات اصلی Dornier Do-17

انجام دادن17 E- موتورهای BMW IV 7.3 (730 اسب بخار). اسلحه کوچک - 1 مسلسل 7.92 میلی متری MG 15 در پایه بالایی؛ بعداً آنها شروع به نصب 1 مورد دیگر از همان در پایه دریچه پایینی کردند. وزن بار بمب - 500 کیلوگرم (اضافه بار - 750 کیلوگرم). خدمه - 3 نفر. گونه های Do 17E-1، E-2 و E-3 ​​تولید شدند که دارای پیشرفت های جزئی بودند.

انجام دادن17 اف- گزینه شناسایی نیروگاه و تسلیحات کوچک مشابه Do 17E هستند؛ AFA ها در محل های بمب نصب می شوند. انواع Do 17F-1 و F-2 تولید شد.

حجم کل تولید Do 17E/F 536 دستگاه بود که 328 دستگاه Do 17E و 77 Do 17F توسط شرکت توسعه و بقیه توسط Henschel، Siebel و Hamburger Flugzeugbau تولید شد.

انجام دادن17 م- موتورهای 9 سیلندر هوا خنک برامو 323A-1 (900 اسب بخار). اسلحه کوچک - 3 مسلسل MG 15 (در کمان، تاسیسات متحرک بالا و پایین). وزن بار بمب - 1000 کیلوگرم. خدمه - 3 نفر. دورنیر 200 هواپیما تولید کرد.

انجام دادن17 آر- نسخه شناسایی با موتورهای 9 سیلندر هوا خنک BMW 132N (865 اسب بخار). اسلحه های کوچک مطابق با Do 17M هستند، بمب ها گم شده اند. 330 فروند هواپیما تولید شد (8 Dornier، 149 Hamburger Flugzeugbau، 100 Henschel و 73 Siebel).

انجام دادن17 به- نسخه صادراتی برای یوگسلاوی بر اساس Do 17M. موتورها - 14 سیلندر هوا خنک GR 14NO (980 اسب بخار)، تولید شده در ایتالیا تحت مجوز فرانسه. محل قرارگیری سلاح های کوچک مطابق با Do 17M است، اما از مسلسل های 7.92 میلی متری ساخت بلژیک براونینگ استفاده می شود. از اکتبر 1937 تا آوریل 1939، 37 هواپیمای Do 17Ka-1، Ka-2 و Ka-3 از آلمان و در سال های 1939-1941 تحویل داده شد. در کارخانه DFA در کرالیوو، 33 هواپیمای Do 17Kb-1، Kb-2 و Kb-3 تحت مجوز مونتاژ شدند.

انجام دادن17 U- هواپیماهای تعیین کننده هدف برای هدف قرار دادن بمب افکن ها. موتورهای DB 600A. 15 نسخه تولید شد - 3 Do 17U-0 و 12 Do 17U-1.

انجام دادن17 ز- یک کابین جدید با ابعاد افزایش یافته با سطح شیشه ای بزرگ استفاده شد. نوع Do 17Z-0 مجهز به موتورهای Bramo 323A-1 و سلاح های کوچک مشابه Do 17M بود. چهارمین مسلسل پرتاب جلو MG 15 به Do 17Z-1 اضافه شده است. وزن بار بمب - 500 کیلوگرم. Do 17Z-2 موتورهای Bramo 323P (1000 اسب بخار) و 2 مسلسل اضافی MG 15 را در پنجره های جانبی دریافت کرد، وزن بار بمب - 1000 کیلوگرم. آیا 17Z-3 - بمب افکن شناسایی با محل نگهداری بمب عقب و توانایی حمل 500 کیلوگرم بمب. در 1938-1940 حدود 500 Do 17Z در نسخه های بمب افکن و 22 Do 17Z-3 تولید کرد. علاوه بر این، جنگنده های شبانه Do 17Z-10 در تعداد کمی ساخته شد.

استفاده رزمی از Dornier DO-17

تحویل Do 17 به واحدهای رزمی در ماههای اول سال 1937 آغاز شد و بسیار فشرده ادامه یافت. تا پایان سال 1938، Do 17E به 11 گروه متشکل از 4 اسکادران مسلح شد. در همان زمان ، در سال 1938 ، انتقال تدریجی Do 17E به مدارس آغاز شد - Do 17M جایگزین آنها شد و از ابتدای سال 1939 - Do 17Z. دورنیرز اولین کار خود را در جنگ داخلی اسپانیا انجام داد ، اگرچه آنها عمدتاً در آنجا به عنوان هواپیمای شناسایی مورد استفاده قرار می گرفتند: در ژانویه 1937 ، 5 Do 17E به پیرنه رسید ، در بهار همان سال - 15 Do 17F ، در ژوئیه - 12 Do دیگر. 17E /F، و در پاییز 1938 - 10 Do 17Р. پس از خدمت در لژیون کندور، هواپیماهای زنده مانده به فرانکوئیست ها تحویل داده شدند.

در آغاز جنگ جهانی دوم، لوفت وافه دارای 9 گروه بمب افکن Do 17 بود که تعداد آنها به 370 فروند هواپیما می رسید. 212 مورد از آنها متعلق به آخرین اصلاح Do 17Z بودند، بقیه - Do 17E و M. همه آنها به نبرد علیه لهستان پرتاب شدند. اولین ماموریت جنگی برای Do 17 در آغاز جنگ توسط یکی از گروه های III/KG 3 انجام شد. در حدود ساعت 5:30 روز 1 سپتامبر، هواپیماها به سر پل در Tczew حمله کردند. وظیفه اصلی روز اول جنگ، بمباران فرودگاه های لهستان بود. متعاقباً Do 17 به کار در تأسیسات صنعتی و مراکز اداری روی آورد. بدین ترتیب هواپیماهای اسکادران KG 77 لودز، توماشوف، اسکیرنویتس، کیلچه و چستوخوا را بمباران کردند. در هفته دوم نبرد در لهستان، اهداف اصلی Do 17 خطوط راه آهن در بخش شرقی این کشور بود. در 25 سپتامبر، اسکادران KG 77 با نیروی کامل (حدود 100 هواپیما) در یک حمله بزرگ به ورشو شرکت کرد. در 27 سپتامبر، هواپیمای Do 17 آخرین ماموریت خود را در لهستان انجام داد که هدف آن قلعه مدلین بود. در مجموع 53 بمب افکن Do 17-28 و 25 هواپیمای شناسایی در جریان عملیات لهستان از بین رفتند.

به دلیل برد ناکافی پرواز، بمب افکن های Do 17 در عملیات تصرف دانمارک و نروژ شرکت نداشتند - فقط هواپیماهای شناسایی در اینجا کار می کردند. همه 12 گروه Do 17Z موجود در آن زمان در حمله رعد اسا در غرب در ماه مه تا ژوئن 1940 شرکت کردند. در ابتدا در فرودگاه ها و مراکز ارتباطی فعالیت می کردند. تنها در 25 مه بود که هواپیمای KG 77 برای اولین بار به تشکیلات فرانسوی که قصد حمله در نزدیکی آمیان را داشتند، حمله کرد. در روزهای بعد، Do 17Z دانکرک را بمباران کرد و به فرودگاه های منطقه پاریس حمله کرد.

8 گروه از Dornier Do 17Z در "نبرد بریتانیا" شرکت کردند - اسکادران های KG 2 و KG 3 به طور کامل، و همچنین I و HI / KG 76. در مرحله اول، Dorniers عمدتا بر فراز کانال انگلیسی عمل کردند و تلاش کردند. فلج کردن کشتیرانی . آنها مستقیماً بر فراز بریتانیا در آگوست-سپتامبر 1940 فعال بودند و عمدتاً به فرودگاه ها حمله می کردند.

3 گروه Do 17Z (I و III/KG 2، III/KG 3) در عملیات ماریتا علیه یوگسلاوی و یونان در آوریل 1941 شرکت کردند. هواپیماها بلگراد و سایر شهرهای یوگسلاوی را بمباران کردند و در 17 آوریل اهداف اصلی آنها بنادر یونان و یونان بود. فرودگاه ها کمپین بالکان برای Luftwaffe 29 هزینه Do 17Z و Do 17P را از دست داد.

در زمان حمله آلمان، نیروی هوایی یوگسلاوی 60 فروند Do 17K قابل استفاده داشت که در گروه های 63 و 64 BAP 3 ادغام شده بودند. آنها در طول جنگ 140 مأموریت رزمی انجام دادند که 9 مورد آن بر علیه فرودگاه های دشمن و 131 مورد بر ضد تمرکز نیروها بود.

با شروع عملیات بارباروسا، تعداد گروه های مسلح به Dornier Do 17Z به سه گروه کاهش یافت. همه آنها جزء نیروهای اختصاص یافته برای شرکت در این عملیات بودند که در منطقه مرکز گروه ارتش فعالیت می کردند. در 22 ژوئن 1941 تعداد آنها 98 فروند (62 فروند قابل استفاده) بود. در اولین ماموریت های رزمی در طول عملیات بارباروسا، گروه های Do 17Z در فرودگاه های شوروی عمل کردند. گزینه اصلی بار رزمی بمب های تکه تکه کننده 2 کیلوگرمی SD 2 بود. در 6 آگوست 1941، سپاه هشتم هوایی که شامل گروه های I/KG 2 و III/KG 3 مسلح به Do 17Z بود، به فرماندهی 1 منتقل شد. ناوگان هوایی. اکنون بردار استفاده از آنها از جهت غربی به شمال غربی تغییر یافت - بمب افکن ها از حمله ارتش 18 که به دنبال قطع راه آهن مسکو-لنینگراد بود، پشتیبانی کردند. این حملات نه تنها علیه تأسیسات زیربنایی، بلکه علیه واحدهای زمینی نیز انجام شد. اما به تدریج Do 17Z با هواپیماهای مدرن تری جایگزین شد. در اوایل نوامبر، I/KG 2 برای تسلیح مجدد از جبهه خارج شد، III/KG 3 در پایان دسامبر 1941 دنبال شد. پس از آن، تنها گروه کرواسی 10.(کرواسی)/KG 3 بر روی Do 17Z عمل کرد. در واحدهای آلمانی Luftwaffe Do 17 هواپیما تنها به عنوان هواپیمای یدک کش گلایدر مورد استفاده قرار گرفت.

بلغارستان در 1940-1942 24 Do 17P و 6 یوگسلاوی سابق Do 17K دریافت کرد. این هواپیماها در پوشش کاروان ها در دریای اژه شرکت کردند، در نزدیکی های داردانل گشت زنی کردند و میدان های مین را شناسایی کردند. پس از اینکه بلغارستان در سپتامبر 1944 به طرف ائتلاف ضد هیتلر رفت، دورنیرز در نبردها علیه ورماخت شرکت کرد و حدود 350 ماموریت جنگی را انجام داد.

کرواسی، علاوه بر اعزام یک گروه مسلح به Do 17Z به جبهه شرقی، در واحدهایی که در قلمرو خود مستقر بودند، دورنیر را نیز عملیاتی کرد. از ژوئیه 1942، آلمان 11 دستگاه Do 17K یوگسلاوی سابق، در فوریه تا مارس 1943 - 30 Do 17E و در دسامبر 1944 - 7 Do 17Z و 2 Do 17M را به کرواسی منتقل کرد. این هواپیما به طور فعال در عملیات ضد چریکی شرکت کرد، آخرین پروازها در 24 آوریل 1945 انجام شد.

در ژانویه 1942، فنلاند 15 هواپیمای Do 17Z-1/2/3 دریافت کرد. گروه LeLv 46 مجهز به هواپیما بود. از آوریل 1942، این گروه مأموریت های رزمی را آغاز کرد و در بخش کارلیان جبهه عمل کرد. هواپیماها به ایستگاه های راه آهن مورمانسک، فرودگاه های شوروی و سایر اشیاء حمله کردند.

رومانی در پایان سال 1942 10 هواپیمای Do 17M دریافت کرد - آنها اسکادران شناسایی دوم را که در نزدیکی استالینگراد فعالیت می کردند مسلح کردند. در آغاز سال 1943، آلمان چندین فروند دیگر از همین هواپیما را به رومانیایی‌ها منتقل کرد تا خسارات وارده را جبران کند. Do 17K یوگسلاوی سابق در ایتالیا (2) و مجارستان (1) استفاده می شد، اما فقط به عنوان هواپیمای آزمایشی. دو فروند از همین هواپیما که با ذخایر طلای یوگسلاوی به مصر پرواز کردند، در نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا گنجانده شدند.

با توسعه Do 17، طراحان دورنیر معیار جدیدی را در زمینه بمب افکن های دو موتوره تعیین کردند و به وضوح نشان دادند که ایجاد یک هواپیمای سنگین با ویژگی های عملکردی یک جنگنده، یک کار بسیار واقع بینانه است. در یک شیرجه ملایم، هواپیما می تواند تا 600 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد - و طراحی قوی آن می تواند در برابر این امر مقاومت کند. درست است، این بدون تحریف اتفاق نیفتاد: قربانی سرعت در ظرفیت حمل، سلاح های دفاعی و برد پرواز قربانی شد (در اصلاحات شناسایی، پارامتر دوم با نصب تانک های اضافی در خلیج بمب افزایش یافت). بهبود بیشتر در راستای بهبود این پارامترها انجام شد. و در اینجا معلوم شد که عملا هیچ ذخیره ای برای مدرن سازی Do 17 وجود ندارد. اگرچه اصلاح Do 17Z-2 توانست بار بمب را در مقایسه با نسخه اصلی دو برابر کند و تسلیحات دفاعی را به میزان قابل توجهی تقویت کند، اما امکان فشرده سازی بیشتر از طراحی وجود نداشت و Do 17 متوقف شد.

Dornier Do 17، به ویژه در نسخه های بعدی خود، یک هواپیمای محبوب در بین خدمه هوایی و زمینی لوفت وافه بود. کافی است بگوییم که Do-17Z قابل اعتمادترین بمب افکن آلمانی بود. متاسفانه فاقد ظرفیت حمل و سرعت بود.

در اواسط دهه 30، شایعاتی در مورد یک بمب افکن بسیار سریع بال بالایی به وزارت هوانوردی فرانسه و بریتانیا درز کرد. سریعتر از جنگنده های موجود وجود چنین هواپیمایی با نمایش یکی از نمونه های اولیه در بوکبرگ در اکتبر 1935 تأیید شد. اما تنها در ژوئیه 1937، زمانی که Do.17-V8 از همه جنگنده ها برتری داشت و در رقابت بین المللی هواپیماهای نظامی در زوریخ - مسابقه دایره آلپ - پیروز شد، مشخص شد که چنین هواپیمایی واقعا ساخته شده است. این بمب افکن دارای مشخصات نازکی بود که بلافاصله به آن "مداد پرنده" لقب گرفت. تظاهرات او در زوریخ طنین بین المللی قابل توجهی داشت.

Do.17 زمانی ایجاد شد که تئوری جنگ هوایی آلمان، جنگنده ها را به نقش ثانویه تنزل داد و به بمب افکن های پرسرعتی که قادر به فرار از رهگیری بودند، اولویت داد. و اگرچه این نظریه هنوز نیاز به اثبات داشت، اما با ظهور Do.17 انگیزه بیشتری دریافت کرد. این هواپیما نشان دهنده تمایل آلمانی ها به هواپیماهای چند منظوره نسبتاً کوچک، قدرتمند و با بار بالا بود. آلمانی ها در طول جنگ به این مفهوم پایبند بودند. قابل توجه ترین ویژگی تاریخ Do.17 این بود که برخلاف He.111 که از همان ابتدا به عنوان بمب افکن طراحی شده بود، این هواپیما منحصراً به عنوان یک هواپیمای تجاری توسعه یافت!

برای استفاده در خدمات سریع اروپایی، لوفت هانزا یک هواپیمای پستی پرسرعت سفارش داد که قادر به حمل پست و شش مسافر بود. برای برآورده کردن این الزامات، دورنیر هواپیمایی با استفاده از آخرین پیشرفت‌های آیرودینامیک و قوی‌ترین موتورهای آلمانی طراحی کرد - BMW-VI با قدرت برخاست 660 اسب بخار. مشخصه ترین ویژگی این پروژه نمایه بدنه بسیار کشیده بود که در بالای آن دماغه ای به همان اندازه بلند قرار داشت. Do.17 مشخصات بسیار نازکی داشت، اما بخش مرکزی آن بسیار عریض بود. بخش جلویی بدنه از یک شکل بیضی به یک مثلث معکوس دو برابر عرض در بالای بخش مرکزی بدنه تبدیل شد. سپس بدنه دوباره به بخش بیضی شکل منتقل شد. بدنه از قاب هایی که توسط کانال های رشته ای به هم متصل شده اند مونتاژ شده و با ورق های آلیاژی سبک پوشیده شده است. بال دارای ساختاری دو اسپار است که بخشی از آن فلزی و بخشی با روکش پارچه ای است. اسپارهای پروفیل نامتقارن ساخته شده از دورالومین نازک. دنده های اصلی از کانال های دورالومین ساخته شده بودند و دنده های اضافی دارای قاب لوله ای بودند. پوشش پارچه ای بین اسپارهای سطح زیرین بال استفاده شد. فلپ های شکاف دار از ایلرون ها به سمت بدنه می رفتند. تمام سوخت بین اسپارهای بخش مرکزی نزدیک بدنه قرار داشت. ارابه فرود اصلی به داخل ناسل موتور جمع شد. چرخ عقب هم جمع شدنی بود.

اولین آزمایشی Do.17-V1 در پاییز 1934 تکمیل شد و پرواز کرد و قبل از پایان سال V2 و V3 به برنامه آزمایشی پیوستند. هر سه هواپیما برای آزمایش در سال 1935 به لوفت هانزا منتقل شدند. اگرچه این هواپیما از نظر مشخصات پروازی کاملاً برای لوفت هانزا مناسب بود، اما به دلیل ظرفیت ناکافی مسافر برای استفاده عملی مناسب نبود. بدنه باریک دو کابین بسیار تنگ داشت. اولی - برای دو نفر - بلافاصله در پشت کابین دو نفره قرار داشت و دومی - برای چهار نفر - پشت بال. متأسفانه مسافران برای ورود به این کمدهای کوچک مجبور بودند حرکات آکروباتیک شگفت انگیزی انجام دهند و مهارت خاصی لازم بود تا جای آنها را بگیرد. لوفت هانزا استدلال کرد که چنین خدماتی فوراً بر شهرت تجاری شرکت تأثیر می گذارد. در نتیجه، سه هواپیمای نمونه اولیه به دورنیر بازگردانده شد. این احتمال وجود دارد که این پایان کار Do.17 باشد، اگر یک بازدید تصادفی از کارخانه در Leventhal توسط کارمند سابق شرکت، Flight Captain Unticht نبود.

Unticht پس از ترک دورنیر به لوفت هانزا پیوست و در آنجا به عنوان خلبان و همزمان به عنوان افسر رابط بین خطوط هوایی و وزارت هوانوردی مشغول به کار شد. او تصمیم گرفت با یکی از هواپیماهای آزمایشی Do.17 پرواز کند. برداشت های خوب از هندلینگ هواپیما و ویژگی های پروازی بالا به یونتیکت اجازه داد تا پیشنهاد نصب یک کیل اضافی برای اطمینان از ثبات بیشتر و استفاده از هواپیما به عنوان بمب افکن را بدهد. اگرچه پرسنل دورنیر به این ایده بدبین بودند، اما بخش فنی RLM پیشنهاد Unticht را قابل قبول دانست. پس از مطالعات اولیه هواپیما توسط یک خلبان RLM، شرکت پیشنهادی برای تولید نمونه چهارم هواپیما با حداقل تغییرات در هواپیمای جنگی دریافت کرد. بنابراین، در پایان تابستان سال 1935، Do.17-V4 ظاهر شد، که از نظر خارجی تنها در آب بندی پنجره ها و نصب سطوح دم با فاصله برای از بین بردن انحراف با مدل های قبلی خود تفاوت داشت. تغییرات داخلی شامل نصب یک محفظه در پشت بال اول بود. در مقایسه با گزینه های حمل و نقل، طول V4 از 17.15 متر کاهش یافت. موتورهای BMW-VI حفظ شدند.

دو آزمایشی بعدی Do.17-V5 و V6 به موازات V4 ساخته شدند. آنها آزمایش را در پاییز 1935 آغاز کردند. V6 مشابه V4 بود و V5 مجهز به دو موتور 12 سیلندر 12Ybrs Hispano-Suiza با آب خنک کننده آب با قدرت 775 اسب بخار در زمین و 860 اسب بخار در ارتفاع بود. 4000 متر با آنها، هواپیما به سرعت 389 کیلومتر در ساعت رسید، در زمانی که جنگنده Gantlet، که به تازگی توسط نیروی هوایی بریتانیا پذیرفته شده بود، تنها 370 کیلومتر در ساعت می داد. هیچ سلاح دفاعی در Do.17 وجود نداشت، زیرا Luftwaffe معتقد بود که سرعت به تنهایی برای دفاع در برابر جنگنده ها کافی است. هواپیمای آزمایشی بعدی، Do.17-V7، قبلاً مسلح بود، اما فقط با یک مسلسل MG-15 در یک تاول روی بدنه بر روی یک واحد متحرک قرار داشت. اپراتور رادیو از آن شلیک کرد. همچنین یک کمان لعاب گرد دریافت کرد. V8 به عنوان یک نمونه اولیه نزد دورنیر باقی ماند و V9 که در بهار 1936 ظاهر شد، از همه لحاظ نمونه اولیه بمب افکن تولیدی Do.17E-1 در نظر گرفته شد.

Do.17-V9 (D-AHAC) از چندین جنبه با مدل های قبلی خود متفاوت بود. بدنه به دلیل قسمت دماغه به 16.2 متر کاهش یافت.بخش شیشه ای دماغه منبسط شد و پانل های شیشه ای تخت نوری برای کابین بمب افکن دریافت کرد. تاول با مسلسل از نظر آیرودینامیکی بهبود یافت، دم عمودی افزایش یافت. تجهیزات کامل رزمی نصب شد. دو سال بعد، Do.17-V9 به عنوان یک هواپیمای ارتباطی پرسرعت اقتباس شد و تا سال 1944 به این شکل خدمت کرد. V10 (D-AKUZ) برای آزمایش موتور استفاده شد و دماغه لعاب دار یا سلاح های دفاعی نداشت. در ابتدا، به جای موتورهای BMW-VI-6.0 نمونه های اولیه، با موتورهای BMW-VI-7.3 پرواز کرد. BMW-IV-7.3 با داشتن نسبت تراکم بالاتر، حداکثر قدرت 750 اسب بخار را به جای 660 اسب بخار برای مدل قبلی خود تولید کرد، اما قدرت نامی آن تنها 500 اسب بخار بود.

سریال Do.17E و Do.17F

آماده سازی برای تولید سریال در کارخانه های آلمانسوایلر، لونتال و مانزل در سال 1936 آغاز شد. اولین مدل های تولید بمب افکن Do.17E-1 و هواپیمای شناسایی دوربرد Do.17F-1 بودند. این دو مدل که به صورت موازی تولید شدند، تقریباً یکسان بودند. دومی دید بمب یا مکانیزم رهاسازی بمب نداشت. یک مخزن سوخت اضافی در بدنه و یک جفت دوربین در محل بمب نصب شده بود. هر دو نسخه مجهز به موتورهای BMW-VI-7.3 بودند. تسلیحات دفاعی شامل یک مسلسل MG-15 بود، اگرچه به زودی امکان نصب دومین MG-15 در کف برای شلیک از طریق دریچه وجود داشت. پایگاه بمب Do.17E-1 500 کیلوگرم بمب را روی یک بند افقی جای می داد. بارهای معمولی بمب های 10*50 کیلوگرمی یا بمب های 4*100 کیلوگرمی یا بمب های 2*250 کیلوگرمی بودند. با کاهش برد پرواز، می توان بار را تا 750 کیلوگرم افزایش داد.

بلافاصله پس از ابراز علاقه دپارتمان فنی به بمب افکنی مبتنی بر Do.17، دورنیر شروع به توسعه یک طراحی پیشرفته‌تر از نظر فناوری برای هواپیما کرد و آن را به اجزای جداگانه تقسیم کرد تا کار پیمانکاران فرعی آسان‌تر شود. علاوه بر این، تعمیرات قابل توجهی می تواند در این زمینه انجام شود. در نتیجه تصمیم گرفته شد که Do.17 را در یک سری بزرگ به عنوان اولین برنامه جدی صنعت هوانوردی آلمان بپذیریم که شامل استفاده از همکاری گسترده بود و الگویی برای همه برنامه های مشابه بعدی شد. در نتیجه، قبل از پایان سال 1936، اولین هواپیمای تولیدی از خط مونتاژ خارج شد. برخی از مشکلات اولیه با پیمانکاران فرعی بر افزایش سریع نرخ تولید تأثیری نداشت و از آغاز سال 1937 تعداد قابل توجهی از وسایل نقلیه قبلاً برای آزمایش های نظامی به لوفت وافه تحویل داده شد.

اهمیتی که ستاد لوفت وافه به این تجربه رزمی قائل بود را می توان با این واقعیت دنبال کرد که قبلاً در بهار 1937، یکی از اسکادران های Aufkl.Gr.(F)/122 با 15 فروند Do.17F-1 به اسپانیا اعزام شد. در ترکیب آن در لژیون کندور، اسکادران نام 1.A/88 را دریافت کرد. هواپیمای دورنیر در اینجا جایگزین He.70F-2 شد و به فالانژیست های اسپانیایی تحویل داده شد. Do.17 ها به سرعت توانایی فرار از رهگیری توسط جنگنده های جمهوری را نشان دادند و تئوری هایی را که قبلاً توسط فرماندهی عالی تدوین شده بود به اثبات رساندند. آسیب ناپذیری تقریباً کامل نشان داده شده توسط Do.17F-1 در آسمان اسپانیا چنان تأثیری بر لوفت وافه ایجاد کرد که تصمیم گرفته شد فوراً همه اسکادران های شناسایی را به این هواپیما تجهیز کنند و He.70F به سرعت از خدمت خارج شد. با واحدهای رزمی در طول 1937-38. هواپیماهای Aufkl.Gr.(F)/122 در فرودگاه Prenzlau قرار گرفتند و به زودی با پنج هنگ شناسایی دوربرد دیگر Aufkl.Gr.(F)/121 در نیهاوزن، /123 در گروسنهاین، /124 در کاسل تکمیل شدند. ، /125 در وورزبورگ و /127 در گوسلار.

در همین حال، در اسپانیا 20 بمب افکن Do.17E-1 از 1.A/88 به هواپیماهای شناسایی اضافه شد که مکمل He.111B در 1. و 2.K/88 بود. مانند هواپیماهای شناسایی، بمب افکن ها تقریباً بدون مجازات عمل می کردند، اما با افزایش تعداد جنگنده های مدرن شوروی در هوانوردی جمهوری، وضعیت تغییر کرد. تا آگوست 1938، Do.17E و F باقیمانده به همراه تعداد کمی Do.17P (10 وسیله نقلیه به 1.A/88 تحویل داده شد) به فالانژیست های اسپانیایی منتقل شدند. از پایگاه آنها در La Senia، Grupo 8-G-27 با پرسنل ترکیبی اسپانیایی و آلمانی تشکیل شد. در سرویس اسپانیایی، Do.17 ها با نام Bacalaos شناخته می شدند. هنگامی که جنگ داخلی به پایان رسید، 8-G-27 دارای 13 Do.17E و Do.17P در Logrono بود که برای چندین سال در خدمت باقی ماندند.

ویژگی های عملکرد Do.17E-1 (F-1)

موتور - دو BMW-VI-7.3؛ 12 سیلندر خنک کننده مایع، قدرت برخاست 750 اسب بخار
سلاح ها:
2 مسلسل 7.9 میلی متری MG-15 - در دریچه پایینی و زیر سایبان در بالا
حداکثر بار بمب - 750 کیلوگرم
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت:
در زمین - 352 (355) کیلومتر در ساعت
در ارتفاع 4000 متر - 308 (313) کیلومتر در ساعت
سرعت کروز:
در زمین - 315 (315) کیلومتر در ساعت
در ارتفاع 4000 متر - 260 (265) کیلومتر در ساعت
برد با حداکثر بار بمب - 500 (675) کیلومتر
حداکثر برد پرواز بدون بار - 1500 (2050) کیلومتر
سقف - 5100 (6000) متر
وزن:
خالی - 4500 کیلوگرم
برخاستن - 7050 (7000) کیلوگرم
ابعاد:
طول بال - 18 متر
طول - 16.2 متر
ارتفاع - 4.3 متر
مساحت بال - 53.3 متر مربع

سریال Do.17M و Do.17P

حتی قبل از انتشار اولین تولید Do.17، دورنیر قبلاً به نوسازی بیشتر طراحی اولیه روی آورده بود. Do.17-V8 که با نام Do.17M-V1 نیز شناخته می شود و در ژوئیه 1937 در زوریخ شایستگی های خود را با موفقیت نشان داد، برای موتورهای دایملر-بنز DB-600a ساخته شد - 12 سیلندر خنک کننده مایع با قدرت برخاستن 1000 hp و مجهز به پروانه های گام متغیر سه پره است. حداکثر سرعت آن 422 کیلومتر در ساعت بود. قرار بود تحویل Do.17M با موتورهای DB-600a به لوفت وافه آغاز شود، اما هواپیماهای جنگنده در تامین این موتورها اولویت داشتند. دورنیر مجبور شد به فکر نصب موتور دیگری باشد. انتخاب بر روی Bramo-323A-1 Fafnir افتاد - یک شعاعی 9 سیلندر با قدرت 900 اسب بخار در هنگام برخاستن و 1000 اسب بخار در ارتفاع 3100 متری. انتقال از موتور خنک کننده مایع به موتور با هوا خنک شد. مشکلی نیست. Do.17 برای هر دو نوع موتور به یک اندازه مناسب بود و بنابراین در پایان سال 1937 خطوط مونتاژ به Do.17M و Do.17P تغییر یافت.

آنها به ترتیب یک بمب افکن و یک هواپیمای شناسایی بودند که به طور موازی ایجاد شدند. از آنجایی که برای هواپیماهای شناسایی غیرممکن بود که برد مورد نیاز را با موتورهای فافنیر فراهم کنند، دورنیر برای Do.17P موتور 9 سیلندر دیگری با هوا خنک - BMW-132N با قدرت کمتر (865 اسب بخار در هنگام برخاستن و 665 اسب بخار در هنگام برخاستن) انتخاب کرد. ارتفاع 4500 متر)، اما با راندمان بهتر.

پیش از این سری دو هواپیمای آزمایشی با موتورهای برامو - Do.17M-V2 و V3 (V13 و V14 به عنوان بخشی از برنامه کلی Do.17) و یک هواپیما با BMW-132N - Do.17P-V1 (V15) ساخته شد. جدا از تقویت ساختاری مرتبط با قدرت بیشتر موتور و بار بیشتر، هواپیمای جدید هیچ تفاوتی با هواپیمای قبلی خود نداشت. تغییراتی در تسلیحات دفاعی ایجاد شد که اکنون حداقل از سه MG-15 تشکیل شده است - یک مسلسل به جلو اضافه می شود که معمولاً ثابت است. خلبان با استفاده از دوربین حلقه ای از آن شلیک کرد. از این مسلسل می توان به عنوان یک ناوبر متحرک نیز استفاده کرد، اما زوایای شلیک به شدت محدود بود. Do.17M و P که در Luftwaffe خدمت می کردند، پس از اولین ماه های جنگ جهانی دوم یک جفت MG-15 دیگر دریافت کردند که توسط واحدهای تعمیر میدانی نصب شده بودند. جایگاه بمب در Do.17M به جلو کشیده شد و حداکثر 1000 کیلوگرم بمب را در خود جای داد. در پایان تولید، یک محفظه برای یک قایق بادی در جلوی پایه مسلسل بالایی مجهز شد. این هواپیما در این نسخه نام Do.17M-1/U1 را دریافت کرد. نصب فیلترهای گرد و غبار و تجهیزات برای عملیات در بیابان هواپیما را به Do.17M-1/Trop یا P-1/Trop تبدیل کرد. این هواپیمای شناسایی با نصب یک جفت دوربین Rb-50/30 یا 75/30 در محل بمب و حذف دید بمب متمایز شد.

در سال 1938، Do.17M و P جایگزین اصلاحات E و F در واحدهای رزمی شدند. همانطور که در بالا ذکر شد، اولین 10 فروند Do.17P-1 تولیدی به عنوان بخشی از 1.A/88 Condor Legion به اسپانیا فرستاده شد. طبق داده های OKL، در 19 سپتامبر 1938، Luftwaffe دارای 479 Do.17 (E، F، M و P) از 580 هواپیمای تحویل شده در آن زمان بود. تولید مدل بهبود یافته Do.17Z هم اکنون آغاز شده است. بنابراین، Do.17M برای مدت طولانی در حال تولید نبود و در واحدهای رزمی Luftwaffe با نسخه شناسایی - Do.17P عمر بیشتری داشت.

ویژگی های عملکرد Do.17M-1 (P-1)
نوع - بمب افکن متوسط ​​سه نفره (هواپیمای شناسایی دوربرد)
موتورها - دو BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW-132N)؛ 9 سیلندر هوا خنک، قدرت تیک آف 900 (865) اسب بخار و 1000 (665) اسب بخار در ارتفاع 3100 (4500) متری
سلاح ها:
مسلسل 3 x 7.9 میلی متر MG-15 - در سمت راست شیشه جلو، در محل نصب دریچه و زیر درپوش بالایی
بمب های 1000 کیلوگرمی
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت:
در زمین - 342 (347) کیلومتر در ساعت
در ارتفاع 4000 متر - 408 (393) کیلومتر در ساعت
سرعت کروز در ارتفاع 3250 (2800) متر - 348 (330) کیلومتر در ساعت
برد با حداکثر بار - 500 (730) کیلومتر
برد پرواز بدون بار - 1350 (2200) کیلومتر
سقف - 7000 (6200) متر
وزن برخاست - 8000 (7660) کیلوگرم
ابعاد:
طول بال - 18 متر
طول - 16.1 متر
ارتفاع - 4.5 متر
مساحت بال - 53.3 متر مربع

سریال Do.17Z

در ماه های اول سال 1939، هنگ های بمب افکن شروع به تجهیز مجدد به نسخه بهبود یافته بمب افکن - Do.17Z کردند. این مدل به طور همزمان با سازماندهی مجدد عمده واحدهای رزمی وارد خدمت شد. سه اسکادران از چهار اسکادران با Do.17 از سه هنگ به دو هنگ تقلیل یافتند و اسکادران چهارم دوباره به He.111 تجهیز شد. درست است، در همان زمان اسکادران دیگری با استفاده از Do.17 با انتقال سه هنگ از واحدهای موجود تشکیل شد. پس از این، II و III/KG.153 تبدیل به II و III/KG.3، I و III/KG.158 به I و III/KG.76، I و II/KG.252 تبدیل به I و II/KG.2 شدند. ، و I و III/KG.255 دوباره به He.111 مجهز شدند و I و III/KG.51 شدند. هنگ های I/KG.153، II/KG.158 و II/KG.255 به هنگ های I، II و III KG.77 تازه ایجاد شده تبدیل شدند. بنابراین، در واحدهای بمب افکن خط اول لوفت وافه 9 هنگ با Do.17 با تغییرات مختلف وجود داشت.

در طول جنگ داخلی اسپانیا، آشکار شد که حفاظت از قسمت عقب بهتری مورد نیاز است - MG-15 نصب شده در دریچه دارای زوایای شلیک بسیار محدودی برای ارائه دفاع موثر بود. در نتیجه، طراحان دورنیر در آغاز سال 1938 یک بخش دماغه کاملاً جدید ایجاد کردند که به طور کامل الزامات استفاده رزمی را برآورده می کرد، اما از نظر آیرودینامیکی تمیزتر بود. محل اقامت خدمه در Do.17 همیشه برای اطمینان از حداکثر پشتیبانی متقابل تنگ بود. بمب افکن در کمان قرار داشت، لعاب با پانل های مسطح - یک وجه. قسمت پایین کابین خلبان پایین آمد و به سمت بال باز شد و با نصب یک مسلسل MG-15 برای شلیک از عقب به پایان رسید.

بخش جدید بدنه جلو برای اولین بار در Do.17S-0 استفاده شد که مجهز به دو DB-600G بود و دارای چهار خدمه بود. اولین هواپیما از سه DO.17S-0 - D-AFFY در اوایل سال 1938 پرواز کرد. این هواپیما برای آزمایش به Luftwaffe تحویل داده شد، اما هیچ سفارش تولیدی دریافت نشد. در همان زمان، Do.17U ایجاد شد - یک شکارچی با پنج خدمه، از جمله دو اپراتور رادیویی. موتورها DB-600A بودند. سه Do.17U-0 توسط 12 Do.17U-1 دیگر دنبال شد. آنها در بین اسکادران ها توزیع شدند تا بازخوردی در مورد مدرن سازی بیشتر هواپیما به دست آورند. پس از آن Do.17Z جایگزین Do.17U در خطوط مونتاژ شد. دو Do.17U به واحد ارتباطات هوایی Ln.Abt.100 تحویل داده شد که در نوامبر 1939 بخشی از هنگ 100 شد. دو Do.17U بخشی از اسکادران ستاد بودند.

Do.17Z تفاوت کمی با S و U داشت، اما به جای موتورهای دایملر-بنز که به تعداد زیادی برای جنگنده ها مورد نیاز بود، Bramo-323A-1 نصب شد. پیش تولید Do.17Z-0 در سال 1938 ظاهر شد. خدمه متشکل از 4 نفر بود، تسلیحات آن از سه مسلسل MG-15 باقی مانده بود: یکی در یک چرخش در انتهای کابین، دیگری در سمت راست شیشه جلو و سومین مورد در یک نصب نیمکره ای در پایین کابین. در Do.17Z-1، چهارمین MG-15 در کمان بمب افکن نصب شد.

Do.17Z-1 تقریباً همان طراحی Do.17M-1 را داشت، به جز قسمت دماغه. با وجود افزایش مقاومت هوا، مشخصات پرواز تقریباً بدون تغییر باقی ماند. قابلیت کنترل و مانور خوب مدل قبلی خود حفظ شد، اما به دلیل افزایش خدمه و تجهیزات، هواپیما به وضوح فاقد قدرت موتور با بار کامل بمب 1000 کیلوگرمی بود. در نتیجه، بار به 500 کیلوگرم محدود شد، اما در سال 1939، با ظهور Do.17Z-2 با موتورهای Bramo-323R Fafnir با سوپرشارژر دو سرعته با قدرت 1000 اسب بخار در هنگام برخاستن و 940 اسب بخار در زمان برخاستن. در ارتفاع 4000 متری بار دوباره به 1000 کیلوگرم بازگشت. با این حال، افزایش بار جنگی مستلزم کاهش عرضه سوخت بود، بنابراین شعاع تاکتیکی تنها 330 کیلومتر بود. برای برخی از ماموریت ها، Do.17Z-2 می تواند یک خدمه دیگر را بپذیرد. بمب افکن شناسایی Do.17Z-3 نیز به مقدار کم تولید شد که مجهز به دوربین Rb-20/30 در دریچه ورودی بود و بار بمب تا وزن 500 کیلوگرم را حمل می کرد.

Do.17Z در میان خدمه و پرسنل خدماتی محبوب بود. این بمب افکن قابل اعتمادترین بمب افکن لوفت وافه بود، اما بار جنگی ناکافی در مقایسه با He.111 و سرعت کمتر در مقایسه با Ju.88 منجر به کاهش تولید در پایان سال 1939 و توقف نهایی آن در اوایل تابستان 1939 شد. 1940. در مجموع 500 دستگاه Do.17Z-1 و Z-2 و 22 Do.17Z-3 تولید شد.

ویژگی های عملکرد Do.17Z-2
نوع - بمب افکن متوسط ​​چهار نفره
موتورها - دو عدد Bramo-323R Fafnir 9 سیلندر شعاعی با قدرت 1000 اسب بخار در هنگام برخاستن و 940 اسب بخار در ارتفاع 4000 متری
سلاح ها:
مسلسل 7.9 میلی متری - 2 x MG-15 ثابت جلو، 2 x MG-15 در پنجره های جانبی، 2 x MG-15 به عقب، یکی در بالا و پایین بدنه
حداکثر بار بمب 1000 کیلوگرم در گزینه های 20*50 کیلوگرم یا 4*250 کیلوگرم بمب
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت:
با حداکثر وزن برخاست: 300 کیلومتر در ساعت در زمین. 360 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 4000 متری
با وزن 8050 کیلوگرم: 342 کیلومتر در ساعت در زمین. 410 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 4000 متری
سرعت کروز با حداکثر وزن برخاست:
270 کیلومتر در ساعت در زمین
300 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 4000 متری
برد با عرضه معمولی سوخت و 1000 کیلوگرم بمب - 330 کیلومتر
حداکثر برد پرواز با مخزن سوخت اضافی و بمب های 500 کیلوگرمی - 1150 کیلومتر
سقف:
با وزن 8550 کیلوگرم - 7000 متر
با وزن 8050 کیلوگرم - 8200 متر
وزن:
خالی - 5200 کیلوگرم
حداکثر - 8600 کیلوگرم
بارگیری مجدد - 8850 کیلوگرم
ابعاد:
طول بال - 18 متر
طول - 15.8 متر
ارتفاع - 4.5 متر
مساحت بال - 53.3 متر مربع

جنگنده شب "Kautz"

تا اوایل تابستان 1940، فرماندهی عالی لوفت وافه و شخص گورینگ تمایلی به در نظر گرفتن نیاز احتمالی به جنگنده های شبانه نداشتند. تفکر دفاعی برای رهبران آلمانی نبود. فورر قبلاً در اواسط سال 1941 تصمیم گرفته بود جنگی را با اتحاد جماهیر شوروی آغاز کند و موفقیت های خارق العاده ای در غرب به دست آمد. اعتقاد بر این بود که جنگ جدید در یک جبهه انجام می شود و ماموریت های لوفت وافه کاملاً تهاجمی تلقی می شدند.

تلاش‌های جداگانه‌ای برای ایجاد جنگنده‌های شبانه در سپتامبر 1939 انجام شد - آخرین Ar.68های باقی‌مانده به واحدهای جنگنده شب برای گشت‌زنی در مرز آلمان و فرانسه فرستاده شدند. یک سیستم اولیه تعامل بین جنگنده ها و نورافکن ها نیز سازماندهی شد. برای پروازهای شبانه، 10./JG-26 با استفاده از جنگنده های Bf.109E شکل گرفت، اما به طور کلی دفاع شبانه رایش سوم منحصراً بر روی توپخانه ضد هوایی ساخته شد. با توجه به قول گورینگ مبنی بر اینکه حتی یک هواپیمای دشمن از روهر عبور نخواهد کرد، این کافی تلقی شد.

در شب 16 مه 1940، این رضایت ستاد لطف وافه با ضربه فرماندهی بمب افکن RAF به شدت متزلزل شد. 99 ولینگتون، ویتلی و همپدن از گروه های بمباران 3، 4 و 5 برای بمباران مراکز صنعتی و خطوط راه آهن فرستاده شدند. مه کم نور نورافکن ها را پراکنده کرد و بر این اساس کارایی توپخانه ضد هوایی را کاهش داد. شکل گیری چراغ های شب با عجله شروع شد. دو اسکادران از هنگ اول اسکادران شکارچی اول با Bf.110C برای تمرین تاکتیک های شبانه به دوسلدورف منتقل شدند و در 20 ژوئیه 1940 هنگ اول از اسکادران جنگنده شب 1 به ونلو در هلند منتقل شد.

نیروهای شبانه به رهبری گورینگ که سرهنگ جوزف کامهوبر منصوب کردند، نه تنها برای انجام اقدامات دفاعی در نظر گرفته شده بودند، که با خروج فرانسه از جنگ بعید به نظر می رسید. آنها عمدتاً برای شرکت در نبرد انگلستان مورد هدف قرار گرفتند که مقدمه ای برای تهاجم به جزایر بریتانیا در نظر گرفته می شد. در نتیجه هنگ دوم اسکادران نور شب از همان ابتدا یک هنگ جنگنده شبانه دوربرد محسوب می شد. هدف اصلی آنها حملات شبانه به پایگاه های بمب افکن بریتانیا در شرق آنگلیا بود. در نتیجه از دورنیر خواسته شد تا یک جنگنده و شکارچی شب برد بلند بر اساس Do.17Z-3 ایجاد کند. این هواپیما باید مدت زمان پرواز لازم را برای انجام گشت‌زنی در نزدیکی فرودگاه‌های بریتانیا و حمله به هواپیماهای برگشتی داشته باشد، که در هنگام فرود فقط ذخیره کمی از سرعت داشتند که به آنها اجازه نمی‌داد از حمله فرار کنند.

اولین نسخه Do.17Z-6 که با نام Kauts (Sych) شناخته می شود، تقریباً با Z-3 یکسان بود و تنها در حضور یک قسمت دماغه با Ju.88C-2 تفاوت داشت. دارای یک پارتیشن زرهی 11 میلی متری و یک تسلیح ثابت از سه مسلسل MG-17 و یک توپ MG-FF بود. خدمه به سه نفر کاهش یافت: یک خلبان، یک اپراتور رادیو و یک مهندس. اپراتور رادیویی می‌توانست از مسلسل‌های بالا و پایین MG-15 استفاده کند و مهندس مجلات MG-FF را از طریق یک درگاه در کابین خلبان بارگیری مجدد می‌کرد. محفظه بمب عقب نگه داشته شده بود و می توانست بمب های 10*50 کیلوگرمی یا 2*250 کیلوگرمی را در خود جای دهد و محفظه جلو با یک مخزن 900 لیتری پر می شد.

اگرچه سطح مقطع بدنه Ju.88C-2 و Do.17Z-3 یکسان بود، دورنیر در نظر گرفت که چنین "ازدواج راحتی" رضایت بخش نیست. پس از عرضه یک Z-6، یک بخش کاملاً جدید بدنه جلو طراحی شد. در نتیجه، 9 خودروی بعدی در نسخه Do.17Z-10 Kautz-II تکمیل شدند. از نظر آیرودینامیکی دماغه جدید تمیزتر بود و چهار مسلسل MG-17 در قسمت بالایی و دو MG-FF در قسمت پایین در خود جای می داد. خشاب های اسلحه هنوز باید توسط مهندس پرواز تغییر می کرد و خشاب های مسلسل مشابه خشاب های یک تپانچه اتوماتیک قرار می گرفتند. در دماغه یک مکان یاب مادون قرمز به نام Spanner-Anlage (آخرین کفش) وجود داشت که امکان تشخیص گازهای داغ اگزوز یک هواپیما را در حال پرواز در مقابل جنگنده فراهم می کرد. داده های مکان یاب بر روی یک صفحه نمایش کوچک به نام Q-Rohr (لوله Q) که در جلوی سمت چپ شیشه جلو نصب شده بود، نمایش داده شد. تشخیص هواپیمای شخصی از هواپیمای دیگری که از این وسیله استفاده می کند غیرممکن بود و خلبان باید خودش تصمیم می گرفت که به هواپیمای شناسایی شده حمله کند یا خیر. برای تیراندازی از دید Revy C12/D استفاده شد.

II/NJG.1 به عنوان یک هنگ جنگنده شبانه دوربرد تشکیل شد. هسته اصلی آن یک اسکادران از شکارچیان KG.30 بود که پروازهای گشتی را از تروندهایم در نروژ با استفاده از Bf.110C و Ju.88A انجام می داد. در سپتامبر 1940، II/NJG.1 مجدداً I/NJG.2 طراحی شد و با استفاده از 20 فروند Ju.88C-2 که در خط مونتاژ از بمب افکن های Ju.88A-1 تبدیل شده بودند، بر فراز آنگلیای شرقی پرواز کرد. II/NJG.1 جدید جنگنده های Bf.110D-1/U1 را از سه اسکادران I/ZG.76 دریافت کرد و در دیلن، هلند مستقر شد. در همین حال، اسکادران 3 از NJG.1 Do.17Z-10 Kautz-II را دریافت کرد و به عنوان اسکادران 4 در II/NJG.1 قرار گرفت (اسکادران 4 سابق در Bf.110 به I/NJG .1 منتقل شد) . اسکادران 4 NJG.1 که از Deelena به عنوان یک واحد جداگانه در فرماندهی ویژه Schiphol عمل می کرد، اولین موفقیت خود را به دست آورد که همچنین اولین پیروزی برای کل هنگ بود. در شب 19 اکتبر 1940، Do.17Z-10 Oberleutnant لودویگ بکر، ولینگگون را که به سمت Süder Zee حرکت می‌کرد، با کمک یک "چکمه آخر" رهگیری کرد.

در 16 اکتبر، کامهوبر درجه ژنرال و مقام رئیس جنگنده های شب را دریافت کرد. او چهار هنگ تحت فرمان خود داشت که یک سوم اسکادران های آنها به عنوان شکارچی در نظر گرفته شده بود. از این تعداد، I/NJG.62 از Gilz-Rhine و 4./NJG.1 از Deelen فعالیت می‌کرد. خلبان‌های Ju.88C و Do.17Z-10 قبل از فرود، تکنیک‌های حمله را بر روی بمب‌افکن‌های بریتانیایی که روی یک دایره نگهدارنده بودند، تمرین کردند. چندین هواپیما سرنگون شد، اما تلفات غیرمستقیم انگلیسی ها زیاد بود - بسیاری از بمب افکن ها در هنگام فرود عجولانه خلبانان آسیب جدی دیدند. موفقیت های بسیار کمتری در دفاع از شهرهای آنها وجود داشت ، زیرا بمب افکن های انگلیسی یاد گرفتند که از میدان های نورافکن دور بزنند - یک ویژگی ضروری سیستم دفاع هوایی با جنگنده های آن زمان.

علاوه بر عملیات رزمی، از اسکادران چهارم NJG.1 نیز برای آزمایش تجهیزات جدید جنگنده استفاده شد. در پایان دسامبر 1940، در زمان تجهیز مجدد اسکادران از Do.17Z-10 به Do.215B-5 و انتقال آن به Leeuwarden، یک تیم از مرکز آزمایش در Rechlin با دو Würzburg-A وارد شد. رادارهایی برای آزمایش فناوری جدید هدایت یکی از خدمه جنگنده را همراهی می کرد ، دومی - هدف را همراهی می کرد و کنترل کننده زمینی به جنگنده جهت داد. این سیستم «Himmelbett» نام گرفت و از چهار جزء تشکیل شده بود: «Freya» (سیستم هشدار)، دو «Wurzburg» و «Seeburg» (تبلت وضعیت هوا). با تکمیل موفقیت آمیز آزمایشات در Leeuwarden با کمک 4./NJG.1، Himmelbett وارد تولید سری شد.

با ورود Do.215B-5، باقیمانده Kautz-II از 4./NJG.1 به I/NJG.2 منتقل شد که با حملات Ju.88C به پایگاه های بمب افکن بریتانیا تا 12 اکتبر 1941 ادامه یافت. هنگامی که ستوان هانس هان - ACE محبوب شب - از چنین ماموریتی برنگشت. تمام حملات شبانه با دستور شخصی هیتلر ممنوع شد. دو ماه بعد، I/NJG.2 به شهر کاتالونیا در سیسیل منتقل شد و تقریباً به طور کامل دوباره به Ju.88C مجهز شد. باقیمانده Do.17Z-10 به 4./NJG.2 منتقل شد - هنگ دوم اسکادران نور شب دوم در 1 نوامبر 1941 تشکیل شد.

در ماه های اول سال 1942، Kautz-II سرانجام از واحدهای رزمی خارج شدند. با توجه به تعداد کم این جنگنده ها و پرخطر بودن ماموریت هایی که با آن ها روبرو بودند، دوران خدمت آنها به طرز شگفت آوری طولانی بود. این هواپیما در بین خدمه محبوب بود. عملکرد پروازی آن، اگرچه به آن اجازه نمی داد به بمب افکن های انگلیسی برسد، اما برای عملیات شبانه، زمانی که می توانست زمان خود را بگذراند، کافی بود و تسلیحات آن نیز مؤثر بودند. برخی از هواپیماها به یک مسلسل اضافی MG-15 مجهز بودند که پشت خلبان می ایستاد و از طریق دریچه با زاویه ای نسبت به افق به سمت بالا شلیک می کرد. این طرح توسط Oberleutnant Schoenert از I/NJG.2 پیشنهاد شد و بعداً در "موسیقی شراگا" توسعه یافت، اگرچه هیچ واقعیتی مبنی بر استفاده از چنین تنظیماتی در نبرد واقعی در Z-10 وجود نداشت.

حرفه رزمی

در 2 سپتامبر 1939، 9 هنگ از KG.2، 3، 76 و 77 به Do.17 مجهز شدند که دارای 370 فروند هواپیما بود که 319 فروند آن آماده رزم بودند. از این تعداد، 212 مورد Do.17Z-1 و Z-2 (188 مورد آماده رزم) بودند. بقیه Do.17M-1 و تعداد کمی Do.17E-1 بودند که در انتظار جایگزینی قریب‌الوقوع بودند. 23 اسکادران شناسایی دارای 262 فروند Do.17 (235 آماده رزم) بودند. همه به جز یک اسکادران به Do.17P-1 و بقیه به F-1 مسلح بودند. علاوه بر این، اسکادران مقر هر یک از 9 هنگ با Ju.87 دارای سه Do.17M-1 بود، همانطور که مقر KG.51 با He.111 نیز داشت.

اسکادران های شناسایی دوربرد با Do.17 بین چهار ناوگان هوایی توزیع شدند. نه اسکادران - 3.(F)/110، 2، 3 و 4.(F)/11، 1.(F)/120 و 1، 2، 3، 4.(F)/121 در I Air گنجانده شدند. ناوگان نیرو در شمال شرقی آلمان؛ سه اسکادران - 1، 2، 3.(F)/122 - به عنوان بخشی از ناوگان هوایی دوم در شمال غربی آلمان؛ شش - 1، 2، 3.(F)/22 و 1، 2، 3.(F)/123 - به ناوگان هوایی III در جنوب آلمان؛ سه - 4.(F)/14، 3.(F)/31 و 1.(F)/124 وارد ناوگان هوایی چهارم در اتریش، سیلسیا و چکسلواکی شد. دو اسکادران باقی مانده با Do.17 - 7. و 8.(F)/LF.2 بخشی از اسکادران آموزشی دوم Luftwaffe بودند.

اولین ماموریت رزمی Do.17 در جنگ جهانی دوم توسط Do.17Z-2 از III/KG.3 انجام شد که در ساعت 5.30 صبح - 45 دقیقه پس از اعلام رسمی جنگ - از Geiligenbeil در پروس شرقی بلند شد تا بمباران شود. نزدیکی به یک پل راه آهن مهم در نزدیکی Dirschau، شریان اصلی از طریق "راهرو لهستانی". اکثر چهار اسکادران با Do.17 (KG.2 و 3 در شمال و KG.76 و 77 در جنوب) برای حمله به فرودگاه‌های لهستان، انبارها، مکان‌های تمرکز نیروها و مراکز دفاعی اصلی - اهداف اصلی در سراسر لهستان اعزام شدند. کمپین لهستانی

اسکادران با Do.17 در عملیات نروژ در آوریل 1940 استفاده نشد، اما همه آنها در تهاجم به فرانسه شرکت کردند. اوج تنش رزمی آنها در 27 می - در هنگام حمله KG.2 و 3 به دانکرک بود. نبرد انگلستان با حمله به کاروان ها در کانال انگلیسی در ژوئیه 1940 آغاز شد. فرمانده KG.2، سرهنگ فینک، حتی عنوان "Kanalkampführer" را دریافت کرد. او وظیفه داشت کانال انگلیسی را با استفاده از Do.17Z از اسکادران خود پاکسازی کند. اولین حمله به کاروان در دوور در 10 ژوئیه انجام شد. در 13 اوت، در ساعت 7-7.30 صبح، Do.17Z از اسکادران ستاد و III/KG.2 ایست چرچ را بمباران کردند و پنج وسیله نقلیه را از دست دادند. دو روز بعد، 88 Do.17Z - تقریباً تمام هواپیماهای اسکادران سوم - Eastchurch و Rochester را بمباران کردند. در 16 آگوست Do.17s از I/KG.2 و III/KG.76 به غرب مولین حمله کردند و در 18 آگوست I و III/KG.75 کنلی و تپه بیگین را بمباران کردند.

علاوه بر قدرت مانور خوب، Do.17Z قادر بود در هنگام حمله در یک شیرجه کم عمق به سرعت تا 600 کیلومتر در ساعت برسد. این به این هواپیما اجازه داد تا شاید در میان دیگر بمب افکن های آلمانی در طول نبرد بریتانیا به بهترین شکل عمل کند. با وجود عدم حفاظت زرهی برای خدمه، Do.17Z توانست در برابر آسیب های جنگی جدی مقاومت کند. اما زمانی که عملاً هیچ مخالفت جدی از جانب جنگجویان بر فراز لهستان وجود نداشت، ضعف تسلیحات دفاعی به سرعت در بریتانیا آشکار شد. در نتیجه، واحدهای پشتیبانی فنی یک جفت مسلسل MG-15 را نصب کردند که از آن اپراتور رادیو شلیک کرد. در نبردهای بر سر بریتانیا، هواپیماهای Do.17 معمولاً در ارتفاع پایین به شکلی دنبال می‌شدند، از زمین عبور می‌کردند و از تأثیر غافلگیری نهایت استفاده را می‌بردند، اما تعداد این هواپیماها در واحدهای رزمی قبلاً شروع به کاهش کرده بود.

هنگ II KG.76 از همان ابتدا Ju.88A را دریافت کرد و در پایان سال 1940 هنگ های I و III نیز از هواپیماهای Do.17Z به Junkers تجهیز شدند. حتی قبل از شروع نبرد انگلستان، KG.77 که در ماه جولای متحمل خسارات سنگینی شد، از Do.17Z به Ju.88A سازماندهی مجدد شد. KG.3 که با KG.2 در اولین حمله شبانه به لندن در سپتامبر 1940 شرکت کرد، همچنین شروع به دریافت Ju.88A کرد، اما بمب افکن های دورنیر را نیز حفظ کرد. بنابراین، با شروع تهاجم به اتحاد جماهیر شوروی در 22 ژوئن 1941، تنها KG.2 به طور کامل به Do.17Z مجهز شد، اگرچه II و III/KG.2 از قبل نزدیک بود که دوباره به Do مجهز شوند. .217E.

در بهار 1941، Do.17Z از KG.2 برای شرکت در حمله به یونان و کشورهای بالکان به عنوان بخشی از ناوگان هوایی IV به جنوب شرقی منتقل شد. در پایان ماه می، یک اسکادران از تاتوی در یونان در حال شکار کشتی در شرق مدیترانه بود. ماه بعد، Do.17Z از I و III/KG.2، همراه با III/KG.3، قبلاً در نبردهای جبهه شرقی شرکت کردند. در غرب، این نوع قبلا با Do.217E جایگزین شده است. دو هنگ باقیمانده این اسکادران قبل از پایان سال مجدداً به آن مجهز شدند. بنابراین، در پایان سال 1941، Do.17Z قبلاً به جز III/KG.3 از خدمات Luftwaffe خارج شده بود.

آخرین هنگ با Do.17Z که در بخش مرکزی جبهه شرقی عملیات کرد III/KG.3 بود، همراه با یک اسکادران از نیروی هوایی کرواسی که در Do.17Z در گریفسوالد تحت آموزش مجدد قرار گرفته بود. کروات ها قبل از سال جدید از فرودگاه ویتبسک وارد نبرد شدند. با عقب نشینی III/KG.3 به آلمان برای تسلیح مجدد، هنگ Do.17Z خود را به کروات ها سپرد که از ابتدای سال 1942 به عنوان IV/KG.3 عمل می کردند، اگرچه هرگز اسکادران بیشتری نداشتند. پس از از دست دادن شش خدمه، یگان به کرواسی بازگردانده شد. او دوباره با Do.17Z در ژوئیه 1942 به روسیه بازگشت و به 15.(Kroat.)/KG.53 تغییر نام داد. این اسکادران سرانجام در نوامبر 1942 جبهه شرقی را ترک کرد و سپس علیه پارتیزان ها در یوگسلاوی مورد استفاده قرار گرفت. در آغاز سال 1942، گورینگ 15 فروند Do.17Z-2 را به نیروی هوایی فنلاند اهدا کرد که جایگزین بلنهایم بریتانیا در PLeLv-46 شد. از آوریل 1942، آنها با موفقیت شناخته شده شب و روز عمل کردند. تا زمان حمله روسیه در ژوئن 1944، تنها 5 فروند Do.17Z معیوب و آماده رزم در PLeLv-46 باقی مانده بودند.

با خروج کامل Do.17 از واحدهای بمب افکن لوفت وافه، ماشین های دورنیر نقش جدیدی را به دست آوردند - یدک کشی گلایدر. در آغاز سال 1943، Do.17s برای یدک کشی گلایدرهای DFS.230 از هنگ اول اسکادران اول هوابرد استفاده شد که برای تامین و سپس تخلیه گروه کوبان مورد استفاده قرار گرفت. این عملیات از فوریه تا مارس 1943 انجام شد و به دنبال آن، کریمه تخلیه شد. در مارس 1944، این واحد دوباره مسلح شد. Do.17 ها تا پایان جنگ در اروپا به عنوان یدک کش گلایدر به خدمت خود ادامه دادند. آخرین عملیات آنها تامین منابع بوداپست محاصره شده در آغاز سال 1945 بود.

در اواسط دهه 1930، شایعاتی در مورد یک بمب افکن بسیار سریع Schulterdecker-kampfflugzeug به وزارتخانه های هوانوردی فرانسه و بریتانیا منتشر شد - یک بمب افکن بال بالایی، ظاهراً سریعتر از جنگنده های موجود. وجود چنین هواپیمایی با نمایش یکی از هواپیماهای آزمایشی در بوکبرگ در اکتبر 1935 تأیید شد. اما تنها در ژوئیه 1937، زمانی که Do 17V8، شرکت کننده در یک مسابقه هواپیمای نظامی بین المللی در زوریخ، برنده مسابقه دایره آلپ شد و همه جنگنده ها را شکست داد، مشخص شد که چنین هواپیمایی واقعا ساخته شده است. این بمب افکن دارای مشخصات نازکی بود که بلافاصله به آن "مداد پرنده" لقب گرفت. تظاهرات او در زوریخ طنین بین المللی قابل توجهی داشت.

اما چیزی که در زوریخ شناخته شده نبود، تبدیل شدن تصادفی Do 17 به بمب افکن بود. هنوز مشخص نبود که نمونه اولیه هواپیمای نمایش داده شده در زوریخ به طور ویژه "صیقل داده شده" بوده و از سیستم پیشرانه بسیار قدرتمندتری نسبت به مدل های تولیدی ارائه شده به Luftwaffe برخوردار است. هواپیمای زوریخ یک مدل صرفاً نمایشی با حداکثر سرعت 90 کیلومتر در ساعت بیشتر از بمب افکن تولیدی بود.

Do 17 زمانی ایجاد شد که در آلمان تئوری جنگ هوایی یک نقش ثانویه را به جنگنده ها اختصاص داد و به بمب افکن های پرسرعتی که قادر به فرار از رهگیری بودند، اولویت داد. اگرچه این نظریه هنوز ثابت نشده بود، اما با ظهور Do 17 دوباره احیا شد، که نشان دهنده تمایل آلمان به سمت هواپیماهای نسبتا کوچک، قدرتمند و با بال بالا، اما چند منظوره از این نوع بود. آلمانی ها در طول جنگ به این مفهوم پایبند بودند. قابل توجه ترین ویژگی تاریخ Do 17 این بود که برخلاف He 111 که از همان ابتدا به عنوان بمب افکن طراحی شد، هواپیمای Dornier منحصراً به عنوان یک هواپیمای تجاری توسعه یافت!

برای استفاده در "سرویس اکسپرس" اروپا، لوفت هانزا یک هواپیمای پستی پرسرعت با قابلیت حمل پست و شش مسافر سفارش داد. برای برآورده کردن این الزامات، دورنیر هواپیمایی را با استفاده از آخرین پیشرفت‌های آیرودینامیک و قوی‌ترین موتورهای آلمانی طراحی کرد - BMW VI با قدرت برخاست 660 اسب بخار. با. مشخصه ترین ویژگی این پروژه نمایه بدنه بسیار کشیده بود که در بالای آن دماغه ای به همان اندازه بلند قرار داشت. Do 17 دارای مشخصات "بسیار" نازکی بود، اما بخش مرکزی آن بسیار عریض بود. بخش جلویی بدنه از یک شکل بیضی به یک مثلث معکوس دو برابر عرض در بالای بخش مرکزی بدنه تبدیل شد. سپس بدنه دوباره به مقطع بیضی شکل تغییر کرد.

بدنه از قاب هایی که توسط کانال های رشته ای به هم متصل شده اند مونتاژ شده و با ورق های آلیاژی سبک پوشیده شده است. بال دارای ساختاری دو اسپار با روکش فلزی و قسمتی پارچه ای بود. اسپارها یک پروفیل نامتقارن ساخته شده از دورالومین نازک بودند. دنده‌های اصلی از کانال‌های دورالومین مونتاژ شدند و آن‌های اضافی دارای قاب لوله‌ای بودند. پوشش پارچه ای بین اسپارهای سطح زیرین بال استفاده شد. فلپ های شکاف دار از ایلرون ها به سمت بدنه می رفتند. تمام سوخت بین اسپارهای بخش مرکزی نزدیک بدنه قرار داشت. ارابه فرود اصلی به داخل ناسل موتور جمع شد. چرخ عقب هم جمع شدنی بود.

اولین آزمایشی Do 17 VI در پاییز 1934 تکمیل شد و پرواز کرد و قبل از پایان سال Do 17 V2 و V3 به برنامه آزمایشی پیوستند. هر سه هواپیما برای آزمایش در سال 1935 به لوفت هانزا منتقل شدند. اگرچه این هواپیما از نظر ویژگی های پروازی کاملاً برای لوفت هانزا مناسب بود، اما دومی به سرعت به این نتیجه رسید که Do 17 به دلیل ظرفیت ناکافی مسافر و چربی برای استفاده عملی مناسب نیست. بدنه باریک فقط شامل دو کابین بسیار تنگ بود. اولی برای دو نفر بلافاصله در پشت کابین دو نفره و دومی برای چهار نفر در پشت بال قرار داشت. متأسفانه، مسافران برای ورود به این اتاقک‌های کوچک مجبور بودند حرکات آکروباتیک شگفت‌انگیزی انجام دهند و برای جابجایی آن‌ها به مهارت خاصی نیاز بود. لوفت هانزا استدلال کرد که چنین "خدماتی" فوراً بر شهرت تجاری شرکت تأثیر می گذارد. در نتیجه، سه هواپیمای نمونه اولیه به دورنیر بازگردانده شد. به احتمال زیاد این امر به کار Do 17 پایان می داد، اگر یک بازدید تصادفی از کارخانه Dornier در Leventhal توسط کارمند سابق شرکت، Flight Captain Unticht نبود.

Unticht که پس از ترک دورنیر به لوفت هانزا پیوست و در آنجا به عنوان خلبان و همزمان به عنوان افسر رابط بین خطوط هوایی و وزارت هوانوردی مشغول به کار شد، تصمیم گرفت یکی از هواپیماهای آزمایشی Do 17 را پرواز کند. برداشت های خوب از هندلینگ و بالا ویژگی های پرواز هواپیما به یونتیکت اجازه داد تا پس از نصب باله اضافی برای اطمینان از پایداری بیشتر، استفاده از هواپیما را به عنوان بمب افکن پیشنهاد کند * اگرچه پرسنل دورنیر در مورد این ایده تردید داشتند، دپارتمان فنی RLM پیشنهاد Unticht را قابل قبول دانست. پس از مطالعات اولیه هواپیما توسط یک خلبان RLM، این شرکت پیشنهادی برای تولید نمونه اولیه هواپیمای چهارم با حداقل تغییرات در هواپیمای جنگی دریافت کرد. بنابراین، در پایان تابستان سال 1935، Do 17 V4 ظاهر شد، که از نظر خارجی تنها در آب بندی پنجره ها و نصب سطوح دم فاصله دار برای از بین بردن انحراف با مدل های قبلی خود تفاوت داشت. تغییرات داخلی شامل نصب یک جای بمب در پشت بال اول بود. در مقایسه با نسخه های حمل و نقل، Do 17 V4 طول کوتاه تری داشت - از 17.7 متر به 17.15 متر کاهش یافت. اما موتورهای BMW VI حفظ شدند.

دو نمونه آزمایشی بعدی Do 17 V5 و V6 به موازات V4 ساخته شدند. آنها آزمایش را در پاییز 1935 آغاز کردند. در حالی که V6 مشابه V4 بود، Do 17 V5 مجهز به دو موتور 12 سیلندر آب خنک "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs با قدرت زمینی 775 اسب بخار و 860 اسب بخار بود. . در ارتفاع 4000 متری هواپیما با این موتورها در زمانی که Gunlet که به تازگی توسط نیروی هوایی بریتانیا پذیرفته شده بود سرعت 370 کیلومتر در ساعت داشت به سرعت 389 کیلومتر در ساعت می رسید. هیچ سلاح دفاعی در Do 17 وجود نداشت، اما "عاقل ترین" جناح در لوفت وافه معتقد بودند که سرعت به تنهایی برای دفاع در برابر جنگنده ها کافی است. هواپیمای آزمایشی بعدی، Do 17 V7، قبلاً مسلح شده بود، اما فقط با یک مسلسل 7.9 میلی متری MG 15 روی پایه متحرک در یک تاول روی بدنه. اپراتور رادیو از آن شلیک کرد. نمونه اولیه همچنین دارای بینی گرد و لعاب است. Do 17 V8 به عنوان یک نمونه اولیه در Dornier باقی ماند و Do 17 V9 که در بهار 1936 ظاهر شد، از همه جهات نمونه اولیه بمب افکن سریال Do 17E-1 در نظر گرفته شد.

Do 17V9 (D-AHAK) از چندین جنبه با مدل های قبلی خود متفاوت بود. بدنه، به دلیل بخش دماغه، یک متر کوتاه شد - تا 16.2 متر. تاول با مسلسل از نظر آیرودینامیکی بهبود یافته بود. دم عمودی - افزایش یافته است. تجهیزات کامل رزمی نصب شد. دو سال بعد، Do 17 V9 به عنوان یک هواپیمای ارتباطی پرسرعت اقتباس شد و تا سال 1944 به این شکل خدمت کرد. Do 17 VI0 (D-AKUZ) برای آزمایش موتور استفاده شد و دماغه لعاب دار یا سلاح های دفاعی نداشت. این هواپیما در ابتدا با موتورهای BMW VI 7.3 به جای موتورهای BMW VI 6.0 نمونه های اولیه پرواز می کرد. BMW VI 7.3 با داشتن نسبت تراکم بالاتر، به جای 660 اسب بخار، حداکثر قدرت 750 اسب بخار را تولید کرد. سلف خود، اما قدرت نامی تنها 500 اسب بخار بود.

آماده سازی برای تولید سریال Do 17 در کارخانه های Dornier در Allmansweiler، Leventhal و Mandell در سال 1936 آغاز شد. اولین مدل های تولید بمب افکن Do 17E-1 و هواپیمای شناسایی دوربرد Do 17F-I بودند. این دو مدل که به صورت موازی تولید شدند، عملا مشابه بودند. دومی فقط فاقد دید بمب و مکانیزم رهاسازی بمب بود. یک مخزن سوخت اضافی در بدنه و یک جفت دوربین در محل بمب نصب شده بود. هر دو مدل به موتورهای BMW VI 7.3 مجهز بودند. تسلیحات دفاعی متشکل از یک مسلسل 7.9 میلی متری MG 15 بود، اگرچه به زودی امکان نصب دومین MG 15 در کف برای شلیک از طریق دریچه وجود داشت. محل بمب Do 17E-1 می توانست 500 کیلوگرم بمب را روی یک سیستم تعلیق افقی در خود جای دهد. . یک بار معمولی ده بمب 50 کیلوگرمی یا چهار بمب 100 کیلوگرمی یا دو بمب 250 کیلوگرمی بود. با کاهش برد پرواز، می توان بار را تا 750 کیلوگرم افزایش داد.

بلافاصله پس از ابراز علاقه دپارتمان فنی به Do 17 به عنوان یک بمب افکن، دورنیر شروع به توسعه طراحی پیشرفته تری برای این هواپیما کرد و آن را به اجزای جداگانه تقسیم کرد و در نتیجه کار پیمانکاران فرعی را آسان کرد. علاوه بر این، تعمیرات قابل توجهی می تواند در این زمینه انجام شود. در نتیجه، تصمیم گرفته شد که Do 17 را در یک سری بزرگ به عنوان اولین برنامه جدی صنعت هوانوردی آلمان بپذیریم، که شامل استفاده از همکاری گسترده بود، که الگویی برای همه برنامه های مشابه بعدی شد. در نتیجه، قبل از پایان سال 1936، اولین تولید Do 17 از خط مونتاژ خارج شد. برخی از مشکلات اولیه با پیمانکاران فرعی بر افزایش سریع نرخ تولید تأثیری نداشت و از ابتدای سال 1937 تعداد قابل توجهی از وسایل نقلیه قبلاً تحویل داده شد. به لوفت وافه برای آزمایش های نظامی.

در آغاز سال 1937، I/KG 153 در Merseburg و I/KG 155 در Giebelstadt شروع به تجهیز مجدد به بمب افکن Do 17E-1 کردند و تقریباً به طور همزمان اولین گروه شناسایی دوربرد Aufkl.GMF)/122 شروع به دریافت کردند. Do 17F-1. قسمت آخر که در مهرماه افکل شد. گر (F)/22، تا آوریل 1937 به طور کامل تجهیز شد و تنها 36 هواپیما دریافت کرد. در سال 1937، گروه های 2 و 3 از KG 153 در Finsterwalde و Altenburg، همراه با گروه های 2 و 3 از KG 155، دوباره به Do 17E-1 مجهز شدند. آخرین اسکادران در اکتبر 1937 KG 158 شد (KG 155 بعدها توسط او 111 شکل گرفت). در همان ماه، در Leignitz، IV/KG 153 با Do 17E-1، که به هسته KG 252 تبدیل شد، دوباره مسلح شد. خود گروه نام II/KG 252.1/KG 252 را دریافت کرد و در ماه نوامبر در کوتبوس تشکیل شد. همان سال. اسکادران چهارم، KG 255، شروع به تشکیل بر اساس Do 17E-1 قبل از پایان سال 1937 کرد. در این زمان، تصمیم گرفته شد که آخرین هواپیمای لوفت وافه را در شرایط جنگی در اسپانیا آزمایش کند.

اهمیتی که ستاد لوفت وافه برای این تجربه رزمی قائل بود را می توان در این واقعیت مشاهده کرد که در بهار 1937، یکی از اسکادران های Aufkl.Gr.(F)/122 مجهز به 15 فروند Do 17F-1 به اسپانیا اعزام شد. . در لژیون کندور، اسکادران نام l.A/88 را دریافت کرد. Do 17F-1s جایگزین He 70F-2s شد که به فالانژیست های اسپانیایی تحویل داده شده بود. هواپیمای دورنیر به سرعت توانایی فرار از رهگیری توسط جنگنده های جمهوری را نشان داد و نظریه هایی را که قبلاً توسط فرماندهی عالی تدوین شده بود را اثبات کرد. آسیب ناپذیری تقریباً کامل نشان داده شده توسط Do 17F-1 در آسمان اسپانیا چنان تأثیری بر لوفت وافه ایجاد کرد که تصمیم گرفته شد فوراً همه اسکادران های شناسایی را با این هواپیما تجهیز کنند و He 70F به سرعت از خدمت با نبرد خارج شد. واحدها در طول 1937-38. Do 17F-1 از Aufkl.Gr.(F)/122 در فرودگاه Prenzlau مستقر شد و به زودی توسط پنج گروه شناسایی دوربرد Aufkl.Gr.(F)/121 در نیهاوزن، /123 در گروسن هاین تکمیل شد. /124 در کاسل، /125 در وورزبورگ و /127 در گوسلار.

در همین حال، در اسپانیا، هواپیماهای شناسایی Do 17F-1 از 1.A/88 با 20 بمب افکن Do 17E-1 تکمیل شدند، که مکمل He 1UB در 1. و 2.K/88 بودند. مانند Do 17F-1، بمب افکن ها تقریباً بدون مجازات عمل کردند، اما با افزایش تعداد جنگنده های مدرن شوروی در هوانوردی جمهوری خواه، وضعیت تغییر کرد. تا آگوست 1938، Do 17E و F باقیمانده به همراه تعداد کمی از Do 17P (10 وسیله نقلیه به 1.A/88 تحویل داده شد) به فالانژیست های اسپانیایی منتقل شدند. از پایگاه آنها در La Cennia، Grupo 8-G-27 با پرسنل ترکیبی اسپانیایی و آلمانی تشکیل شد. در سرویس اسپانیایی Do 17 ها به عنوان "Bacalaos" شناخته می شدند و زمانی که جنگ داخلی به پایان رسید، 8-G-27 دارای 13 Do 17E و Do 17P در Logrono بود که برای چندین سال در خدمت باقی ماندند.

نوع: بمب افکن متوسط ​​سه نفره (هواپیمای شناسایی دوربرد).

موتور: دو BMW VI 7.3 - J 2 سیلندر، مایع خنک، قدرت برخاست 750 اسب بخار. با

تسلیحات: یک مسلسل 7.9 میلی متری MG 15 در دریچه پایینی و همان مسلسل زیر سایبان در بالا. حداکثر بار بمب - 750 کیلوگرم.

حداکثر سرعت: در زمین - 352 (355) کیلومتر در ساعت؛ t در ارتفاع 4000 متر - 308 (313) کیلومتر در ساعت

سرعت کروز: در زمین 315 (315) کیلومتر در ساعت. در ارتفاع 4000 متر - 260 (265) کیلومتر در ساعت

برد: با حداکثر بار بمب - 500 (675) کیلومتر.

حداکثر برد پرواز: بدون بار - 1500 (2050) کیلومتر.

سقف: 5100 (6000) متر.

وزن: خالی - 4500 کیلوگرم، برخاستن - 7050 (7000) کیلوگرم. ابعاد: طول بال -18 متر; طول - 16.2 متر؛ ارتفاع - 4.3 متر؛ مساحت بال - 55.1 متر.

حتی قبل از انتشار اولین تولید Do 17، دورنیر قبلاً به مدرن سازی بیشتر طراحی اولیه روی آورده بود. Do 17 V8 که با نام Do 17M VI نیز شناخته می شود و در جولای 1937 در زوریخ شایستگی های خود را با موفقیت نشان داد، برای موتورهای دایملر-بنز DB 600A ساخته شد - 12 سیلندر، مایع خنک کننده، با برخاستن. قدرت 1000 اسب بخار و مجهز به ملخ های گام متغیر سه پره. Do 17M VI (یا V8) حداکثر سرعت 422 کیلومتر در ساعت را نشان می داد. قرار بود که Do 17M با موتورهای DB 600A برای لوفت وافه آغاز شود. اما هواپیماهای جنگنده و بنابراین دورنیر در تامین این موتورها اولویت داشتند "مجبور شد امکان نصب موتور دیگری را در نظر بگیرد. انتخاب بر روی Bramo-323A-1 Fafnir - 9 سیلندر، شعاعی، قدرت در هنگام برخاستن بود. 900 اسب بخار و 1000 اسب بخار در ارتفاع 3100 متری. انتقال از موتور خنک کننده مایع به موتور هوا خنک مشکلی نداشت، Do 17 به یک اندازه برای هر دو نوع موتور مناسب بود و بنابراین در پایان سال 1937 خطوط مونتاژ به Do 17M و R تغییر یافت.

Do 17M و P یک بمب افکن و یک هواپیمای شناسایی بودند که به طور موازی ایجاد شدند، اما از آنجایی که در مورد دوم امکان فراهم کردن برد پرواز مورد نیاز با موتورهای Bramo-323A-1 Fafnir غیرممکن بود، دورنیر یک هواپیمای متفاوت را برای Do انتخاب کرد. 17P - یک موتور 9 سیلندر با هوا خنک BMW 132N با قدرت برخاست 865 اسب بخار. با. و 665 لیتر با. در ارتفاع 4500 متری اما کارایی بهتری داشت.

این سری با دو هواپیمای آزمایشی با موتورهای برامو - Oo17MU2i V3 (V13n V14) و یک هواپیما با BMW 132N - Do 17P VI (Do 17 V15) و جدای از تقویت طراحی مرتبط با قدرت موتور بیشتر و بار بیشتر انجام شد. ، هواپیمای جدید هیچ تفاوتی با هواپیمای قبلی خود ندارد. تغییراتی در تسلیحات دفاعی ایجاد شد که در حال حاضر شامل حداقل سه MG 15 بود - یک مسلسل به آن اضافه شد که شلیک به جلو و معمولاً ثابت بود. خلبان با استفاده از دوربین حلقه ای از دومی شلیک کرد. اما می تواند به عنوان یک وسیله نقلیه متحرک توسط ناوبر نیز استفاده شود، اگرچه زوایای شلیک محدود بود. Do 17M و P که در Luftwaffe خدمت می کردند، پس از اولین ماه های جنگ جهانی دوم، یک جفت MG 15 دیگر دریافت کردند که توسط واحدهای تعمیر میدانی نصب شده بودند. محفظه بمب در Do 17M به جلو کشیده شد و حداکثر 1000 کیلوگرم بمب را در خود جای داد. در پایان تولید، یک محفظه برای یک قایق بادی در جلوی پایه مسلسل بالایی مجهز شد. این هواپیما در این نسخه نام Do 17M-1/U1 را دریافت کرد. قابلیت نصب فیلترهای گرد و غبار و تجهیزات برای عملیات در بیابان، هواپیما را به Do 17M-1/Tgor یا P-1/Trop تبدیل کرد. دومی با نصب یک جفت دوربین Rb 50/30 یا 75/30 در محل بمب و حذف دید بمب متمایز شد.

در سال 1938، Do 17M و P در واحدهای رزمی با Do 17E و F جایگزین شدند. همانطور که در بالا ذکر شد، اولین 10 دستگاه Do 17P-1 تولیدی به عنوان بخشی از 1,A/88 Condor Legion به اسپانیا فرستاده شد. در 19 سپتامبر 1938، Luftwaffe دارای 479 هواپیمای Do 17 (E، F، M و P) از 580 هواپیمای تحویل شده در آن زمان بود. تولید مدل بهبود یافته Do 17Z هم اکنون آغاز شده است. بدین ترتیب. Do 17M برای مدت طولانی در حال تولید نبود و در واحدهای رزمی Luftwaffe با نسخه شناسایی - Do 17P زنده ماند.

نوع بمب افکن متوسط ​​سه نفره (هواپیمای شناسایی دوربرد)

موتورها: دو BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW J32N) - 9 سیلندر، هوا خنک، قدرت برخاست 900 (865) اسب بخار. با. و 1000 (665) l s. در ارتفاع 3100 (4500) متری.

تسلیحات: یک مسلسل 7.9 میلی متری MG 15 به جلو در سمت راست شیشه جلو، یک MG 15 در بسته دریچه و MG 15 در زیر کاپوت بالا. تا 1000 کیلوگرم بمب.

حداکثر سرعت: در زمین - 342 (347) کیلومتر در ساعت. در ارتفاع 4000 متر - 408 (393) کیلومتر در ساعت.

سرعت کروز: در ارتفاع 3250 (2800) متر - 348 (330) کیلومتر در ساعت.

برد: با حداکثر بار - 500 (730) کیلومتر.

برد پرواز: بدون بار - 1350 (2200) کیلومتر.

سقف: 7000 (6200) متر وزن: برخاست - 8000 (7660) کیلوگرم. ابعاد: طول بال - 18 متر؛ طول - 16.1 متر؛ ارتفاع - 4.5 متر؛ مساحت بال - 55.1 متر.

به موازات سریال Do 17M، نسخه صادراتی Do 17K برای یوگسلاوی تهیه شد. هیأت یوگسلاوی که در تابستان 1937 در زوریخ حضور داشت، چنان تحت تأثیر Do 17M VI قرار گرفت که دولت یوگسلاوی فوراً به دورنیر مراجعه کرد تا چنین هواپیمای موفقی را برای نیروی هوایی سلطنتی یوگسلاوی فراهم کند. تایید رسمی بلافاصله منجر به توافق برای تامین 20 فروند هواپیما و خرید مجوز تولید همزمان شد.

در آن زمان، تولید موتورهای Gnom-Roon-14Sh/2 در Rakovica در نزدیکی بلگراد مسلط شد. موتورها برای نصب روی Do 17K به دورنیر منتقل شدند. اولین پرواز هواپیما در یوگسلاوی در اکتبر 1937 انجام شد. مدل صادراتی با Do 17 ارائه شده به Luftwaffe در دماغه آن متفاوت بود - مانند Do 17M VI دماغه کشیده و تا حدودی زاویه دار را حفظ کرد. 20 هواپیمای تحویل شده به یوگسلاوی شامل سه نوع بود: Do 17KL-1 - یک بمب افکن خالص. آیا 17Ka-2 و Ka-3، که در تجهیزات عکاسی متفاوت بودند - اولین هواپیمای شناسایی خالص بود، دومی می توانست به عنوان یک هواپیمای تهاجمی استفاده شود.

با موتورهای "Gnome-Roon"-14№/2 با قدرت 980 اسب بخار. با. Do 17K در ارتفاع 4500 متری حداکثر سرعت 355 کیلومتر در ساعت در زمین و 415 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 3500 متر را نشان داد.حداکثر برد پروازی نسخه شناسایی 2400 کیلومتر بود. بمب افکن Do 17KL-1 می توانست 1000 کیلوگرم بمب را حمل کند. تسلیحات دفاعی شامل یک توپ 20 میلی متری هیسپانو-سوئیزا-404 و یک مسلسل 7.92 میلی متری "BpayHHHr"-FN (به استثنای Ka-3) در دماغه بدنه، یک مسلسل متحرک در سمت راست سایبان، دو 7.92 میلی متر "براونینگ"-FN در دریچه و نصب بالا.

تولید Do 17K در کارخانه هوانوردی Dřavna در کرالیوو در سال 1939 آغاز شد. تحویل به نیروی هوایی سلطنتی یوگسلاوی در سال 1940 آغاز شد. هنگامی که آلمان در 6 آوریل 1941 به یوگسلاوی حمله کرد، 70 هواپیمای Do 17K در خدمت بود و W را تشکیل داد. که پایگاه های آن از همان ابتدای کارزار به هدف اصلی لوفت وافه تبدیل شد. پس از اولین حمله لوفت وافه، 26 فروند Do 17K منهدم شد، اما باقیمانده صوفیه و سایر اهداف در بلغارستان را بمباران کردند، تانک ها و ستون های نظامی آلمان را مورد حمله قرار دادند. فقط چند Do 17K زنده ماندند و در 19 آوریل، دو Do 17K با محموله ای از طلا به هلیوپولیس پرواز کردند (شماره AX706 و 707 که بعداً در مصر گم شد). هواپیماهای باقی مانده توسط آلمانی ها بازسازی شدند و در آغاز سال 1942 به نیروی هوایی کرواسی منتقل شدند. همراه با تعداد کمی از Do 17E-1 که از لوفت وافه منتقل شدند، Do 17Ks بخشی از هنگ های کرواسی شدند - I و IV در پایگاه های Agram و Banja Luka. آنها عمدتاً علیه پارتیزان ها استفاده می شدند.

همزمان با Do 17M، Do 17L، یک "شکارچی" با چهار خدمه، برای همان "Bra-mo-Fafnir" ساخته شد. دو نمونه اولیه به نام‌های VII و VI2 که با نام‌های Do 17L VI و V2 نیز شناخته می‌شوند، تکمیل شدند، اما آن‌ها را به سری تبدیل نکردند. دو Do 17R VI و V2 آزمایشی دیگر در واقع در حال پرواز بودند. آنها در ابتدا با موتورهای BMW VI پرواز می کردند و بعداً به دایملر-بنز DB 600G 950 اسب بخاری دوباره مجهز شدند. Do 17R VI (D-AEEE) برای آزمایش پرتابگرهای بمب و مانند Do 17R V2 (D-ATJU) برای آزمایش موتورها مورد استفاده قرار گرفت. دومی دارای DB 601A با قدرت 1100 اسب بخار بود. با.

در ماه‌های اول سال 1939، گروه‌های بمب‌افکن شروع به تجهیز مجدد خود به یک نسخه بهبود یافته - Do 17Z کردند. این مدل به طور همزمان با سازماندهی مجدد عمده اسکادران های رزمی وارد خدمت شد. سه اسکادران از چهار اسکادران Do 17 از سه گروه به دو گروه کاهش یافتند. اسکادران چهارم مجدداً به He 111 تجهیز شد. البته در همان زمان یک اسکادران دیگر با Do 17 با انتقال سه گروه از واحدهای موجود تشکیل شد. پس از آن II و III/KG-153 به II و HI/KG-3، I و III/KG-158 به I و III/KG-76، 1 و II/KG-252 تبدیل به I و II/KG-2 شدند، و I و III/KG-255 دوباره به He 111 و فولاد I و III/KG-51 مجهز شدند. گروه های I/KG-I53، H/KG-158 و II/KG-255 به گروه های I، II و III KG-77 تازه ایجاد شده تبدیل شدند. بنابراین، در واحدهای مرحله اول لوفت وافه 9 گروه با Do 17 تغییرات مختلف وجود داشت.

در طول جنگ داخلی اسپانیا، مشخص شد که حفاظت از قسمت عقب بهتری مورد نیاز است - MG 15 که روی دریچه نصب شده بود، زاویه شلیک بسیار محدودی برای ارائه دفاع موثر داشت. در نتیجه، طراحان دورنیر در آغاز سال 1938 یک بخش بینی کاملاً جدید ایجاد کردند که به طور کامل الزامات استفاده رزمی را برآورده می کرد و خلوص آیرودینامیکی را نداشت. محل اقامت خدمه در Do 17 همیشه "نزدیک" بود تا حداکثر پشتیبانی متقابل را تضمین کند. بمب افکن در کمان قرار داشت که با صفحات مسطح لعاب داده شده بود - "وجه". قسمت پایین کابین خلبان پایین آمد و به سمت بال باز شد و با نصب یک مسلسل MG 15 برای شلیک از عقب به پایان رسید.

اولین استفاده از بخش جدید بدنه جلو در Do 17S-0 بود که مجهز به دو DB 600G بود و دارای چهار خدمه بود. اولین هواپیما از سه Do 17S-0 - D-AFFY در اوایل سال 1938 پرواز کرد. این هواپیما برای آزمایش به Luftwaffe تحویل داده شد، اما هیچ سری سفارش داده نشد. در همان زمان، Do 17U ایجاد شد - یک "شکارچی" با پنج خدمه، از جمله دو اپراتور رادیویی. موتورها DB 600A بودند. سه Do 17U-0 توسط 12 Do 17U-1 دیگر دنبال شد. آنها برای دریافت بازخورد در مورد مدرن سازی بیشتر هواپیما بین اسکادران ها توزیع شدند. پس از آن Do 17Z جایگزین Do 17U در خطوط مونتاژ شد. دو Do 17U به واحد ارتباطات هوایی Ln.Abt.100 تحویل داده شد که در نوامبر 1939 بخشی از گروه 100 شد. دو فروند Do 17U بخشی از اسکادران مقر بودند.

Do 17Z تفاوت کمی با Do 17S و Do 17U داشت، اما به جای موتورهای دایملر-بنز که به تعداد زیاد برای جنگنده ها مورد نیاز بود، Bramo-323A-1 نصب شد. پیش تولید Do 17Z-0 در سال 1938 ظاهر شد. خدمه متشکل از چهار نفر بود، سلاح شامل سه مسلسل 7.9 میلی متری MG 15 بود - یکی روی یک چرخش در انتهای کابین، دیگری در سمت راست شیشه جلو و سومین مورد در یک نصب نیمکره ای در پایین کابین. در Do 17Z-1، چهارمین MG 15 در دماغه بمب افکن نصب شد.

Do 17Z-1 تقریباً همان طراحی Do 17M-1 را داشت، به جز قسمت دماغه که با وجود افزایش مقاومت هوا، عملاً ویژگی های پروازی هواپیما را تغییر نداد. قابلیت کنترل و مانور خوب نسل قبلی خود نیز حفظ شد، اما به دلیل افزایش خدمه و تجهیزات، Do 17Z-1 به وضوح فاقد قدرت موتور با بار کامل بمب 1000 کیلوگرمی بود. در نتیجه، بار به 500 کیلوگرم محدود شد، اما در سال 1939، با ظهور Do 17Z-2 با موتورهای Bramo-323R Fafnir با سوپرشارژر دو سرعته با قدرت برخاستن 1000 اسب بخار. با. و 940 لیتر. در ارتفاع 4000 متری آنها دوباره به یک بمب 1000 کیلوگرمی بازگشتند. اما افزایش بار رزمی مستلزم کاهش در عرضه سوخت بود، بنابراین برد تاکتیکی 330 کیلومتر بود. برای برخی از ماموریت ها، Do 17Z-2 می تواند یک خدمه اضافی را در خود جای دهد. بمب افکن شناسایی Do 17Z-3 نیز به مقدار کم تولید شد که دارای دوربین Rb 20/30 در دریچه ورودی و بار بمب تا 500 کیلوگرم بود.

در واحدهای خدماتی لوفت وافه، برخی از هواپیماها با کنترل دوگانه به Do 17Z-4 تبدیل شدند. Do 17Z-5 مجهز به کیسه های بادی برای اطمینان از غرق نشدن و برخی تجهیزات اضافی برای اطمینان از بقای خدمه در دریاهای آزاد بود.

Do 17Z در بین خدمه و پرسنل خدماتی محبوب بود. این بمب افکن قابل اطمینان ترین هواپیمای لوفت وافه بود، اما بار جنگی ناکافی در مقایسه با He 111 و سرعت کمتر در مقایسه با Ju 88 منجر به کاهش تولید در اواخر سال 1939 شد و سرانجام در اوایل تابستان 1940 متوقف شد. در مجموع 500 دستگاه Do 17Z -1 و - 2 و 22 Dol7Z-3 تولید شد.

آندری خاروک / نوووولینسک، منطقه ولین.

در دهه 1930 آغاز شد. احیای نیروی هوایی آلمان مبتنی بر مفهوم تسلط بمب افکن بود. بنابراین، در ژوئن 1933، معاون وزیر امور خارجه وزارت هوانوردی رایش، ارچارد میلچ، طرحی را ارائه کرد که اصل اصلی آن افزایش توسعه هواپیماهای بمب افکن به ضرر جنگنده ها بود - اقتصاد آلمان به سادگی نمی توانست تولید انبوه را تحمل کند. از همه کلاس های هواپیما با اصلاحات بعدی، طرح میلچ ساخت 400 بمب افکن را تا پایان سال 1935 پیش بینی کرد. اما اشتهای ارتش آلمان به سرعت رشد کرد و طرح جدید که در همان سال 1935 تصویب شد، تولید 3820 هواپیمای جنگی از جمله 1849 بمب افکن را پیش بینی کرد!

این سوال که چه نوع بمب افکن هایی باید ساخته شوند نیز نسبتاً سریع حل شد. چندین مفهوم مورد تایید قرار گرفتند، از جمله یک هواپیمای پرسرعت دو موتوره با حداقل سلاح های دفاعی - Schnellbomber. چنین ماشین هایی به طور فعال توسط مطبوعات آلمانی تبلیغ می شدند که بی رحمانه از "قلعه های پرنده" سنگین ایجاد شده در خارج از Fateland انتقاد کردند و تأکید کردند که اصلی ترین "کیفیت مصرف کننده" طرح های آلمانی سرعت است که می تواند بیش از تسلیحات دفاعی ضعیف را جبران کند. اولین بمب افکن مدرن Luftwaffe He 111 و Ju 86 در مفهوم "Schnellbomber" با تحمل خاصی مطابقت داشت، اما، شاید، به طور کامل در هواپیمای Dornier Do 17 تجسم یافت. این هواپیما بود که نتایج خیره کننده ای را در طول آزمایش ها و مسابقات نشان داد. . پروپاگاندا این دستگاه را به دلیل نداشتن آنالوگ در جهان ستایش کرد. این هیاهو عمدتاً افراد عادی را هدف قرار می داد، اما روی ارتش و طراحان نیز تأثیر داشت که در صحت تصمیمات خود تقویت شدند.

ایجاد یک "مداد"

طراحی Do 17 آینده در وایمار آلمان آغاز شد - در ژوئیه 1932، دفتر تسلیحات وزارت دفاع رایش الزامات فنی را برای یک هواپیمای مسافربری دو موتوره با سرعت بالا ایجاد کرد که می تواند برای اهداف نظامی تبدیل شود. شرکت Dornier به این پیشنهاد پاسخ داد و در آغاز سال 1933، نمونه اولیه ماشین آینده در کارخانه Manzell-Friedrichshafen آماده شد. ویژگی بارز آن بدنه نسبت ابعاد غیرعادی بالا بود. مطابق با الزامات، این هواپیما برای مسافران به اصطلاح تجاری در نظر گرفته شده بود. خطوط سریع السیر و علاوه بر خدمه، تنها 6 نفر را در خود جای می داد. اما یافتن مکانی برای آنها در بدنه بسیار فشرده کار دشواری بود. لازم بود دو کابین مسافر جداگانه ایجاد شود که توسط یک بال بال جدا شده بودند. اولی 2 صندلی داشت، دومی - 4 (در دو ردیف با پشت آنها رو به روی یکدیگر). مسافران برای نشستن روی صندلی‌های خود باید معجزه‌ای از مهارت نشان می‌دادند.

در 17 مارس 1933 ، این مدل توسط نمایندگان کمیساریای حمل و نقل هوایی مورد بازرسی قرار گرفت و پس از آن تصمیم به ساخت دو نسخه از هواپیما گرفته شد: مسافر و پست "K" و به اصطلاح. هدف ویژه "SO" - یک بمب افکن زیر این تعبیر پنهان شده بود. مبنای رسمی این سفارش مسابقه ای بود که در سال 1933 توسط خطوط هوایی لوفت هانزا برای یک هواپیمای مسافربری پرسرعت اعلام شد. در 23 می، نامه ای از E. Milch دریافت شد که دستور ساخت یکپارچه ترین نمونه های اولیه غیرنظامی و نظامی را صادر کرد. قرار بود آنها به موتورهای BMW VI مجهز شوند، اگرچه طراحان هیسپانوسویزا HS 12 فرانسوی سبکتر و قدرتمندتر را پیشنهاد کردند. ارتش اصرار داشت که از موتورهای داخلی استفاده کند، اما رئیس شرکت، کلود دورنیه، پیشنهاد ساخت نمونه اولیه سوم را در یک نسخه مسافربری با موتورهای HS 12Ybrs. قبلاً در 4 نوامبر 1933 ، چنین دستگاهی به طور رسمی با نام Do 17d سفارش داده شد. نمونه اولیه یک هواپیمای غیرنظامی با موتورهای BMW VI 6.0 (660 اسب بخار) اکنون Do 17a و یک هواپیمای نظامی با BMW VI 7.3 قدرتمندتر (700 اسب بخار) - Do 17c نامگذاری شد. برای مقایسه، آنها تصمیم گرفتند از یک باله در Do 17c و یک باله دوبل در Do 17a استفاده کنند.

پس از شروع ساخت نمونه های اولیه، این شرکت تا ژوئن 1934 به بررسی الزامات هواپیمای جدید با وزارت هوانوردی رایش ادامه داد. در شکل نهایی خود، ارتش می خواست یک هواپیمای تجسسی با سرعت بالا و ارتفاع بالا به دست آورد که بتواند به عنوان بمب افکن نیز مورد استفاده قرار گیرد. سلاح های دفاعی شامل یک مسلسل بود. ایجاد چنین ماشینی که برای جایگزینی هواپیمای شناسایی تک موتوره He 70 طراحی شده بود، بیشتر از یک بمب افکن خالص در نظر گرفته شد.

تا پایان پاییز، ساخت Do 17c (W.Nr. 256، ثبت احوال D-AJUN) به پایان رسید. کمیسیون فنی این خودرو را در 20 نوامبر 1934 پذیرفت و سه روز بعد برای اولین بار با خلبانی اگون فتح به پرواز درآمد. این هواپیما دو جایگاه بمب برای 12 بمب 50 کیلوگرمی دریافت کرد. دو مخزن سوخت واقع در قسمت مرکزی هر کدام 500 لیتر بنزین داشتند. خدمه شامل سه نفر بود: یک خلبان، یک ناوبر بمباران و یک اپراتور توپچی-رادیویی. دو نفر اول در یک کابین کمان مشترک قرار داشتند و موقعیت توپچی در پشت بخش مرکزی قرار داشت.

در فوریه 1935، به دلیل تغییر در نام هواپیماهای آزمایشی، Do 17c به Do 17V1 تغییر نام داد. در همان ماه، آزمایش آن به دلیل آسیب در هنگام فرود ارابه فرود سمت راست باید قطع می شد. در 14 مارس، پس از تعمیر، هواپیما دوباره بلند شد. و در 18 می، Do 17a وارد آزمایش شد، که اکنون Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK) نامگذاری شده است. علاوه بر موتورها و دم، با افزایش ظرفیت هر مخزن سوخت به 700 لیتر متمایز شد، علاوه بر این، مطابق با الزامات مدنی، کنترل های دوگانه و سایر تجهیزات رادیویی نصب شد. بر اساس تجربه آزمایش نسخه اول، در نسخه دوم سعی کردند با کمی بالا بردن سایبان، دید از کابین خلبان را بهبود بخشند. کابین سرنشینان جلو در Do 17V2 خالی بود و یک محفظه بار در عقب سازماندهی شده بود.

هر دو اولین Do 17 به مرکز آزمایش Luftwaffe در Rechlin منتقل شدند، اما در پایان ژوئن برای اصلاحات به کارخانه Friedrichshafen بازگشتند. پس از کار مجدد تثبیت کننده ها و تغییر زاویه ارابه فرود اصلی، هواپیماها دوباره به رچلین رسیدند. اما در 8 آگوست، Do 17V2 دوباره در کارخانه بود - این بار مساحت باله ها باید افزایش می یافت. در پرواز برگشت به Rechlin، این خودرو برای زمان خود نتیجه فوق العاده ای از خود نشان داد و 680 کیلومتر را در 2 ساعت و 3 دقیقه با میانگین سرعت 326 کیلومتر در ساعت طی کرد. حداکثر سرعت نشان داده شده در آزمایشات 388 کیلومتر بر ساعت بود. در این شاخص، محصول جدید دورنیر، سر و گردن بالاتر از سایر هواپیماهای آلمانی و مهمتر از آن، هواپیمای دشمنان احتمالی قرار داشت.

آزمایش دو نسخه که تا پایان آگوست ادامه داشت، مزیت دم دو باله را نشان داد. بنابراین، در ماه سپتامبر Do 17V1 بر این اساس اصلاح شد. و در 4 اکتبر، این خودرو برای اولین بار در یک رژه هوایی که به جشنواره برداشت اختصاص داشت به نمایش عمومی درآمد. پس از آن بود که نام مستعار Fliegende Bleistift در مطبوعات ظاهر شد - "مداد پرنده" که بر خطوط مشخصه هواپیما با بدنه نازک دراز تأکید داشت.

نسخه دوم از 8 اکتبر تا 7 نوامبر در لوفت هانزا تحت عمل آزمایشی قرار گرفت و پس از آن به Rechlin بازگردانده شد. در همین حال اولین ماشین به پروازهای آزمایشی ادامه داد، اما در 21 دسامبر هنگام فرود با موتور خاموش سقوط کرد. هر سه خدمه مجروح شدند که حال دو نفر از آنها وخیم است.

ساخت سومین نمونه اولیه Do 17d (Do 17V3) به دلیل کمبود موتور به تعویق افتاد. در بهار سال 1935، گزینه هایی برای استفاده از موتورهای BMW 116، Jumo L10، Sh 22C یا Sh 22D آلمانی به جای موتورهای فرانسوی در نظر گرفته شد، اما همه آنها به دلیل قدرت ناکافی رد شدند. تنها چیزی که باقی مانده بود BMW VI قدیمی و قابل اعتماد بود. در همان زمان، هدف Do 17V3 نیز مورد بازنگری قرار گرفت - از یک غیرنظامی به یک بمب افکن نمونه تبدیل شد. بدنه جلویی آن تغییر کرد و پنجره هایی برای دید بمب FL 260 فراهم کرد. علاوه بر این، بر اساس تجربه آزمایش Do 17V1، کابین اپراتور رادیو توپچی و محل قرارگیری بمب جلو دو فریم به جلو منتقل شدند.

Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) اولین بار در 19 سپتامبر 1935 پرواز کرد. این ماشین با موتورهای BMW VI 7.3 مجهز به مجموعه کامل تجهیزات و سلاح از جمله یک توپ 20 میلی متری Borsig LB 204 در یک پایه متحرک KLs /A 17. پس از یک سری آزمایشات کارخانه، هواپیما برای آزمایش تسلیحات به مرکز Luftwaffe در Travemünde فرستاده شد.

برای جبران ضرر اولین نمونه، Luftwaffe نمونه اولیه دیگری با موتورهای BMW VI 7.3 (W.Nr. 686, D-AJUN) به نام Do 17V1Ers (ersatz - جایگزین) سفارش داد. در این هواپیما، موقعیت اپراتور رادیو توپچی حتی بیشتر به جلو منتقل شد و قسمت جلویی بدنه به طور قابل توجهی با هواپیماهای قبلی متفاوت بود: کوتاهتر شد و لعاب غنی دریافت کرد. (بخش بینی مشابهی در Do 17V2 ساخته شد). تسلیحات دفاعی شامل یک مسلسل 7.92 میلی متری MG 15 بود که در زیر فیرینگ بالای صندلی اپراتور رادیویی نصب شده بود. در صورت لزوم، می توان آن را به پایین منتقل کرد و از طریق یک بریدگی در کف کابین شلیک کرد. این خودرو به عنوان یک استاندارد برای سریال Do 17E در نظر گرفته شد. اولین بار در 13 ژوئن 1936 پرواز کرد.

نتایج آزمایش مثبت اولین نمونه‌های اولیه به وزارت هوانوردی رایش اجازه سفارش ۱۱ هواپیمای پیش‌تولید به نام Do 17V4 - V14 را داد. در ابتدا فرض بر این بود که 8 مورد از آنها در یک نسخه غیرنظامی ساخته می شوند، اما در آن زمان لوفت هانزا نامناسب بودن کامل هواپیما را برای جابجایی مسافران تشخیص داد و تمام خودروهای پیش تولید در نسخه نظامی ساخته شدند. برخی دارای کمان های کشیده با لعاب های تکه تکه بودند و برخی دارای کمان های کوتاه تری بودند که تقریباً به طور کامل لعاب داشتند.

اطلاعات مختصری در مورد خودروهای پیش تولید

مونتاژ هواپیمای Do 17c

قاب بدنه عقب

هواپیماهای آزمایشی Do 17V1Ers (بالا) و Do 17V3

نسل اول

وقتی مشخص شد که Do 17 وارد مرحله تولید می شود، متخصصان دورنیر به طور قابل توجهی طراحی آن را برای بهبود قابلیت ساخت و ساده سازی خدمات زمینی دوباره طراحی کردند. طبق برنامه‌های وزارت هوانوردی رایش، Do 17 قرار بود توسط کارخانه‌های دورنیر در Manzell، Allmansweiler و Leventhal و همچنین توسط Henschel در برلین-Schönefeld، Siebel در Halle و Hamburger Flugzeugbau در هامبورگ ساخته شود. معرفی Do 17 به این سری اولین برنامه جدی صنعت هواپیماسازی آلمان بود که شامل همکاری گسترده بود و به عنوان الگویی برای همه برنامه های مشابه بعدی عمل کرد. تولید خودروهای سریالی در پایان سال 1936 راه اندازی شد.

در همان زمان، دو اصلاح در این سری ارائه شد: بمب افکن Do 17E-1 و هواپیمای شناسایی Do 17F-1. هر دو گزینه مجهز به موتورهای BMW VI 7.3 بودند و فقط در تجهیزات متفاوت بودند. Do 17E-1 می‌توانست تا 500 کیلوگرم بمب حمل کند: 10 SD 50 یا چهار SD 100 یا دو SD 250. هنگامی که بیش از حد بارگیری می‌شد می‌توانست 750 کیلوگرم را بلند کند، اما در عین حال برد پرواز به میزان قابل توجهی کاهش یافت. در Do 17F-1، محل های بمب توسط 3 دوربین هوایی برای تیراندازی معمولی Rb 10/18، Rb 20/30 و Rb 50/30 و همچنین یک مخزن سوخت اضافی اشغال شده بود. اسلحه های کوچک هر دو نوع در ابتدا از یک مسلسل فوقانی MG 15 تشکیل شده بود، اما در حین تولید یک مسلسل دوم در نصب دریچه پایینی اضافه شد.

در سال 1937، بمب افکن های اندکی بهبود یافته Do 17E-2، E-3 و هواپیماهای شناسایی Do 17F-2 وارد تولید شدند. مجموع تولید هواپیماهای Do 17E/F 536 فروند بود که 328 فروند Do 17E و 77 Do 17F توسط شرکت توسعه تولید شد. چندین Do 17E-1 و E-2 در برنامه های آزمایشی مورد استفاده قرار گرفتند و نام های مربوط به "V" را دریافت کردند.

نسخه های موجود Do 17 به طور کامل پتانسیل این خودرو را آشکار نکردند. دلیل این امر، اول از همه، موتورهای قدیمی، سنگین و ناکافی بود. در تلاش برای بهبود ذهنیت خود، طراحان نوع Do 17M را ایجاد کردند. نمونه اولیه آن Do 17V8 بود که در آغاز سال 1937 دستخوش تغییرات قابل توجهی شد. موتورهای جدید دایملر بنز DB 600 با قدرت 960 اسب بخار را نصب کرد، از درایو الکترومکانیکی برای جمع کردن و گسترش ارابه فرود استفاده کرد، مخازن سوخت را آزمایش کرد و با نصب مخزن اضافی در بدنه، میزان سوخت را به 1910 لیتر افزایش داد. . علاوه بر این، این وسیله نقلیه یک بدنه دماغه کشیده دریافت کرد. این هواپیما با نام Do 17M V1 با شماره سریال جدید W.Nr. 691 و ثبت نام D-AELE. در 7 آوریل 1937 وارد آزمایش شد.

پس از نصب موتورهای DB 601A (1075 اسب بخار) برای بنزین ویژه با اکتان بالا و بازسازی قسمت دماغه طبق مدل Do 17F، این خودرو در چهارمین نشست بین المللی هوانوردی که از 23 ژوئیه تا 1 اوت 1937 در زوریخ برگزار شد شرکت کرد. این هواپیما توسط ژنرال Oberst E. Milch و Oberst-Lieutenant Polte هدایت شد. برنامه رالی شامل یک مسابقه مداری بود که در آن Do 17M V1 در کلاس چند صندلی برنده شد. او مسافت را با سرعت متوسط ​​425 کیلومتر در ساعت طی کرد و معلوم شد که حتی از هواپیماهای جنگنده سریعتر است - نزدیکترین رقیب او 5 دقیقه عقب بود!

این موفقیت به عنوان کاتالیزوری برای یک کمپین تبلیغاتی قدرتمند در مطبوعات آلمان عمل کرد که عمداً عملکرد خودرو را افزایش داد. روزنامه ها در مورد یک هواپیمای "تولید" با بار بمب 1000 کیلوگرم و برد پرواز 2500 کیلومتر نوشتند که حداکثر سرعت آن به 500 کیلومتر در ساعت می رسید. قهرمان انتشارات Do 17M V1، پس از بازگشت به میهن خود، دوباره در Rechlin به پایان رسید، جایی که آزمایشات او ادامه یافت. در اکتبر 1940، این هواپیما برای آزمایش خلبان خودکار K4Q به Staaken منتقل شد و بعداً برای آزمایش یدک‌کشی گلایدرهای DFS 230 روی یک کوپلینگ صلب مورد استفاده قرار گرفت.

موتورهای دایملر-بنز به تولید Do 17M نرسیدند - رهبری وزارت هوانوردی رایش آنها را برای جنگنده ها رزرو کرد. بنابراین، دو نمونه اولیه Do 17M V2 (W.Nr. 692) و Do 17M V3 (W.Nr. 693) موتورهای 9 سیلندر ستاره ای شکل هوا خنک "Fafnir" را از شرکت برامو دریافت کردند: در اول، نسخه 323A نصب شد و در دوم - 323D. بر اساس نتایج آزمایش، لوفت وافه مجموعه ای از 200 خودرو سفارش داد. دورنیر همه آنها را تولید کرد. سری Do 17M مجهز به موتورهای Bramo 323A-1 با قدرت 900 اسب بخار بود. یک مسلسل سوم MG 15 که به جلو شلیک می کرد به تسلیحات دفاعی اضافه شد. ناوبر از آن شلیک کرد، با این حال، زوایای شلیک بسیار محدود بود. این مسلسل قابل تعمیر بود و بعد خلبان از آن شلیک می کرد. هواپیماهایی که در ماه‌های اول جنگ جهانی دوم در خدمت باقی ماندند، با یک یا دو مسلسل دیگر در میدان مجهز شدند. جایگاه های بمب در Do 17M بزرگ شدند و بمب هایی با وزن کلی تا 1000 کیلوگرم را فراهم کردند.

برخی از خودروهای تولیدی بعدی که برای عملیات بر روی دریا در نظر گرفته شده بودند، نام Do 17M/U1 را دریافت کردند. هر یک از آنها مجهز به یک قایق نجات بادی بود که برای آن یک محفظه کوچک در جلوی پایه مسلسل فوقانی در نظر گرفته شده بود. در نهایت، چندین هواپیمای Do 17M/Trop فیلترهای گرد و غبار و کیت های بیابانی اضطراری را دریافت کردند. یک محصول Do 17M در نمایشگاه هوایی شانزدهم پاریس در پاییز 1938 به نمایش گذاشته شد. و اگرچه در آن زمان هواپیما دیگر آخرین نوآوری نبود، اما علاقه قابل توجهی را در بین متخصصان برانگیخت که به تمیزی خطوط آیرودینامیکی و قابلیت ساخت اشاره کردند، اما در مورد واقعیت ویژگی های پرواز اعلام شده تردید داشتند.

قرار بود یک نسخه شناسایی از Do 17M ایجاد شود. اما بر خلاف برادران دوقلوی بزرگترشان Do 17E/F، بستگان کوچکتر معلوم شد که چندان شبیه هم نیستند. واقعیت این است که موتورهای Bramo 323A-1 برای یک هواپیمای شناسایی بسیار حریص بودند و در عوض آنها تصمیم گرفتند از موتورهای BMW 132N استفاده کنند - کمتر قدرتمند (865 اسب بخار)، اما سبک تر و مقرون به صرفه تر.

این هواپیمای شناسایی با نام Do 17P دارای 4 مخزن سوخت (هر کدام 2 مخزن در قسمت مرکزی و بدنه) با ظرفیت کل 2010 لیتر بود. تجهیزات شناسایی شامل دوربین های Rb 50/30 و Rb 75/30 بود. هیچ تسلیحات بمبی وجود نداشت، اما تسلیحات کوچک با نوع Do 17M مطابقت داشت و در آغاز جنگ نیز تقویت شد. نمونه اولیه Do 17P V1 (W.Nr. 2250) در 18 ژوئن 1936 پرواز کرد.

متعاقباً 330 دستگاه Do 17P سریال تولید شد و دورنیر تنها 8 دستگاه از این دستگاه ها را تولید کرد، 149 دستگاه توسط کارخانه Hamburger Flyugzeugbau، 100 دستگاه توسط Henschel و 73 دستگاه توسط Siebel ساخته شد. برخی از هواپیماها تجهیزات بیابانی دریافت کردند و Do 17P/Trop نامگذاری شدند.

تلاش دیگری برای بهبود عملکرد هواپیما با ساخت دو هواپیمای چهار نفره Do 17L V1 و Do 17L V2 با موتورهای DB 600 انجام شد اما به دلیل کمبود این موتورها، تولید سریال این اصلاح ناچار شد کنار گذاشته شود. .

چهار فروند Do 17M هنوز موتورهای دایملر-بنز را دریافت کردند. این هواپیماها (W.Nr. 2194-2197) برای به اصطلاح "گروه روول" در نظر گرفته شده بود که در پروازهای شناسایی مخفی بر فراز کشورهای همسایه مشغول بود. این خودروها با نام Do 17R مجهز به موتورهای DB 601 A، دو دوربین Rb 20/30 و یک Rb 50/30 بودند. این نوع سریع‌ترین نسخه از نسل اول Do 17 بود: حداکثر سرعت آن به 532 کیلومتر در ساعت و برد پرواز آن 2250 کیلومتر بود.

بمب افکن سریال Do 17E-1

مونتاژ اجزای بدنه هواپیما برای بمب افکن های Do 17E

انجام 17M V1 - پیروز زوریخ. تابستان 1937 در زیر: 17M V2 را انجام دهید - اولین در خانواده با موتورهای برامو

نوع یوگسلاوی

در سال 1935، یوگسلاوی یک برنامه جاه طلبانه نوسازی نیروی هوایی را اتخاذ کرد که شامل خرید 495 هواپیمای جنگی جدید، از جمله 114 بمب افکن بود. در 15 آوریل سال بعد، وزارت جنگ یک کمیسیون مسابقه برای انتخاب یک بمب افکن دو موتوره ایجاد کرد. یک شرط ضروری تجهیز وسیله نقلیه به موتورهای Gnome-Rhone GR 14 بود که تولید مجاز آن تحت عنوان GR 14NO توسط شرکت IAM (صنعت موتورهای هوایی) در Rakovica نزدیک بلگراد تأسیس شد. این کمیسیون از آلمان، فرانسه و بریتانیا بازدید کرد و در آنجا با تعدادی از هواپیماها از جمله Do 17E، Potez 630، Bristol Blenheim آشنا شد. در 12 ژوئن 1936، هواپیمای آلمانی برنده اعلام شد.

به پیشنهاد W. Green، نظری در ادبیات منتشر شده است که موفقیت Do 17M V1 در رقابت زوریخ تأثیر تعیین کننده ای بر این تصمیم داشت. اما در واقع، این انتخاب بیش از یک سال قبل از پیروزی دورنیر در سوئیس انجام شد! احتمالاً روابط قوی این شرکت با یوگسلاوی نقش مهمی در انتخاب برنده داشته است ، زیرا در سال 1926 ، نیروی دریایی این کشور شروع به دریافت هواپیماهای دریایی Do D کرد ، سپس قایق های پرنده Val وارد شدند و در اوایل دهه 1930. نیروی هوایی چندین بمب افکن Do Y را به دست آورد و یوگسلاوی ها از نزدیک با آخرین محصول دورنیر آشنا بودند - نمایندگان آنها Do 17V3 آزمایشی را تنها دو ماه پس از اولین پرواز آن بررسی کردند. در همان زمان، ستوان دیمیتری کنسلاخ حتی هواپیما را در هوا آزمایش کرد.

در 9 نوامبر 1936، قراردادی برای عرضه 20 دستگاه Do 17Ka-1 امضا شد (نام Do 17Kb-1 که در بسیاری از نشریات یافت می شود به خودروهای ساخت یوگسلاوی اشاره دارد). آزمایش اولین آنها در 6 اکتبر 1937 آغاز شد و در بهار سال بعد آلمانی ها به طور کامل قرارداد را انجام دادند. این هواپیما (W.Nr. 2381-2400) بر اساس مدل "دوز دراز" Do 17V8 ساخته شد، اما با موتورهای GR 14NO (980 اسب بخار). تقریباً همه آنها مجهز به ملخ های گام متغیر شرکت آلمانی VDM بودند و تنها یک دستگاه پروانه را از شرکت فرانسوی Ratier دریافت کرد. آلمانی ها اولین Do 17Ka-1 مجهز به سلاح، ارتباطات رادیویی و تجهیزات دید را مطابق با استانداردهای لوفت وافه تحویل دادند. بقیه "برهنه" وارد شدند و در یوگسلاوی تکمیل شدند، در حالی که مسلسل های بلژیکی، مناظر چک و AFA، ایستگاه های رادیویی آلمان روی آنها نصب شده بود.

دو ده بمب افکن جدید نتوانستند نیازهای نیروی هوایی یوگسلاوی را برآورده کنند. در 18 مارس 1938، قرارداد دیگری با Dornier منعقد شد که شامل تامین 16 هواپیما در دو تغییر بود: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461-2474) و دو Do 17Ka-3 (W.Nr. 2475 و 2476). علاوه بر این، این شرکت هواپیمای دیگری (W.Nr. 2460) را برای جبران هواپیمای که از اولین دسته سقوط کرد، عرضه کرد. همه این وسایل نقلیه قبل از پایان آوریل 1939 وارد شدند. نوع Do 17Ka-2 با اولین تغییر یوگسلاوی فقط در مکان و اندازه پایه مسلسل فوقانی تفاوت داشت. اما Do 17Ka-3 تا حد زیادی با اصلاحات مدرن تر Do 17M مطابقت داشت و به عنوان مدلی برای تولید مجوز در نظر گرفته شد. قرارداد مربوطه در 27 ژوئن 1938 امضا شد. این قرارداد برای تولید 36 تغییر هواپیما Do 17Kb-1 (16 واحد)، Kb-2 (10) و Kb-3 (10) در شرکت DFA (کارخانه هواپیماسازی درژاونا) پیش بینی شد. ) در کرالیوو با دوره تحویل تا پایان سال 1940. هواپیماهای دو سری اول فقط در جزئیات جزئی با Do 17Ka-3 آلمان تفاوت داشتند و در سری سوم تعدادی پیشرفت ارائه شد - کاپوت موتور کوتاه شده، نامتقارن. سایبان برای کابین خلبان، یک پلکسی گلاس نیمکره جدید پایه تفنگ بالایی، و غیره. اصلاح هواپیما توسط مهندس بورا پتروویچ انجام شد. اما حتی در زمان تجاوز هیتلر در آوریل 1941، قرارداد به طور کامل محقق نشد - DFA 33 نسخه تولید کرد.

17M در نمایشگاه هوایی شانزدهم پاریس انجام دهید. پاییز 1938

هواپیمای شناسایی سریال Do 17Р

انجام هواپیماهای شناسایی 17R

یکی از اولین هواپیماهای Do 17Ka-1 که برای یوگسلاوی ساخته شد. پاییز 1937

نسل دوم

تجربه جنگ در اسپانیا نشان داد که سرعت به هیچ وجه تضمینی برای بقای بمب افکن ها نیست - تقویت سلاح های دفاعی آنها، در درجه اول در نیمکره پایین ضروری بود. طراحان آلمانی راهی برای استفاده از به اصطلاح پیدا کردند. Waffenkopf (سر مسلح) - کمان بزرگ شده با کابین خلبان. این راه حل امکان به حداقل رساندن مناطق مرده تاسیسات تفنگ را فراهم کرد. علاوه بر این، کابین بزرگ شده امکان گنجاندن یک عضو چهارم در خدمه را فراهم می کند - یک توپچی که در نصب پایین تر خدمت می کرد. در نسخه های قبلی Do 17، تنها اپراتور رادیویی توپچی، در صورت حمله جنگنده از دو جهت، به معنای واقعی کلمه بین تاسیسات بالا و پایین پاره می شد.

کابین جدید برای اولین بار بر روی هواپیمای Do 17S-0 آزمایش شد که اولین آن در بهار 1938 وارد آزمایش شد. این هواپیماها به عنوان مدل های پیش تولید هواپیماهای شناسایی جدید در نظر گرفته شدند. در Do 17S-0 قسمت پایین کابین خلبان محدب تر بود و تا بال امتداد داشت و قسمت بالایی بزرگ شده با یک سایبان پوشیده شد که محل کار خلبان و اپراتور رادیویی در زیر آن قرار داشت. لعاب قسمت جلویی کابین خلبان، جایی که بمب افکن قرار داشت، "وجهی" ساخته شد - از پانل های مسطح برای جلوگیری از اعوجاج.

ورودی کابین تغییر کرده است: به جای درب مربعی جانبی، که هواپیمای جنگی از نمونه اولیه غیرنظامی به ارث برده است و به یک نردبان الحاقی نیاز داشت، دریچه ای در کف کابین ساخته شد. ورود به داخل و همچنین خروج از هواپیما راحت تر شده است. Do 17S وارد این سری نشد - از همان موتورهای کمیاب DB 600G نیرو می گرفت. به همین دلیل، هواپیمای تعیین کننده هدف Do 17U در مقادیر محدود ساخته شد. این وسیله نقلیه دارای پنج خدمه شامل دو اپراتور رادیویی بود. دوجین هواپیما از این قبیل تولید شد: 3 Do 17U-0 و 12 Do 17U-1.

راه طبیعی برای حل مشکل بازگشت به موتورهای قدیمی بود. اینگونه بود که Do 17Z با کابین Do 17S اما با موتورهای 900 اسب بخاری برامو 323A-1 ظاهر شد. نمونه اولیه Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) در 1 مارس 1938 وارد آزمایش شد. در پاییز همان سال، یک دسته پیش تولید از Do 17Z-0 منتشر شد که تسلیحات دفاعی آن منتشر شد. شامل 3 مسلسل MG 15 در پایه های بالا، پایین و کمان. بلافاصله پس از آن وارد سری Do 17Z-1 شد که یک مسلسل جلویی دیگر به آن اضافه شد. تغییرات ایجاد شده باعث افزایش وزن هواپیما شد و مقاومت آیرودینامیکی کابین جدید نیز افزایش یافت. بنابراین، برای حفظ سرعت و برد پرواز قابل قبول، بار بمب باید تنها به 500 کیلوگرم محدود شود.

طبیعتاً چنین رقم متوسطی برای Luftwaffe مناسب نبود و در سال 1939 تولید Do 17Z-2 آغاز شد. از موتورهای قدرتمندتر Bramo 323R (1000 اسب بخار) با سوپرشارژرهای دو سرعته استفاده کرد، بار دیگر بار بمب را به 1000 کیلوگرم افزایش داد و چند مسلسل دیگر MG 15 را در نصب پنجره های جانبی نصب کرد. با این حال، افزایش حدود 200 اسب بخار. نمی تواند افزایش بعدی جرم را جبران کند. ما مجبور شدیم ذخایر سوخت را قربانی کنیم؛ در نتیجه شعاع جنگی هواپیما با بار کامل از 330 کیلومتر بیشتر نمی شود.

تمام نسخه های تولید قبلی Do 17 "جفت" بودند - بمب افکن ها و هواپیماهای شناسایی به صورت موازی ساخته شدند. نسل جدید همچنین دارای نسخه شناسایی Do 17Z-3 بود. این وسیله نقلیه یک بمب افکن شناسایی بود - محفظه بمب عقب را حفظ کرد که می توانست تا 500 کیلوگرم بمب را در خود جای دهد و به جای جلویی یک مخزن سوخت 895 لیتری اضافی نصب شده بود. کابین بزرگ شده امکان قرار دادن تجهیزات عکاسی در آن را فراهم می کرد. یک AFA Rb 50/30 بزرگ در پشت کابین خلبان قرار داشت (عدسی آن از پشت پایه مسلسل پایین بیرون زده بود). Rb 20/30 کوچکتر روی دریچه ورودی قرار داده شد و وقتی باز شد، دوربین همراه با آن تا شد. تنها 22 فروند Do 17Z-3 ساخته شد، زیرا تا سال 1939 فرض بر این بود که واحدهای شناسایی دوربرد به اصلاحات مربوط به Bf 110 و Ju 88 مجدداً مجهز شوند.

حجم تولید انواع بمب افکن Do 17Z حدود 500 دستگاه بود (مشخص است که 475 فروند از این هواپیما در سال های 1939-1940 ساخته شد، اما آمار دقیق تولید در سال 1938 مشخص نشده است). این شماره، علاوه بر Do 17Z-1 و Do 17Z-2، شامل دو نوع دیگر ساخته شده در مقادیر کم بود: مربی Do 17Z-4 با کنترل های دوگانه و Do 17Z-5 که برای عملیات بر روی دریا با یک باد شونده در نظر گرفته شده است. قایق نجات، مانند Do 17M/U1.

علیرغم این واقعیت که Do 17Z بررسی های بسیار خوبی از واحدهای هوایی دریافت کرد، رهبری لوفت وافه در مورد آینده این هواپیما تردید داشت. واقعیت این است که برای یک بمب افکن افقی بار بمب بسیار زیادی نداشت و به طور قابل توجهی از He 111 پایین تر بود. به عنوان یک بمب افکن غواصی، بر خلاف Ju 88 که هنوز هم از آن پایین تر بود، به هیچ وجه نمی توان از آن استفاده کرد. . بنابراین، در پایان سال 1939، تولید Do 17Z شروع به کاهش کرد و در سال 1940 به طور کامل متوقف شد.

موتورهای بدون پیوند: DB 601 (بالا)، GR 14…

...BMW VI (بالا) و برامو 323A

تفنگ بالایی روی Do 17E-1 و Do 215 نصب می شود

مبارزان شب

تشدید حملات شبانه بمب افکن های انگلیسی به خاک آلمان در ماه مه 1940، فرماندهی لوفت وافه را مجبور کرد که مشکل پدافند هوایی را بسیار جدی بگیرد. در آن زمان توپخانه ضد هوایی بسیار زیاد و قابل تحمل بود ، اما واحدهای جنگنده شبانه یک بداهه کامل بودند - فقط چند واحد مسلح به وسایل نقلیه تک موتوره وجود داشت. در شرایط اضطراری، تا ژوئیه 1940، اولین گروه از جنگنده های شبانه تشکیل شد که با عجله Bf 110C را برای این اهداف تطبیق دادند. اما برد آنها به آنها اجازه می داد تا به طور مؤثر فقط در قلمرو خود عمل کنند و فرمانده جنگنده های شبانه، اوبرست جوزف کامچوبر، معتقد بود که هواپیماهای او باید به شیوه ای تهاجمی عمل کنند و به پایگاه های بمب افکن در شرق آنگلیا حمله کنند. توسعه چنین جنگنده دوربرد از سال 1939 بر اساس بمب افکن Ju 88 ادامه داشت و در سال 1940 شرکت Dornier وظیفه مشابهی را دریافت کرد. در همان زمان، در ابتدا نسخه جنگنده شبانه هواپیمای Do 17Z به عنوان نوعی ersatz در نظر گرفته شد، زیرا تولید انبوه هواپیمای پایه قبلاً محدود شده بود. بنابراین، سفارش جنگنده ها فقط 10 واحد بود.

نسخه جنگنده Do 17Z-7 Kauz (جغد) نامگذاری شد و پایگاه آن هواپیمای شناسایی Do 17Z-3 بود، زیرا مخزن سوخت اضافی آن برد لازم را فراهم می کرد و وجود یک پایگاه بمب امکان حمله را فراهم می کرد. فرودگاه های دشمن با استفاده از سلاح های سبک و توپ و بمب. در طول تبدیل، بدنه Do 17Z-3 دارای قسمت دماغه Ju 88С-2 با پارتیشن زرهی 11 میلی متری و همچنین تسلیحات ثابت متشکل از یک توپ 20 میلی متری MG FF و سه مسلسل 7.92 میلی متری MG 17 بود. خدمه در حال حاضر متشکل از سه نفر بودند: خلبان، اپراتور رادیویی توپچی و توپچی، که وظایف آنها شامل بارگیری مجدد توپ بود که دارای خوراک مجله بود.

Do 17Z-7 در یک نسخه باقی ماند، زیرا طراحان Dornier دماغه Junkers را چندان مناسب نمی دانستند. 9 هواپیمای باقیمانده، با نام Do 17Z-10 Kauz II، یک بخش دماغه جدید دریافت کردند که دارای سلاح های تقویت شده بود: 2 توپ MG FF و 4 مسلسل MG 17. خدمه همان طور باقی ماندند. این هواپیما همچنین مجهز به آشکارساز مادون قرمز Spanner-Anlage (بلوک کفش) بود که تشخیص هواپیما توسط گازهای داغ اگزوز را ممکن می کرد. اگرچه این وسیله نمی توانست هواپیمای دشمن را از هواپیمای خود تشخیص دهد، اما با کمک آن می توان به موفقیت هایی دست یافت. برخی منابع همچنین اشاره می کنند که حداقل بخشی از Do 17Z-10 بعداً رادارهای FuG 212 Lichtenstein C-1 دریافت کرد.

بمب افکن پیش تولید Do 17Z-0

هواپیماهای شناسایی 17Z-3 را انجام دهید

تنها نمونه جنگنده Do 17Z-7. عکس دوم و پایین یک جنگنده شبانه Do 17Z-10 است

با نگاهی به بازارهای خارجی

موفقیت به دست آمده در یوگسلاوی، مدیریت دورنیر را بر آن داشت تا نسخه صادراتی Do 17Z را به خریداران بالقوه ارائه دهد. وزارت هوانوردی رایش مخالفتی نکرد و یک نام جداگانه Do 215 را برای هواپیمای جدید اختصاص داد. معنای این تغییر نام کاملاً مشخص نیست - از این گذشته ، هواپیما تفاوت اساسی با Do 17Z نداشت ، تفاوت فقط در نوع موتورهای نصب شده شاید این یک نوع ترفند بازاریابی بود.

سه Do 17Z-0 از دسته پیش تولید به عنوان نمونه اولیه Do 215 استفاده شد. اولین مورد از اینها، Do 215V1 (D-AAIV) برای پروازهای نمایشی استفاده شد و توضیحات آن در منابع مختلف به طور قابل توجهی متفاوت است. برخی می گویند که این هواپیما به تازگی یک نام جدید دریافت کرده است. برخی دیگر ادعا می کنند که با گذشت زمان موتورهای اصلی فافنیر با موتورهای BMW 132N جایگزین شدند. ماشین دوم Do 215V2 (D-AIIB) برای یوگسلاوی در نظر گرفته شده بود، بنابراین به موتورهای GR 14NO مجهز شد. نتایج آزمایش ناامید کننده بود - از این گذشته ، وزن هواپیما در مقایسه با Do 17K افزایش یافت ، اما موتورها ثابت ماندند و عملکرد پرواز کاهش یافت. در نتیجه، هیچ سفارشی برای چنین ماشین هایی وجود نداشت، با این حال، توافق نامه ای در مونتاژ در یوگسلاوی در مورد DFA از چهل دستگاه Do 215 با موتورهای جومو 211 امضا شد. اما قطعات برای آنها تنها در آوریل 1940 شروع شد و توسط زمان حمله آلمان حتی یک یوگسلاوی دو 215 حتی شروع به جمع آوری نکرده اند.

در بهار 1939 سومین مدل Do 215V3 مورد آزمایش قرار گرفت که دارای موتورهای DB 601A و بار بمب 1000 کیلوگرمی بود. این تصمیم غیر منطقی به نظر می رسد. از طرفی وزارت هوانوردی رایش استفاده از موتورهای دایملر-بنز را برای بمب افکن های لوفت وافه تابو کرد و از طرف دیگر اجازه صادرات را داشتند! در طول آزمایش، این هواپیما بهبود قابل توجهی در ویژگی های پرواز نسبت به هواپیمای پایه نشان داد. در آخرین ماه های قبل از جنگ به چندین هیئت خارجی نشان داده شد. با این حال، تنها مشتری سوئد بود که با آن قرارداد 18 هواپیمای Do 215A-1 در پاییز 1939 امضا شد، زمانی که جنگ از قبل در اروپا در جریان بود. مونتاژ ماشین ها در پایان سال آغاز شد، اما آنها هرگز به سوئد نرسیدند - لوفت وافه "پنجه خود را روی هواپیماها گذاشت." تبدیل بمب افکن ها به هواپیماهای شناسایی دوربرد با نام های Do 215B-0 (3 هواپیما) و B-1 (15 دستگاه) بلافاصله آغاز شد. تسلیحات دفاعی این خودروها با نوع Do 17Z-0 مطابقت داشت. قبلاً در ژانویه-فوریه 1940 ، هواپیماها به گروه شناسایی فرماندهی عالی Luftwaffe Aufkl.Gr./Ob.D.L منتقل شدند. - "تیم روول" سابق.

نام Do 215B-2 به نسخه بمب افکن لوفت وافه داده شد که هرگز در فلز ساخته نشد. و تحت عنوان Do 215B-3، 2 هواپیما برای اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد که از جمله در بهار 1940 توسط کمیسیون اتحاد جماهیر شوروی خریداری شد. یک هواپیما در 9 مه برای آزمایش پرواز به موسسه تحقیقات نیروی هوایی در Chkalovskaya منتقل شد. . مهندس N.S به عنوان رهبر در آن منصوب شد. کولیکوف، خلبان A.K. دولگوف و سوکولوف دریانورد. به طور کلی، کارشناسان شوروی این هواپیما را ستایش کردند. در گزارش تست پرواز به‌ویژه آمده است: «اگر دید کلی خوبی وجود داشته باشد و کل خدمه در محل قرار گیرند، می‌توان به سرعت دشمن را شناسایی کرد و بلافاصله به کل خدمه اطلاع داد.» سهولت خلبانی و عملکرد عالی گروه پروانه نیز مورد توجه قرار گرفت. ملخ های پر که در آن زمان در هواپیماهای شوروی موجود نبود، شایسته ستایش ویژه بودند.

جنگنده شب Do 215В-5

هواپیمای آزمایشی Do 215V1 در پیکربندی اصلی خود

فلپ های هواپیمای Do 215B-3 و پایه تفنگ پایینی آن

هواپیمای Do 215B-3 که در موسسه تحقیقات نیروی هوایی شوروی آزمایش شده است. تابستان 1940

"نبردهای هوایی" با جنگنده های I-16 و I-153 نشان داد که "استفاده از سلاح از نقطه شلیک جلو در هنگام حمله فقط از جلو مستقیم به جلو یا از بالا با زاویه بیش از 20 درجه امکان پذیر است. از جلو راست و جلو، راست، چپ تحت زوایای بیش از 15-20 درجه. شلیک در هنگام حملات از جلو از پایین غیرممکن است... تعامل آتش در هنگام حملات در نیمکره جلویی نقاط شلیک جلو و عقب هواپیما غیرممکن است. هنگامی که جنگنده از حمله به سمت دم هواپیمای Do-215 خارج می شود، شلیک کوتاه مدت از قسمت بالایی عقب یا نصب دریچه امکان پذیر است. استفاده از تسلیحات از نقاط تیر بالا، عقب و دریچه برای تمامی حملات در نیمکره عقب امکان پذیر است. با این حال، گلوله باران محدود است ...

هنگامی که توسط یک Do-215 مورد حمله قرار می گیرد، آسیب پذیرترین و بی دفاع ترین بخش ها عبارتند از:

در جلو کل بخش پایین سمت چپ و در سمت راست بالا و پایین در زوایای بیش از 20 درجه قرار دارد.

در عقب، مستقیماً زیر دم از تثبیت کننده و در پایین تا 25-30 درجه.

در این بخش ها، جنگنده مهاجم توسط هیچ یک از موشک انداز ها قابل شلیک نیست.

به لطف قرار گرفتن خلبان در کابین جلو و در مجاورت ناوبر، وجود دید عالی به جلو و دستگاه دید ویژه، شرایط برای هدف گیری هواپیما به سمت هدف برای بمباران بسیار عالی است. انجام وظایف ناوبری با در دسترس بودن تجهیزات ناوبری هوایی خوب تضمین می شود. هواپیمای Do-215 می تواند ماموریت های شناسایی را هم از نظر بصری و هم با استفاده از عکاسی هوایی با موفقیت انجام دهد.

ارتش آلمان نیز نظر بالایی نسبت به Do 215 داشت و به دورنیه دستور داده شد که تولید این هواپیما را در نسخه شناسایی ادامه دهد. در مارس 1940، تحویل اصلاحات Do 215В-4 آغاز شد که با تسلیحات تقویت شده شش مسلسل 7.92 میلی متری با اولین نسخه های Do 215В متفاوت بود: دو عدد در کمان، دو عدد در پنجره های جانبی و هر کدام یکی در قسمت بالایی. و پایه های پایین تر دوربین Rb 50/30 از کابین خلبان زیر پایه اسلحه پایینی منتقل شد و با یک فیرینگ پوشانده شد و Rb 20/30 همچنان روی دریچه ورودی نصب شده بود. محفظه بمب جلو توسط یک مخزن سوخت 900 لیتری اشغال شده بود، در حالی که قسمت عقب آن حفظ شده بود که امکان حمل تا 500 کیلوگرم بمب را فراهم می کرد. تولید Do 215B-4 تا اوایل سال 1941 با سرعت کم ادامه یافت.

ساخت موفقیت آمیز جنگنده شبانه دوربرد Do 17Z-10 باعث شد تا Do 215B به جنگنده تبدیل شود. اینگونه بود که نوع Do 215B-5 Kauz III ظاهر شد که یک Do 215B-4 با بخش دماغه از Kauz II بود. آخرین 20 Do 215B-4 در نسخه جنگنده در ابتدای سال 1941 تکمیل شد. تسلیحات تهاجمی آنها شامل دو توپ 20 میلی متری MG FF و چهار مسلسل 7.92 میلی متری MG 17 بود و تسلیحات دفاعی آنها شامل یک توپ فوقانی و پایین ام جی 15. آشکارسازهای Spanner-Anlage، و در ژوئیه 1941 یکی از آنها به یک مدل پیش تولید از رادار V/C FuG 202 "Lichtenstein" مجهز شد. این ایستگاه که در فرکانس 490 مگاهرتز کار می‌کرد، حداقل برد شناسایی یک هدف هوایی 200 متر و حداکثر 4 کیلومتر داشت. آزمایشات نظامی افزایش قابل توجهی راندمان دستگاه جدید را در مقایسه با جهت یاب حرارتی نشان داد، اما حدود یک سال طول کشید تا همه Do 215B-5 های در خدمت رادار دریافت کنند.

حجم کل تولید Do 215B به 101 نسخه رسید (طبق منابع دیگر - 105). همه آنها در کارخانه Dornier در Oberpfaffenhofen مونتاژ شدند.

کابین خلبان بمب افکن Do 17E (سمت چپ) و جنگنده شبانه Do 17Z-7

خدمه Do 17Z در محل کار خود. در بالا - خلبان و ناوبر، پایین - توپچی

لوفت وافه در خدمت است

تحویل Do 17 به واحدهای رزمی نسبتاً دیر آغاز شد - در آغاز سال 1937. بنابراین، صنعت زمان داشت تا طراحی و توسعه فناوری تولید را به دقت تنظیم کند. در نتیجه، ارتش یک دستگاه "خام" دریافت نکرد، بلکه یک هواپیمای نسبتاً قابل اعتماد، کاملاً آماده برای استفاده عملیاتی بود. اولین کسانی که فناوری جدید را به کار گرفتند، گروه بمب افکن I/KG 153 در مرسبورگ و I/KG 155 در Giebelstadt و همچنین شناسایی دوربرد Aufkl.Gr بودند. (F)/122 در پرنزلاو. دومی که در اکتبر 1937 به Aufkl.Gr.(F)/22 تغییر نام داد، تمام 36 فروند Do 17F-1 مورد نیاز را تا آوریل دریافت کرد.

Luftwaffe به سرعت رشد کرد و صدها هواپیمای جدید را جذب کرد. حتی یک لیست ساده از قطعاتی که وسایل نقلیه جدید دریافت کرده اند، ایده ای از محدوده تسلیح مجدد می دهد. در طول سال 1937، 4 گروه دیگر از اسکادران های 153 و 155 انتقال از Do 23 به Do 17E-1 را تکمیل کردند. (در اکتبر اسکادران 155 به KG 158 تغییر نام داد). در 1937-38 اسکادران بمب افکن 252 و 255 تشکیل شد که Do 17E-1 را نیز دریافت کرد. در همان سال ها هواپیمای شناسایی Do 17F-1 جایگزین He 70F تک موتوره شد و وارد گروه های Aufkl.Gr.(F)/121 (Neuhausen)، Aufkl.Gr.(F)/123 (Grossenheim)، Aufkl شد. Gr.(F) /124 (Kassel), Aufkl. Gr.(F)/125 (Wurzburg) و Aufkl.Gr.(F)/127 (Goslar).

در 1 می 1937، اولین هواپیمای جدید به صورت عمومی نه به عنوان یک هواپیمای آزمایشی رکوردشکن، بلکه به عنوان یکی از هواپیماهای اصلی لوفت وافه انجام شد. در آن روز، چندین واحد از Do 17s در یک رژه هوایی بزرگ به مناسبت روز امپراتوری کار شرکت کردند. در همان زمان، تبلیغات به شدت بر ماهیت "مسالمت آمیز" جشن تأکید کرد: "برای حفظ صلح، باید شمشیر را تیز نگه داشت!"

کالیبره کردن قطب نما در بمب افکن Do 17E-1

تعویض موتور در هواپیمای Do 17P-1 در میدان. زیر - ارابه فرود اصلی و دم سمت راست

در آسمان پیرنه

تجربه ماه های اول نبرد در اسپانیا نشان داد که Ju 52/3m با حرکت آهسته، که اساس گروه بمب افکن Condor Legion را تشکیل می دهد، تنها در شرایط عدم وجود کامل هوای دشمن می تواند با موفقیت عمل کند. با ظهور جنگنده های I-15 و I-16 شوروی در اسپانیا، بمب افکن ها شروع به متحمل شدن خسارات قابل توجهی کردند. لازم بود هر چه سریعتر بمب افکن های مدرن پرسرعت فرستاده شوند تا آنها را در شرایط جنگی آزمایش کنند. در ژانویه 1937، یک گروه باتجربه VB/88 به عنوان بخشی از لژیون کندور به فرماندهی Hauptmann Rudolf Freiherr von Moreau تشکیل شد. این هواپیما به همراه هواپیماهای He 111 و Ju 86 شامل پنج فروند Do 17E-1 بود. علاوه بر این، در بهار 1937، یک دسته از گروه Aufkl.Gr.(F)/122 که دارای 15 فروند هواپیمای شناسایی Do 17F-1 بود، به اسپانیا اعزام شد.

Detachment VB/88 در 31 مارس 1937 با یورش به جارینتو در 40 کیلومتری بیلبائو شروع به کار کرد. در 18 آوریل، اولین شکست متحمل شد - Do 17E ستوان هانس سوباتکا توسط یک جنگنده I-15 سرنگون شد. در روزهای بعد، Do 17Es سانتاندر را بمباران کرد و دو بار در حمله گرنیکا شرکت کرد. تجربه رزمی نشان داد که سرعت نوشدارویی برای حملات جنگنده های جدید دشمن نیست. در جریان حمله به مادرید در 8 ژوئن، خلبان یوگسلاوی پتروویچ یک هواپیمای دیگر Do 17E را سرنگون کرد.

در 6 ژوئیه 1937، لژیون کندور به دلیل خطر حمله متقابل جمهوری خواهان در جبهه Brunete، مجدداً به جنوب مستقر شد. در آن زمان، یگان VB/88 به یک واحد رزمی معمولی از گروه K/88 سازماندهی شد و به طور کامل به He 111 B مجهز شد. 12 Do 17E و F دیگر دریافت کرد. با وجود اینکه آنها به طور رسمی به واحد شناسایی تعلق داشتند، هواپیماها به شدت درگیر بمباران بودند. Dorniers که در منطقه Brunete فعالیت می کرد، Valdemuvillo و Villanueva de Camba را بمباران کرد. یک پرواز سه هواپیما برای انجام عملیات در جبهه شمالی بین بیلبائو و گیخون تعیین شد. در طول اوت-اکتبر، کل گروه A/88 به شمال مستقر شد و پس از اینکه فرانکوئیست ها کنترل ساحل را برقرار کردند، به جای جداشدگان، سازماندهی مجدد شد و آن را به 5 واحد تقسیم کرد که 4 واحد از آنها با Do 17 پرواز کردند.

در طول چند ماه بعد، دورنیرز در چیز خاصی متمایز نشد. تنها در آغاز فوریه 1938 شرکت آنها در نبرد تروئل مورد توجه قرار گرفت که طی آن در 5 فوریه هواپیمای هاوپتمن گرندت آسیب جدی دید. در ماه مارس، Do 17s of Condor Legion شاهد نبردهای سنگینی بود که از حمله فرانکو در آراگون پشتیبانی می کرد. خدمه مجبور بودند 2-3 پرواز در روز انجام دهند. برای مدت طولانی امکان جلوگیری از تلفات وجود داشت، اما در 7 آوریل، در مجاورت کوبلز، هواپیمای ستوان ماکس کندل سرنگون شد.

در نیمه دوم آوریل، گروه A/88 نقش مهمی در حمله ملی گرایان به سواحل مدیترانه ایفا کرد. Dorniers پرواز شناسایی و بمباران پایگاه های تدارکات و ارتباطات در منطقه والنسیا، و همچنین بر روی اهداف در مناطق Buñuel-Tudela، ساراگوسا و Apcacnitz. در تابستان آنها در نبرد در رودخانه شرکت کردند. ابرو. بدون تلفات نبود - دو فروند Do 17 در نیمه دوم ژوئن و یک فروند دیگر در 5 آگوست سرنگون شدند.

در ماه اوت، بخشی از Do 17E و F به فرانکوئیست ها منتقل شد که گروه 8-G-27 را به آنها مجهز کردند. خدمه ترکیبی اسپانیایی و آلمانی بودند. خود اسپانیایی ها به Do 17 Bacalao (کاد) ملقب بودند. در پاییز، 10 هواپیمای شناسایی جدید Do 17P-1 وارد اسپانیا شد که به طور قابل توجهی از تغییرات قبلی در ویژگی های آنها پیشی گرفت. اما آنها فقط در گروه A/88 در "ترانزیت" بودند و ظاهراً بلافاصله به اسپانیایی ها تحویل داده شدند - از 30 نوامبر شامل پنج Do 17 (از جمله یکی معیوب) و فقط اصلاحات قدیمی E و F بود. گروه 8-G -27 تا آن زمان 14 Do 17 داشت.

در دسامبر 1938، Dorniers گروه های A/88 و 8-G-27 از آماده سازی و اجرای عملیات کاتالان، آخرین حمله بزرگ فرانکوئیست ها، اطمینان حاصل کردند. در ژانویه 1939، گروه A/88 که به یک واحد کاهش یافت، در سابادل در شمال غربی بارسلون مستقر شد. از 15 فوریه، دو Do 17E و Do 17F داشت. به زودی این خودروها به اسپانیایی ها تحویل داده شد. تا پایان جنگ داخلی، گروه 8-G-27 دارای 13 هواپیمای Do 17 با تغییرات مختلف بود. آنها چندین سال دیگر توسط نیروی هوایی اسپانیا مورد استفاده قرار گرفتند.

تجربه استفاده از Do 17 در اسپانیا نشان داد که این وسیله نقلیه یک وسیله نقلیه شناسایی دوربرد خوب بود و در نقش بمب افکن به طرز محسوسی نسبت به He 111 برتری داشت. مهم ترین کاستی های Do 17 در طول دوره نبردها، ضعف تسلیحات دفاعی و کم بودن بار بمب بود.

Scout Do 17F-1 از Condor Legion. اسپانیا، 1937

17F-1 را از گروه A/88 لژیون کندور پس از فرود اضطراری به دلیل آسیب جنگی انجام دهید.

کمپین لهستانی

در سال 1938، Luftwaffe شروع به انتقال تدریجی Do 17E و Do 17F به واحدهای خط دوم کرد - در درجه اول به مدارس پرواز. آنها با Do 17M و Do 17P به واحدهای رزمی جایگزین شدند و در ماه های اول سال 1939، تحویل Do 17Z آغاز شد. Luftwaffe در حال آماده شدن برای یک جنگ بزرگ با سرعتی سریع بود. در همان دوره، سازماندهی مجدد گسترده ای در اسکادران بمب افکن انجام شد، در نتیجه، چهار نفر از آنها شامل 9 گروه Do 17 با 370 وسیله نقلیه، از جمله 212 Do 17Z-1 و Z-2 بودند. بسیاری از دورنیرها در واحدهای شناسایی بودند: با آغاز جنگ جهانی دوم، آنها 21 یگان شناسایی دوربرد و 2 واحد شناسایی کوتاه برد را در اختیار داشتند که در مجموع 262 هواپیما را شامل می شد. Do 17F-1 های قدیمی تنها در یکی از آنها حفظ شدند، بقیه دوباره به Do 17P-1 مجهز شدند. علاوه بر این، Do 17 توسط گروه شناسایی فرماندهی عالی Luftwaffe Aufkl عملیاتی شد. Gr./Ob.d.L. و یک واحد تعیین هدف ویژه Ln.Abt.100 (در آن به همراه Do 17Z از Do 17U کمیاب استفاده شده است). در نهایت، واحدهای ستادی هر 9 گروه بمب افکن غواصی و اسکادران KG 51 که با He 111 پرواز می کردند، هر کدام سه فروند Do 17M-1 داشتند.

بیش از 570 دو 17 هواپیما با تغییرات مختلف برای عملیات جنگی علیه لهستان اختصاص داده شد (جدول را ببینید). علاوه بر این، 90 Do 17Р، بخشی از هشت یگان شناسایی، در غرب بودند.

حتی قبل از شروع درگیری ها، حریم هوایی لهستان به طور سیستماتیک توسط هواپیماهای شناسایی Do 17F نقض شد. جالب است که هیچ اشاره ای به پروازهای مدرن تر Do 17P وجود ندارد - احتمالاً Luftwaffe می ترسید که این ماشین ها به دست دشمن بیفتند. یا شاید لهستانی ها هواپیماها را اشتباه شناسایی کرده و همه آنها را Do 17F معرفی کرده اند.

هواپیماهای شناسایی که در ارتفاعات حدود 6000 متری کار می کردند، برای جنگنده های لهستانی R.11 غیرقابل دسترس بودند. ستوان دوم واسلاو کرول از هنگ دوم هوایی کراکوف ملاقات خود با دو 17 اف را به یاد می آورد: «... آلمانی طوری رفتار کرد که انگار متوجه من نبود. آرام و هموار به سمت شرق پرواز کرد. نزدیک‌تر که شدم می‌توانستم تصویر یک هواپیمای دو موتوره را ببینم. این یک دورنیه آلمانی بود - نقره ای، باریک، قدرتمند و تهدیدآمیز... موتور هواپیمای من به سختی کار می کرد، با هر مانور ناگهانی می توانستم کنترل خود را از دست بدهم... ناگهان با تعجب متوجه شدم که موتورهای دورنیه شروع به دود شدن کردند. هواپیما بدون تغییر جهت پرواز شروع به بلند شدن کرد و از من بلند شد... خلبان که متوجه من شد گاز را زیاد کرد و سرعت و ارتفاع پرواز را افزایش داد...». جای تعجب نیست - بالاخره سرعت R. 11 بسیار کمتر از Do 17 بود.

اولین ماموریت جنگی برای Do 17 در زمان وقوع جنگ توسط یکی از واحدهای گروه III/KG 3 انجام شد. هواپیماها در سحرگاه 1 سپتامبر از فرودگاه Heiligenbeil در شرق پروس به دنبال Ju 87 برخاستند. پرواز، به سر پل در Tczew برخورد کرد. با این حال، در شمال لهستان، به دلیل آب و هوای بد، عملیات هوایی بسیار گسترده نبود. اما در جنوب، Luftwaffe این فرصت را پیدا کرد تا تمام قدرت ضربه‌ای خود را به نمایش بگذارد. همراه با He 111، هواپیماهای دورنیر در اینجا فعال بودند. بنابراین، Do 17E از III/KG 77 به رهبری اوبرست ولفگانگ فون استاترتهایم، فرودگاه کراکوف-راکوویتس را در صبح روز اول سپتامبر بمباران کرد. هواپیماها محموله های خود را از ارتفاعی که بیش از 50 متر نبود به زمین انداختند که در نتیجه برخی از آنها در اثر انفجار بمب های خود آسیب دیدند. این گروه اولین گروهی بود که در جنگ جهانی دوم متحمل خسارات جنگی شد. خلبان جنگنده لهستانی ستوان دوم ولادیسلاو گنیس دو هواپیمای دشمن را تقریباً 1000 متر زیر خود کشف کرد، توانست با آنها ببندد و هر دو را شلیک کند. در حین تلاش برای مانور، Dorniers با هم برخورد کردند و خدمه آنها کشته شدند. لازم به ذکر است که پس از اصابت به هدف، تشکیل هواپیماهای III/KG 77 متلاشی شد، آنها به صورت انفرادی یا در گروه های کوچک به پایگاه بازگشتند و قادر به دفاع موثر در برابر جنگنده ها نبودند.

در روز اول جنگ، هواپیماهای II/KG 77 فرودگاه های کروسنه و مودروچه را بمباران کردند. و بعد از ظهر، هنگامی که هوا در شمال بهبود یافت، "بمب افکن ها" از KG 2 وارد نبرد شدند - اهداف آنها فرودگاه های Plock، Lida، Biała Podlaska و Malaszewicz بودند. به طور کلی، مأموریت‌های انجام شده توسط گروه‌های دورنیه، نمونه‌ای از روز اول جنگ بود، زمانی که 57 درصد از مأموریت‌های بمب‌افکن لوفت‌وافه علیه فرودگاه‌های لهستان انجام شد.

کاری از نوع متفاوت بعد از ظهر توسط I/KG 77 به رهبری آقای بالک انجام شد. هواپیماهای آن شهر ویلون را بمباران کردند، جایی که غلظت سواره نظام لهستانی مشاهده شد. Dorniers نوعی عملیات "پاکسازی" را پس از اینکه دو گروه از بمب افکن های غواصی روی هدف کار کردند، انجام دادند. هنگامی که ورماخت در عصر همان روز وارد ویلون شد، مشخص شد که تقریباً 2000 غیرنظامی در شهر کشته شدند و 70٪ ساختمان ها ویران شدند.

در 2 سپتامبر، خدمه شناسایی Do 17P از گروه 1.(F)/124 خود را متمایز کردند. آنها با جایگزینی یکدیگر، در هوا گشت زنی کردند و تمام تلاش های سنگ شکنان لهستانی برای نزدیک شدن به پل آن سوی رودخانه را با شلیک مسلسل متوقف کردند. وارتا در جنوب رادومسک و اجازه نداشتند آن را منفجر کنند.

به تدریج، بمب افکن ها به کار در تأسیسات صنعتی، ارتباطات و مراکز اداری روی آوردند. بدین ترتیب هواپیماهای KG 77 لودز، توماشوف، اسکیرنیویسه، کیلچه و چستوخوا را بمباران کردند. در هفته دوم نبرد در لهستان، اهداف اصلی Do 17 خطوط راه آهن در بخش شرقی این کشور بود. در 25 سپتامبر، اسکادران KG 77 با نیروی کامل (حدود 100 هواپیما) در یک حمله بزرگ به ورشو شرکت کرد، که آخرین عملیات بزرگ برای Do 17E شد - اسکادران به زودی دوباره به Do 17Z مجهز شد.

در 27 سپتامبر، Do 17s آخرین ماموریت خود را در لهستان انجام دادند و قلعه Modlin را هدف قرار دادند. در مجموع 53 بمب افکن Do 17-28 و 25 هواپیمای شناسایی در جریان عملیات لهستانی از بین رفتند. 20 بمب افکن دیگر و 9 هواپیمای شناسایی آسیب دیدند.

آویزان کردن یک بمب 50 کیلوگرمی در Do 17F-1

17P-1 را در حومه یک فرودگاه میدانی انجام دهید. در دوره اولیه جنگ جهانی دوم، چنین وسایل نقلیه ای به طور فعال برای شناسایی قبل از عملیات تهاجمی استراتژیک استفاده می شد.

جنگ در غرب

نبرد در لهستان همچنان ادامه داشت و فرماندهی آلمان از قبل انتقال واحدهای هوایی به غرب را آغاز کرده بود. بنابراین، در 21 سپتامبر 1939، گروه فرماندهی و هر دو گروه از اسکادران KG 2، و همچنین اسکادران KG 76، حرکت کردند.در 25 سپتامبر، Luftwaffe اولین عملیات را بر فراز خاک فرانسه انجام داد: سه نفر از Do 17Ps. از گروه 1.(F)/123 از فرودگاه های Reme و Mourmelon، Chalons-sur-Marne، Vitry، Brienne، Troyes و Cezanne عکسبرداری کرد. در ماه های بعدی "جنگ فانتوم"، واحدهای شناسایی عملا تنها واحدهای مسلح به Do 17 بودند که در خصومت ها شرکت کردند. تلفات بسیار نادر بود. اولین Dornier تنها در 30 اکتبر بر فراز فرانسه سرنگون شد - Do 17P از جدا شدن 2.(F)/123 اولین قربانی جنگنده های نیروی اعزامی بریتانیا شد. اما در بسیاری از موارد، خدمه شناسایی موفق به مقابله با آن شدند. بنابراین، در 7 آوریل 1940، یک Do 17P از جداشدگان 1.(F)/123، که از پرواز به منطقه Laon بازمی گشت، توسط یک جفت موران-سالنیر MS.406 فرانسوی رهگیری شد. جنگنده ها چندین ده کیلومتر هواپیمای شناسایی را تعقیب کردند، تمام مهمات را شلیک کردند، اما به دلیل شلیک متراکم تیراندازان دورنیر هرگز آسیبی به آن وارد نکردند. 3 موران دیگر برای جایگزینی آنها آمدند اما آنها هم موفق نبودند. علاوه بر این، یک جنگنده به طور ناخواسته به هواپیمای شناسایی نزدیک شد، سرنگون شد و فرود اضطراری داشت.

Luftwaffe چندین ماه آرامش را به طور مفید سپری کرد - واحدهای جدید تشکیل شدند و واحدهای موجود دوباره تجهیز شدند. بنابراین، در نوامبر 1939، یک گروه هوانوردی دریایی Ku.FI.Gr در کیل-هولتنائو ایجاد شد. 606 مسلح به Do 17Z و همین هواپیما توسط گروه I/KG 2 دریافت شد که از Do 17M به آنها منتقل شد. در ژانویه تا مارس سال بعد، گروه سوم در اسکادران 2 و 76 تشکیل شد که دو 17Z را نیز دریافت کرد.

برد ناکافی دلیل مشارکت بسیار محدود Do 17 در عملیات Weserubung برای تصرف دانمارک و نروژ بود. تنها 2 یگان شناسایی در Do 17P عمل کردند: 1.(F)/120 از Lübeck-Blankensee و 1.(F)/122، مستقر در Hamburg-Fülsbuttel. قبلاً در روز دوم عملیات، 10 آوریل 1940، گروه 1، (F)/120، متشکل از 9 هواپیما، به نروژ، به فرودگاه Stavanger-Sola پرواز کرد. به زودی 1.(F)/122 به او پیوست. از آنجایی که پیشاهنگان باید عمدتاً بر روی دریا و در فواصل طولانی عمل می کردند، 1.(F)/122 تقریباً بلافاصله پس از ورود با He 111 و Ju 88 دوباره مسلح شد. و)/120. خساراتی که پیشاهنگان در مبارزات نروژ متحمل شدند بسیار جزئی بود. تنها در 30 آوریل، هواپیماهای بریتانیایی یک Do 17P را در استاوانگر سولا منهدم کردند و به دومی آسیب رساندند.

یک Do 17Z از گروه II/KG 76 که در اثر انفجار یک کامیون مهمات در طول حمله در ارتفاع پایین به ستون فرانسوی آسیب دیده است. 17 مه 1940 هواپیما به فرودگاه خود پرواز کرد، اما آنها آن را بازسازی نکردند

* واحد شناسایی با هدف ویژه.

** گروه شناسایی هواشناسی.

در حمله قاطع در غرب، که در 10 می 1940 آغاز شد، لوفت وافه 4 اسکادران کامل بمب افکن Do 17Z و تعدادی واحد شناسایی را مستقر کرد (جدول را ببینید). در مجموع، بیش از 470 بمب افکن و 180 هواپیمای شناسایی Do 17/215 در خدمت بودند.

همانطور که در مبارزات لهستانی، شروع حمله رعد اسا در غرب با پروازهای شناسایی فشرده انجام شد. Do 17P به طور سیستماتیک مناطق استراسبورگ، مولوز، بلفورت و کولمار را "بررسی" کرد. در 10 می، نیروهای زیادی از بمب افکن ها به نبرد پرتاب شدند. برای گروه های مسلح به Do 17Z، فرودگاه های دشمن به اهداف اصلی تبدیل شدند. همراه با آنها، دورنیرز بندر روتردام و کشتی های مستقر در آنجا را بمباران کردند. شدت درگیری در روز اول عملیات توسط ارقام تلفات نشان داده می شود: لوفت وافه 308 هواپیما از جمله 22 هواپیمای Do 17Z، سه Do 17P و یک جفت Do 215B را از دست داد.

در 11 می، دورنیرز دوباره در فرودگاه های بلژیک و شمال فرانسه فعالیت کرد. بزرگترین موفقیت ها توسط جداشدگان 4./KG 2 به رهبری Oberleutnant Reimers به ​​دست آمد. هواپیماهای او با غلبه بر خط ماژینو در ارتفاع چند ده متری به فرودگاه Re رسیدند، جایی که بمب افکن های بلنهایم اسکادران 114 بریتانیا قبل از برخاستن به صف شدند. هواپیماهای ریمرز یک بمب 50 کیلوگرمی را با دقت پرتاب کردند و با مسلسل به سمت فرودگاه شلیک کردند. در نتیجه 9 بلنهایم نابود و بقیه آسیب دیدند. خدمه ستوان Bornschein یک دایره اضافی بر روی هدف انجام دادند و فیلمبردار از پیشرفت و نتایج حمله فیلمبرداری کرد. این فیلم شخصا به پیشور نمایش داده شد. در راه بازگشت، یکی از هواپیماهای گروهان به درختان برخورد کرد و به دم آن آسیب وارد کرد و سپس با گلوله های ضد هوایی مورد اصابت گلوله قرار گرفت. خلبان به شدت مجروح شد، اما ناوبر توانست جای او را بگیرد و به فرودگاه فرانکفورت-ربستوک برسد.

تلفات لوفت وافه در روز دوم حمله رعد اسا به طور قابل توجهی کمتر از روز قبل بود. تعامل خوب بمب افکن ها با جنگنده های پوششی کمترین نقش را در این امر ایفا کرد. یک تصویر عالی نبرد بر سر ریمز است، که در آن 30 فروند Do 17Z از III/KG 76، همراه با یک دوجین Bf 1 US از I/ZG 26، توسط پنج جنگنده Hurricane از اسکادران اول RAF مورد حمله قرار گرفتند. خلبانان انگلیسی ده پیروزی هوایی را به دست آوردند. معلوم شد که واقعیت بسیار بدتر از این بود. زرستررها توانستند هاریکن ها را از بمب افکن های تحت پوشش دور نگه دارند و انگلیسی ها تنها دو Bf 11 درجه سانتی گراد را به قیمت از دست دادن یکی از جنگنده های خود سرنگون کردند. با این حال، در آن روز، حداقل یک Do 17Z قربانی انگلیسی ها شد - یک هواپیما از 2./KG 2 در جنوب شرقی ریمز توسط هاریکن ها از اسکادران 501 سرنگون شد. خدمه اسیر شدند. سه فروند دیگر Do 17Z توسط جنگنده های فرانسوی سرنگون شد.

در 15 می، نبردی بر فراز ریمز رخ داد که از بسیاری جهات شبیه نبرد هوایی 11 بود. تقریباً در ساعت 8 صبح، حدود 40 فروند Do 17ZM3 I و II/KG 3، که توسط Bf 1 US اسکورت می شدند، توسط Hurricanes از اسکادران 1 مورد حمله قرار گرفتند. خلبانان "صد و دهم" تمام تلاش خود را برای جلوگیری از نزدیک شدن دشمن به "بمب افکن ها" انجام دادند - جنگنده های اسکادران 1 دو Bf 1 YUS را سرنگون کردند و دو وسیله نقلیه خود را از دست دادند، اما موفق به شکستن نشدند. بمب افکن ها اما به زودی طوفان های 501 AE نزدیک شدند. آنها موفق شدند یک دورنیر را ساقط کنند، اما توپچی های بمب افکن چند جنگنده دشمن را نیز سرنگون کردند.

به عنوان یک قاعده، در آینده، واحدهای هوایی مسلح به Do 17 موفق شدند از تلفات سنگین جلوگیری کنند. بنابراین، در صبح روز 18 مه، هواپیمای 4./KG 76 وینتری را بمباران کرد و یک هواپیما را در نبرد با هاریکن های همه جا از دست داد. درست است، در روز 20، پیشاهنگان متحمل خسارات قابل توجهی شدند: یک Do 215B از 3.(F)/Ob.d.L. بر فراز Tournai سرنگون شد، و گروه های 3.(F)/10 و 5.(F)/122 یک Do را از دست دادند. هر کدام 17P

در 25 مه، برای اولین بار در کل مبارزات در غرب، دورنیرز مستقیماً علیه گروه هایی از نیروهای دشمن پرتاب شد. هواپیمای KG 77، همراه با بمب افکن های غواصی از St.G 1، تشکیلات فرانسوی را که در تلاش برای ضدحمله در نزدیکی آمیان بودند، بمباران کردند. و در 27 می، دانکرک هدف اصلی دورنیر شد - بعد از ظهر هواپیماهای KG 2 و KG 3 روی آن کار کردند. خسارات سنگینی متحمل شد. هنگامی که 4 پرواز Do 172s از III/KG 3، بدون اسکورت جنگنده، سعی کردند به یک انبار نفت واقع در غرب بندر حمله کنند، اسپیت فایر به موقع رسید و 6 بمب افکن را در عرض چند دقیقه سرنگون کرد. دانکرک در روزهای بعد تا 31 می هدف اصلی Do 17Z باقی ماند.

در 3 ژوئن 1940، Luftwaffe یکی از بزرگترین عملیات هوایی مبارزات انتخاباتی در غرب را با رمز "Paula" انجام داد. هدف آن از بین بردن بقایای هوانوردی فرانسه بود که در فرودگاه های اطراف پاریس و همچنین شرکت های صنعت هوانوردی جمع شده بودند. از میان شش اسکادران بمب افکن درگیر، KG 2 و KG 3 با موفقیت عملیات کردند. اما دو گروه از KG 76 نتوانستند به اهداف خود برسند: آنها با جنگنده های فرانسوی روبرو شدند که موفق شدند سازند Do 17Z را در هم بشکنند. دو Dornier منهدم شد، بقیه به فرودگاه های خود بازگشتند.

با شروع در 5 ژوئن، بمب افکن ها از پیشروی ارتش گروه B در Somme پشتیبانی کردند. در سحرگاه 9 ژوئن، حمله گروه ارتش A آغاز شد که هدف آن عبور از رودخانه بود. Aisne بین Rethel و Soissons. اسکادران Do 17Z "نخستین کمانچه" را در پشتیبانی هوایی از نیروهای در حال پیشروی بازی کرد. اولین حمله به مواضع دشمن در منطقه Rethel-Voisier که در ساعت 5.45 انجام شد بدون تلفات بود. با این حال، گروه دوم که شامل حدود پنجاه هواپیمای Do 17Zn3 KG 2 بود، توسط جنگنده های سبک Caudron CR.714 رهگیری شد که موفق شد 1 بمب افکن و 2 اسکورت مسرشمیت را ساقط کند، اما 7 هواپیما را نیز از دست داد. در 11 ژوئن، جبهه آیسن شکسته شد، اما به دلیل بدتر شدن آب و هوا در آخرین روزهای مبارزات انتخاباتی فرانسه، واحدهای لوفت وافه نسبتاً منفعل باقی ماندند. با این حال، در آن زمان اراده فرانسه برای مقاومت کاملاً شکسته شد.

پرتاب بمب های 100 کیلویی تابستان 1940

ساخت Do 17Z در راه انگلستان. 1940

نبرد بریتانیا

در تابستان 1940، "نبرد بریتانیا" آشکار شد که به یکی از رویدادهای کلیدی جنگ جهانی دوم تبدیل شد. برای شرکت در آن، Luftwaffe نیروهای اصلی ناوگان هوایی 2 و 3 را اختصاص داد. آنها همچنین شامل 8 گروه بمب افکن Do 17Z - همگی به عنوان بخشی از ناوگان هوایی دوم بودند. به ویژه ، سپاه 2 هوایی شامل دو اسکادران کامل Do 17Z - KG 2 (گروه های آن در Epinoy ، Arras و Cambrai قرار داشتند) و KG 3 (Le Coulot ، Antwerp و Saint-Trond) بود. چندین یگان شناسایی دوربرد نیز درگیر بودند که Do 17P هنوز در آنها باقی مانده بود و یک گروه شناسایی از فرماندهی عالی Luftwaffe Aufkl.Gr.Ob.d.L با هواپیمای Do 215B از نروژ عملیات می کرد.

اسکادران KG 77 که در فرودگاه های فرانسه باقی مانده بود، شروع به تسلیح مجدد با Ju 88A کرد.

در خود "نبرد بریتانیا" مراحل مختلفی وجود دارد که با دامنه و شدت حملات لوفت وافه متفاوت مشخص می شود. در اولین آنها، که گاهی اوقات "نبرد کانال" نامیده می شود (از اول ژوئیه تا پایان ده روز اول اوت 1940)، Do 17Z نقش اصلی را بازی کرد. در آن زمان، سازماندهی مجدد Luftwaffe هنوز کامل نشده بود، بسیاری از واحدها در مرحله تسلیح مجدد و تکمیل بودند. بنابراین، وظیفه انجام حملات «آزار و اذیت» علیه کشتی‌ها در کانال مانش و بنادر بریتانیا تعیین شد. برای اجرای آن، اسکادران KG 2 اختصاص داده شد و فرمانده آن، اوبرست یوهانس فینک، به سمت "Kanalkampführer" - فرمانده نبردهای بر فراز کانال منصوب شد. او علاوه بر اسکادران خود، تابع دو گروه دیگر از بمب افکن های غواصی و یک اسکادران جنگنده بود. همراه با هواپیمای Kanalkampführer، هواپیماهایی از واحدهای دیگر گهگاه بر فراز انگلستان ظاهر می شدند - به عنوان مثال، در 1 ژوئیه، اسکادران KG 77 به دوور و هارویچ حمله کرد و شش Do 17Z را از دست داد.

چند روز بعد هوا غیر قابل پرواز بود و تنها در 7 جولای عملیات هوایی از سر گرفته شد. آن روز، کمی قبل از ظهر، شناسایی هوایی Fr. سفید یک کاروان بزرگ به مقصد دوور. برای چندین ساعت، Do 17Ps از دسته های 3.(F)/121 و 2.(F)/123 حرکت کشتی های دشمن را زیر نظر داشتند. جنگنده های انگلیسی به هر طریق ممکن برای مقابله با این موضوع تلاش کردند و 3 فروند هواپیمای شناسایی را ساقط کردند. فقط در شب، حدود هشت و نیم، 45 فروند هواپیمای Do 17Z از I و II/KG 2 به کاروان حمله کردند و یک کشتی را غرق کردند و به دو کشتی آسیب رساندند. اما تلاش روز بعد برای حمله به کاروان دیگری در دوور ناموفق بود. اسپیت فایرها در حین نزدیک شدن با بمب افکن ها مواجه شدند و اگرچه توپچی ها یک جنگنده را سرنگون کردند، اما دورنیرز مجبور شد دست خالی به پایگاه های خود بازگردد.

در 10 ژوئیه، روزی که آغاز "نبرد بریتانیا" محسوب می شود، یک نبرد هوایی شدید بر فراز کانال انگلیسی در گرفت. در صبح، Do 17P از ساعت 4.(F)/121 کاروان بزرگ نژاد را دید که از رودخانه تیمز خارج می شد. و اگرچه جنگنده های بریتانیایی به هواپیمای شناسایی و یکی از مسرشمیت های اسکورت آن آسیب رساندند، اطلاعات مربوط به کاروان به موقع به فینک مخابره شد. در ساعت 13:35، 26 فروند Do 17Z از I/KG 2 بر فراز ناوهای بریدا به همراه پنج اسکادران جنگنده ظاهر شدند. 30 جنگنده RAF با آنها مخالفت کردند. بدین ترتیب در مجموع حدود صد فروند هواپیما در این نبرد شرکت کردند. روز بعد کاروان های کانال مانش مورد حمله بمب افکن های غواصی قرار گرفتند و در 12 ژوئیه دوباره نوبت به بمب افکن های افقی رسید. در نبرد بر سر کاروان های بوتی و عامل، توپچی های Do 17Z و Heinkel 4 جنگنده دشمن را سرنگون کردند. خسارات شخصی بالغ بر 8 دستگاه خودرو بوده است. و در 13 جولای، پیشاهنگان بدشانس بودند: جنگنده های بریتانیایی که کاروان را در نزدیکی پورتلند پوشش می دادند، یک Do 17P را از 2.(F)/123 سرنگون کردند و یک Do 17M را از 4.(F)/14 آسیب رساندند.

به دلیل آب و هوای بد، Luftwaffe توانست حمله بعدی را تنها در 19 جولای انجام دهد. در آن روز، چهار Do 17Z خود را متمایز کردند، که توسط رادارهای دفاع هوایی بریتانیا شناسایی نشد، به گلاسکو رسیدند و دقیقاً بمب‌هایی را روی کارخانه موتور هواپیمای رولز رویس پرتاب کردند و آسیب جدی به شرکت وارد کردند.

آب و هوا به طور قابل توجهی فعالیت هوانوردی را تا 7 آگوست محدود کرد. پس از بهبود آن، اقدامات دورنیه علیه کاروان ها دوباره مورد توجه قرار گرفت. بدین ترتیب در 11 آگوست هواپیمای 9./KG 76 به همراه جنگنده بمب افکن های آمریکایی Bf 1 به کاروان بوتی بین گارویچ و کلاکتون حمله کردند و به 2 کشتی آسیب رساندند. روز بعد، 18 فروند Do 17Z از KG 2 و چندین Messerschmitt با موفقیت فرودگاه Manston را بمباران کردند و آن را برای یک روز از کار انداختند.

قرار بود عملیات Adpertag در صبح روز 13 اوت آغاز شود که طی آن بمب افکن های ناوگان هوایی 2 و 3 خسارات جبران ناپذیری به RAF وارد کنند. اما به دلیل مه صبحگاهی و پوشش شدید ابر بر فراز کانال انگلیس، تصمیم گرفته شد که شروع عملیات به بعدازظهر موکول شود. اما این دستور به اوبرست فینک نرسید که قبلاً در رأس اسکادران خود در هوا بود و 74 Do 17Z را به مأموریت فرستاد. وقتی آنها روی زمین متوجه شدند که ایستگاه رادیویی هواپیمای فینک به درستی کار نمی کند، چهار فروند Bf 110C به دنبال بمب افکن ها فرستاده شد. خلبانان Zersterer پس از رسیدن به سازند Dornier، سعی کردند با مانور توجه فینک را به خود جلب کنند، اما او سرسختانه به دنبال هدف (فرودگاه ایست چرچ) و به دنبال آن کل اسکادران ادامه داد! اوبرست خوش شانس "بمب افکن های" خود را بدون ضرر از میان ابرها خلبانی کرد؛ علاوه بر این، پست های VNOS بریتانیا اندازه گروه او را تنها در یک دوجین هواپیما تعیین کرد و تنها یک اسکادران از جنگنده ها برای رهگیری بالا آمدند. او نتوانست از بمباران ایست چرچ جلوگیری کند، جایی که پست کنترل و پنج بلنهایم ویران شد، 12 نفر کشته و 40 نفر زخمی شدند و فرودگاه پر از دهانه های بمب بود. تنها زمانی که دورنیرز در حال بازگشت بود، دو اسکادران جنگنده دیگر در تعقیب به پرواز درآمدند. چهار فروند Do 17Z و یک Spitfire در نبرد هوایی سرنگون شدند.

حمله بزرگ بعدی با مشارکت Do 17Z در 15 آگوست انجام شد - مکمل کامل (88 هواپیما) اسکادران KG 3 که توسط 130 Bf 109E پوشش داده شده بود در آن شرکت کردند. در نزدیک شدن به ساحل، تنها 26 جنگنده انگلیسی با آنها روبرو شدند، که نتوانستند حمله را دفع کنند، اگرچه دو دورنییر را ساقط کردند. بمب افکن های باقی مانده به فاورشام رسیدند، جایی که از هم جدا شدند: III/KG 3 ایست چرچ را بمباران کردند، در حالی که بقیه به فرودگاه و کارخانه هواپیماسازی شورت در روچستر حمله کردند. کارگاه مونتاژ و انبارهای این شرکت تخریب شد که باعث شد تولید بمب افکن های استرلینگ به مدت 3 ماه متوقف شود.

اما شانس همیشه با خدمه آلمانی نبود. بنابراین، در 26 آگوست، 40 Do 17Z از KG 2 و KG 3، تحت اسکورت جنگنده قوی، برای حمله به فرودگاه های دبدن و هورنچرچ به راه افتادند. از آنجایی که فرماندهی پدافند هوایی بریتانیا تصمیم گرفت که بمب افکن ها به سمت لندن حرکت می کنند، همه جنگنده های موجود برای رهگیری درهم شکسته شدند. در نتیجه، تنها سه دورنیرز توانستند به دبدن نفوذ کنند و بقیه مجبور شدند به عقب برگردند.

خدمه یک Do 17Z در این نبرد موفق شدند تمام حملات اسپیت فایر را دفع کنند. 10 دسامبر 1940 (پایین). اما همه اینقدر خوش شانس نیستند

آیا 17 هواپیما بسیار بقا بودند و گاهی اوقات با صدها سوراخ از گلوله ها و ترکش ها برمی گشتند.

دورنیرز در ماه سپتامبر در انگلستان نیز فعال بود. به عنوان مثال، در 2nd KG 3 هواپیما فرودگاه های Eastchurch، Biggin Hill، Rocheford، Maidstone و North Veld را بمباران کرد. اما نیروهای بمب افکن لوفت وافه قبلاً به میزان قابل توجهی تضعیف شده بودند. به عنوان مثال، در 5 سپتامبر، اسکادران KG 2 تنها 58 Do 17Z داشت - تقریباً نیمی از قدرت معمولی آن. در KG 3 که شامل 72 دورنیر بود، اوضاع کمی بهتر بود. در اواسط ماه، جایگزین‌ها رسید و در پانزدهم KG 3 توانست حدود 100 هواپیما را در اولین حمله به لندن پرتاب کند. در بعدازظهر، دورنیرز از KG 2 و KG 76 به همراه Heinkels از KG 53 بر فراز پایتخت بریتانیا ظاهر شدند. لوفت وافه دیگر نمی توانست با همان سرعت عمل کند و در روزهای بعد از مقیاس حملات به انگلستان به میزان قابل توجهی کاسته شد. نتیجه مشخص است - آلمانی ها "نبرد بریتانیا" را از دست دادند.

17Z-2 را از گروه I/KG 2 انجام دهید که در جریان حمله به کرت آسیب جنگی دریافت کرد و در آتن فرود اضطراری کرد. می 1941

تعمیر و نگهداری موتور در Do 17Z-2 از اسکادران KG 2

بالکان و کرت

برای اجرای طرح ماریتا - شکست یونان و یوگسلاوی - ناوگان هوایی چهارم به لوفت وافه اختصاص یافت. این هواپیما متشکل از هواپیماهای Do 17Z بود که یگان ستاد فرماندهی، گروه‌های 1 و 2 اسکادران دوم و همچنین III/KG 3 را که در فرودگاه‌های اتریش Zwolfaxing و Münchendorf متمرکز بودند، مسلح کرد. علاوه بر این، یگان شناسایی 2.(F)/11، بخشی از سپاه هشتم هوایی مستقر در بلغارستان، با هواپیمای Do 17P پرواز کرد.

این بار دشمن لوفت وافه بمب افکن های دورنیر را نیز در اختیار داشت. به عنوان بخشی از دو گروه از هنگ بمب افکن سوم نیروی هوایی یوگسلاوی، 63 Do 17K وجود داشت (که 60 مورد آن قابل استفاده بودند). گروه 63 (205، 206 و 207 اسکادران) در پتروواک، و 64 (208، 209 و 210 AE) - در سایت های میدانی در مجاورت پریشتینا مستقر شدند.

در اوایل صبح روز 6 آوریل 1941، بمب هایی در فرودگاه های یوگسلاوی فرود آمد. پتروواچ یکی از اولین کسانی بود که مورد حمله قرار گرفت. ابتدا چهار Ju 87B مواضع توپخانه ضدهوایی را خنثی کردند و سپس Bf 110s به مدت 20 دقیقه به فرودگاه حمله کردند. در نتیجه 14 نفر از 29 دورنیر گروه 63 منهدم شدند. اما سایت های اوبیلیچ و استوبول که خودروهای گروه 64 در آن قرار داشتند توسط اطلاعات آلمان کشف نشد و در ابتدا مورد حمله قرار نگرفتند. هوانوردان یوگسلاوی که هشدار داده بودند، اولین مأموریت رزمی خود را در ساعت 6:00 آغاز کردند. 17 هواپیما از هر سه اسکادران به کاروان آلمانی حمله کردند که به طول 25 کیلومتر در امتداد جاده به سمت پالانکای کج امتداد داشت. واحدهای ورماخت که انتظار حمله را نداشتند نتوانستند آتش ضدهوایی متراکم را سازماندهی کنند و تمام هواپیماهای یوگسلاوی که بمباران شده بودند به فرودگاه ها بازگشتند. در ساعت 9.30 چندین خودروی 209 AE دومین ماموریت رزمی خود را انجام دادند. اما پس از آن از ستاد نیروی هوایی یوگسلاوی دستور توقف پروازها تا اطلاع ثانوی دریافت شد. و در حدود ساعت 11:00 گروهی از Bf 109E بر فراز اوبیلیچ ظاهر شدند و 15 دورنیر را با شلیک مسلسل و توپ منهدم کردند.

در بعد از ظهر 6 آوریل، کار رزمی دورنیرز یوگسلاوی از سر گرفته شد. آنها در گروه های 3-4 هواپیما واحدهای ورماخت را در جاده کریوا پالانکا - استراچین بمباران کردند. در مجموع، خدمه هنگ سوم بیش از 30 ماموریت رزمی را انجام دادند. هیچ هواپیمای سرنگون نشد و تنها یکی از آنها در اثر آتش ضدهوایی آسیب جدی دید. اما پس از حملات دشمن به فرودگاه ها، تنها 23 خودروی قابل سرویس در هنگ باقی ماندند.

روز بعد، Do 17Ks 26 ماموریت جنگی دیگر را انجام داد. اگرچه منابع یوگسلاوی اشاره می کنند که حتی یک هواپیما در هوا گم نشد، اما به دلیل حملات لوفت وافه، تا عصر، گروه 63 عملاً وجود نداشت و سه بمب افکن قابل استفاده آن به Pecs پرواز کردند و به AE 208 پیوستند. اسکادران 209 در اوبیلیچ و 210 در استوبول باقی ماندند.

در 10 آوریل ، فعالیت رزمی بقایای هنگ 3 بی نتیجه ماند. در روز چهاردهم، 8 فروند Do 17K زنده مانده در فرودگاه بوتیمیر در نزدیکی سارایوو متمرکز شدند. دو هواپیما متعاقباً به قاهره پرواز کردند و ذخایر طلای یوگسلاوی را به آنجا آوردند. در مجموع، Do 17K 140 ماموریت رزمی انجام داد: 9 مورد برای حمله به فرودگاه های دشمن و 131 برای حمله به ستون ها و تمرکز نیروها.

آلمان دورنیرز از همان ساعات اولیه در عملیات ماریتا شرکت کرد. حدود ساعت هفت صبح، 102 فروند هواپیمای KG 2 و KG 3 به همراه سایر بمب افکن ها به بلگراد حمله کردند. یوگسلاوی ها موفق شدند 9 فروند هواپیما از جمله دو هواپیمای Do 17Zh38./KG3 را ساقط کنند. در همان روز، یک Do 17Р-1 از گروه 2.(Р)/11 قربانی یک جنگنده یونانی MB شد. 151. دو وسیله نقلیه دیگر، این بار از گروه I/KG 2، در 7 آوریل، همچنین بر فراز بلگراد گم شدند. آن روز، دورنیرزها در یک جبهه وسیع در شمال رودخانه حمله کردند. ساوا که بر فراز ماریبور، زاگرب و بلگراد فعالیت می کند. توسعه موفقیت آمیز حمله آلمان به گروه های Do 17Z اجازه داد تا در 13 آوریل در فرودگاه اسکوپیه مستقر شوند، اما به زودی پلوودیو بلغارستان پایگاه آنها شد.

از 17 آوریل، بنادر و فرودگاه های یونان به اهداف اصلی دورنیر تبدیل شده اند. جنگنده های انگلیسی و یونانی سعی کردند با اقدامات آنها مقابله کنند. به ویژه، در تاریخ 20، هواپیماهای I و III/KG 2 به همراه Ju 88 (در مجموع حدود 100 بمب افکن)، همراه با تعداد زیادی Bf 109 و Bf 110، پیرئوس را بمباران کردند. 15 طوفان برای رهگیری بلند شدند. و اگرچه 8 هواپیمای انگلیسی سرنگون شدند، تلفات لوفت وافه نیز بسیار قابل توجه بود - 12 هواپیما، از جمله چهار هواپیمای Do 17Z. تا اول ماه مه، اشغال سرزمین اصلی یونان کامل شد. کمپین بالکان هزینه 152 هواپیمای لوفت وافه را از دست داد که 29 فروند آن Do 17Z و Do17P-1 بودند.

پس از بالکان، همان واحدهای دورنیه در عملیات مرکور برای تصرف کرت شرکت کردند. این Do 17Z از اسکادران KG 2 بود که در روز آغاز فرود در 20 مه 1941 بر فراز جزیره ظاهر شد و به مواضع بریتانیا در اطراف فرودگاه Maleme حمله کرد. خود فرودگاه نباید آسیب ببیند - قبلاً در ساعت 8.05 گلایدرها با چتربازان آلمانی شروع به فرود بر روی آن کردند. فاصله نسبتاً کوتاهی که کرت را از فرودگاه های لوفت وافه جدا می کرد، امکان انجام سورتی پروازها را با شدت بالا فراهم می کرد. دو خدمه Do 17Z از I/KG 2 وقتی بر فراز جزیره سرنگون شدند بدشانس بودند. در 23 مه، هواپیمای KG 2 به همراه Junkers از I/LG 2 به تشکیلات C نیروی دریایی سلطنتی که در نزدیکی کرت عمل می کرد حمله کردند. بمب افکن ها موفق شدند رزمناوهای نایاد و کارلایل را هدف قرار دهند. همانطور که مشخص است، عملیات مرکور، اگرچه موفقیت آمیز بود، اما منجر به خسارات قابل توجهی در بین چتربازان و هواپیماهای لوفت وافه شد. فقط بمب افکن های دو موتوره Do 17Z، Ju 88 و He 111 23 دستگاه را از دست دادند.

هواپیمای شناسایی Do 17P از گروه 3.(F)/Aufkl.Gr.22 یک حمله دیگر بر فراز مناطق شمالی اتحاد جماهیر شوروی انجام می دهد. فنلاند، 26 ژوئیه 1941

انجام 17Z-2 از جداشدگان 15.(کرواسی)/KG 53. جبهه شرقی، زمستان 1941-1942.

* گروه شناسایی دوربرد شب.

جنگ علیه اتحاد جماهیر شوروی

با شروع عملیات بارباروسا، تعداد گروه های مسلح به Do 17Z به سه گروه کاهش یافت. کارزار در بالکان به طور قابل توجهی کارایی رزمی آنها را تضعیف کرد. این نیرو شامل 98 هواپیما بود - فقط 10 فروند کمتر از تعداد معمولی، اما فقط 62 هواپیما آماده جنگ بودند، یعنی کمتر از دو سوم. همه گروه های بمب افکن با دورنیر، و همچنین چندین یگان شناسایی در Do 17P و Do 215B، بخشی از ناوگان هوایی دوم شدند که از مرکز گروه ارتش پشتیبانی می کرد (جدول را ببینید)، که در جهت اصلی عمل می کرد.

در اولین ماموریت های رزمی عملیات بارباروسا، گروه های Do 17Z علیه فرودگاه های شوروی عمل کردند. گزینه اصلی محموله بمب های تکه تکه 2 کیلوگرمی SD 2، با نام مستعار Teufelseier (تخم های شیطان) بود - اول از همه، وظیفه نابود کردن هواپیماها و آسیب نرساندن به فرودگاه ها بود. دورنیر می‌توانست 360 عدد از این مهمات را در نوار کاست ببرد. اما این کاست ها بودند که ضعیف ترین نقطه بودند - بمب ها اغلب در آنها گیر می کردند. در حین فرود، SD 2 های تخلیه نشده می توانند منفجر شوند که به ناچار منجر به تخریب یا آسیب جدی بمب افکن می شود.

تلفات Do 17 در روز اول عملیات ناچیز بود - 1 هواپیما منهدم شد و 3 هواپیما آسیب دید (Ju 88 21 را از دست داد و 11 مورد دیگر آسیب دید و He 111 به ترتیب 11 و 6 را از دست داد). روز بعد، هواپیمای III/KG 2 نقش "استوکا" را بر عهده گرفت و علیه تانک های شوروی کار می کرد. برای این حملات، به فرمانده 9./KG 2، هاوپتمن والتر برادل، نشان صلیب شوالیه اعطا شد. در 24 ژوئن، یک نبرد هوایی بزرگ بر فراز مینسک در گرفت. تلفات KG 2 دوباره کوچکتر بود - 2 هواپیما (5 He 111 سرنگون شد). در 5 ژوئیه، 29 دورنیر از III/KG 2 و III/KG 3 در فرودگاه ویتبسک کار کردند و 22 هواپیمای شوروی را که بر روی زمین منهدم شده بودند، به آتش کشیدند.

حمله ورماخت که با موفقیت در حال توسعه بود، امکان انتقال III/KG 2 و III/KG 3 را به Dubovo در قلمرو بلاروس در 26 ژوئن فراهم کرد. در 9 تا 10 ژوئیه، این گروه ها به پارافیانوو پرواز کردند، اما در اولین آنها تنها یک گروه 9./KG 2 جان سالم به در برد، در حالی که دو گروه دیگر بدون خودروهای قابل سرویس باقی ماندند و برای تجهیز مجدد به عقب عقب کشیده شدند. 217E را انجام دهید. در 19 ژوئیه، مقر گروه و در پایان سپتامبر توسط 9./KG 2 دنبال شدند. بنابراین، تنها دو گروه در Do 17Z در جبهه شرقی باقی ماندند که از اوت در فرودگاه Vereteni متمرکز شده اند. .

جنگنده شب Do 215В-5 از گروه II/NAG 1

سوخت گیری یک بمب افکن Do 17Z

در طول تهاجم سریع تابستانی، Luftwaffe تحرک و انعطاف پذیری رشک برانگیزی از خود نشان داد و به سرعت نیروهای خود را به مناطق اولویت دار هدایت کرد. بنابراین، در 6 آگوست، سپاه هشتم هوایی، که شامل گروه های مسلح Do 17Z I/KG 2 و III/KG 3 بود، به فرماندهی ناوگان هوایی 1 منتقل شد و به سمت شمال غربی هدایت شد. اکنون بمب افکن ها از پیشروی ارتش هجدهم حمایت کردند که به دنبال قطع راه آهن مسکو-لنینگراد بود. این حملات نه تنها علیه تأسیسات زیربنایی، بلکه علیه واحدهای زمینی نیز انجام شد. بنابراین، در 14 تا 17 اوت، دورنیر نیروهای دشمن را در جنوب دریاچه بمباران کرد. ایلمن برای جلوگیری از ضد حمله احتمالی. در اینجا یگان مقر اسکادران دوم خود را متمایز کرد - در 17 اوت ، 6 تانک Do 17Z آن به رهبری اوبرلوتنانت ورنر لوتر ، 18 تانک شوروی را در یک پرواز منهدم کردند. و چند روز بعد، Dorniers در حال حاضر بسیار بیشتر در جنوب عملیات می کردند - در 23 اوت، هواپیماهای III/KG 3 در تقاطع راه آهن Chernigov کار کردند.

در ماه اکتبر، ویتبسک به پایگاه I/KG 2 و III/KG 3 تبدیل شد، جایی که گروه کروات 10.(کرواسی)/KG 3 بعداً در آنجا مستقر شد. در اوایل نوامبر، گروه I/KG 2 از جبهه خارج شد. و III/KG 3 ابتدا مجدداً به ویازما اعزام شدند و در پایان دسامبر آنها نیز به عقب اعزام شدند. متعاقباً فقط یگان کرواسی مذکور و واحدهای شناسایی مختلف در Do 17 در جبهه شرقی عملیات کردند.

مبارزان شب

جنگنده های Do 17Z-7/10 بخشی از گروه II/NJG 1 شدند که وظیفه آنها عملیات علیه هواپیماهای دشمن بر فراز جزایر بریتانیا بود. در سپتامبر 1940 با سازماندهی مجدد گروه Zersterer از I/ZG 76 ایجاد شد. در همان زمان، دو یگان با همان هواپیمای Bf 1 YUS باقی ماندند و سومی - 4./NJG 1 (3./NJG 1 سابق) "Kautsy" را دریافت کرد. این هواپیما در دیلن (هلند) مستقر بود و در ماه اکتبر پروازهای شبانه خود را بر فراز بریتانیا آغاز کرد. اولین پیروزی در شب 19 اکتبر به دست آمد، زمانی که ستوان لودویگ بکر با استفاده از یک آشکارساز فروسرخ، بمب افکن ولینگتون را که به سمت زویدر زی حرکت می کرد، رهگیری و سرنگون کرد. به تدریج، خلبانان Do 17Z-10 تاکتیک های حمله به بمب افکن های بریتانیایی را که در دایره انتظار قبل از فرود بودند، کار کردند. تهدید آنها خدمه دشمن را تشویق کرد تا زمان انتظار خود را کاهش دهند و در حین برخوردهای عجولانه برخی مرتکب اشتباه شده و اتومبیل خود را تصادف کردند. طبیعتاً خلبانان آلمانی نیز سعی کردند اشتباه نکنند - همان بکر که با Do 17Z-10 و سپس Do 215B-5 پرواز کرد ، 44 پیروزی شبانه به دست آورد.

در کنار انجام ماموریت های رزمی، گروه 4./NJG 1 در آزمایش تجهیزات جدید شرکت داشت. در پایان دسامبر 1940، به Leuwarden منتقل شد، جایی که تسلیح مجدد با Do 215B-5 آغاز شد. در همان زمان، گروهی از متخصصان مرکز آزمایش در Rechlin با دو رادار زمینی Wurzburg که برای هدایت جنگنده ها طراحی شده بودند، وارد واحد شدند. در این مورد، یک رادار جنگنده، دومی - هدف را همراهی می کرد و اپراتور هدایت مسیر را به خلبان منتقل می کرد. کل سیستم Himmelbett (تخت سایبان) نام داشت. علاوه بر دو رادار، شامل تجهیزات انتقال داده و یک تبلت وضعیت هوا بود. آزمایش ها موفقیت آمیز بود و Himmelbett وارد مرحله تولید شد.

پس از تجهیز مجدد یگان جنگنده 4./NJG 1 به Do 215B-5، هواپیماهای Do 17Z-10 که در خدمت باقی مانده بودند به گروه I/NJG 2 منتقل شدند و در آنجا با گروه دوم (دیگر) مسلح شدند. دو پرواز Ju 88C). این واحد مستقر در گیلز رین، تقریباً تا پایان اکتبر 1941 کائوتسی را اداره می کرد. هنگامی که گروه در اواسط نوامبر به سیسیل منتقل شد، دیگر دورنیرز در آن باقی نمانده بود.

عملیات Do 215B-5 با معرفی یک وسیله موثر جدید برای شناسایی هواپیماهای دشمن - یک رادار هوابرد همراه بود. در ژوئیه 1941، یک مدل پیش تولید از رادار FuG 202 Liechtenstein VS بر روی یکی از هواپیماهای جداشده 4 نصب شد./NJG 1. سیستم آنتن حجیم با نام مستعار «تشک»، سرعت هواپیما را حدود 25 کیلومتر در ساعت کاهش داد، اما ارزشش را داشت. در 9 آگوست 1941، لودویگ بکر (همان کسی که اولین پیروزی را با استفاده از جهت یاب به دست آورد) اولین بمب افکن بریتانیایی را با استفاده از رادار هوابرد ساقط کرد. تعداد پیروزی های بکر با کمک مکان یاب به سرعت افزایش یافت - رهگیری های موفقیت آمیز در 15 و 23 اوت، 11 سپتامبر و 2 اکتبر ثبت شد. در مورد دوم، هواپیمای دشمن در فاصله 3 کیلومتری شناسایی شد - نزدیک به حد مجاز برای تغییرات اولیه لیختن اشتاین. در آن زمان دیگر هیچ شکی در مورد قابلیت های فناوری جدید وجود نداشت و رادارها بر روی سایر هواپیماهای Do 215B-5 و پس از آنها روی انواع دیگر هواپیماها نصب شدند. عملیات Do 215B-5 به عنوان بخشی از گروه II/NJG 1 تقریباً تا آغاز سال 1944 ادامه یافت.

یدک کش 17E و گلایدرهای DFS 230A از گروه I/LLG 1. ایتالیا، 1943.

در واحدهای هوابرد

یکی دیگر از زمینه های کاربردی Do 17 یدک کشی گلایدرها بود. در سپتامبر 1942، I/LLG 1 (گروه اول از اسکادران اول هوابرد) از Ju 52/3m مجدداً به گلایدرهای Do 17E و DFS 230A مجهز شد. در دسامبر 1942 - ژانویه 1943. او در عملیات تامین "دیگ" استالینگراد شرکت داشت و سپس به کرچ منتقل شد. در اینجا، همراه با گروه IV/LLG 1، که 32 Do 17E دریافت کرد، در بزرگترین عملیات تخلیه گلایدر جنگ جهانی دوم - کوبان - کریمه - شرکت داشت. در طی آن، I/LLG 1 5 مورد از 26 دورنیر خود را از دست داد و در آوریل 1943 به هیلدسهایم منتقل شد. در آغاز تابستان، این گروه به بریتانی، به فرودگاه های گائل و لسینیان منتقل شد. در اینجا واحد دوباره تجهیز شد و پس از آن 52 یدک کش Do 17 و 136 گلایدر DFS 230A داشت.

هنگامی که متفقین در 10 ژوئیه 1943 در سیسیل فرود آمدند، I/LLG 1 مجدداً به ایسترس مستقر شد و یک گروه به ایتالیا منتقل شد. در 17 سپتامبر در فرودگاه پراتیکا دی ماره مورد بمباران قرار گرفت و خسارات سنگینی متحمل شد. بقایای دسته به فرانسه بازگشتند و به گروه آنها پیوستند.

در سال 1944، قابل توجه ترین عملیات مربوط به I/LLG 1 فرود در دشت غیرقابل دسترس Vercors در فرانسه بود که توسط جنبش مقاومت کنترل می شد. در ده روز دوم ژوئیه، گروه 2./LLG 1 (حدود 20 فروند Do 17 با گلایدر) به لیون اعزام شد. در 21 ژوئیه، یک نیروی فرود در مجاورت واسو فرود آمد و تشکیلات پارتیزان را کاملاً شکست داد.

متعاقبا، I/LLG به فرودگاه استراسبورگ-انزایم منتقل شد. در 1 سپتامبر 1944، این گروه 20 دورنیر را در اثر حمله دشمن از دست داد. یک هفته بعد، فرماندهی عالی لوفت وافه دستور انحلال واحدهای یدک کش گلایدر را صادر کرد. تنها استثنا برای جدا شدن 2./LLG بود. این واحد که دارای 18 فروند Do 17 بود، به Altenstadt منتقل شد و به زودی به St.z.b.V Reich (واحد نیروهای ویژه "رایش") سازماندهی شد. فرماندهی آن هاوپتمن کلاوس دیتر رایش بود.

در ژانویه 1945، یگان رایش برای تامین نیروهای محاصره شده در بوداپست استفاده شد. در پایان ماه فوریه، با یازده گلایدر Do 17 و 25 گلایدر DFS 230A، در اولین گروه یدک کش بازسازی شده به عنوان گروه چهارم (4./ Schleppgruppe 1) قرار گرفت. از ماه مارس، از هواپیماها و گلایدرهای این گروه برای تامین پادگان برسلاو محاصره شده استفاده شد. در همان زمان از خیابان اصلی شهر به عنوان باند فرود استفاده می شد. آخرین چنین عملیاتی در شب 29-30 آوریل انجام شد که یدک کش ها 3 گلایدر را به شهر محاصره شده تحویل دادند. صبح روز هشتم اردیبهشت، تمامی تجهیزات باقیمانده توسط پرسنل این گردان منهدم شد.

17P را از پنجمین بمب افکن اورلیاک نیروی هوایی بلغارستان انجام دهید

در نیروی هوایی کشورهای دیگر

دورنیرز علاوه بر اسپانیا و یوگسلاوی در چندین کشور دیگر نیز خدمت کرد. بنابراین، در سال 1940، بلغارستان یک دوجین Do 17P را به دست آورد. این هواپیماها قبلاً در لوفت وافه خدمت کرده اند. پس از مبارزات انتخاباتی در غرب، آنها برای تعمیر به دورنیر منتقل شدند و پس از آن خریداری و دوباره به بلغارستان فروخته شدند. در 6 سپتامبر، هواپیماها به پلوودیو رسیدند و به یاتو 1 (اسکادران) پنجمین بمب افکن اورلیاک (هنگ) پیوستند. این هواپیماها هواپیماهای شناسایی خالص بودند و فقط در سال 1941 سلاح های بمب افکن دریافت کردند. در بلغارستان آنها Do 17 را "اورگان" (طوفان) نامیدند. آنها به دلیل قابلیت اطمینان، عملکرد پروازی بالا و تجهیزات مدرن داخل هواپیما، شهرت خوبی در میان هوانوردان محلی به دست آورده اند (به ویژه، آنها اولین هواپیمای بلغاری مجهز به خلبان خودکار بودند). در ماه مه 1941، اورلیاک پنجم با شش Do 17K که توسط سربازان بلغاری در اسکوپیه (مقدونیه) دستگیر شده بودند، تکمیل شد. در سال 1942، 12 Do 17P دیگر، که قبلاً به قفسه های بمب مجهز شده بودند، از آلمان وارد شدند. این هواپیماها وارد بخش بمب افکن شدند و خودروهای دسته اول به واحدهای شناسایی منتقل شدند. 6 هواپیما به Kavalle در سواحل دریای اژه، و 6 هواپیما دیگر به Argos (شبه جزیره پلوپونز) مستقر شدند. هواپیماهای بلغاری در پوشش کاروان ها در دریای اژه شرکت کردند، در نزدیکی های داردانل گشت زنی کردند و میدان های مین را شناسایی کردند. متعاقباً سه فروند Do 17 دیگر از آلمان وارد شد که در 73 یاتو مستقر در Vrazhdebna نزدیک صوفیه قرار گرفتند و برای ارتباطات در خط صوفیه-آتن مورد استفاده قرار گرفتند.

پسران شجاع فنلاندی در Do 17Z خود ژست می گیرند. این هواپیما یک مکمل کامل از سلاح های دفاعی، از جمله مسلسل های اضافی در پنجره ها را حمل می کند

گرم کردن موتورها با استفاده از بخاری های مخصوص Do 17Z-2 از گروه LeLv 46 نیروی هوایی فنلاند. اکتبر 1944

در 8 سپتامبر 1944، نیروهای شوروی وارد بلغارستان شدند. در همان روز، دولت این کشور تغییر خود را به سمت ائتلاف ضد هیتلر اعلام کرد. نیروی هوایی بلغارستان عملیات نظامی خود را علیه متحد دیروز آغاز کرد. در 9 سپتامبر، شش فروند Do 17 به همراه 9 فروند Ju 87D به مواضع آلمان در نزدیکی بیتولیا حمله کردند. عملیات رزمی فعال نیروی هوایی بلغارستان بر فراز قلمرو یوگسلاوی تا 24 نوامبر 1944 ادامه یافت. خدمه دورنیر در طول دوره خود بیش از 350 ماموریت جنگی را انجام دادند. پس از آن، تنها 73 Yato در خدمت باقی ماند - تا می 1945، Do 17s آن پروازهای ارتباطی را انجام داد. پس از جنگ، هواپیماهای Do 17K باقیمانده به یوگسلاوی بازگردانده شدند و هواپیماهای اصلاح شده دیگر از بین رفتند.

هنگامی که آلمان نازی به اتحاد جماهیر شوروی حمله کرد، حاکم کرواسی، Ante Pavelic، اعلام کرد که قصد دارد یک لژیون برای شرکت در جنگ در جبهه شرقی تشکیل دهد. جزء هوانوردی آن قرار بود گروه 4 جنگنده و پنجمین گروه بمب افکن باشد. پرسنل دومی در 19 ژوئیه 1941 وارد گریفسوالد شدند و در آنجا شروع به تسلط بر Do 17Z کردند. اما به زودی مشخص شد که به دلیل نبود هوانوردان واجد شرایط کروات امکان تشکیل یک گروه کامل وجود ندارد. در نتیجه، در 22 اکتبر، تنها یک یگان ترکیبی، مجهز به Do 17Z-2/3 و دریافت نام آلمانی 10.(کرواسی)/KG 3 به جبهه رفت و با رسیدن به ویتبسک، خدمه آن مأموریت های رزمی را در 25 اکتبر 1941. نوار مرکز گروه ارتش، همراه با گروه III/KG 3. هنگامی که گروه در دسامبر به آلمان عقب نشینی کرد، این گروه به اسکادران KG 53 منصوب شد - اکنون 15 نامیده می شود.(کرواسی)/ KG 53. در شرایط سخت پاییز-زمستان، گروه کرواسی 366 سورتی پرواز انجام داد و 363 تن بمب پرتاب کرد - یعنی تقریباً هر * سورتی پرواز با بار کامل بمب انجام شد.

در 3 فوریه 1942، 15. (کرواسی)/KG 53 مجدداً به فرودگاه مینسک-یوژنی اعزام شد و در پایان ماه آنها برای استراحت به کرواسی منتقل شدند. قرار بود این یگان را دوباره با Ju 88A تجهیز کند، اما چنین وسایل نقلیه ای وارد نشد و در دومین تور رزمی خود در جبهه شرقی، 15.(کرواسی)/KG 53 نیز با Do 17Z جنگید. از ژوئیه 1942، او در بخش شمالی جبهه عمل کرد و نه تنها به نیروهای منظم شوروی، بلکه پایگاه های پارتیزانی نیز حمله کرد. در اواسط نوامبر، این جدایی که در آن زمان دارای هشت Do 17Z قابل استفاده بود، دوباره به کرواسی منتقل شد. او در آنجا ماند و در نبردها علیه پارتیزان ها شرکت کرد. در دسامبر سال 1943، گروه Kro.KGr بر اساس جداسازی تشکیل شد. 1. دورنیرز در یگان 1 خود باقی ماند و 2 هواپیماهای ایتالیایی از انواع مختلف را دریافت کرد. در ژوئیه سال بعد ، این گروه به کونیگزبرگ منتقل شد (در آن زمان شامل پنج Do 17Z و چهار Ju 87 بود) ، جایی که جدایی از بمب افکن های غواصی بر اساس آن تشکیل شد.

دولت کرواسی همچنین تلاش هایی را برای تشکیل نیروی هوایی خود که اسماً مستقل از لوفت وافه بود انجام داد. در ژانویه 1942، توافقی در مورد انتقال 11 دستگاه Do 17K دستگیر شده توسط آلمان به دست آمد که برای تعمیرات در کارخانه سابق Ikarus در Zemun متمرکز شده بودند. به دلیل وضعیت بد شرکت، انتقال هواپیماهای تعمیر شده تنها در ژوئیه 1942 آغاز شد و در 22 اوت اولین پرواز علیه پارتیزان ها انجام شد. بسیاری از Do 17Ks بخشی از Jato سوم شدند، اما یک وسیله نقلیه به Jato 8 (Rajlovac) منتقل شد.

به دلیل نیاز فوری به هواپیما برای جنگ ضد چریکی، در فوریه تا مارس 1943، لوفت وافه 30 بمب افکن Do 17E را به کروات ها منتقل کرد. با توجه به این ماشین ها، ما یاتو هفتم و هشتم را در راجلوواک و ششمین یاتو را دریافت کردیم - سومین یاتو در بورونگای و سیزدهمین یاتو در زالوزان. در 10 آگوست 1943، پارتیزان هایی که به راجلوواک حمله کردند، 17 هواپیما را منهدم کردند. 10 Do 17E از هفتمین و هشتمین یاتو و یک Do 17Z-3 از 15. (کرواسی)/KG 53. دورنیرزهای بازمانده به شرکت در نبردها ادامه دادند. در دسامبر 1944، آلمان هفت Do 17Z و دو Do 17M دیگر را به کرواسی منتقل کرد. آخرین ماموریت های جنگی دورنیرز کرواسی در 24 آوریل 1945 ثبت شد. در دوره پس از جنگ، حدود 17 Do 17 از تغییرات مختلف توسط نیروی هوایی یوگسلاوی به طور خلاصه مورد استفاده قرار گرفت.

در ژانویه 1942، فنلاند 15 هواپیمای Do 17Z-1/2/3 دریافت کرد. آنها گروه LeLv46 را که بخشی از هنگ بمب افکن LeR 4 بود مسلح کردند.در آوریل 1942 این گروه ماموریت های رزمی خود را در کارلیا آغاز کرد. این هواپیماها به ایستگاه های راه آهن مورمانسک، فرودگاه های شوروی و سایر اهداف حمله کردند. یکی از موفقیت‌آمیزترین عملیات، حمله به فرودگاه لواشوو در 20 فوریه 1944 بود، زمانی که 4 Dorniers قادر به رسیدن به هدف نامشخص و پیوستن به بمب‌افکن‌های شوروی در بازگشت از ماموریت بودند. این گروه به ویژه در طول تهاجم شوروی به ایستموس کارلیان، که در 9 ژوئن 1944 آغاز شد، فعال بود. شدت استفاده رزمی در تلفات منعکس شد - شش فروند Do 17Z در دو ماه، سه برابر بیشتر از سال های گذشته، سرنگون شدند. جنگ!

هنگامی که فنلاند در سپتامبر 1944 به طرف متفقین رفت، دورنیرزهای آن شروع به حمله به نیروهای آلمانی در شمال کشور کردند. پنج فروند Do 17Z از جنگ جان سالم به در بردند که آخرین آنها تا سپتامبر 1948 برای عکاسی هوایی مورد استفاده قرار گرفت.

در آغاز سال 1942، مجارستان چهار فروند Do 215B-4 دریافت کرد. آنها بخشی از اسکادران 1 شناسایی دوربرد شدند که از ژوئیه 1942 در جبهه شرقی می جنگیدند. در پایان سال 1942، رومانی 10 فروند Do 17M دریافت کرد که برای مسلح کردن اسکادران شناسایی دوم که در نزدیکی استالینگراد فعالیت می کرد استفاده شد.

هواپیماهای Do 17K یوگسلاوی سابق در ایتالیا (دو دستگاه) و مجارستان (یک دستگاه) استفاده می شدند، اما فقط به عنوان هواپیمای آزمایشی. در نهایت، دو خودرو از این قبیل که با طلای یوگسلاوی به مصر پرواز کردند، در RAF گنجانده شدند.

یوگسلاوی سابق Do 17K، به مصر پرواز کرد و به RAF پیوست

Do 17E کرواسی سابق که به ایالات متحده ختم شد. 1945

215B-4 را از اسکادران شناسایی دوربرد 1./1 نیروی هوایی مجارستان انجام دهید. جبهه شرقی، فرودگاه آماسوفکا، اوت 1942

به جای پایان نامه

با توسعه Do 17، طراحان Dornier به وضوح ثابت کردند که ایجاد یک هواپیمای سنگین با ویژگی های عملکرد یک جنگنده یک کار بسیار واقع بینانه است. در یک شیرجه کم عمق، می تواند تا 600 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد و طراحی قوی آن می تواند در مقابل این موضوع مقاومت کند. درست است، ظرفیت حمل، سلاح های دفاعی و برد پرواز فدای سرعت شد. این کاستی ها قبلاً در اولین تجربه استفاده از جنگ آشکار شد و سازندگان وسیله نقلیه به طور فعال شروع به بهبود آن کردند. اما معلوم شد که ذخایر مدرن سازی Do 17 چندان زیاد نیست. علاوه بر این، مهندسین دورنیر در انتخاب موتور برای اصلاحات جدید توسط سیاست های رهبری وزارت هوانوردی رایش محدود بودند. بهترین موتور آلمانی اوایل دهه 1940. - DB 601 - برای سایر هواپیماها رزرو شده بود. بنابراین استفاده از موتورهایی با پارامترهای کمتر ضروری بود. با این حال، Do 17Z-2 موفق شد بار بمب را در مقایسه با نسخه اصلی دو برابر کند و سلاح های دفاعی را به میزان قابل توجهی تقویت کند. اما این امکان وجود نداشت که بیشتر از طراحی خارج شود و Do 17 متوقف شد.

Do 17 یکی از سه نوع بمب افکن پرسرعت دو موتوره بود که در اواسط دهه 1930 در آلمان ساخته شد. از "همتایان" او، تنها او 111 توانست تا پایان خصومت ها در واحدهای رزمی مقاومت کند. Ju 86 چندان موفق نبود، اما طراحان Junkers به ​​سرعت Ju 88 را توسعه دادند. این دستگاه نه تنها Do 17 را از یگان های رزمی جابجا کرد، بلکه Do 217 را نیز که برای جایگزینی آن ساخته شد (دسیسه ها در رهبری لوفت وافه نیز نقش داشت. در این، اما حالا بیایید عمیق تر برویم، ما به این موضوع نمی پردازیم).

Do 17، به ویژه انواع بعدی آن، هم در بین خدمه هوایی و هم در بین پرسنل زمینی لوفت وافه محبوب بود. کافی است بگوییم که Do 17Z قابل اعتمادترین بمب افکن آلمانی محسوب می شد. افسوس که او فاقد ظرفیت حمل He 111 و سرعت Ju 88 برای ادامه کار خود بود.

17E-1 را از گروه شناسایی A/88 لژیون کندور انجام دهید. اسپانیا، بونوئل تودلا، 1938

17Ka-1 را از 209 نیروی هوایی نیروی هوایی سلطنتی یوگسلاوی انجام دهید. اوبیلیک، ژوئن 1940

17Z-3 را از واحد نقشه برداری گروه LeLv 46 نیروی هوایی فنلاند انجام دهید. اونتولا، آوریل 1943

215В-5 کاوز III را از واحد مقر گروه جنگنده شب II/NJG 2 انجام دهید. آلمان، لوواردن، تابستان 1942.

215B-4 را از هواپیمای شناسایی دوربرد نیروی هوایی سلطنتی مجارستان انجام دهید. جبهه شرقی، آماسوفکا، اوت 1942