اولین پرواز به آمریکا مسیر عبور از قطب. چگونه والری چکالوف کشف جدیدی از آمریکا کرد. مسیر استالین: مسیر قهرمانان

81 سال پیش، در 18 تا 20 ژوئن 1937، خدمه هواپیمای ANT-25 متشکل از والری چکالوف، گئورگی بایدوکوف و الکساندر بلیاکوف، اولین پرواز بدون توقف جهان را از مسکو بر فراز قطب شمال به سمت آمریکا انجام دادند. کمتر از یک ماه بعد، در 12 تا 14 ژوئیه 1937، خلبانان شوروی میخائیل گروموف، آندری یوماشف، سرگئی دانیلین موفق شدند از این دستاورد پیشی بگیرند و رکورد جهانی مطلق را برای مسافت پرواز بدون توقف از اتحاد جماهیر شوروی به ایالات متحده ثبت کنند. از طریق قطب شمال در یک خط مستقیم. این فقط یک پیروزی بر آب و هوای بد، تکنیک و خستگی نبود. پروازهای ترانس قطبی یک پیروزی درخشان برای هوانوردی شوروی و صنعت هوانوردی بود. این همچنین یک پیروزی درخشان برای مهندسان طراحی داخلی بود: پاول سوخوی، طراح هواپیما، و الکسی میکولین، طراح موتور هواپیما. اکنون برای ما دشوار است که تصور کنیم چه نمایشی با این دستاوردها همراه بود و چه مشکلات گسترده ای در راه رسیدن به هدف و خدمه و صنعت هوانوردی داخلی و کل کشور جوان شوروی باید حل می شد.

در مرز جادویی

در نیمه اول قرن بیستم، سوابق هوانوردی در ذهن مردم با دستاوردهای فضانوردی در جهان قابل مقایسه بود. دوران پس از جنگ. آنها تخیل را شگفت زده کردند و خلبانان چیزی شبیه به آسمان بودند. گزارش‌های مربوط به پروازهای جدید به یک حس جهانی تبدیل شد. اما در اوایل دهه 1930، زمانی که رکورد مسافت پرواز در خط مستقیم به نقطه عطف 10000 کیلومتر نزدیک شد، دیگر مانند گذشته امکان ثبت رکورد در هواپیماهای تولیدی تبدیل شده وجود نداشت. ایجاد یک طرح خاص ضروری بود که یک کار مهندسی پیچیده بود که فقط برای یک کشور بسیار توسعه یافته امکان پذیر بود. پیروزی در مسابقه برای رکورد مسافت به اتحاد جماهیر شوروی اجازه داد تا وضعیت خود را به این صورت تأیید کند.

گفتگوی معروفی بین والری چکالوف و یک میلیونر آمریکایی در کشتی توربوالکتریک نرماندی، سریع ترین کشتی مسافربری جهان در آن زمان وجود دارد که خلبانان شوروی در راه بازگشت از ایالات متحده از اقیانوس اطلس عبور کردند. میلیونر پرسید چکالوف چقدر ثروتمند است؟ خلبان پاسخ داد که 170 میلیون دارد. "روبل یا دلار؟" - گفت این آمریکایی عمل گرا. پاسخ این بود: "170 میلیون نفری که برای من کار می کنند، همانطور که من برای آنها کار می کنم!"

این پاساژ تبلیغاتی خلبان شوروی با حقیقت مطابقت داشت. تعداد زیادی از مردم بر روی اجرای برنامه هایی برای یک پرواز رکورد کار کردند، تصمیمات مربوط به آن شخصا توسط I.V. استالین و کنترل پروژه توسط کمیسیون دولتی تحت رهبری K.E انجام شد. وروشیلف. این او بود که در 7 دسامبر 1931 تصمیم گرفت که رکورد باید روی هواپیمای مخصوص ساخته شده شوروی ثبت شود که ساخت آن توسط دفتر طراحی TsAGI به سرپرستی A.N. توپولف طراحی دستگاه ضبط توسط تیم P.O. تصمیمات خشک اما اساسی توسط توپولف گرفته شد. او همچنین مسئول نتیجه در برابر مقامات عالی بود.

ANT-25 یا RD ("رکورد برد") طراحی غیر معمولی داشت. ویژگی اصلی بال با کشیدگی زیاد است: نسبت طول آن به عرض (وتر) 13.1 بود که هواپیما را به یک گلایدر بزرگ با موتور تبدیل کرد. خود گلایدر قادر است بدون موتور در آسمان پرواز کند و با موتور به طور کلی می توان معجزه کرد - انجام یک پرواز طولانی ، البته با سرعت کروز کم 165 کیلومتر در ساعت.

هیچ هواپیمای با چنین گسترش بال در جهان وجود نداشت. گلایدر کلاسیک یک ماشین سبک است و یک هواپیمای رکورد شکن باید تا حد امکان سوخت مصرف می کرد و بال آن باید این بار را تحمل می کرد. با این حال، در چنین طولی، پرواز در یک جو متلاطم ناگزیر باعث ایجاد ارتعاشات ساختاری می شود. در هواپیماهای معمولی، مشکل به سادگی حل شد: آنها بال ها را سفت، "تزلزل ناپذیر" کردند. اما با طول بال های ANT-25 34 متر، ساختار فلزی سفت و سخت به طور غیر واقعی سنگین بود. لازم بود محاسبات پیچیده ای از نوسانات آن انجام شود و این کار توسط آیرودینامیک TsAGI V.P. وچینکین

در مقیاس جهانی، ANT-25 در آن زمان دو رقیب اصلی داشت که می توانستند بر نقطه عطف جادویی 10000 کیلومتر غلبه کنند. اینها هواپیماهایی بودند که با پول ادارات نظامی ساخته شدند: بریتانیایی Fairey Monoplane II، که در فوریه 1933 8595 کیلومتر را در یک خط مستقیم بین بریتانیا و نامیبیا پرواز کرد، و بلریوت 110 فرانسوی، که نصب کرد. رکورد جدیددر 9104.7 کیلومتر در مسیر آمریکا - سوریه.

طول بال های Fairey Monoplane II 24.99 متر با نسبت ابعاد 7.5 و وزن برخاست 7938 کیلوگرم بود. بلریوت 110 دارای 26.5 متر طول بال با نسبت تصویر مشابه و حداکثر وزن 8970 کیلوگرم بود. وزن برخاست ANT-25 به 11500 کیلوگرم رسید.

حتی از نظر ظاهری، ANT-25 که بال های آن 2.5 برابر بیشتر از بدنه آن بود، آنقدر با فناوری هوای سنتی متفاوت بود که توسط معاصران به عنوان چیزی خارق العاده تلقی می شد. از راه حل های پیشرفته برای آن زمان استفاده می کرد. به عنوان مثال، مخازن اصلی سوخت در بال بین اسپارها قرار داشتند و به عنوان بخشی از ساختار قدرت عمل می کردند. تجهیزات ناوبری اجازه پرواز شبانه روزی و در هر آب و هوایی را می دادند. آزادسازی شاسی با استفاده از درایو الکتریکی انجام شد. در همان زمان معلوم شد که این هواپیما بسیار سرسخت است: توسط طوفان ضربه خورد، یک بار سوخت، چندین بار فرود اضطراری انجام داد، اندکی قبل از رکورد پرواز، یک جنگنده I-5 روی بال آن فرود آمد، اما یک هفته بعد ماشین برای یک پرواز تاریخی آماده شد.

با جرم خود ANT-25 در 3784 کیلوگرم، حدود 6 تن سوخت در آن ریخته شد. چنین «کامیون سوخت» نمی‌توانست از زمین بلند شود: بال‌های پر از مایع آن، حتی روی خاک فشرده، به‌گونه‌ای تاب می‌خوردند که زمین را می‌گرفتند. یک ماشین پر بار برای بلند شدن به حدود یک و نیم کیلومتر نیاز داشت، بنابراین اولین نوار بتونی در اتحاد جماهیر شوروی به طول 1800 متر به طور خاص برای ANT-25 در فرودگاه در Shchyolkovo ساخته شد. و با این همه، پس از بلند شدن از باند، ماشین بسیار سخت بالا رفت: 500 متر در 50 کیلومتر اول. نیروهای 2000 کارگر مجبور به تخریب تپه شدند که در مسیر برخاستن سقوط کرد. در هر صورت، حصار فرودگاه را هم فرو ریختند. احتیاط اضافی نیست: پرواز رکوردشکنی بلریوت 110 از فرانسه به سانفرانسیسکو در سال 1934 به دلیل آسیب رساندن هواپیما به ملخ بالای درختان در هنگام برخاستن، شکست خورد. اما مجموعه پرتاب شوروی در شچلکوف بیشتر از خود هواپیما هزینه داشت.

برای پرواز فرا قطبی، ایستگاه های هواشناسی و رادیویی زمینی بسیج شدند که یکی از آنها مستقیماً در قطب تجهیز شد. تنها پس از استقرار ایستگاه دریفت "قطب شمال-1" به فرماندهی ایوان پاپانین، که می توانست ارتباط رادیویی با هواپیما را حفظ کند و گزارش های آب و هوا را به آن مخابره کند، در می 1937 پرواز چکالوف چراغ سبز نشان داد.

بالاتر از قله جهان

انتخاب مسیر از طریق قطب شمال برای ثبت رکورد پرواز در نگاه اول بی پروا به نظر می رسید. معمولاً برای پرواز سعی می کردند مسیری را با شرایط آب و هوایی مساعد انتخاب کنند و بر فراز منطقه ای قرار بگیرند که در صورت فرود اجباری امید به کمک وجود دارد. در اینجا لازم بود چندین هزار کیلومتر بر فراز آب، یخ و سرزمین های متروک پرواز کنیم شمال دور. "کاوشگر اصلی قطبی" اتحاد جماهیر شورویاتو اشمیت حتی به استالین نوشت که شانس کمک در صورت سقوط هواپیما صفر است، علیرغم این واقعیت که هواپیما از نظر تئوری می تواند روی آب فرود آید و شناور بماند. یک قایق لاستیکی، یک چادر، اسکی، اسلحه و 115 کیلوگرم غذای ماهانه که برای خدمه چکالوف تامین می‌شد، به امید اینکه تا رسیدن امدادگران ادامه پیدا کند، تسلی ناچیزی داشت.

با وجود همه سختی ها، پرواز بر فراز قطب شمال آرزوی گرامی هوانوردان آن سال ها بود. اول اینکه کوتاه ترین مسیر بین دو قاره بود. هنگام پرواز از مسکو به سانفرانسیسکو در سراسر اقیانوس آرام، لازم بود 18000 کیلومتر، در سراسر اقیانوس اطلس - 14000، و در سراسر قطب - "فقط" 9600 غلبه کنید. ثانیا، او عاشقانه آسمان را با قهرمانی قطبی ترکیب کرد. اکتشاف، تاج گذاری دوران اکتشافات بزرگ جغرافیایی، که یک مأموریت افتخار ویژه بود. پرواز دقیقاً به ایالات متحده مهم بود: برقراری روابط با ثروتمندترین کشور جهان یکی از بالاترین اولویت های اتحاد جماهیر شوروی بود. سیاست خارجیدر پرتو جنگ جهانی دوم که از قبل در افق خودنمایی می کند.

به هر حال، در ایالات متحده رزونانس از پرواز عظیم بود. ژنرال جورج مارشال، که فرماندهی پایگاه نظامی استانی پادگان ونکوور را بر عهده داشت، برای قرار ملاقاتی با رئیس جمهور روزولت، وارد شرکت خلبانان شوروی شد، سپس وزیر دفاع، وزیر امور خارجه و برنده جایزه صلح نوبل و همچنین نویسنده کتاب طرح معروفی که ساختار پس از جنگ را مشخص کرد اروپای غربی. وقتی خلبان از ژنرال برای استقبال گرم و اقامت یک شبه در خانه اش تشکر کرد، مارشال به چکالوف گفت: "شما مرا محبوب کردید، و این در آمریکا از پول گران تر است."

نه تنها خلبانان شوروی رویای پرواز بر فراز قطب را داشتند. خلبان آمریکایی ویلی پست که برای اولین بار در سال 1931 پرواز دور دنیا را با فرود انجام داد، قصد داشت در سال 1935 با یک هواپیمای دریایی با شناورهای قطره بر فراز قطب از آلاسکا به آرخانگلسک پرواز کند، اما در حین پرواز آموزشی سقوط کرد.

بنابراین در اهمیت و ضرورت پرواز دو قطبی تردیدی وجود نداشت. ماشین "رکورد" در کارخانه شماره 18 در Voronezh تنها در دو نسخه تولید شد. هر دو توسط خلبان بزرگ شوروی، میخائیل گروموف، خلبان ارشد TsAGI، آزمایش کننده هواپیمای توپولف به هوا بلند شدند. سپس تنظیم دقیق تکنیک منحصر به فرد آغاز شد. در ابتدا، ANT-25 برد تخمینی تنها 7200 کیلومتر را نشان داد. از جعبه دنده ای استفاده شد که به لطف آن پروانه آهسته تر می چرخید که باعث شد قطر آن تا 4.1 متر افزایش یابد و این برد به 10800 کیلومتر افزایش یافت. من همچنین مجبور شدم روی آیرودینامیک کار کنم: موجدار روکش فلزیبالها با پارچه و دوپ پوشیده شده بود. در 10-12 سپتامبر 1934، گروموف موفق شد 12411 کیلومتر را در چند ضلعی مسکو-تولا-ریازان-دنپروپتروفسک-خارکوف طی 75 ساعت پرواز کند. عملاً به محدوده فنی ANT-25 رسید ، زیرا پس از فرود فقط 30 لیتر سوخت در مخازن باقی ماند.

این یک دستاورد خارق العاده بود که به مراتب از رکورد جهانی پرواز حلقه بسته که در اختیار فرانسوی ها بود (10601 کیلومتر) فراتر رفت. گروموف هشتمین قهرمان اتحاد جماهیر شوروی شد، اما دستاورد او با حروف کوچک در صفحات آخر روزنامه ها نوشته شد: بدون افتخارات ملی، بدون گذرگاه های پیروزمندانه از پایتخت. واقعیت این است که تا سال 1935 اتحاد جماهیر شوروی عضو فدراسیون بین المللی هوانوردی نبود، بنابراین رکورد به طور رسمی ثبت نمی شد. اما جشن بلند آن می‌تواند فرانسوی‌ها و انگلیسی‌ها را که از قبل به‌شدت برای عبور از سد 10000 کیلومتری آماده می‌شدند آگاه کند - در آغاز سال 1935، پرواز بدون توقف فرانسه-شیلی به طول 11500 کیلومتر با بلریوت 110 آغاز شد، اما خرابی موتور مانع شد. از تکمیل موفقیت آمیز آن

اولین تلاش

رکورد در هوا بود، تاخیر غیرممکن بود. میخائیل گروموف مناسب ترین نامزد برای انجام یک پرواز تاریخی به نظر می رسید. با این حال، در 1 مه 1935، پس از یک رژه هوایی بر فراز میدان سرخ، که او رهبری آن را برعهده داشت، با نشستن در راس بزرگترین هواپیمای ANT-20 ماکسیم گورکی در جهان در آن زمان، گروموف به دلیل خونریزی داخلی در بیمارستان بستری شد. یک زخم معده یک سال تمام بهترین خلبان کشور غایب بود. نامزد بعدی این پرواز خلبان معروف قطبی سیگیسموند لوانفسکی بود. در سال 1933، او یکی از اولین هفت قهرمان اتحاد جماهیر شوروی در میان خلبانانی شد که مردم را از کشتی بخار Chelyuskin که توسط یخ خرد شده بود نجات دادند. لوانفسکی نیز به دلیل محبوبیتش در آمریکا کاندیدای مناسبی بود: در سال 1933، او خلبان آمریکایی جیمز ماترن را از چوکوتکا به آلاسکا برد.

اولین تلاش برای ثبت رکورد پرواز بدون توقف شوروی در سال 1935 اتفاق افتاد. در 3 آگوست، خدمه ای متشکل از سیگیزموند لوانفسکی، گئورگی بایدوکوف و ناوبر ویکتور لوچنکو در مسیر مسکو - قطب شمال - سانفرانسیسکو حرکت کردند. پرواز برنامه ریزی شده با تبلیغات گسترده ای روبرو شد. حتی سفیر آمریکا هم برای بدرقه خدمه وارد فرودگاه شد. پس از برخاستن، لوانفسکی چکه‌ای از روغن را کشف کرد که از زیر کاپوت موتور جاری بود. به زودی لکه هایی روی کف کابین ظاهر شد. بوی سوختگی می آمد. ظاهرا روغن روی قسمت های داغ موتور رفته. لوانفسکی یک خلبان آزمایشی نبود، او هواپیما را نمی شناخت و پس از 2000 کیلومتر و 10 ساعت پرواز، در حال حاضر بر فراز دریای بارنتز، تصمیم به بازگشت گرفت. بعداً معلوم شد که روغن از طریق زهکشی معمولی نشت می کند زیرا در زیر گردن ریخته می شود و در هنگام پرواز کف می کند. کمک خلبان، بایدوکوف، خلبان آزمایشی مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی، ماهیت نقص را متوجه شد، اما نتوانست فرمانده را متقاعد کند که پرواز می تواند ادامه یابد: لوانفسکی هواپیما را چرخاند و بایدوکف را با یک ماوزر تهدید کرد.

لوانفسکی که از شکست ناامید شده بود، در جلسه استالین گفت که دیگر با هواپیماهای توپولف پرواز نخواهد کرد و افزود که فقط یک آفت می تواند ANT-25 را بسازد. خشم خلبان ناشی از یک شرایط اساسی بود: هواپیما تنها به یک موتور مجهز بود که یکی از ویژگی های طراحی ANT-25 بود.

سمفونی الکساندر میکولین

موتور M-34 نصب شده بر روی ANT-25، اولین موتور هواپیمای سریال پرقدرت داخلی بود و از بهترین مدل های خارجی پیشی گرفت. در سال 1932 توسط طراح الکساندر میکولین در مؤسسه مرکزی موتورهای هوانوردی (در حال حاضر مؤسسه مرکزی موتورهای هوانوردی به نام P.I. Baranov) ایجاد شد.

طراحی M-34 دارای چندین نوآوری بود. یکی از آنها مدار برق بلوک بود که به آن مدار "ژاکت فشرده و آستین آزاد" می گویند. استحکام فوق العاده بالایی از سیستم و امکان اجبار بیشتر را فراهم می کرد. در ابتدا، این موتور قدرتی معادل 750 اسب بخار داشت. s.، و برای یک رکورد پرواز به 874 لیتر افزایش یافت. با. لازم به ذکر است که 10-12 سال پس از ایجاد موتور M-34، توسعه دهندگان برجسته خارجی - رولز رویس انگلیسی و Packard آمریکایی - مدار قدرت موتور پیستونی از نوع M-34 را برای تقویت استفاده کردند. موتورهای آنها

همچنین شایان ذکر است که بینش استراتژیک الکساندر میکولین از نظر محاسبه قطر سیلندر. M-34 دارای سوراخ نسبتاً بزرگ سیلندر و ضربه پیستون بود. در اوایل دهه 30 قرن گذشته، اعتقاد بر این بود که قطر بهینه سیلندر موتور 140-150 میلی متر است. با این حال، در طول جنگ جهانی دوم، بسیاری از شرکت‌های خارجی مجبور شدند که موتورهای خود را مجبور به بازسازی تولید کنند. در باره قطر سیلندر بزرگتر به عنوان مثال، رولز رویس قطر را از 137.16 میلی متر (موتور مرلین XX) به 152.4 میلی متر (موتور گریفون) افزایش داد تا قدرت موتور را افزایش دهد و دایملر-بنز - از 150 به 162 میلی متر. در همان زمان، انتقال به قطر سیلندر متفاوت به ناچار نیاز به تغییر ساختار کل چرخه تولید و تاخیرهای خاصی در تولید موتورهای جدید خارجی داشت.

موتور M-34 نیز توسط رهبری اتحاد جماهیر شوروی بسیار قدردانی شد. به ویژه، معاون کمیسر مردمی صنایع سنگین P. I. Baranov (که حداکثر کمک را در ایجاد آن نشان داد) در اوایل آوریل 1933 به دبیر شورای کار و دفاع زیر نظر شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی نوشت: "M- موتور 34 در حال حاضر یک موتور قابل اعتماد است و با داده های خود در بین موتورهای خارجی در ارتفاع پایین قرار می گیرد ... با ارائه گیربکس، سوپرشارژر، پروانه گام متغیر، موتور تولید شده در CIAM به موتور درجه یک تبدیل می شود.

در سال بعد، در سال 1934، مدیر پاویون شوروی در دومین نمایشگاه بین المللی هوانوردی که در کپنهاگ برگزار شد، در گزارشی نوشت که بازدیدکنندگان نمایشگاه بیشترین علاقه را به موتور M-34 نشان دادند (این بود. نمایش داده شده در اصلاح M-34RN). کارشناسان خارجی با توجه دقیق موتور و قطعات و مجموعه های جداگانه آن را که بر روی پایه مخصوص نصب شده بودند، بررسی کردند. در مطبوعات دانمارکی و انگلیسی، ایجاد M-34RN به عنوان یک دستاورد بزرگ صنعت هوانوردی شوروی مورد توجه قرار گرفت. M-34RN در سال 1935 در نمایشگاه بین المللی هوانوردی در میلان به موفقیت مشابهی دست یافت.

مشکل اصلی در آماده شدن برای پرواز ترانس قطبی این بود که مدت زمان رکورد پرواز 60-70 ساعت با منبع موتور قابل مقایسه بود. در همان زمان، در حالت برخاستن، موتور باید نه در 10 دقیقه اول، بلکه در 10 ساعت اول پرواز کار می کرد تا زمانی که تولید سوخت خودرو را سبک کند و به آن اجازه کاهش سرعت را بدهد. مهندسان سخت تلاش کردند تا منابع خود را افزایش دهند و در نهایت طی آزمایشات در سال 1934، M-34 به مدت بی سابقه 500 ساعت برای یک موتور خانگی کار کرد!

با این حال، کیفیت تولید آن سال‌ها جای تامل داشت. در کارخانه شماره 24، جایی که M-34 به تولید انبوه رسید، در 1932-1933. نقص ریخته گری به 60٪ رسید، ماشینکاری - تا 80٪! در سال 1935 ازدواج 15 تا 17 درصد بود. بنابراین، نسخه ویژه ای از موتور برای ANT-25 - M-34RD ایجاد شد (حرف P به معنای "دنده"، D - "طولانی" بود). برای تولید آن با دقت ویژه، طبق نقشه های خاص، 20 مجموعه قطعات ساخته شد، 15 موتور از آنها مونتاژ شد و تنها 10 مورد از آنها برای نصب در هواپیما انتخاب شد. آنها با استانداردها در تحمل سخت تر برای قطعات و همچنین تغییرات طراحی متفاوت بودند: لوله های مکش جدید، پمپ های روغن و آب، میل بادامک، میل لنگ بازطراحی شده و وجود پمپ سوخت دوم. بقیه سیستم ها نیز بهبود یافتند: سوپاپ، کاربراتور، مگنتو، شمع. همه موتورها از نظر سرعت به 830 اسب بخار افزایش یافتند. هر موتور در CIAM تست، تنظیم و تنظیم شد.

اما حتی با این رویکرد، رکورد گروموف در سال 1934 تنها در تلاش سوم به ثبت رسید: در دو تلاش اول، به دلیل مشکلات موتور، او مجبور به فرود اضطراری شد. به طور معجزه آسایی هواپیما نجات یافت.

در قطب شمال، از کار افتادن یک موتور به معنای مرگ حتمی بود. بنابراین، شکست لوانفسکی در ذهن رهبران کشور تردیدهای جدی در مورد مناسب بودن ANT-25 برای پرواز ترانس قطبی ایجاد کرد. برای جلوگیری از شرمساری جدید بین المللی در سال 1936، یک تمرین لباس در قالب یک پرواز در امتداد مسیر مسکو - خاور دور انجام شد. چکالوف، بایدوکوف و بلیاکوف رکورد مسافتی را «برای مصارف خانگی» به نام خود ثبت کردند و 9375 کیلومتر را در 20 تا 22 ژوئیه 1936 در 56 ساعت طی کردند. فرمانده و خدمه اش قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی شدند. اما تردیدها در مورد ANT-25 همچنان باقی بود و سوال اصلی در مورد تنها موتور آن بود.

چکالوف پس از فرود در ایالات متحده در ژوئن 1937، مجبور شد درب موتور را برای خبرنگاران باز کند. مطبوعات آمریکایی نوشتند که چنین پروازی فقط با موتور ساخت غرب امکان پذیر است. عکس های M-34RD با کتیبه هایی به خط سیریلیک در روزنامه ها در کنار پرتره های خلبانان قهرمان منتشر شد. "سمفونی الکساندر میکولین" - اینگونه است که والری چکالوف عملکرد بی عیب و نقص موتور را توصیف کرد.

در جلسه ای با استالین در 25 مه 1937، موضوع تلاش جدیدی برای پرواز به ایالات متحده با ANT-25 با یک موتور تصمیم گرفته شد. "پس شما، رفیق چکالوف، مطمئن هستید که انتخاب هواپیما درست است؟ با این حال ، یک موتور ... " - از استالین پرسید. خلبان پاسخ داد: موتور عالی است. علاوه بر این، یک موتور صد در صد خطر دارد و چهار موتور چهارصد است.

این شوخی معروف نتیجه پرونده را رقم زد.

چند روز پس از آن، میخائیل گروموف که بهبود یافته بود نیز با درخواست پرواز بدون توقف بر فراز قطب شمال به استالین مراجعه کرد و تمایل خود را با این واقعیت توجیه کرد که می تواند رکورد مسافت پرواز را بشکند و همچنین رضایت گرفت. .

هر دو خدمه به طور همزمان آماده سازی برای پرواز را آغاز کردند.

قهرمانان شجاع همیشه به جلو پرواز می کنند

با صحبت در مورد پرواز معروف چکالوف ، آنها اغلب نقش خلبان کمک - گئورگی بایدوکوف را فراموش می کنند. در جلسه استالین، پس از اولین شکست در سال 1935، بایدوکف از لوانفسکی حمایت نکرد و به دستور رهبر از رفتن با او به ایالات متحده برای خرید تجهیزات لازم برای آماده شدن برای پرواز خودداری کرد. در واقع او دستور استالین را بی معنی و در حضور او خواند. این نیاز به شجاعت زیادی داشت، به خصوص که در آن زمان پدر خلبان در حال گذراندن زمان برای غرق شدن بود. اما بایدوکوف مطمئن بود که هواپیمای "دوربرد" نسبت به ANT-25 در ایالات متحده یافت نمی شود و بنابراین در اتحاد جماهیر شوروی باقی ماند و شروع به تنظیم دقیق دستگاه کرد. این بایدوکوف بود که چکالوف، مورد علاقه استالین را متقاعد کرد تا در پروژه قطب شمال شرکت کند. حتی خود چکالوف از این پیشنهاد شگفت زده شد و گفت که او یک جنگنده معمولی است، با هوانوردی قطبی آشنا نیست، ناوبری را بلد نیست و در پرواز ابزار کور آموزش ندیده است. اما بایدوکوف صراحتاً به چکالوف گفت که کار او کسب مجوز برای پرواز و بلند شدن است.

یک مورد منحصر به فرد وجود داشت: کمک خلبان فرمانده خود را انتخاب کرد. در جلسه بدنام 25 می 1937، چکالوف و لوانفسکی به طور همزمان به عنوان اعضای خدمه بایدوکوف معرفی شدند. پس از جلسه، پس از صحبت با چکالوف، بایدوکف پیشنهاد کرد که لوانفسکی به عنوان یک فرمانده با ANT-25 پرواز کند، زیرا او بود که توسط همه نویسنده ایده پرواز فراقطبی به آمریکا بود. اما او نپذیرفت. بنابراین چکالوف بهترین خلبان آن سال ها شد. توصیف شکوه او در اتحاد جماهیر شوروی پس از پرواز افسانه ای دشوار است. گویی گاگارین پس از اولین گردش به دور زمین نیز به سمت مریخ پرواز خواهد کرد. در همین حال، خلبانان در حلقه خودشان گاهی بایدوکف را کنایه می کردند: "به من بگو، چرا چکالوف را به آمریکا بردی؟"

خود بایدوکف در ابتدا توسط لوانفسکی به عنوان یکی از بهترین استادان پرواز نابینایان در کشور به این پرواز دعوت شد. او می‌توانست ساعت‌ها هواپیما را در ابرها بر روی ابزار پرواز کند، مسیر را حفظ کند، بدون از دست دادن جهت مکانی، ناهمواری‌ها را تحمل کند. همه خلبانان قادر به انجام این کار نبودند. مثلا چکالوف چنین مهارتی نداشت و هر بار که هواپیما به دیوار طوفان بعدی نزدیک می شد، کمک خلبان را صدا می کرد. و از آنجایی که آب و هوا تقریباً در کل پرواز بد بود، بایدوکف عمدتاً مجبور شد هواپیما را در این شرایط دشوار خلبان کند. نه بی دلیل، پس از فرود در آمریکا، که او پس از یک ساعت بی خوابی 13 ساعته انجام داد، فرمانده خدمه او را سه هسته ای نامید.

البته خود چکالوف یک خلبان با استعداد بود. اوست که صاحب حرکات هوازی مانند «اسپین صعودی» و «آهسته رول» است. قبل از رکورد پرواز، ANT-25 را به خوبی مطالعه کرد، به این دستگاه اعتقاد داشت و تمرینات زیادی روی آن انجام داد. بر خلاف لوانفسکی متکبر، که از برقراری ارتباط با مکانیک ها رضایت نداشت، چکالوف دوست داشت با آنها صحبت کند، آماده سازی هواپیما را دنبال می کرد و شب ها وقتی مهندسان موتور را تنظیم می کردند، نمی خوابید. چکالوف که استاد ایروباتیک بود، بیش از یک بار هواپیماها را نجات داد. چیزی که ارزش فرود او را در شرایط نامساعد آب و هوایی روی یک شیار باریک و صخره ای جزیره Udd (جزیره Chkalov فعلی) هنگام پرواز به شرق دور در سال 1936 دارد. حتی بایدوکوف نابغه فرمان در آن زمان از رانندگی ماشین در سطح پایین بر روی دریای طوفانی می ترسید. بار دیگر در حین پرواز آموزشی، کابل فولادی سیستم ارابه فرود در هواپیمای چکالوف شکست. یکی از قفسه ها به صورت دستی به موقعیت فرود کشیده شد. اما دومی محکم گیر کرد. و چکالوف موفق شد یک غول پیکر با بال های 34 متری را روی یک تکیه گاه سمت چپ فرود آورد. بعداً معلوم شد که مکانیک مته را در وینچ فراموش کرده است.

برخاستن با هواپیمایی مانند ANT-25 کار آسانی نبود. از آنجایی که فقط یک ملخ داشت، چرخش آن با هیچ چیز جبران نمی شد و ماشین مدام در باند به کناری کشیده می شد. حتی در یک جت جنگنده نیز کنترل چنین عقب نشینی آسان نیست، اما در یک ماشین سنگین، این نیاز به واکنش فوری، تلاش بدنی و مهارت زیاد داشت. کوچکترین انحراف از مسیر مستقیم منجر به فاجعه شد. چکالوف در اوایل صبح روز 18 ژوئن 1937، نه تنها ماشینی را که یک تن بار اضافه شده بود بلند کرد، بلکه توانست عزاداران را از پنجره بیرون بکشد.

نمی توان به نقش ناوبر الکساندر بلیاکوف توجه نکرد. در خدمه او را استاد می نامیدند، زیرا. او نه تنها رئیس بخش ناوبری آکادمی نیروی هوایی بود. نه. ژوکوفسکی، بلکه در محل کار نیز یک پدند است. نقش یک ناوبر در یک پرواز ترانس قطبی بسیار زیاد است: پرواز بر روی یخ، در آب و هوای غیرقابل پیش بینی، بدون هیچ نقطه مرجعی انجام شد. در شرایطی که قطب نما مغناطیسی کار نمی کند، ناوبر توسط قطب نما خورشیدی هدایت می شد که نیاز به مشاهده مداوم و تمرکز زیاد داشت.

خدمه چکالوف در راه با چهار طوفان مواجه شدند که باید با مصرف سوخت کمتر از حد مطلوب در ارتفاع 6 کیلومتری سوراخ، دور زده یا بیش از حد پرواز می کردند. بر فراز کانادا، آنها باید به طور کلی از مسیر مستقیم منحرف می شدند، از روی کوه های راکی ​​می پریدند و سپس بر فراز اقیانوس در امتداد ساحل به سمت جنوب حرکت می کردند. چکالوف از بینی و گوش هایش خونریزی کرد و پایش درد گرفت، بنابراین نتوانست هواپیما را به پرواز درآورد. بایدوکف در سکان آن نشست. اکسیژن برای تنفس در حال تمام شدن بود، بقیه به بایدوکوف داده شد و چکالوف و بلیاکوف با حفظ نفس خود، بی حرکت روی زمین دراز کشیدند. اما ANT-25 با یک خدمه قهرمان در کشتی سرسختانه برای رسیدن به هدف تلاش کرد.

هواپیما چندین بار یخ زد. مخصوصاً خطرناک بودن به اصطلاح آیسینگ چینی بود که حدود 16 ساعت به طول انجامید. دور شدن از او در بالای ابرها ممکن نبود و بایدوکف پایین آمد. و سپس وحشتناک ترین لحظه پرواز فرا رسید.

بایدوکوف تقریباً شیرجه زد و سرعت موتور را به حد مجاز رساند. موتور خنک شده است و به همین دلیل لوله تخلیه مخزن انبساط سیستم خنک کننده یخ زده است. فشار بخار در آن افزایش یافت و از سوراخ یخ عبور کرد، اما همراه با بخار، مقدار زیادی آب نیز به بیرون پاشید. سطح آن کاهش یافت، سر سیلندرها بدون خنک شدن باقی ماندند. این بدان معنی بود که در عرض چند دقیقه موتور بیش از حد گرم می شود و روی گستره های یخی قطب شمال گیر می کند.

آنها به دنبال آب هجوم آوردند، اما ذخایر آن یخ زد. چکالوف متانت و تدبیر نشان داد. دستور داد چای و قهوه را از قمقمه داخل سیستم بریزند. بر روی این مخلوط و پرواز کرد. بایدوکوف به یاد آورد که پس از این حادثه بود که برای اولین بار متوجه موهای خاکستری در موهای فرمانده شد.

سپس یک فرود در یک فرودگاه نظامی در ونکوور، واشنگتن، یک تور پیروزمندانه در ایالات متحده، شهرت جهانی و پذیرایی در رئیس جمهور روزولت وجود داشت. در 63 ساعت و 16 دقیقه خدمه 9130 کیلومتر را طی کردند، اما در یک خط مستقیم فاصله بین نقاط برخاست و فرود تنها 8504 کیلومتر بود. بادهای مخالف و شرایط بد آب و هوایی مسیر واقعی هواپیما را طولانی تر کرد و رکورد جهانی ثبت نشد. پس از فرود، تنها 77 لیتر سوخت از 5700 اصلی در مخازن باقی مانده است.

کمتر از یک ماه پس از شروع به کار ماشین چکالوف، در 12 ژوئیه 1937، دومین ANT-25 از Shchelkovo به پرواز درآمد. خدمه متشکل از میخائیل گروموف، آندری یوماشف و سرگئی دانیلین بودند. ابتدا قرار شد هر دو خدمه با اختلاف نیم ساعت شروع کنند. خدمه گروموف به رهبری یک خلبان آزمایشی با تجربه، آمادگی بیشتری داشتند، بنابراین چکالوف، بلیاکوف و بایدوکوف مأموریت شناسایی را به عهده گرفتند و گروموف، یوماشف و دانیلین قرار بود رکورد را ثبت کنند. با این حال، کمی قبل از پرواز، پس از رسیدن به آشیانه، گروموف متوجه شد که موتور از هواپیمای او خارج شده و به سمت ماشین چکالوف منتقل شده است. او هرگز دلیل آن را نمی دانست.

خدمه گروموف باید منتظر می ماندند تا موتور دیگری در جایگاه "روشن" شود. اما در حین آماده سازی دومین هواپیمای "رکورد" مشخص شد که افزایش 1 لیتری میزان بنزین باعث افزایش برد پروازی 1 کیلومتری شده است. کاهش وزن سازه به میزان 1 کیلوگرم امکان افزایش برد را به میزان 3 کیلومتر فراهم کرد. آنها هر چیزی را که ممکن بود از هواپیما خارج کردند، تقریباً 250 کیلوگرم: یک قایق لاستیکی بادی، نمک، لباس گرم، مواد غذایی، روغن یدکی. دومین ANT-25 تا حد امکان سبک بود و قادر بود نیم تن سوخت بیشتر از اولی مصرف کند.

گروموف مربی چکالوف بود و به طور کلی خلبان شماره 1 به حساب می آمد، یوماشف به عنوان یک آزمایشگر هواپیمای سنگین حرفه ای کار می کرد و دانیلین به عنوان یک دریانورد شهرت داشت که هرگز در زندگی خود در آسمان گم نشد. آنها با هم به سادگی تمام طوفان های موجود در مسیر خود را قطع می کنند. دومین ANT-25 13 دقیقه زودتر از موعد مقرر از روی قطب شمال گذشت. گروموف و یوماشف به طور متناوب با هواپیما پرواز کردند. هنگامی که به کوردیلا نزدیک شد، هواپیما وارد یک پوشش ابری پیوسته شد، "پچ پچ" آغاز شد. گروموف پشت فرمان نشست و قبل از فرود هواپیما به مدت 13 ساعت پرواز کرد.

خدمه قصد داشتند تا مرز ایالات متحده با مکزیک پرواز کنند و در شهر مرزی سن دیگو در آمریکا فرود بیایند. آنها حتی به پاناما هم سوخت کافی داشتند، اما اجازه عبور از مرز مکزیک را نداشتند: آنها مجبور بودند در ایالات متحده فرود بیایند تا به وضوح آخرین دستاوردهای فناوری هواپیماهای شوروی را به آمریکایی ها نشان دهند. فرودگاه سن دیگو به دلیل مه بسته شد. در نزدیکی شهر مرزی سان جاسینتو، مرتعی را دیدند که برای کاشت مناسب است. روی آن فرود آمدند. ساعت 5:00 صبح به وقت محلی در 14 ژوئیه 1937 بود. تقریباً در همان زمان - 62 ساعت و 17 دقیقه - دومین ANT-25 10148 کیلومتر در یک خط مستقیم پرواز کرد. رکورد جهانی هنوز شوروی شد. در همان زمان سوخت تا یک و نیم هزار کیلومتر دیگر در مخازن باقی ماند.

هر دو خدمه پرواز در سراسر جهان مورد تحسین قرار گرفتند. در همان زمان، روزنامه های آمریکایی خاطرنشان کردند که رکورد پرواز از راه دور در مقایسه با دقت تکرار پرواز در درجه دوم اهمیت قرار دارد. این گواه مهارت شگفت انگیز خلبانان، سازماندهی فوق العاده کل چیز و طراحی باشکوه هواپیماهای شوروی است. محققان خارجی به اتفاق آرا اعلام کردند: قطب شمال دیگر نشان دهنده یک نقطه اسرار آمیز بزرگ در کره زمین نیست.

اگرچه فدراسیون بین المللی هوانوردی در سال 1937 به خدمه گروموف مدال هانری دو لاوو را برای بهترین دستاورد اعطا کرد، اما رکورد خدمه چکالوف به عنوان اولین پرواز بین قطبی بین اروپا و آمریکا برای همیشه در تاریخ خواهد ماند.

به لطف چنین دستاوردهایی در جامعه آمریکا، پایه و اساس احترام ایالات متحده به اتحاد جماهیر شوروی به عنوان متحدی که با آن امکان پیروزی در جنگ علیه آلمان وجود داشت، ایجاد شد. پس از آن این موضوع یک نتیجه قطعی نبود، همانطور که اکنون به نظر می رسد. چارلز لیندبرگ معروف که لقب غیررسمی شماره 1 آمریکایی را یدک می کشید، جوایزی را از دست گورینگ دریافت کرد و مردم ایالات متحده را در برابر رویارویی با آلمانی ها برانگیخت. در این جنگ اطلاعاتی، ما موفق شدیم با قهرمانان خود که شاهکارشان صمیمانه مورد تحسین تمام جهان قرار گرفت، با اقتدار او مقابله کنیم.

این مقاله توسط سرویس مطبوعاتی موسسه مرکزی موتورهای هوانوردی به نام P.I. بارانوا (اصل)

در 18 ژوئن 1937، خلبانان والری چکالوف، گئورگی بایدوکوف و دریانورد الکساندر بلیاکوف در یک پرواز غیرعادی حرکت کردند. با برخاستن با هواپیمای ANT-25 از فرودگاه شچلکوف در نزدیکی مسکو (اکنون این بندر هوایی به نام چکالوفسکی نامگذاری شده است) به سمت قطب شمال حرکت کردند. پس از 63 ساعت، پس از طی کردن 8504 کیلومتر در هوا بدون فرود، خلبانان اتحاد جماهیر شوروی در حومه ونکوور آمریکا در قطب شمال فرود آمدند. این مسیر هوایی اولین مسیری بود که به خلبانان شوروی تسلیم شد. وب سایت شبکه تلویزیونی Zvezda حقایق ناشناخته این پرواز تاریخی را یادآوری کرد. 1. اولین خلبانی که بر فراز قطب شمال پرواز کرد، لوانفسکی بود. تصادفی بودن مانع شدسه نامزد برای فرمانده خدمه در نظر گرفته شد و چکالوف در ابتدا در اولویت نبود. آنها به میخائیل گروموف فکر کردند، کسی که ANT-25 را به خوبی می شناخت و قبلاً یک رکورد برد را در آن ثبت کرده بود. با این حال او از زخم معده رنج می برد و حتی در بیمارستان دراز می کشید. علاوه بر این، کمی قبل از پرواز، پس از رسیدن به آشیانه، گروموف متوجه شد که موتور از هواپیمای او خارج شده و به ماشین چکالوف منتقل شده است. او هرگز دلیل آن را نمی دانست. دومین مدعی برای پرواز، خلبان معروف قطبی Sigismund Levanevsky بود که به دلیل مشارکت در نجات افراد از کشتی بخار Chelyuskin که توسط یخ خرد شده بود، به یکی از اولین قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی در کشور تبدیل شد. جالب اینجاست که لوانفسکی قبلاً یک پرواز بین قاره‌ای مشابه را آغاز کرده بود، اما ماشین او به دلیل یک نقص ظاهری مجبور به بازگشت شد که بعداً معلوم شد که سرریز نفت بوده است. خلبان از پرواز با ANT-25 برای بار دوم خودداری کرد. اما چکالوف نترسید و در نهایت خدمه را برای پرتاب متهورانه از قطب هدایت کرد. 2. اتو اشمیت با پرواز مخالفت کرد"کاوشگر اصلی قطبی" اتحاد جماهیر شوروی، رئیس اداره اصلی مسیر دریایی شمال، اتو اشمیت، اصولاً به این پرواز اعتراض کرد. او حتی یادداشتی به استالین نوشت و در آن اشاره کرد که در صورت سقوط هواپیما، شانس کمک به خدمه صفر است. حتی استدلال‌هایی که به خلبان‌ها ارائه شده بود یک منبع اضطراری، از جمله یک قایق لاستیکی، یک چادر، اسکی، اسلحه و بیش از یک مرکز غذا، اشمیت را متقاعد نکرد. کارشناسان در مورد شانس خلبانان برای مقاومت تا رسیدن امدادگران تردید داشتند. با این حال، یخ شکن ها و کشتی های بخار ناوگان شمال برای کمک به تیم چکالوف در صورت خطر واقعی متمرکز بودند. 3. پاپانین به طور خاص در اقیانوس منجمد شمالی حرکت کرد تا ارتباطات رادیویی را برای این پرواز فراهم کند.در آماده سازی برای پرواز، شبکه ای از ایستگاه های رادیویی در امتداد کل مسیر دریای شمال راه اندازی شد. علاوه بر این، این پرواز به طور خاص در طول عملیات ایستگاه قطبی در حال حرکت "قطب شمال - 1" به رهبری ایوان پاپانین برنامه ریزی شده بود - در 6 ژوئن 1937 آغاز شد. از ایستگاه، خلبانان حتی موفق به دریافت گزارش آب و هوا شدند، اما درست در حین عبور از این منطقه در ANT-25، آنتن ایستگاه رادیویی پردازنده از کار افتاد. بنابراین بر فراز اقیانوس منجمد شمالی، خدمه بدون ارتباط رفتند.
4. در طول پرواز، پرتقال های خدمه یخ زد.قطب شمال با یخبندان شدید خدمه را ملاقات کرد - دمای کابین به منفی ثابت کاهش یافت. با لباس گرم نجات پیدا کرد. سیب ها و پرتقال ها را به قطعات یخ تبدیل کردند: آنها را روی بخاری گرم می کردند. 5. یخ از پنجره های کابین با باله بریده شدناوبر الکساندر بلیاکوف در دفترچه یادداشت نوشت: «... ما تشخیص دادیم که از سرزمین بانکز عبور می کنیم. ما به سمت جنوب غربی می رویم... پنجره های بایدوکف یخ زده است. آنها یخ را با یک فین قطع کردند ... "یخ زدگی تیغه ها و عناصر بدنه هواپیما را در کل مسیر تهدید می کرد. در حال حاضر در قسمت اروپایی، پس از مواجهه با یک طوفان، لازم بود که یک یخ زدا پروانه اعمال شود. در حالی که یکی از خلبان ها در کنترل بود، دیگری مجبور بود مایع یخ زدا را تقریباً به طور دستی پمپ کند. آنها همچنین با تغییر ارتفاع پرواز با تهدید یخ زدگی مبارزه کردند - آنها یا از ابرها بلند شدند یا از زیر آنها فرود آمدند. 6. هنگامی که مایع خنک کننده مشکل داشت، چکالوف دستور داد سیستم را با چای و قهوه از قمقمه پر کنند.بایدوکوف تقریباً شیرجه زد و سرعت موتور را به حد مجاز رساند. موتور خنک شده است و به همین دلیل لوله تخلیه مخزن انبساط سیستم خنک کننده یخ زده است. فشار بخار در آن افزایش یافت و از سوراخ یخ عبور کرد، اما همراه با بخار، مقدار زیادی آب نیز به بیرون پاشید. سطح آن کاهش یافت، سر سیلندرها بدون خنک شدن باقی ماندند. این بدان معنی بود که در عرض چند دقیقه موتور بیش از حد گرم می شود و روی گستره های یخی قطب شمال گیر می کند. آنها به دنبال آب هجوم آوردند، اما ذخایر آن یخ زد. چکالوف متانت و تدبیر نشان داد. دستور داد چای و قهوه را از قمقمه داخل سیستم بریزند. بر روی این مخلوط و پرواز کرد. بایدوکوف به یاد آورد که پس از این حادثه بود که برای اولین بار متوجه موهای خاکستری در موهای فرمانده شد. 7. هواپیمای " قطب شمال "این یک کپی از ANT-25 چکالوف بود (فقط دو هواپیما از این برند وجود داشت) که برای چنین پروازی آماده شده بود. اصلاح قطب شمال دستگاه مخصوصاً برای دماهای پایین ارتقا یافت: رادیاتور سیستم خنک کننده کاهش یافت ، یک ملخ سه پره روی موتور نصب شد که امکان انتخاب حالت بهینه کار را فراهم می کند. این خودرو برای آن زمان ها طراحی منحصر به فردی داشت - بال ها 2.5 برابر طولانی تر از بدنه بودند که مصرف سوخت بیشتری را ممکن می کرد و همچنین قابلیت های سر خوردن را افزایش می داد. موتور نصب شده بر روی ANT-25 اولین موتور هواپیمای سریال پرقدرت داخلی بود و از بهترین مدل های خارجی پیشی گرفت. چند سال بعد، شرکت انگلیسی رولز رویس و آمریکایی پاکارد مدار قدرت M-34 را برای تقویت موتورهای خود اتخاذ کردند.
8. بایدوکوف در طول پرواز بیشتر از چکالوف در راس کار بوددو سوم پرواز را گئورگی بایدوکوف هدایت می کرد، از جمله 13 ساعت گذشته قبل از فرود. او یکی از بهترین استادان پرواز نابینا در کشور بود - او می توانست ساعت ها هواپیما را در ابرها بر روی ابزار پرواز کند، بدون از دست دادن جهت گیری فضایی، یک دوره را حفظ کند. به هر حال، تجربه پروازهای بین قاره ای با شروع بزرگ به کار آمد جنگ میهنی- بایدوکف برای سازماندهی تامین تجهیزات هوایی تحت Lend-Lease به ایالات متحده فرستاده شد. گئورگی فیلیپوویچ خود را در جبهه متمایز کرد: او فرماندهی نیروی هوایی را بر عهده داشت، در آزادسازی کیف، در عملیات باگریشن و در حمله به برلین شرکت کرد. او در اواخر دهه 1980 بازنشسته شد و به درجه سرهنگ ژنرال هوانوردی رسید.
9. هنگام فرود هواپیما فقط 77 لیتر سوخت باقی مانده بود.در واقع، خدمه 9130 کیلومتر را طی کردند، اما در یک خط مستقیم، فاصله بین نقاط برخاست و فرود دقیقاً همان 8504 کیلومتر بود. بادهای مخالف و شرایط بد آب و هوایی مسیر واقعی هواپیما را طولانی تر کرد. ضمناً پس از فرود، تنها 77 لیتر سوخت از 5700.10 اولیه در مخازن وی باقی مانده است. فرمانده پایگاه هوایی که چکالوف در آن فرود آمد، بعداً وزیر دفاع، وزیر امور خارجه ایالات متحده و برنده جایزه صلح نوبل شد. اولین مقامی که با خدمه چکالوف در ایالات متحده ملاقات کرد، رئیس پادگان، ژنرال جورج مارشال بود. فرمانده یک پایگاه نظامی استانی، او به همراه خلبانان شوروی، قرار ملاقاتی با رئیس جمهور فرانکلین روزولت گرفت. شاید این همان چیزی بود که اوج حرفه ژنرال را از پیش تعیین کرد: مارشال بعداً وزیر دفاع ایالات متحده، وزیر امور خارجه و برنده جایزه صلح نوبل و همچنین نویسنده طرح معروفی شد که ساختار اروپای غربی پس از جنگ را تعیین کرد. . آمریکایی ها از خدمه شوروی مانند قهرمانان واقعی استقبال کردند: پرزیدنت روزولت از شرکت کنندگان در پرواز در دفتر بیضی شکل کاخ سفید پذیرایی کرد و به جای 15 دقیقه برنامه ریزی شده، دو ساعت را برای ارتباط اختصاص داد. این عقیده وجود دارد که این پرواز بود که به برقراری روابط دوستانه بین دو کشور کمک کرد و پیش نیاز همکاری مثمر ثمر بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا در طول جنگ شد. به هر حال، ونکوور هنوز خاطره وقایع ژوئن 1937 را گرامی می دارد: بنای یادبودی که با بودجه شخصی ساخته شده بود در شهر افتتاح شد. ساکنان محلیو یک خیابان، یک پارک و یک موزه نام چکالوف را دارد که در آن سوغاتی‌هایی که در سال‌های مختلف توسط مهمانان روسیه اهدا شده است، با دقت ذخیره می‌شوند.

در نیمه اول قرن بیستم، پیشرفته ترین کشورها از نظر علمی و فنی به دنبال کسب رکورد مسافت خط مستقیم (کوتاه ترین فاصله بین نقاط برخاست و فرود) بودند. فرانسه، انگلیس، آمریکا، ایتالیا، آلمان با یکدیگر به رقابت پرداختند. بنابراین، در سال 1931، ایالات متحده موفق به کسب رکورد (8560 کیلومتر)، در سال 1932 او به انگلستان (8544 کیلومتر)، سپس به فرانسه (9104.7 کیلومتر) نقل مکان کرد. در پایان سال 1931، اتحاد جماهیر شوروی تصمیم به ایجاد یک هواپیما با توانایی غلبه بر بزرگ دفتر طراحی A.N رکورد مسافت پرواز بدون توقف در یک دایره بسته.

در آگوست 1935، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، خلبان قطبی S.A. Levanevsky، کمک خلبان G.F. Baidukov و ناوبر V.I. Levchenko تلاش کردند با یک هواپیمای ANT-25 در مسیر مسکو - قطب شمال - سانفرانسیسکو پرواز کنند. اما خلبان ها شکست خوردند - نقص در خط لوله نفت آنها را مجبور به بازگشت کرد. لوانفسکی ایمان خود را به امکان پرواز فرا اقیانوس اطلس با یک هواپیمای تک موتوره از دست داد. کمک خلبان، بایدوکوف، به قابلیت اطمینان طراحی و موتور هواپیمای ANT-25 اعتقاد داشت. او خلبان افسانه ای جنگنده V.P. Chkalov را با ایده پرواز بر فراز قطب شمال به ایالات متحده آمریکا مجذوب خود کرد. در بهار سال 1936، خدمه تشکیل شده - V.P. Chkalov (فرمانده)، G.F. بایدوکوف (کمک خلبان) و A.V. Belyakov (ناوبر) - با درخواست اجازه پرواز از مسکو از طریق قطب شمال به آمریکا به G.K. Ordzhonikidze مراجعه کردند. تصمیم دولت اجازه پرواز است، اما نه از طریق قطب شمال، بلکه در طول مسیر مسکو - پتروپاولوفسک-کامچاتسکی. در 14 ژوئیه 1936، فرمان شورای کار و دفاع (STO) "در مورد پرواز بدون توقف در هواپیمای RD" توسط خدمه چکالوف صادر شد. با توجه به این واقعیت که برد کامچاتکا بسیار کمتر از آن است که ANT-25 بتواند بر آن غلبه کند، خدمه دولت را متقاعد کردند که مسیر مسکو - جزیره ویکتوریا - سرزمین فرانتس یوزف - Severnaya Zemlya - Tiksi Bay - Petropavlovsk-on-Kamchatka - را تایید کند. دریای اوخوتسک - جزیره ساخالین - نیکولایفسک روی آمور، با فرود در خاباروفسک یا چیتا.

این پرواز در ساعت 2:45 به وقت گرینویچ در 20 جولای 1936 آغاز شد. در شرایط آب و هوایی سخت گذشت. خدمه در ابتدا در جهت قطب شمال به جزیره ویکتوریا (82 درجه عرض شمالی) پرواز کردند تا شرایط قطب شمال را شناسایی کنند. این هواپیما پس از عبور از گستره های قطب شمال و یاکوتیا بر فراز دریای اوخوتسک به پایان رسید. خدمه به Petropavlovsk-Kamchatsky رسیدند و یک پرچم بر روی آن انداختند. کار تمام شد، اما عرضه بنزین به ما اجازه داد بیشتر پرواز کنیم. چکالوف هواپیما را به سرزمین اصلی فرستاد، اما در یک طوفان قدرتمند و گسترده بر فراز دریای اوخوتسک، هواپیما در معرض یخ زدگی شدید قرار گرفت و خدمه مجبور به فرود شدند. چکالوف موفق شد هواپیما را روی زمینی بسیار کوچکتر از آنچه برای فرود معمولی ANT-25 لازم بود فرود آورد. این پرواز در 22 ژوئیه 1936 در جزیره Udd در خلیج Schastya در نزدیکی شهر Nikolaevsk-on-Amur به پایان رسید.

پرواز خدمه چکالوف از طریق اقیانوس قطب شمالبه شرق دور جهان هوانوردی را شگفت زده کرد. ANT-25 تک موتوره 9374 کیلومتر را در 56 ساعت و 20 دقیقه طی کرد که 5140 کیلومتر آن بر فراز دریای بارنتس، اقیانوس منجمد شمالی و دریای اوخوتسک پرواز کرد. مارشال هوایی انگلیسی جان سالموند سپس گفت: «پرواز چکالوف و همراهانش با عظمت خود تخیل انسان را تحت تأثیر قرار می دهد. قدرت فن آوری هوانوردی فوق العاده است، که امکان غلبه بر چنین فضاهای عظیمی را بدون توقف فراهم می کند، که علاوه بر این، به وضوح برای سایر وسایل حمل و نقل غیرقابل دسترس هستند. این پرواز توسط خلبانان شوروی با خودروی شوروی با موتور شوروی انجام شد. این تجهیزات فنی درخشان کشور شوروی را به تمام جهان نشان می دهد. پس از اتمام موفقیت آمیز پرواز، V.P. Chkalov، G.F. Baidukov و A.V. Belyakov عنوان قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند. در 13 اوت 1936، دفتر سیاسی تصمیم گرفت نام جزایر Udd، Langre و Kevos در خلیج Shchastya را به ترتیب به جزایر Chkalov، Baidukov و Belyakov تغییر دهد.

در 18 ژوئن 1937، خدمه والری چکالوف پرواز بدون توقف را از مسکو بر فراز قطب شمال به سمت آمریکا آغاز کردند.

در اوایل دهه 1930، هوانوردی شوروی به سرعت پیشرفت کرد. خلبانان و طراحان هواپیما آماده بودند تا معتبرترین رکوردهای جهان از جمله رکوردهای مسافت پرواز را هدف بگیرند.
در دسامبر 1931، شورای کار و دفاع اتحاد جماهیر شوروی به مؤسسه آیرودینامیک مرکزی (TsAGI) دستور داد تا توسعه یک هواپیمای RD (رکورد برد) را که مخصوص انجام پرواز رکورد طراحی شده بود، آغاز کند.
مفهوم این هواپیما توسط طراح هواپیما آندری توپولف توسعه داده شد و مطالعه تمام جزئیات پروژه به تیمی از مهندسان به رهبری پاول سوخی سپرده شد. برای این هواپیما، یک موتور جدید AM-34R ساخته شد که خالق آن الکساندر میکولین طراح بود.
اولین دستاورد ANT-25.


خلبان میخائیل گروموف مشغول آزمایش دستگاه جدید بود که در شکل نهایی آن ANT-25 نام داشت. در مجموع دو دستگاه از این دست ساخته شد که تقریباً به طور همزمان آزمایش شدند. ANT-25 که اولین پرواز خود را در سال 1933 انجام داد، یک ماشین آزمایشی و "خام" بود و برای انجام پروازهای رکورددار هنوز باید به کمال می رسید.
در 10 سپتامبر 1934، خدمه میخائیل گروموف، الکساندر فیلین و ایوان پتروف یک مسیر بسته آزمایشی را آغاز کردند. این پرواز 75 ساعت به طول انجامید و در طی آن ANT-25 12411 کیلومتر را طی کرد. از نظر برد، این یک رکورد جهانی بود، اما شمارش نشد، زیرا اتحاد جماهیر شوروی هنوز عضو فدراسیون بین المللی هوانوردی (FAI) نبود.


اما نکته اصلی این است که پرواز در یک مسیر بسته انجام شد ، یعنی در واقع خلبانان به فاصله بحرانی از پایگاه حرکت نکردند و به معنای واقعی کلمه "دایره هایی در اطراف استادیوم" ایجاد کردند. معتبرترین رده در بین رکوردهای مسافت، پرواز در مسیر مستقیم در نظر گرفته شد. برای رسیدن به نتیجه در این شکل، در واقع ANT-25 ساخته شد.
با این وجود، برای این پرواز، به اعضای خدمه نشان لنین اعطا شد و به فرمانده ANT-25، میخائیل گروموف، عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی اعطا شد.
شکست زیگیسموند لوانفسکی.


این سوال در مورد اجرای رکورد پرواز به مسافت در یک خط مستقیم مطرح شد. در میان گزینه ها پروازهای مسکو - استرالیا، خاباروفسک - مراکش بود. مسیر مسکو - آمریکای جنوبیپیشنهاد میخائیل گروموف
نسخه گروموف تنها یک، اما یک منهای بسیار جدی داشت - به هماهنگی حق پرواز با تعدادی از کشورها نیاز داشت و امتناع حتی یکی از آنها می تواند همه برنامه ها را از بین ببرد.
با این حال، خلبان Sigismund Levanevsky یک گزینه جاه طلبانه، البته بسیار خطرناک ارائه می دهد - پرواز بر فراز قطب شمال به آمریکا. رهبر اتحاد جماهیر شوروی، جوزف استالین، که طرفدار لوانفسکی بود، طرح او را تأیید می کند. به او ANT-25 داده شد و خود پرواز برای اوت 1935 برنامه ریزی شد.


در 3 آگوست 1935، هواپیمای ANT-25 با خدمه سیگیسموند لوانفسکی، گئورگی بایدوکوف و ویکتور لوچنکو پرواز خود را در مسیر مسکو - قطب شمال - سانفرانسیسکو آغاز کرد. با این حال، پس از 2000 کیلومتر، نفت شروع به نشت به داخل کابین کرد. لوانفسکی تصمیم گرفت پرواز را متوقف کند و در مسیر برگشت دراز بکشد. ANT-25 در نزدیکی نووگورود فرود آمد.
همانطور که مشخص شد، نشت روغن به دلیل ریختن بیش از حد آن بود و شروع به کف کردن کرد. هیچ چیز کشنده ای در این مورد وجود نداشت ، اما لوانفسکی ANT-25 را یک دستگاه غیر قابل اعتماد اعلام کرد و از پرواز با هواپیماهای توپولف در آینده خودداری کرد و طراح را "آفت" اعلام کرد. برای آندری توپولف، این اظهارات لوانفسکی به قیمت یک حمله قلبی تمام شد.
مسکو - جزیره اود.


گئورگی بایدوکوف، که با لوانفسکی مخالف بود، گفت که ANT-25 می تواند این کار را کامل کند. اما پس از امتناع لوانفسکی، او به اولین خلبان خدمه نیاز داشت. بایدوکوف موفق شد دوست خود، یکی از بهترین خلبانان آزمایشی کشور، والری چکالوف، را متقاعد کند که یک خلبان شود.
سومین عضو خدمه جدید، دریانورد الکساندر بلیاکوف بود.
در بهار سال 1936، خدمه چکالوف درخواست مجوز برای پرواز از طریق قطب شمال به آمریکا کردند. با این حال، استالین، با یادآوری شکست لوانفسکی، مسیر دیگری را تعیین می کند: مسکو - پتروپاولوفسک-کامچاتسکی.
20 ژوئیه 1936 ANT-25 شروع می شود. پس از 56 ساعت و 20 دقیقه هواپیما بر روی نوار شنی جزیره Odd فرود آمد. چکالوف ماشین را در سخت ترین شرایط روی یک تکه کوچک فرود آورد. برای اینکه هواپیما از جزیره بلند شود، نظامیانی که برای کمک آمده بودند مجبور شدند باندی چوبی به طول 500 متر بسازند.
در مسکو، ژوزف استالین شخصاً با خلبانان ملاقات کرد. به کل خدمه عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی اعطا شد.
چه کسی اولین کسی است که به آمریکا پرواز می کند؟


مسئله پرواز از طریق قطب شمال به آمریکا دوباره مطرح شد. اما رهبری اتحاد جماهیر شوروی تصمیم می گیرد که چنین پروازی را می توان در طول عملیات ایستگاه قطبی در حال حرکت "قطب شمال" انجام داد. کاوشگران قطبی باید داده های دقیقی را در مورد شرایط آب و هوایی در منطقه قطب در اختیار خلبانان قرار دهند که این امر شانس موفقیت را افزایش می دهد.
کار ایستگاه قطبی "قطب شمال-1" به رهبری ایوان پاپانین در 6 ژوئن 1937 آغاز شد. در این زمان همه چیز برای پرواز به آمریکا آماده بود.


در مرحله آماده سازی، این سوال دوباره مطرح شد - چه کسی اول پرواز خواهد کرد؟ خدمه والری چکالوف، میخائیل گروموف و سیگیسموند لوانفسکی به عنوان نامزد در نظر گرفته شدند.
لوانفسکی نویسنده برنامه پرواز بود، چکالوف یک پرواز به جزیره اود پشت سر داشت و گروموف از همه بهتر از همه ANT-25 را می‌دانست، که در آن رکوردی را برای مسافت پرواز در یک مسیر بسته ثبت کرد.
لوانفسکی بار دیگر تایید کرد که با ماشین های توپولف پرواز نخواهد کرد. در مورد چکالوف و گروموف، تصمیم بر این شد که دو خدمه با دو فروند ANT-25 با اختلاف نیم ساعت اعزام شوند.
احتیاط رفیق الکسنیس.


اما چند روز قبل از پرواز، موتور به طور ناگهانی از ANT-25 میخائیل گروموف خارج شد. به خدمه گفته شد که باید به هواپیمای چکالوف منتقل شود و در آنجا مشکلاتی کشف شد. در عوض، قرار بود موتور جدیدی که از کارخانه سفارش داده شده بود در هواپیمای گروموف نصب شود.
این بدان معنی بود که گروموف با چکالوف پرواز نخواهد کرد. کارشناسان تردید دارند که موتور هواپیمای گروموف واقعاً بتواند به خودروی چکالوف بازآرایی شود. بلکه بهانه ای برای بازداشت خدمه گروموف بود.


به گفته خود گروموف، یاکوف آلکسنیس، معاون کمیساریای خلق دفاع در امور هوانوردی که بر این پرواز نظارت داشت، می توانست این تصمیم را بگیرد. او نگران رقابت احتمالی بین دو خدمه بود که خطرات بیش از حد در طول پرواز را تهدید می کرد.
در نتیجه کاملاً مشخص شد که خدمه والری چکالوف تلاش جدیدی برای پرواز انجام خواهند داد.
پرواز تا لبه


در ساعت 04:05 روز 18 ژوئن 1937، هواپیمای ANT-25 با خدمه چکالوف، بایدوکوف و بلیاکوف از فرودگاه شچلکوفسکی بلند شد.


این پرواز در شرایط بسیار سختی انجام شد. این هواپیما اغلب وارد منطقه طوفان ها، ابرها می شد و در نتیجه با لایه ای از یخ پوشانده می شد. در حالی که یکی از خلبان ها در کنترل بود، دیگری مجبور بود تقریباً به طور مداوم مایع ضد یخ را پمپ کند. علاوه بر یخبندان شدید (دمای کابین به زیر منفی 20 رسید)، خدمه مجبور شدند با گرسنگی اکسیژن مواجه شوند. دانشمندان بر این باور بودند که ارتفاع ابرها در ناحیه قطب از 3500 تا 4000 متر تجاوز نمی کند و این بدان معناست که خلبانان نیازی به بالا رفتن ندارند. در عمل، همه چیز متفاوت شد و من مجبور شدم در ارتفاعاتی پرواز کنم که نمی توان بدون ماسک اکسیژن انجام داد. این منجر به کمبود اکسیژن شد که در قسمت دوم پرواز حاد شد.


دریافت گزارش هواشناسی از ایستگاه "قطب شمال-1" ممکن نبود. درست در حین عبور از این منطقه در ANT-25، آنتن رادیو از کار افتاد.
شاهکار گئورگی بایدوکوف.


برای مدت طولانی، هواپیما باید تقریباً کورکورانه خلبان می شد و تجربه بایدوکوف، که استاد چنین پروازهایی بود، در اینجا مفید بود. از بیش از 60 ساعت پرواز، دو سوم در راس آن بودند.


با خروج از طوفان بعدی، ANT-25 مجبور شد بر کوه های راکی ​​در ارتفاع بیش از 6000 متر، یعنی تقریبا در حداکثر ارتفاع برای این هواپیما، غلبه کند. چکالوف و بلیاکوف بقیه اکسیژن را به بایدوکوف که در راس آن بود دادند و خودشان روی زمین دراز کشیدند و سعی کردند در شرایط قحطی اکسیژن در قدرت خود صرفه جویی کنند.


20 ژوئن 1937 حدود ساعت 15:15 به وقت مسکو، در شرایط پوشش کم ابر و باران، ANT-25 به پورتلند آمریکا رسید. خدمه تصمیم گرفتند در ساحل شمالی رودخانه کلمبیا، در یک فرودگاه نظامی در ونکوور فرود آیند. علیرغم این واقعیت که باند فرودگاه برای ANT-25 کمی کوتاه بود، فرود موفقیت آمیز بود. و پس از چند دقیقه، خلبانان شوروی توسط آمریکایی های مشتاق محاصره شدند، که با نظامی بودن فرودگاه متوقف نشدند و ورود به قلمرو آن به روی خارجی ها بسته شد.


اولین نفر از مقاماتی که با خدمه چکالوف در ایالات متحده ملاقات کرد، رئیس پادگان، ژنرال جورج مارشال بود. این همان شخصی است که نامش پس از طرح بازسازی اروپا پس از جنگ نامگذاری خواهد شد.
رکورد جهانی توسط میخائیل گروموف ثبت شد.


در دهه 1930، روابط شوروی و آمریکا رو به افزایش بود و خلبانان قهرمان در سراسر آمریکا با اشتیاق مورد استقبال قرار گرفتند. پرواز بر فراز قطب در واقع یک رویداد برجسته بود و آمریکایی ها از ارزش واقعی آن قدردانی کردند. در واشنگتن، خدمه چکالوف شخصاً توسط فرانکلین روزولت رئیس جمهور ایالات متحده پذیرفته شد.
در خانه، چکالوف، بایدوکوف و بلیاکوف به عنوان برنده مورد استقبال قرار گرفتند. در پشت این جشن های طوفانی، یک واقعیت تقریباً نادیده گرفته شد - امکان دستیابی به رکورد جهانی در مسافت پرواز در یک خط مستقیم وجود نداشت. نشانگر 8582 کیلومتر رکورد اتحاد جماهیر شوروی بود نه جهان.


این فاصله توسط میخائیل گروموف برطرف شد. در 12 ژوئیه 1937 دومین ANT-25 با خدمه گروموف، آندری یوماشف و سرگئی دانیلین پرواز خود را آغاز کرد. گروموف سعی کرد تمام کاستی های شناسایی شده در پرواز چکالوف را در نظر بگیرد.
پس از 62 ساعت و 17 دقیقه پرواز، ANT-25 میخائیل گروموف در زمینی در نزدیکی سن جاسینتو، کالیفرنیا فرود آمد. برد پرواز در خط مستقیم 10148 کیلومتر بود و این یک رکورد جهانی بدون قید و شرط بود. با محاسبه سوخت باقی مانده پس از فرود، خلبانان متوجه شدند که حتی می توانند به پاناما برسند، زیرا تا 1500 کیلومتر دیگر هنوز سوخت در مخازن وجود دارد.


در تاریخ شهر ونکوور آمریکا، حتی پس از 80 سال، ورود خلبانان شوروی در ژوئن 1937 رویداد اصلی باقی مانده است. یکی از خیابان های شهر نام والری چکالوف را دارد.

ناتالیا کیسلیووا، عضو انجمن تاریخی نظامی روسیه

20 ژوئن 2012 شهر ونکوور آمریکا. در اوایل یک صبح مه آلود، موزه ایر پیرسون میزبان مراسم رسمی هفتاد و پنجمین سالگرد اولین پرواز ترانس قطبی از مسکو به ونکوور بود. واشنگتن، ساخته شده توسط خلبانان روسی بر روی هواپیمای تک موتوره ANT-25 تحت کنترل فرمانده خدمه والری چکالوف، کمک خلبان گئورگی بایدوکوف و ناوبر الکساندر بلیاکوف.

بسیاری درگیر مشکل توسعه شمال بودند. بیایید سفرهای هموطنانمان بروسیلوف، روسانوف، سدوف، آندره سوئدی، آموندسن کاشف نروژی، ریچارد برد آمریکایی، نوبیله بالنیست ایتالیایی، کاشف کانادایی ویلیامور استفانسون، حماسه قهرمانانه دانشمندان ما در سال 1934 در چلیوسکین را به یاد بیاوریم. کشتی در اقیانوس منجمد شمالی در سال 1935، تلاش خدمه شوروی به رهبری خلبان S.A. با شکست به پایان رسید. لوانفسکی، برای انجام یک پرواز بدون توقف در سراسر قطب شمال با هواپیمای ANT-25. برای انجام چنین پروازی به تجربه، اقتدار، قاطعیت والری چکالوف نیاز بود.

با توسعه هوانوردی در روسیه، این سؤال مطرح شد که مسیرهای هوایی ایجاد شود که بتواند مناطق صعب العبور در شمال و شرق دور را به هم متصل کند. ایجاد A.N. هواپیمای توپولف با مشخصات فنی بالا، علاقه مندان را به ایده پرواز از طریق قطب شمال به آمریکا ترغیب کرد. در بهار سال 1936، چکالوف، بایدوکوف و بلیاکوف با پیشنهاد سازماندهی یک پرواز رکوردشکنی از اتحاد جماهیر شوروی به ایالات متحده آمریکا از طریق قطب شمال به دولت نزدیک شدند.

استالین با این مسیر موافق نبود و پیشنهاد کرد: "اینجا مسیر من برای شماست: مسکو - پتروپاولوفسک در کامچاتکا."

کمیسیون دولتی به ریاست سرگو ارجونیکیدزه تصمیم گرفت: اولین پرواز بدون توقف ANT-25 باید یک پرواز آزمایشی در نظر گرفته شود و در داخل اتحاد جماهیر شوروی انجام شود. در همان زمان، ترکیب خدمه تأیید شد: فرمانده - والری چکالوف، یک خلبان آزمایشی معروف در آن زمان، که 32 سال داشت. کمک خلبان نیز خلبان آزمایشی گئورگی بایدوکوف است. او سه سال کوچکتر بود. سوابق او شامل پروازهای مسکو به ورشو و پاریس است. دریانورد الکساندر بلیاکوف در 40 سالگی بود. او یک متخصص برجسته در ناوبری هوایی، رئیس یک بخش در آکادمی نیروی هوایی، ناوبر پرچم یگان هوانوردی نیروهای ویژه بود.

والری چکالوف و اعضای خدمه اش به فرودگاهی در نزدیکی مسکو نقل مکان کردند و کاملاً خود را وقف آماده شدن برای یک پرواز دشوار کردند. در نقشه، بیشتر مسیر را از طریق اقیانوس منجمد شمالی در مناطق کاملاً ناشناخته طی کردند. در هواپیمای ANT-25، آخرین فناوری هوانوردی متمرکز شد. او اولین ماشینی بود که روی آن ارابه فرود جمع شونده با کمک فنر روغن و بالابر برقی، یک دستگاه ضد یخ، دستگاه هایی برای جهت یابی در غیاب دید قرار دادند. موتور AM-34R طراح با استعداد A.A نصب شد. میکولین. سقف هواپیما - 7 هزار متر، حداکثر سرعت - 210 کیلومتر در ساعت.

شروع پرواز به شرق دور در 20 جولای 1936 در ساعت 05:45 انجام شد. در پایان روز اول با یک طوفان مواجه شدیم که با دور زدن آن چندین بار مسیر هواپیما تغییر کرد. شرایط آب و هوایی بدتر شد. باد پیشانی با سرعت 70 کیلومتر در ساعت می وزید! به زودی ماشین با پوسته ای از یخ پوشیده شد. با چنان قدرتی می لرزید که به نظر می رسید بال ها می توانند فرو بریزند. مجبور شدم فوراً تا ارتفاع 900 متری پایین بیایم. اما حالا باران آمده است. با توجه به محاسبه زیر Severnaya Zemlya بود. خدمه بسیار خسته بودند، تحت تأثیر کمبود اکسیژن. چکالوف و بایدوکوف به طور متناوب هواپیما را به پرواز درآوردند. ناوبر الکساندر بلیاکوف مدام مراقب نقشه و ابزار پرواز بود. مسیر هواپیما هنگام دور زدن طوفان 19 بار تغییر کرد. اما مشکلات آنها را نمی ترساند. چکالوف این وضعیت را اینگونه ارزیابی کرد: «در مبارزه سرسختانه و شدید با طوفان ها، زمان زیادی، سوخت و حتی قدرت بدنی بیشتری از دست رفت، اما ما اول پرواز می کنیم. تاریخ ما را قضاوت نخواهد کرد.»

22 ژوئیه، هواپیما بر فراز پتروپاولوفسک بود. یک شهر کوچک در ساحل خلیج، آتشفشان ها و اقیانوس. بلیاکوف یک برگه از یک مجله پاره کرد و نوشت: "ویمپل. هواپیمای ANT-25. 22 ژوئیه 1936 ساعت 3:00 به وقت گرینویچ. زمان گذشت Petropavlovsk-on-Kamchatka. درود خدمه هواپیما به ساکنان پتروپولوفسک. امیدواریم به زودی حومه ما به اندازه پایتخت ما شکوفا شود. بلیاکوف. پس از سرمایه گذاری روی یک جعبه حلبی کوچک و باز کردن دریچه در قسمت پایین هواپیما، او نشان را رها کرد. این هواپیما پس از ایجاد یک دایره افتخار بر فراز شهر ، از طوفانی ترین دریای سیاره ما - دریای اوخوتسک - به سمت غرب حرکت کرد. این هواپیما به سواحل شرقی ساخالین رفت. ابرهای متراکم و باران شدید ما را مجبور کرد تا ارتفاع 30 متری پایین بیاییم. بالا رفتن غیرممکن است - هواپیما شروع به یخ زدن کرد. اورژونیکیدزه در پاسخ به رادیوگرافی هشدار دهنده از هواپیما دستور داد: در اولین فرصت بنشینید. در سراسر قلمرو خاباروفسک، ایستگاه های رادیویی، اعم از غیرنظامی و نظامی، در حالت آماده باش قرار گرفتند. امواج تنگه تاتار در زیر هواپیما موج می زد. خلبانان چندین جزیره را دیدند. در یک جزیره تعداد کمی خانه وجود داشت، به دلایلی چکالوف از او خوشش آمد و فریاد زد: شاسی بلند!

در 22 ژوئیه، هواپیما در نوار ساحلی جزیره کوچک Udd (اکنون Chkalov) که توسط دریای Okhotsk و خلیج Schastya شسته شده است، فرود آمد. ماشین به آرامی زمین را لمس کرد، با سه نقطه - دو جفت چرخ در ارابه فرود راست و چپ و یک لوله دم. سپس کاهش سرعت باورنکردنی، یک ضربه قوی و ANT-25 متوقف شد، به معنای واقعی کلمه در زمین حفر شد. هنگام فرود در شن های دریا، ارابه فرود گرفتار شد و چرخ پرواز کرد.

یک پیام رادیویی با پیامی در مورد فرود ایمن از صفحه خارج شد.

با حکم کمیته اجرایی مرکزی اتحاد جماهیر شوروی در 24 ژوئیه 1936، چکالوف، بایدوکوف و بلیاکوف عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند.

خدمه باید به این فکر می کردند که چگونه از نوار خاکی بلند شوند. ساخت باند چوبی به طول 500 متر و عرض 30-50 متر ضروری است. رهبری قلمرو خاباروفسک، ارتش ویژه خاور دور و منطقه آمور پایین، نیروی فرود سازندگان را به جزیره فرستادند. در حالی که کشتی مرزی کامچاتکا "دزرژینسکی" در دریای اوخوتسک بود، رادیوگرافی دریافت کرد که درخواست کمک می کرد. در اوایل صبح 24 ژوئیه 1936، Dzerzhinsky PSKR به جزیره Udd رسید و چوب را به آنجا تحویل داد، که باند فرودگاه از آن ساخته شد. مکانیک‌ها و نصب‌کنندگان کشتی، یک محور برای ارابه فرود تک هواپیمای شکسته حک کردند. ملوان آلفیموف کتیبه "مسیر استالین" را روی بدنه هواپیما ساخت.

در این پرواز بدون توقف، 9 هزار و 374 کیلومتر در 56 ساعت و 20 دقیقه طی شد و همچنین بیش از 10 ساعت پرواز کور طی شد. هواپیما سخت ترین پرواز را با موفقیت تحمل کرد! در آگوست 1936، ملوانان یک تابلوی یادبود در جزیره اود نصب کردند: یک لوله فلزی ساده، و یک هواپیما و یک کتیبه در بالای آن. در سال 1986 در این جزیره که قبلاً نام چکالوف را یدک می‌کشید، یک استیل به ارتفاع 6 متر برپا شد و در بالای آن مدلی از هواپیمای افسانه‌ای بال قرمز قرار داشت.

پرواز خدمه چکالوف به کامچاتکا و جزیره اود در دریای اوخوتسک قبل از پرتاب بر فراز قطب شمال تبدیل به یک تمرین لباس شد.

برای این پرواز، خدمه چکالوف همان هواپیمای توپولف ANT-25 را انتخاب کردند که مجهز به فناوری مدرن هوانوردی بود. یک اتوپایلوت و پمپ های گرمایش روغن با خلاء هوا و همچنین گرم کننده روغن در مخزن اصلی و پایین کابین نصب شده بود.

در 18 ژوئن 1937، خدمه V.P. چکالوف، برای اولین بار در تاریخ هوانوردی، یک پرواز فرا قطبی بدون توقف از مسکو بر فراز قطب شمال به سمت آمریکا آغاز کرد.

مسیر آنها از نقاط زیر می گذشت: مسکو - شبه جزیره کولا - دریای بارنتس - سرزمین فرانتس یوزف - قطب شمال - جزیره بنکس - جزایر کوئین شارلوت - ونکوور - پورتلند. سیگنال‌های رادیویی برای زمستان‌گذران ایستگاه‌های قطبی، از جمله پاپانینیت‌ها که بر روی یخ فرود آمده بودند، پخش می‌شد. هر سه ساعت یکبار گزارش های آب و هوا را در طول مسیر پرواز مخابره می کردند.

این پرواز یک آزمایش عالی برای خلبانان شوروی و برای موتور شوروی بود. چندین ساعت پرواز کور در میان ابرها. در بالا شبه جزیره کولایخ چینی آغاز شد که خطرناک تلقی می شود زیرا یخ به طور غیرمعمول قوی است و 16 ساعت دوام می آورد. لرزش، طوفان، آسیب لوله آب…

به زودی قطب شگفتی هایی را برای خلبانان به ارمغان آورد. سوزن قطب نما ناوبری تقریباً به صورت دایره ای شروع به چرخش وحشیانه کرد. مجبور شدم به نشانگر هدایت خورشیدی تغییر کنم. همه افراد دارای خستگی جسمانی شدید، نبض سریع هستند. خلبانان بیشتر اوقات یکدیگر را جایگزین می کنند. از بینی چکالوف خونریزی می کند. اکسیژن تمام شد و هواپیما مجبور به فرود شد.

فرود در 20 ژوئن در ونکوور pcs انجام شد. واشنگتن در ساعت 4:20 بعد از ظهر GMT در فرودگاه نظامی Pearson Field. 8582 کیلومتر را در 63 ساعت و 16 دقیقه طی کرد.

برای این پرواز به اعضای خدمه نشان پرچم سرخ اعطا شد. .

آمریکا با اشتیاق و صمیمانه با آنها دیدار کرد.

رئیس جمهور ایالات متحده فرانکلین روزولت در حال آماده شدن برای پذیرایی از چکالوف، بایدوکوف و بلیاکوف در کاخ سفید بود. او از محافظ خواست که او را بلند کند (پاهایش فلج شده بود): "باید با قهرمانان روسی ایستاده ملاقات کنم."

مارشال هوایی بریتانیا جان سالموند گفت: «پرواز چکالوف و همراهانش با عظمت خود تخیل انسان را تحت تأثیر قرار می دهد. قدرت معجزه آسای فن آوری هوانوردی، که به شما امکان می دهد بر چنین فضاهای عظیمی بدون توقف غلبه کنید، علاوه بر این، به وضوح غیرقابل دسترس برای حمل و نقل دیگری است. این پرواز توسط خلبانان شوروی با خودروی شوروی با موتور شوروی انجام شد. این تجهیزات فنی درخشان کشور شوروی را به تمام جهان نشان می دهد.

در پذیرایی از خدمه ANT-25 که توسط باشگاه کاوشگران و مؤسسه روسی-آمریکایی در 30 ژوئن 1937 در نیویورک برگزار شد، از خلبانان شوروی خواسته شد تا روی یک کره بزرگ امضا کنند که مسیر پرواز آنها را مشخص می کند.

وی. استفانسون، کاشف قطبی گفت: «قبل از آنها، زمین در مسیرهای ارتباطی استوانه ای به نظر می رسید. آنها واقعاً او را به یک توپ تبدیل کردند."

آمریکایی های تحسین برانگیز در سال 1974 در ونکوور کمیته Transpolar Chkalovsky را ایجاد کردند که بر ساخت یک بنای تاریخی در محل فرود هواپیمای ANT-25 نظارت داشت. هر سال در 20 ژوئن، Pearson Field این تاریخ معروف را جشن می گیرد.

8 ساعت 22 دقیقه تجمع و مراسم گلریزان در فرودگاه Pearson Field آغاز شد. این مراسم توسط Laureano Mier، مدیر موزه افتتاح شد. V.P. چکالوف. وی ضمن یادآوری مختصری از این پرواز تاریخی، از اهمیت این رویداد برای کل جامعه جهانی سخنانی گفت و مدل کوچکی از هواپیمایی که بر روی آن پرواز انجام شده را به نمایش گذاشت.

سرکنسولگری سرکنسولگری ها فدراسیون روسیهدر سیاتل، یوری گراسین نیز در مراسم رسمی شرکت کرد. او درباره اقدام شجاعانه خدمه و اهمیت آن برای تاریخ روابط روسیه و آمریکا گفت: «این شاهکار مانند نمادی از میل به داشتن روابط خوب بود.

بعد به من حق دادند. وی با ابراز قدردانی صمیمانه از خاطره شاهکار خلبانان روسی، سلام دولت منطقه کامچاتکا و اداره پتروپاولوفسک-کامچاتسکی را به مردم ونکوور ابلاغ کرد.

رژه رز، ملکه کیت سینوت، سه گل رز در پای بنای یادبود گذاشت، یک عدد برای هر خلبان. من همچنین یک دسته گل بزرگ از گل رز قرمز تیره گذاشتم.

هواپیماهایی که در آن زمان در آسمان پرواز می کردند، به افتخار شاهکار والری چکالوف، گئورگی بایدوکوف و الکساندر بلیاکوف، بر فراز میدان چرخیدند.

نام چکالوف به نمادی از شجاعت، بی باکی و عشق آتشین به میهن تبدیل شده است. افکار او به طور ناگسستنی با آسمان، با حفاظت از میهن پیوند خورده بود.

عشق مردم به والری چکالوف در انتساب نام او به خیابان ها و پارک های بسیاری از شهرها از جمله پتروپاولوفسک-کامچاتسکی و ونکوور (ایالات متحده آمریکا) ابراز شد. در یکی از خانه‌های ونکوور در خیابان چکالوف تابلوی بزرگی وجود دارد که فرود هواپیمای ANT-25 را نشان می‌دهد و دو تابلو به زبان روسی و انگلیسیبا سخنان چکالوف:

مانند آب رودخانه های ولگا و کلمبیا،

با آرامش در سراسر این سیاره جریان دارد

و جاری شدن به یک اقیانوس جهانی،

و مردم روسیه و ایالات متحده آمریکا

باید با آرامش در این سیاره زندگی کرد

و کار مشترک آنها

اقیانوس جهانی زندگی انسان را تزئین کنید. 1937".

خدمه چکالوف یک وظیفه مسئولانه را انجام دادند: آنها شاهکاری را انجام دادند که از سایرین در تاریخ هوانوردی پیشی گرفت. پیروزی آنها پیروزی روسیه بود!

Petropavlovsk-Kamchatsky - ونکوور، ایالات متحده آمریکا

ناتالیا سرگیونا کیسلوا در شهر چکالوو (اکنون اورنبورگ) در خانواده یک خلبان نظامی متولد شد. مادر و برادر خلبان بودند.در حالی که در ونکوور، واشنگتن، ایالات متحده، دعوت نامه ای برای یک مراسم رسمی به افتخار هفتاد و پنجمین سالگرد پرواز فرا قطبی هواپیمای ANT-25 در سال 1937 از مسکو بر فراز قطب شمال به آمریکا دریافت کرد، جایی که به او سخنرانی داده شد.

N.S. Kiseleva در حال حاضر در شهر Petropavlovsk-Kamchatsky زندگی می کند. در سال 2012، در کامچاتکا، N.S. کیسلوا کتابی در مورد قهرمان اتحاد جماهیر شوروی والری پاولوویچ چکالوف به نام "ندای بهشت" منتشر کرد.