Америк руу хийсэн анхны нислэг. Туйлыг хөндлөн гарах зам. Валерий Чкалов хэрхэн Америкт шинэ нээлт хийсэн. Сталины зам: баатруудын зам

Одоогоос 81 жилийн өмнө буюу 1937 оны зургадугаар сарын 18-20-ны өдрүүдэд Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков нарын бүрэлдэхүүнтэй АНТ-25 онгоцны баг Москвагаас Хойд туйлын дээгүүр Америк руу дэлхийн анхны зогсолтгүй нислэг үйлдэж байжээ. Сар хүрэхгүй хугацааны дараа буюу 1937 оны 7-р сарын 12-14-нд ЗХУ-ын нисгэгчид Михаил Громов, Андрей Юмашев, Сергей Данилин нар энэ амжилтыг давж, ЗХУ-аас АНУ руу зогсолтгүй нислэг хийх дэлхийн үнэмлэхүй дээд амжилтыг тогтоожээ. Хойд туйлыг шулуун шугамаар . Энэ нь зөвхөн цаг агаарын таагүй байдал, техник, ядаргааны ялалт байсангүй. Трансполяр нислэг нь Зөвлөлтийн нисэх онгоц, нисэхийн салбарын гайхалтай ялалт байв. Энэ нь мөн дотоодын дизайны инженерүүдийн гайхалтай ялалт байсан: нисэх онгоцны зохион бүтээгч Павел Сухой, онгоцны хөдөлгүүр зохион бүтээгч Алексей Микулин нар. Эдгээр ололт амжилттай ямар жүжиг холбоотой байсан, зорилгодоо хүрэх замд ямар томоохон асуудлууд, багийнхан, дотоодын нисэхийн салбар, бүхэл бүтэн Зөвлөлтийн залуу улсыг шийдэх ёстой байсныг төсөөлөхөд хэцүү байна.

Ид шидийн хил дээр

20-р зууны эхний хагаст хүмүүсийн оюун ухаан дахь нисэхийн бүртгэлийг сансрын нисгэгчдийн ололттой харьцуулах боломжтой байв. дайны дараах үе. Тэд төсөөллийг гайхшруулж, нисгэгчид нь селестиелүүд шиг зүйл байв. Шинэ нислэгийн тухай мэдээлэл дэлхий даяар шуугиан тарьсан. Гэвч 1930-аад оны эхээр шулуун шугамын нислэгийн зайн дээд амжилт 10,000 км-т ойртоход өмнөх шигээ хувиргасан үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцны рекордыг тогтоох боломжгүй болжээ. Зөвхөн өндөр хөгжилтэй мужид хэрэгжих боломжтой инженерийн нарийн төвөгтэй ажил болох тусгай загварыг бий болгох шаардлагатай байв. Зайны рекордын төлөөх уралдаанд ялалт байгуулсан нь ЗХУ-д статусаа баталгаажуулах боломжийг олгосон юм.

Зөвлөлтийн нисгэгчид АНУ-аас буцах замдаа Атлантын далайг гаталж байсан тэр үеийн дэлхийн хамгийн хурдан зорчигч тээврийн хөлөг болох Нормандын турбо цахилгаан хөлөг онгоцонд Валерий Чкалов болон Америкийн саятан хоёрын хооронд сайн яриа бий. Саятан Чкалов хэр баян бэ гэж асуув. Нисгэгч 170 саятай гэж хариулсан. "Рубль уу, доллар уу?" - гэж прагматик америк хэлэв. Хариулт нь: "Би тэдний төлөө ажилладаг шиг миний төлөө ажилладаг 170 сая хүн!"

Зөвлөлтийн нисгэгчийн суртал ухуулгын энэ хэсэг нь үнэнтэй тохирч байв. Рекорд нислэг хийх төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэхэд маш олон хүмүүс ажилласан бөгөөд үүнтэй холбоотой шийдвэрийг I.V биечлэн гаргасан. Сталин, төслийн хяналтыг К.Е. Ворошилов. Тэр бол 1931 оны 12-р сарын 7-нд А.Н тэргүүтэй ЦАГИ дизайны товчооноос бүтээхийг даалгасан Зөвлөлтийн тусгайлан бүтээсэн онгоцонд дээд амжилт тогтоохоор шийдсэн хүн юм. Туполев. Бичлэгийн машины дизайныг П.О. Хуурай боловч үндсэн шийдвэрийг Туполев гаргасан. Тэрээр өндөр эрх мэдэлтнүүдийн өмнө үр дүнг хариуцаж байсан.

ANT-25 эсвэл RD ("Range Record") нь ер бусын загвартай байв. Гол онцлог нь өндөр сунадаг далавч юм: түүний урт ба өргөний харьцаа (хөрч) 13.1 байсан нь онгоцыг мотортой асар том планер болгон хувиргасан. Планер нь өөрөө хөдөлгүүргүйгээр тэнгэрт хөөрөх чадвартай бөгөөд хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар ерөнхийдөө гайхамшгийг бүтээх боломжтой байсан - 165 км / цаг хурдтай бага хурдтай ч гэсэн урт нислэг хийх боломжтой байв.

Дэлхий дээр ийм далавчтай нисэх онгоц байгаагүй. Сонгодог планер бол хөнгөн машин бөгөөд дээд амжилт тогтоосон онгоц аль болох их түлш авч, далавч нь энэ ачааллыг тэсвэрлэх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч ийм урттай үед үймээн самуунтай агаарт нисэх нь бүтцийн чичиргээг зайлшгүй үүсгэдэг. Ердийн онгоцонд асуудлыг энгийнээр шийдсэн: тэд далавчаа хатуу, "ганхашгүй" болгосон. Гэвч ANT-25 далавчны өргөн нь 34 метрийн урттай хатуу металл бүтэц нь бодитой бус хүнд байсан. Түүний хэлбэлзлийн нарийн төвөгтэй тооцоог хийх шаардлагатай байсан бөгөөд үүнийг ЦАГИ-ийн аэродинамикч В.П. Ветчинкин.

Дэлхийн хэмжээнд ANT-25 нь 10,000 км-ийн ид шидийн үеийг даван туулж чадах хоёр гол өрсөлдөгчтэй байсан. Эдгээр нь 1933 оны 2-р сард Британи, Намибийн хооронд шулуун шугамаар 8595 км ниссэн Британийн Fairey Monoplane II, мөн суурилуулсан Францын Bleriot 110 зэрэг цэргийн хэлтсүүдийн мөнгөөр ​​бүтээгдсэн нисэх онгоцууд байв. шинэ рекордАНУ-Сирийн чиглэлд 9104.7 км.

Fairey Monoplane II-ийн далавчны урт нь 24.99 м, харьцаа нь 7.5, хөөрөх жин нь 7938 кг байв. Bleriot 110 далавчны өргөн нь 26.5 м-ийн хэмжээтэй ижил хэмжээтэй, хамгийн их жин нь 8970 кг байв. ANT-25 онгоцны хөөрөх жин 11500 кг хүрчээ.

Гаднах байдлаараа далавч нь их биеээс 2.5 дахин урт байсан ANT-25 нь уламжлалт агаарын технологиос маш их ялгаатай байсан тул орчин үеийнхэн үүнийг гайхалтай зүйл гэж үздэг байв. Тэр үед дэвшилтэт шийдлүүдийг ашигласан. Жишээлбэл, далавчны гол түлшний савнууд нь яндануудын хооронд байрладаг бөгөөд эрчим хүчний бүтцийн нэг хэсэг болж үйлчилдэг байв. Навигацийн төхөөрөмж нь цаг агаарын ямар ч нөхцөлд нисэхийг зөвшөөрдөг. Явах эд ангиудыг гаргах ажлыг цахилгаан хөтөч ашиглан гүйцэтгэсэн. Үүний зэрэгцээ онгоц маш бат бөх болсон: шуурганд цохиулж, нэг удаа шатаж, хэд хэдэн удаа яаралтай буулт хийж, дээд амжилтын нислэг хийхээс өмнөхөн I-5 сөнөөгч далавч дээрээ "газарсан" боловч Долоо хоногийн дараа машин түүхэн нислэг хийхэд бэлэн болжээ.

3784 кг жинтэй ANT-25-ийн жинд 6 тонн орчим түлш цутгажээ. Ийм "түлшний машин" газраас хөөрч чадахгүй байв: түүний шингэнээр дүүрсэн далавчнууд, тэр ч байтугай нягтруулсан хөрсөнд хүртэл савлаж, газар барьж авав. Ачаалал ихтэй машиныг хөөрөхөд нэг хагас километр зай шаардлагатай байсан тул ЗХУ-ын анхны 1800 м урт бетонон туузыг Щелково дахь нисэх онгоцны буудал дээр ANT-25-д зориулж тусгайлан бүтээжээ. Гэсэн хэдий ч нисэх зурвасаас хөөрсний дараа машин маш хүчтэй авирав: эхний 50 км-т 500 метр. 2000 ажилчдын хүч хөөрөх зам дээр унасан толгодыг нураахад хүрчээ. Ямартай ч нисэх онгоцны буудлыг хаасан хашааг хүртэл нураачихлаа. Урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ нь илүүдэхгүй: 1934 онд Францаас Сан Франциско руу Bleriot 110 нислэгийн дээд амжилтыг эвдэж, онгоц хөөрөх үеэр модны орой дээрх сэнсийг гэмтээсэн тул амжилтгүй болсон. Гэхдээ Щелково дахь Зөвлөлтийн хөөргөх цогцолбор нь онгоцноос илүү үнэтэй байв.

Трансарктикийн нислэгийн хувьд газар дээрх цаг уурын болон радио станцуудыг дайчлан ажиллуулсан бөгөөд тэдгээрийн нэг нь туйлд шууд тоноглогдсон байв. Зөвхөн 1937 оны 5-р сард Иван Папанины удирдлаган дор нисэх онгоцтой радио холбоо барьж, цаг агаарын мэдээг дамжуулах боломжтой "Хойд туйл-1" дрифтийн станцыг байрлуулсны дараа л 1937 оны 5-р сард Чкаловын нислэгт ногоон гэрэл асав.

Дэлхийн оройн дээгүүр

Нислэгийн дээд амжилт тогтоохын тулд хойд туйлаар дамжин өнгөрөх замыг сонгосон нь анх харахад бодлогогүй мэт санагдсан. Нислэгийн хувьд ихэвчлэн албадан буух үед тусламж авах найдвар байгаа газар дээр хэвтэж, цаг агаарын таатай нөхцөл бүхий маршрутыг сонгохыг хичээдэг. Энд ус, мөс, цөлжсөн нутаг дэвсгэрээр хэдэн мянган километр нисэх шаардлагатай байв Алс хойд. "Ерөнхий туйл судлаач" Зөвлөлт Холбоот УлсХэдийгээр онгоц онолын хувьд усан дээр газардаж, хөвж үлдэх боломжтой ч онгоц сүйрсэн тохиолдолд туслах боломж 0 байна гэж Отто Шмидт Сталинд хүртэл бичсэн байдаг. Чкаловын багийнханд нийлүүлсэн резинэн завь, майхан, цана, буу, сарын 115 кг хүнсний хангамж нь аврагчдыг ирэх хүртэл тэсч үлдэх найдвар багатай тайвшрал болсон юм.

Бүх бэрхшээлийг үл харгалзан Хойд туйл дээгүүр нисэх нь тэр үеийн нисгэгчдийн нандин мөрөөдөл байв. Нэгдүгээрт, энэ нь хоёр тивийг холбосон хамгийн дөт зам байсан. Москвагаас Сан Франциско руу Номхон далайг гатлахдаа 18000 км, Атлантын далайг гаталж 14000 км, туйлыг гаталж "ердөө" 9600 км замыг туулах шаардлагатай байсан. Хоёрдугаарт тэрээр тэнгэрийн романсыг туйлын баатарлаг байдалтай хослуулсан. хайгуул хийх нь газарзүйн агуу нээлтүүдийн эрин үеийг титэм болгосон нь онцгой нэр хүндтэй эрхэм зорилго байв. Яг АНУ руу нисэх нь чухал байсан: дэлхийн хамгийн баян улстай харилцаа тогтоох нь ЗХУ-ын тэргүүлэх зорилтуудын нэг байв. Гадаад бодлогоДэлхийн 2-р дайны гэрэлд аль хэдийн тэнгэрийн хаяанд ирж байна.

Дашрамд хэлэхэд АНУ-д нислэгийн резонанс асар их байсан. Ванкуверын казармын цэргийн баазыг удирдаж байсан генерал Жорж Маршалл Ерөнхийлөгч Рузвельттэй уулзахаар Зөвлөлтийн нисгэгчдийн компанид орж, дараа нь АНУ-ын Батлан ​​хамгаалахын сайд, Төрийн нарийн бичгийн дарга, Нобелийн энх тайвны шагналт, мөн зохиолч дайны дараах бүтцийг тодорхойлсон алдартай төлөвлөгөө баруун Европ. Нисгэгч генералыг халуун дотноор хүлээн авч, гэрт нь хоносонд талархал илэрхийлэхэд Маршал "Та намайг алдартай болгосон, энэ Америкт мөнгөнөөс ч үнэтэй" гэж Чкаловт хэлэв.

Зөвхөн Зөвлөлтийн нисгэгчид туйлын дээгүүр нисэхийг мөрөөддөггүй байв. 1931 онд дэлхийг тойрох анхны буулт хийж байсан Америкийн нисгэгч Вилли Пост 1935 онд Аляскаас Архангельск хүртэл туйлын дээгүүр усан онгоцоор нисэх гэж байсан ч сургалтын нислэгийн үеэр осолджээ.

Тиймээс туйл дамнасан нислэгийн ач холбогдол, хэрэгцээнд эргэлзэх зүйл байсангүй. "Рекорд" машиныг Воронежийн 18-р үйлдвэрт ердөө хоёр хувь үйлдвэрлэсэн. Хоёуланг нь Зөвлөлтийн агуу нисгэгч, ЦАГИ-ийн ахлах нисгэгч, Туполевын онгоцны туршигч Михаил Громов агаарт хөөргөсөн. Дараа нь өвөрмөц техникийг нарийн тааруулах ажил эхэлсэн. Эхэндээ ANT-25 нь ердөө 7200 км-ийн зайг харуулсан. Хурдны хайрцгийг ашигласан бөгөөд үүний ачаар сэнс илүү удаан эргэлдэж, түүний диаметрийг 4.1 м хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Энэ нь хүрээг 10,800 км хүртэл нэмэгдүүлсэн. Би бас аэродинамик дээр ажиллах шаардлагатай болсон: Атираат металл бүрээсдалавчнууд нь даавуу, допоор хучигдсан байв. 1934 оны 9-р сарын 10-12-нд Громов Москва-Тула-Рязань-Днепропетровск-Харьковын полигоноор 75 цагийн дотор 12411 км замыг туулж чаджээ. Энэ нь ANT-25-ийн техникийн хүрээний хязгаарт бараг хүрсэн, учир нь газардсаны дараа танканд ердөө 30 литр түлш үлдсэн байв.

Энэ нь францчуудын хаалттай нислэгийн дэлхийн дээд амжилтыг (10,601 км) хол давсан гайхалтай амжилт байлаа. Громов ЗХУ-ын найм дахь баатар болсон боловч түүний амжилтыг сонины сүүлийн хуудсанд жижиг хэвлэмэл хэлбэрээр бичжээ: үндэсний хүндэтгэл, нийслэлээр ямар ч ялалтын гарц байхгүй. Баримт нь 1935 он хүртэл ЗХУ нь Олон улсын нисэхийн холбооны гишүүн биш байсан тул энэ рекорд албан ёсоор бүртгэгдээгүй байсан. Гэвч түүний чанга баяр нь 10,000 км саадыг даван туулахаар аль хэдийн эрчимтэй бэлтгэж байсан Франц, Британичуудыг сэрэмжлүүлж магадгүй юм - 1935 оны эхээр Франц-Чилийн 11,500 км тасралтгүй нислэг Блериот 110-ээр эхэлсэн боловч хөдөлгүүрийн эвдрэлээс сэргийлсэн. амжилттай дуусгахаас.

Эхний оролдлого

Бичлэг агаарт байсан тул хойшлуулах боломжгүй байв. Михаил Громов түүхэн нислэг хийхэд хамгийн тохиромжтой нэр дэвшигч бололтой. Гэсэн хэдий ч 1935 оны 5-р сарын 1-нд тэр үеийн дэлхийн хамгийн том ANT-20 Максим Горькийн онгоцны жолоодлогоонд сууж байсан Улаан талбайн дээгүүр агаарын парадын дараа Громов дотоод цус алдалтаар эмнэлэгт хүргэгджээ. пепсины шархлаа. Бүтэн жилийн турш улсын шилдэг нисгэгч ажилгүй байсан. Нислэгийн дараагийн нэр дэвшигч нь алдарт туйлын нисгэгч Сигизмунд Леваневский байв. 1933 онд тэрээр мөсөнд дарагдсан Челюскин усан онгоцноос хүмүүсийг аварсан нисгэгчдээс ЗХУ-ын анхны долоон баатрын нэг болжээ. Леваневский Америкт нэр хүндтэй байсан тул тохиромжтой нэр дэвшигч байсан: 1933 онд тэрээр Америкийн нисгэгч Жеймс Маттерныг Чукоткоос Аляска руу авч явсан.

Зөвлөлтийн тасралтгүй нислэгийн дээд амжилтыг тогтоох анхны оролдлого 1935 онд болсон. 8-р сарын 3-нд Сигизмунд Леваневский, Георгий Байдуков, штурман Виктор Левченко нараас бүрдсэн баг Москва - Хойд туйл - Сан Франциско чиглэлд хөдөллөө. Төлөвлөсөн нислэг нь олон нийтэд танигдсан. АНУ-ын Элчин сайд хүртэл нисэх онгоцны буудалд ирж, багийнхныг үдэж өгсөн. Леваневский хөөрсний дараа хөдөлгүүрийн бүрээсний доороос тос урсаж байгааг олж мэдэв. Удалгүй бүхээгийн шалан дээр толбо үүссэн. Шатаж буй үнэр байсан. Хөдөлгүүрийн халуун хэсгүүдэд тос орсон бололтой. Леваневский туршилтын нисгэгч биш байсан, тэр онгоцыг мэддэггүй байсан бөгөөд 2000 км 10 цаг ниссэний дараа Баренцын тэнгис дээгүүр аль хэдийн буцаж ирэхээр шийджээ. Дараа нь хүзүүндээ цутгаснаас болж тос нь ердийн ус зайлуулах хоолойгоор гоожиж, нисэх үед хөөсөрсөн байсан. Хоёрдахь нисгэгч, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгч Байдуков эвдрэлийн мөн чанарыг олж мэдсэн боловч нислэгийг үргэлжлүүлж болно гэж командлагчийг итгүүлж чадаагүй: Леваневский онгоцыг эргүүлж Байдуковыг маузераар заналхийлэв.

Бүтэлгүйтэлд бухимдсан Леваневский Сталины зөвлөгөөний үеэр Туполевын онгоцонд цаашид нисэхгүй гэдгээ хэлээд АН-25-ыг хортон шавьж л хийж чадна гэж нэмж хэлэв. Нисгэгчийн уур хилэнг үндсэн нөхцөл байдлаас үүдэлтэй: онгоц нь зөвхөн нэг хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байсан нь ANT-25-ийн дизайны онцлог байв.

Александр Микулины симфони

ANT-25 дээр суурилуулсан M-34 хөдөлгүүр нь дотоодын өндөр хүчин чадалтай цуваа онгоцны анхны хөдөлгүүр байсан бөгөөд гадаадын шилдэг загваруудаас давж гарсан. Үүнийг 1932 онд Нисэхийн моторын төв хүрээлэнд (одоо П.И. Барановын нэрэмжит Нисэхийн моторын төв институт) дизайнер Александр Микулин бүтээжээ.

М-34-ийн загвар нь хэд хэдэн шинэлэг зүйлтэй байв. Тэдний нэг нь "шахсан хүрэм ба чөлөөт ханцуйтай" гэж нэрлэгддэг блокийн цахилгаан хэлхээ байв. Энэ нь системийн онцгой өндөр хөшүүн байдлыг хангаж, цаашдын хүчээр шахах боломжийг олгосон. Эхэндээ хөдөлгүүр нь 750 морины хүчтэй байсан. с., мөн дээд амжилтын нислэгийн хувьд 874 литр хүртэл нэмэгдүүлсэн. хамт. М-34 хөдөлгүүрийг бүтээснээс хойш 10-12 жилийн дараа гадаадын тэргүүлэгч хөгжүүлэгчид болох Английн Rolls-Royce ба Америкийн Packard нар хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд M-34 төрлийн поршений хөдөлгүүрийн цахилгаан хэлхээг нэвтрүүлсэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. тэдний хөдөлгүүр.

Цилиндрийн диаметрийг тооцоолоход Александр Микулины стратегийн ойлголтыг тэмдэглэх нь зүйтэй. M-34 нь харьцангуй том цилиндрийн цооног, поршений цохилттой байв. Өнгөрсөн зууны 30-аад оны эхээр хөдөлгүүрийн цилиндрийн хамгийн оновчтой диаметр нь 140-150 мм байна гэж үздэг. Гэсэн хэдий ч Дэлхийн 2-р дайны үед гадаадын олон фирмүүд хөдөлгүүрээ хүчээр шахаж, үйлдвэрлэлээ дахин барихаас өөр аргагүй болсон. тухай илүү том цилиндр диаметр. Жишээлбэл, Rolls Royce хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд диаметрийг 137.16 мм-ээс (Merlin XX хөдөлгүүр) 152.4 мм (Griffon хөдөлгүүр), Daimler-Benz 150-аас 162 мм болгон нэмэгдүүлсэн. Үүний зэрэгцээ цилиндрийн өөр диаметр рүү шилжих нь үйлдвэрлэлийн бүх мөчлөгийн бүтцийн өөрчлөлт, гадаадын шинэ хөдөлгүүр үйлдвэрлэхэд тодорхой саатал гаргах шаардлагатай болсон.

М-34 хөдөлгүүрийг ЗХУ-ын удирдлага бас өндрөөр үнэлэв. Тодруулбал, Хүнд үйлдвэрийн Ардын комиссарын орлогч П.И.Баранов (түүнийг бүтээхэд хамгийн их туслалцаа үзүүлсэн) 1933 оны 4-р сарын эхээр ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөлийн нарийн бичгийн даргад: "М- 34 мотор нь одоогийн байдлаар найдвартай мотор бөгөөд өгөгдөлөөрөө гадаадын нам өндрийн моторуудын тоонд ордог ... Хурдны хайрцаг, супер цэнэглэгч, хувьсах давтамжтай сэнстэй бол CIAM-д үйлдвэрлэсэн мотор нь нэгдүгээр зэрэглэлийн мотор болдог.

Дараа жил нь буюу 1934 онд Копенгаген хотод болсон Олон улсын нисэхийн 2-р үзэсгэлэнгийн Зөвлөлтийн павильоны захирал илтгэлдээ үзэсгэлэнд оролцогчид М-34 хөдөлгүүрийг хамгийн их сонирхсон гэж бичжээ. M-34RN өөрчлөлтөд үзүүлэв). Гадаадын мэргэжилтнүүд тусгай тавиур дээр суурилуулсан мотор болон түүний бие даасан эд анги, угсралтыг анхааралтай судалж үзсэн. Дани, Английн хэвлэлд M-34RN-ийг бүтээсэн нь Зөвлөлтийн нисэхийн салбарын томоохон ололт гэж тэмдэглэжээ. M-34RN 1935 онд Миланд болсон олон улсын нисэхийн үзэсгэлэнд ийм амжилт үзүүлжээ.

Трансполяр нислэгт бэлтгэхэд тулгардаг гол бэрхшээл нь 60-70 цагийн нислэгийн дээд амжилтыг хөдөлгүүрийн нөөцтэй харьцуулах боломжтой байсан явдал байв. Үүний зэрэгцээ хөөрөх горимд хөдөлгүүр нь эхний 10 минут биш, харин нислэгийн эхний 10 цагийн турш түлш үйлдвэрлэх нь машиныг хөнгөвчлөх хүртэл ажиллах ёстой бөгөөд энэ нь хурдыг багасгах боломжийг олгодог. Инженерүүд түүний нөөцийг нэмэгдүүлэхийн тулд шаргуу ажилласан бөгөөд эцэст нь 1934 онд туршилтын үеэр M-34 нь дотоодын хөдөлгүүрт урьд өмнө байгаагүй 500 цаг ажилласан!

Гэсэн хэдий ч тэр жилүүдийн үйлдвэрлэлийн чанар нь хүссэн зүйлээ орхисон. М-34-ийг олноор үйлдвэрлэсэн 24-р үйлдвэрт 1932-33 онд. цутгах согог 60%, боловсруулах - 80% хүртэл! 1935 он гэхэд гэрлэлт 15-17% байв. Тиймээс ANT-25 - M-34RD (P үсэг нь "араа", D - "урт" гэсэн утгатай) хөдөлгүүрийн тусгай хувилбарыг бүтээжээ. Үүнийг онцгой болгоомжтой үйлдвэрлэхийн тулд тусгай зургийн дагуу 20 багц эд анги хийж, тэдгээрээс 15 мотор угсарч, зөвхөн 10-ыг нь онгоцонд суурилуулахаар сонгосон. Эдгээр нь эд ангиудын илүү хатуу хүлцэл, дизайны өөрчлөлтүүдээр стандартаас ялгаатай байв: шинэ сорох хоолой, тос, усны шахуургууд, тэнхлэгүүд, шинэчилсэн тахир голын бариул, хоёр дахь түлшний насос байгаа. Бусад системүүд нь бас сайжирсан: хавхлага, карбюратор, соронзон, лаа. Бүх хөдөлгүүрийн хурдыг 830 морины хүчтэй болгож нэмэгдүүлсэн. Хөдөлгүүр бүрийг CIAM дээр туршиж, тохируулж, тохируулсан.

Гэсэн хэдий ч ийм хандлагатай байсан ч 1934 онд Громовын дээд амжилт гурав дахь оролдлогоор л тохиолдсон: эхний хоёрт хөдөлгүүрийн асуудлаас болж яаралтай буулт хийх шаардлагатай болжээ. Гайхамшигтай байдлаар онгоцыг аварсан.

Арктикт нэг хөдөлгүүрийн эвдрэл нь тодорхой үхэл гэсэн үг юм. Тиймээс Леваневскийн бүтэлгүйтэл нь тус улсын удирдагчдын толгойд ANT-25 онгоцыг трансполяр нислэгт ашиглах боломжтой эсэхэд ноцтой эргэлзээ төрүүлэв. 1936 онд олон улсын шинэ эвгүй байдалд орохгүйн тулд Москва - Алс Дорнодын чиглэлд нислэгийн хэлбэрээр хувцаслалтын бэлтгэл хийжээ. Чкалов, Байдуков, Беляков нар 1936 оны 7-р сарын 20-22-нд 56 цагт 9375 км замыг туулж, "гэрийн хэрэгцээнд зориулж" дээд амжилт тогтоожээ. Командлагч ба түүний багийнхан Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар болжээ. Гэвч ANT-25-ын талаарх эргэлзээ хэвээр үлдсэн бөгөөд гол асуулт нь түүний цорын ганц хөдөлгүүрийн тухай байв.

1937 оны 6-р сард АНУ-д газардсаны дараа Чкалов сэтгүүлчдэд хөдөлгүүрийн бүрээсийг онгойлгох шаардлагатай болжээ. Ийм нислэг зөвхөн барууны үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн хөдөлгүүрт л боломжтой гэж Америкийн хэвлэлүүд бичжээ. Баатар нисгэгчдийн хөргийн хажууд кирилл үсгээр бичсэн М-34РД онгоцны гэрэл зургууд сонинд нийтлэгджээ. "Александр Микулиний симфони" гэж Валерий Чкалов моторын өөгүй ажиллагааг ингэж дүрсэлсэн байдаг.

1937 оны 5-р сарын 25-нд Сталинтай хийсэн уулзалтын үеэр нэг хөдөлгүүртэй АНТ-25 онгоцоор АНУ руу нисэх шинэ оролдлого хийх асуудлыг шийдсэн. "Тэгэхээр та, нөхөр Чкалов, онгоцны сонголт зөв гэдэгт итгэлтэй байна уу? Гэсэн хэдий ч нэг мотор ... "гэж Сталин асуув. "Мотор маш сайн" гэж нисгэгч хариулав. "Түүнээс гадна, нэг мотор нь зуун хувь эрсдэлтэй, дөрөв нь дөрвөн зуу."

Энэхүү алдартай хошигнол хэргийн үр дүнг шийджээ.

Үүнээс хэдхэн хоногийн дараа эдгэрсэн Михаил Громов мөн Сталинд хандан хойд туйлын дээгүүр зогсолтгүй нислэг үйлдэх хүсэлтээ илэрхийлж, нислэгийн зайны дээд амжилтыг эвдэж чадна гэдгээ зөвтгөж, мөн зөвшөөрөл авсан байна. .

Хоёр багийнхан нэгэн зэрэг нислэгийн бэлтгэлээ базааж эхлэв.

Зоригтой баатрууд үргэлж урагшаа нисдэг

Чкаловын алдарт нислэгийн тухай ярихдаа тэд туслах нисгэгч Георгий Байдуковын үүргийг мартдаг. 1935 онд анхны бүтэлгүйтлийн дараа Сталины зөвлөгөөний үеэр Байдуков Леваневскийг дэмжээгүй бөгөөд удирдагчийн тушаалаар нислэгт бэлтгэхэд шаардлагатай тоног төхөөрөмжийг худалдаж авахаар түүнтэй хамт АНУ руу явахаас татгалзав. Үнэндээ тэрээр Сталины тушаалыг утгагүй гэж нэрлэж, түүний дэргэд байсан. Энэ нь маш их зориг шаарддаг, ялангуяа тэр үед нисгэгчийн аав сүйрлийн үүрэг гүйцэтгэж байсан тул. Гэхдээ Байдуков ANT-25-аас илүү "алсын зайн" онгоцыг АНУ-аас олж чадахгүй гэдэгт итгэлтэй байсан тул ЗХУ-д үлдэж, машиныг нарийн тааруулж эхлэв. Сталины хайртай Чкаловыг Арктикийн төсөлд оролцохыг ятгасан хүн бол Байдуков юм. Тэр ч байтугай Чкалов өөрөө ч энэ саналыг гайхшруулж, түүнийг ердийн сөнөөгч байсан, туйлын агаарын тээврийн талаар сайн мэддэггүй, навигаци мэддэггүй, сохор багажны нислэгт сургаагүй гэж хэлэв. Гэвч Байдуков Чкаловт түүний даалгавар бол нисэх, хөөрөх зөвшөөрөл авах явдал гэдгийг шулуухан хэлсэн.

Онцгой тохиолдол байсан: туслах нисгэгч командлагчаа сонгосон. 1937 оны 5-р сарын 25-нд болсон цуутай хурал дээр Чкалов, Леваневский нар нэгэн зэрэг Байдуковын багийн гишүүдээр нэрлэгджээ. Уулзалтын дараа Чкаловтой ярилцсаны дараа Байдуков Леваневскийг ANT-25 онгоцоор командлагчаар нисэхийг санал болгов, учир нь түүнийг Америк руу трансполяр нислэг хийх санааны зохиогч гэж хүн бүр үздэг байв. Гэвч тэр татгалзсан. Тиймээс Чкалов тэр жилүүдийн шилдэг нисгэгч болжээ. Домогт нислэгийн дараа ЗХУ-д түүний алдар сууг тодорхойлоход хэцүү байдаг. Гагарин дэлхийн эргэн тойронд анхны тойрог замд орсныхоо дараа Ангараг руу нисч байх шиг байна. Энэ хооронд нисгэгчид өөрсдийн хүрээлэлд заримдаа Байдуковыг шоолж: "Чи яагаад Чкаловыг Америкт аваачсан юм бэ?" Гэж хэлээч.

Байдуков өөрөө тус улсын хамгийн шилдэг хараагүй нислэгийн мастеруудын нэг гэдгээрээ Леваневский энэ нислэгт уригджээ. Тэрээр онгоцыг үүлэн дунд багаж хэрэгслээр олон цагаар нисч, чиглэлээ барьж, орон зайн чиг баримжаагаа алдалгүйгээр овойлтыг тэсвэрлэж чаддаг байв. Бүх нисгэгчид үүнийг хийж чадаагүй. Тухайлбал, Чкаловт ийм ур чадвар байгаагүй бөгөөд онгоц дараагийн циклоны хананд ойртох бүртээ туслах нисгэгчийг дуудаж байв. Бараг бүх нислэгийн туршид цаг агаар муу байсан тул Байдуков эдгээр хүнд нөхцөлд онгоцыг жолоодох ёстой байв. 13 цаг нойргүй ажигласны дараа Америкт газардсаны дараа багийн дарга түүнийг гурван цөмт гэж нэрлэсэн нь ямар ч үндэслэлгүй юм.

Мэдээж Чкалов өөрөө авъяаслаг нисгэгч байсан. Тэр бол "өгсөх эргэлт", "удаан өнхрөх" гэх мэт нисэх онгоцны зохиогч юм. Рекорд нислэгийн өмнө тэрээр АНТ-25-ыг сайн судалж, энэ машинд итгэж, үүн дээр маш их бэлтгэл хийсэн. Механикчидтай харилцахыг үл тоомсорлодог бардам Леваневскийгээс ялгаатай нь Чкалов тэдэнтэй ярилцах дуртай, онгоцны бэлтгэлийг дагаж, инженерүүд хөдөлгүүрийг тохируулах үед шөнө унтдаггүй байв. Нисэх онгоцны спортын мастер Чкалов онгоцыг нэг бус удаа аварчээ. 1936 онд Алс Дорнод руу нисэхдээ Удд арлын (одоогийн Чкаловын арал) нарийхан, хад асгатай газарт цаг агаарын таагүй нөхцөлд газардсан нь ямар үнэ цэнэтэй вэ. Тэр ч байтугай суут жолооны эзэн Байдуков тэр үед шуургатай далайн дээгүүр нам түвшинд машин жолоодохоос айдаг байв. Өөр нэг удаа сургалтын нислэгийн үеэр Чкаловын онгоцонд буух механизмын ган утас тасарсан. Тавиуруудын нэгийг гараар буулгах байрлалд оруулж чадсан. Харин хоёр дахь нь чанга гацсан. Мөн Чкалов зүүн талын нэг тулгуур дээр 34 метрийн далавчтай аварга томыг буулгаж чаджээ. Хожим нь механикч өрөмийг эргүүлэгтээ мартсан нь тогтоогджээ.

ANT-25 шиг нисэх онгоцоор хөөрнө гэдэг амаргүй ажил байсан. Ганцхан сэнстэй байсан тул эргэлтийг нь юугаар ч нөхдөггүй, машин хөөрөх зурвас дээр байнга хажуу тийшээ татагддаг байв. Сөнөөгч онгоцонд ч гэсэн ийм татан авалтыг хянах нь тийм ч хялбар биш боловч хүнд машинд энэ нь агшин зуурын хариу үйлдэл, бие махбодийн хүчин чармайлт, маш их ур чадвар шаарддаг. Шулуун гүйлтээс өчүүхэн төдий хазайлт нь сүйрэлд хүргэсэн. 1937 оны 6-р сарын 18-ны өглөө эрт Чкалов нэг тонн ачаатай машиныг өргөөд зогсохгүй гашуудлын хүмүүсийг цонхоор даллаж чаджээ.

Удирдагч Александр Беляковын үүргийг тэмдэглэхгүй байх боломжгүй юм. Багийн бүрэлдэхүүнд түүнийг профессор гэж нэрлэдэг байсан, учир нь. тэр зөвхөн Агаарын цэргийн академийн навигацийн тэнхимийн дарга байсангүй. ҮГҮЙ. Жуковский, гэхдээ бас ажил дээрээ педант. Трансполяр нислэгт навигаторын үүрэг асар их: нислэг нь мөсөн дээгүүр, урьдчилан тааварлах боломжгүй цаг агаарт, ямар ч лавлах цэггүйгээр явагдсан. Соронзон луужин ажиллахгүй байгаа нөхцөлд навигаторыг нарны луужингаар удирддаг байсан бөгөөд энэ нь байнгын ажиглалт, маш их анхаарал төвлөрүүлэх шаардлагатай байв.

Замдаа Чкаловын багийнхан түлшний зарцуулалт багатай, 6 км-ийн өндөрт цоолох, тойрч гарах, давах шаардлагатай дөрвөн циклонтой таарчээ. Канадын дээгүүр тэд шулуун замаасаа бүхэлдээ хазайж, Роки уулс дээгүүр үсэрч, дараа нь далайн эрэг дагуу урагшаа урагшлах шаардлагатай болсон. Чкаловын хамар, чихнээс нь цус гарч, хөл нь өвдсөн тул онгоцыг жолоодож чадсангүй. Байдуков жолооны ард суув. Амьсгалын хүчилтөрөгч дуусч, үлдсэнийг нь Байдуковт өгч, Чкалов, Беляков нар амьсгалаа хэмнэж, шалан дээр хөдөлгөөнгүй хэвтэв. Гэвч баатарлаг багийн хамт ANT-25 зорилгынхоо төлөө зөрүүдлэн зүтгэв.

Онгоц хэд хэдэн удаа мөстэй байсан. Ялангуяа аюултай нь 16 цаг орчим үргэлжилсэн шаазан мөстөлт гэж нэрлэгддэг байсан. Үүлний дээгүүр түүнээс холдох боломжгүй байсан тул Байдуков доош буув. Тэгээд нислэгийн хамгийн аймшигтай мөч ирлээ.

Байдуков бараг л шумбаж, хөдөлгүүрийн хурдыг хязгаарт хүргэв. Хөдөлгүүр нь хөргөсөн тул хөргөлтийн системийн өргөтгөлийн савны ус зайлуулах хоолой хөлдсөн байна. Түүний доторх уурын даралт нэмэгдэж, мөсний бөглөө нэвтрэн гарсан боловч уурын хамт маш их ус асгарчээ. Түүний түвшин буурч, цилиндрийн толгойнууд хөргөлтгүй байв. Энэ нь хэдхэн минутын дараа хөдөлгүүр хэт халж, Арктикийн мөстлөгт гацах болно гэсэн үг юм.

Тэд ус хайхаар яарсан боловч нөөц нь хөлдсөн байв. Чкалов тайван, авхаалжтай байдлыг харуулсан. Тэр систем рүү халуун савнаас цай, кофе асгахыг тушаав. Энэ хольц дээр ниссэн. Байдуков энэ явдлын дараа командлагчийн үсэнд саарал үсийг анх анзаарсан гэж дурсав.

Дараа нь Вашингтоны Ванкувер дахь цэргийн нисэх онгоцны буудалд газардах, АНУ-д хийсэн ялалтын аялал, дэлхий даяар алдар нэр, Ерөнхийлөгч Рузвельтийн хүлээн авалт зэрэг байв. 63 цаг 16 минутын дотор багийнхан 9130 км замыг туулсан боловч шулуун шугамаар хөөрөх ба буух цэгийн хоорондох зай ердөө 8504 км байв. Урд салхи, цаг агаарын таагүй нөхцөл байдал нь онгоцны жинхэнэ замыг уртасгаж, дэлхийн дээд амжилтыг тогтоох боломжгүй байв. Газардсаны дараа анхны 5700-ийн саванд ердөө 77 литр түлш үлджээ.

Чкаловскийн машин ажиллаж эхэлснээс хойш сар хүрэхгүй хугацааны дараа 1937 оны 7-р сарын 12-нд хоёр дахь АНТ-25 Щелковогоос хөөрөв. Багийн бүрэлдэхүүнд Михаил Громов, Андрей Юмашев, Сергей Данилин нар багтжээ. Эхлээд хоёр багийнхан хагас цагийн зөрүүтэй эхлэх ёстой гэж шийдсэн. Туршлагатай туршилтын нисгэгчээр ахлуулсан Громовын багийнхан илүү бэлтгэлтэй байсан тул Чкалов, Беляков, Байдуков нар тагнуулын үүрэг гүйцэтгэж, Громов, Юмашев, Данилин нар дээд амжилт тогтоох ёстой байв. Гэсэн хэдий ч нислэгийн өмнөхөн ангарт ирэхэд Громов хөдөлгүүрийг онгоцноос нь салгаж, Чкаловын машин руу шилжүүлсэн болохыг олж мэдэв. Тэр учрыг нь хэзээ ч мэдэхгүй.

Громовын багийнхан стенд дээр өөр хөдөлгүүр "орох" хүртэл хүлээх хэрэгтэй болсон. Гэвч хоёр дахь "рекорд" онгоцыг бэлтгэх явцад бензиний хэмжээ 1 литрээр нэмэгдсэн нь нислэгийн хүрээг 1 километрээр нэмэгдүүлсэн нь тогтоогджээ. Бүтцийн жинг 1 кг-аар бууруулснаар хүрээг 3 километрээр нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Тэд онгоцноос бараг 250 кг жинтэй, хийлдэг резинэн завь, давс, дулаан хувцас, хүнсний хангамж, нөөц тос зэрэг боломжтой бүх зүйлийг гаргаж авсан. Хоёр дахь ANT-25 нь аль болох хөнгөн байсан бөгөөд эхнийхээсээ хагас тонн илүү түлш авч чаддаг байв.

Громов бол Чкаловын зааварлагч байсан бөгөөд ерөнхийдөө 1-р нисгэгч гэж тооцогддог, Юмашев мэргэжлийн хүнд даацын нисэх онгоц туршигчаар ажилладаг, Данилин бол насан туршдаа тэнгэрт төөрч байгаагүй залуурчин гэдгээрээ алдартай байв. Тэд хамтдаа замдаа байгаа бүх циклоныг зүгээр л огтолжээ. Хоёр дахь АНТ-25 онгоц төлөвлөсөн хугацаанаасаа 13 минутын өмнө хойд туйлыг өнгөрөв. Громов, Юмашев нар ээлжлэн онгоцоор нисэв. Кордильера руу ойртох үед онгоц тасралтгүй үүлний бүрхэвч рүү орж, "чаахай" эхлэв. Громов жолооны ард суугаад буухаасаа өмнө онгоцыг 13 цагийн турш ниссэн байна.

Багийнхан АНУ-ын Мексиктэй хиллэдэг хил рүү нисч, Америкийн хилийн Сан Диего хотод газардахаар төлөвлөж байжээ. Тэд Панам хүртэл хангалттай түлштэй байх байсан ч Мексикийн хилээр гарахыг хориглосон: Зөвлөлтийн нисэх онгоцны технологийн хамгийн сүүлийн үеийн ололтыг америкчуудад тодорхой харуулахын тулд тэд АНУ-д газардах ёстой байв. Сан Диегогийн нисэх онгоцны буудал манангийн улмаас хаагдсан байна. Хилийн Сан Жакинто хотын ойролцоо тэд тарихад тохиромжтой бэлчээрийг олж харав. Тэд үүн дээр газарджээ. 1937 оны 7-р сарын 14-ний орон нутгийн цагаар өглөөний 5:00 цаг болжээ. Бараг ижил хугацаанд буюу 62 цаг 17 минутын дотор хоёр дахь ANT-25 шулуун шугамаар 10,148 км нисчээ. Дэлхийн дээд амжилт нь Зөвлөлт болсон хэвээр байна. Үүний зэрэгцээ түлш нь танканд нэг хагас мянган километрийн зайд үлджээ.

Хоёр нисэх багийнхан дэлхий даяар биширч байсан. Үүний зэрэгцээ АНУ-ын сонинууд нислэгийг давтсан нарийвчлалтай харьцуулахад зайн нислэгийн рекорд хоёрдогч ач холбогдолтой болохыг тэмдэглэжээ. Энэ нь нисгэгчдийн гайхалтай ур чадвар, бүх зүйлийн гайхалтай зохион байгуулалт, Зөвлөлтийн нисэх онгоцны гайхамшигтай дизайныг гэрчилж байна. "Арктик нь дэлхийн бөмбөрцгийн асар том нууцлаг цэг байхаа больсон" гэж гадаадын судлаачид нэгэн дуугаар мэдэгдэв.

Олон улсын нисэхийн холбоо 1937 онд Громовын багийнхныг Анри де Лавогийн одонгоор шагнасан ч Чкаловын багийнхны амжилт Европ, Америкийн хоорондох анхны трансполяр нислэг болж түүхэнд үүрд үлдэх болно.

Америкийн нийгэм дэх ийм ололт амжилтын ачаар Германы эсрэг дайнд ялах боломжтой холбоотон болох ЗХУ-ыг АНУ хүндэтгэх үндэс суурь тавигдсан. Тэгэхэд энэ асуудал одоогийнх шиг санаанд оромгүй асуудал байсангүй. Америкийн №1 хэмээх албан бус цолыг хүртсэн алдарт Чарльз Линдберг Герингийн гараас шагнал авч, АНУ-ын ард түмнийг германчуудтай сөргөлдөөний эсрэг ухуулж байв. Энэхүү мэдээллийн дайнд бид түүний эр зоригийг дэлхий даяар чин сэтгэлээсээ биширсэн баатруудынхаа хамтаар эсэргүүцэж чадсан юм.

Уг нийтлэлийг П.И. Баранова (эх хувь)

1937 оны 6-р сарын 18-нд нисгэгч Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, штурман Александр Беляков нар ер бусын нислэг үйлджээ. Тэд Москвагийн ойролцоох Щелково нисэх онгоцны буудлаас (одоо энэ агаарын боомтыг Чкаловскийн нэрээр нэрлэсэн) АНТ-25 онгоцоор хөөрч, хойд туйлыг чиглэв. ЗСБНХУ-ын нисгэгчид 63 цагийн дараа агаарт 8504 километр замыг газардалгүйгээр туулж, Америкийн Ванкувер хотын захын дүүрэгт газарджээ. Энэхүү агаарын зам нь Зөвлөлтийн нисгэгчдэд хамгийн түрүүнд өгсөн юм. Звезда телевизийн вэбсайт энэ түүхэн нислэгийн үл мэдэгдэх баримтуудыг эргэн санав. 1. Хойд туйлын дээгүүр ниссэн анхны нисгэгч нь Леваневский байх ёстой. Санамсаргүй байдал саад болсонБагийн командлагчийн албан тушаалд гурван нэр дэвшигчийг авч үзсэн бөгөөд Чкаловыг эхэндээ нэн тэргүүнд тавьж байгаагүй. Тэд ANT-25-ыг сайн мэддэг, түүгээрээ холын зайн дээд амжилт тогтоогоод байсан Михаил Громовын тухай бодов. Гэсэн хэдий ч тэрээр ходоодны шархлаатай болж, эмнэлэгт хэвтэж байсан. Нэмж дурдахад, нислэгийн өмнөхөн ангарт ирэхэд Громов хөдөлгүүрийг онгоцноос нь салгаж, Чкаловын машин руу шилжүүлсэн болохыг олж мэдэв. Тэр учрыг нь хэзээ ч мэдэхгүй. Нислэгийн хоёрдахь өрсөлдөгч нь алдарт туйлын нисгэгч Сигизмунд Леваневский байсан бөгөөд тэрээр мөсөнд дарагдсан Челюскин усан онгоцноос хүмүүсийг аврах ажиллагаанд оролцсоныхоо төлөө тус улсын анхны ЗХУ-ын баатруудын нэг болсон юм. Сонирхуулахад, Леваневский үүнтэй төстэй тив дамнасан нислэгээ эхлүүлчихсэн байсан ч машин нь эвдэрсэн гэх шалтгаанаар буцаж ирэхээс өөр аргагүйд хүрч, сүүлдээ газрын тосны халилт болсон байна. Нисгэгч ANT-25-ыг хоёр дахь удаагаа нисэхээс татгалзав. Гэвч Чкалов айсангүй, эцэст нь багийнхныг удирдан шон дээгүүр зоригтой шидэв. 2. Отто Шмидт нислэгийг эсэргүүцэвЗХУ-ын "Ерөнхий туйл судлаач", Хойд тэнгисийн замын ерөнхий газрын дарга Отто Шмидт энэ нислэгийг зарчмын хувьд эсэргүүцэв. Тэр ч байтугай Сталинд санамж бичиг бичиж, онгоц сүйрсэн тохиолдолд багийнханд туслах боломж 0 байна гэж заажээ. Нисгэгчдэд резинэн завь, майхан, цана, буу, нэг центнер гаруй хоол хүнс зэрэг яаралтай тусламжийн хэрэгслээр хангагдсан гэсэн үндэслэлүүд ч Шмидтийг итгүүлсэнгүй. Аврагчид ирэх хүртэл нисгэгчид тэсч үлдэх магадлалд мэргэжилтнүүд эргэлзэж байв. Гэсэн хэдий ч Хойд флотын мөс зүсэгч, уурын хөлөг онгоцууд бодит аюул тулгарвал Чкаловын багт туслахад чиглэв. 3. Папанин энэ нислэгийг радио холбоогоор хангах зорилгоор тусгайлан Хойд мөсөн далайг гатлан ​​дрифтээр хөдөлсөн байна.Нислэгийн бэлтгэл ажлын хүрээнд Хойд тэнгисийн бүх зам дагуу радио станцуудын сүлжээг ашиглалтад оруулсан. Нэмж дурдахад, Иван Папанины удирдлаган дор "Хойд туйл - 1" дрифт туйлын станцын ашиглалтын үеэр нислэгийг тусгайлан төлөвлөсөн бөгөөд 1937 оны 6-р сарын 6-нд эхэлсэн. Станцаас нисгэгчид цаг агаарын мэдээ авч чадсан боловч ANT-25 онгоцоор энэ хэсгийг дайран өнгөрч байх үед радио станцын антенн эвдэрчээ. Тиймээс Хойд мөсөн далай дээгүүр багийнхан холбоо тасарчээ.
4. Нислэгийн үеэр багийнхны жүрж хөлдсөн.Арктик нь багийнхантай хатуу хяруутай тулгарсан - бүхээгийн температур тогтмол хасах хүртэл буурчээ. Дулаан хувцас авлаа. Алим, жүржээр авч, мөсөн хэсэг болж хувирав: тэдгээрийг халаагч дээр халаав. 5. Бүхээгийн цонхны мөсийг сэрвээгээр таславНавигатор Александр Беляков тэмдэглэлийн дэвтэрт: “... Бид Бэнкс Лэндээр явж байгаагаа тогтоосон. Бид баруун урд зүг рүү явж байна ... Байдуковын цонхнууд хөлдсөн байна. Тэд Финляндтай мөсийг таслав ... "Ит болон их биений элементүүдийн мөсжилт нь бүх маршрутын дагуу онгоцонд заналхийлж байв. Европын хэсэгт аль хэдийн циклонтой тулгарсан тул сэнстэй мөс арилгагч хэрэглэх шаардлагатай болсон. Нэг нисгэгч удирдлаган дээр ажиллаж байхад нөгөө нисгэгч нь мөс арилгах шингэнийг гараар шахаж шахах шаардлагатай болсон. Тэд мөн нислэгийн өндрийг өөрчилснөөр мөстөх аюулын эсрэг тулалдсан - тэд үүлнээс дээш гарч, эсвэл үүлнээс доош бууж байв. 6. Хөргөлтийн асуудал гарахад Чкалов системийг термосоос цай, кофегоор дүүргэхийг тушаажээ.Байдуков бараг л шумбаж, хөдөлгүүрийн хурдыг хязгаарт хүргэв. Хөдөлгүүр нь хөргөсөн тул хөргөлтийн системийн өргөтгөлийн савны ус зайлуулах хоолой хөлдсөн байна. Түүний доторх уурын даралт нэмэгдэж, мөсний бөглөө нэвтрэн гарсан боловч уурын хамт маш их ус асгарчээ. Түүний түвшин буурч, цилиндрийн толгойнууд хөргөлтгүй байв. Энэ нь хэдхэн минутын дараа хөдөлгүүр хэт халж, Арктикийн мөстлөгт гацах болно гэсэн үг юм. Тэд ус хайхаар яарсан боловч нөөц нь хөлдсөн байв. Чкалов тайван, авхаалжтай байдлыг харуулсан. Тэр систем рүү халуун савнаас цай, кофе асгахыг тушаав. Энэ хольц дээр ниссэн. Байдуков энэ явдлын дараа командлагчийн үсэнд саарал үсийг анх анзаарсан гэж дурсав. 7. "Арктик" онгоцЭнэ бол Чкаловын ANT-25 онгоцны хуулбар байсан (энэ брэндийн хоёрхон онгоц байсан) ийм нислэгт бэлтгэгдсэн гэж үздэг. Машины арктикийн өөрчлөлтийг бага температурт зориулж тусгайлан шинэчилсэн: хөргөлтийн системийн радиаторыг багасгаж, хөдөлгүүр дээр гурван иртэй сэнс суурилуулсан нь оновчтой горимыг сонгох боломжийг олгодог. Машин нь тухайн үеийн өвөрмөц дизайнтай байсан - далавчнууд нь их биенээсээ 2.5 дахин урт байсан нь илүү их түлш авах, мөн гулсах чадварыг нэмэгдүүлсэн. ANT-25 онгоцонд суурилуулсан хөдөлгүүр нь анхны дотоодын өндөр хүчин чадалтай цуваа онгоцны хөдөлгүүр байсан бөгөөд гадаадын шилдэг загваруудаас давж гарсан. Хэдэн жилийн дараа Английн Rolls-Royce болон Америкийн Packard компаниуд хөдөлгүүрээ нэмэгдүүлэхийн тулд M-34-ийн цахилгаан хэлхээг ашигласан.
8. Байдуков нислэгийн үеэр Чкаловоос илүү удаан жолооны ард байсанНислэгийн гуравны хоёрыг Георгий Байдуков удирдсан бөгөөд газардахын өмнөх сүүлийн 13 цагийг багтаасан байна. Тэрээр тус улсын хамгийн шилдэг хараагүй нислэгийн мастеруудын нэг байсан - тэр онгоцыг үүлэн дунд олон цагаар багаж хэрэгслээр удирдаж, орон зайн чиг баримжаагаа алдалгүйгээр жолоодож чаддаг байв. Дашрамд дурдахад, тив дамнасан нислэгийн туршлага нь Их эхэн үед хэрэг болсон Эх орны дайн- Байдуковыг Lend-Lease-ийн дагуу агаарын тоног төхөөрөмж нийлүүлэх ажлыг зохион байгуулахаар АНУ руу явуулсан. Георгий Филиппович фронтод ялгарч байсан: тэрээр нисэх хүчний командлагч, Киевийг чөлөөлөх, Багратион ажиллагаа, Берлинийг довтлоход оролцсон. Тэрээр 1980-аад оны сүүлээр тэтгэвэртээ гарсан Нисэхийн генерал хурандаа цол хүртлээ.
9. Онгоц газардах үед ердөө 77 литр шатахуун үлдсэн байв.Үнэн хэрэгтээ багийнхан 9130 км замыг туулсан боловч шулуун шугамын дагуу хөөрөх ба буух цэгийн хоорондох зай яг 8504 километр байв. Урд салхи, цаг агаарын таагүй нөхцөл байдал нь онгоцны жинхэнэ замыг уртасгасан. Дашрамд хэлэхэд, газардсаны дараа түүний саванд анхны 5,700.10-аас ердөө 77 литр түлш үлджээ. Чкаловын газардсан агаарын баазын командлагч нь дараа нь Батлан ​​хамгаалахын сайд, АНУ-ын Төрийн нарийн бичгийн дарга, Нобелийн энх тайвны шагналт болно. АНУ-д Чкаловын багийнхантай уулзсан анхны албан тушаалтан бол гарнизоны дарга, генерал Жорж Маршал байв. Мужийн цэргийн баазын командлагч тэрээр Зөвлөлтийн нисгэгчдийн хамт Ерөнхийлөгч Франклин Рузвельттэй уулзахаар тохиролцов. Энэ нь генералын карьерын өсөлтийг урьдчилан тодорхойлсон зүйл байж магадгүй юм: Маршалл хожим нь АНУ-ын Батлан ​​хамгаалахын сайд, Төрийн нарийн бичгийн дарга, Нобелийн энх тайвны шагналт, мөн дайны дараах Баруун Европын бүтцийг тодорхойлсон алдартай төлөвлөгөөний зохиогч болох болно. . Америкчууд Зөвлөлтийн багийнхныг жинхэнэ баатрууд шиг угтан авав: Ерөнхийлөгч Рузвельт нислэгийн оролцогчдыг Цагаан ордны Зууван танхимд хүлээн авч, төлөвлөсөн 15 минутын оронд хоёр цаг харилцах цагийг зориулав. Энэхүү нислэг нь хоёр орны найрсаг харилцааг бий болгоход хувь нэмэр оруулж, дайны үед ЗХУ, АНУ-ын үр дүнтэй хамтын ажиллагааны урьдчилсан нөхцөл болсон гэж үздэг. Дашрамд дурдахад, Ванкувер 1937 оны 6-р сарын үйл явдлын дурсгалыг хүндэтгэсээр байна: тус хотод хувийн хөрөнгөөр ​​барьсан хөшөөг нээв. нутгийн оршин суугчидЧкаловын нэрэмжит гудамж, цэцэрлэгт хүрээлэн, музейд Оросоос ирсэн зочдын янз бүрийн жилүүдэд бэлэглэсэн бэлэг дурсгалын зүйлс маш болгоомжтой хадгалагддаг.

20-р зууны эхний хагаст шинжлэх ухаан, техникийн хувьд хамгийн өндөр хөгжилтэй орнууд шулуун шугамын зайны дээд амжилтыг (хөөрөх, буух цэгүүдийн хоорондох хамгийн богино зай) авахыг эрэлхийлж байв. Франц, Англи, АНУ, Итали, Герман улсууд хоорондоо өрсөлдсөн. Тиймээс 1931 онд АНУ дээд амжилтыг (8560 км), 1932 онд Англид (8544 км), дараа нь Франц руу (9104,7 км) нүүж, 1931 оны сүүлээр ЗХУ-д нисэх чадвартай нисэх онгоц бүтээхээр шийджээ. даван туулах том А.Н.-ийн зохион бүтээх товчоо хаалттай тойрогт зогсолтгүй нислэгийн зайн бичлэг.

1935 оны 8-р сард ЗХУ-ын баатар, туйлын нисгэгч С.А.Леваневский, туслах нисгэгч Г.Ф.Байдуков, штурман В.И.Левченко нар Москва - Хойд туйл - Сан Франциско чиглэлд АНТ-25 онгоцоор нисэхийг завджээ. Гэвч нисгэгчид бүтэлгүйтсэн - газрын тос дамжуулах хоолойн эвдрэл нь тэднийг буцаж ирэхэд хүргэв. Леваневский нэг хөдөлгүүртэй онгоцоор Атлантын далайг дамнасан нислэг хийх боломжтой гэдэгт итгэхээ больсон. Туслах нисгэгч Байдуков ANT-25 онгоцны загвар, хөдөлгүүрийн найдвартай байдалд итгэжээ. Тэрээр домогт сөнөөгч нисгэгч В.П.Чкаловыг хойд туйлын дээгүүр АНУ руу нисэх санаагаар татсан. 1936 оны хавар байгуулагдсан баг - В.П.Чкалов (командлагч), Г.Ф. Байдуков (хоёр нисгэгч), А.В.Беляков (штурман) - Москвагаас Хойд туйлаар дамжин Америк руу нисэхийг зөвшөөрөх хүсэлтээр Г.К.Орджоникидзе рүү хандав. Засгийн газрын шийдвэр нь нислэгийг Хойд туйлаар биш, харин Москва-Петропавловск-Камчатскийн чиглэлд хийх явдал юм. 1936 оны 7-р сарын 14-нд Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалахын Зөвлөлийн (СТО) Чкаловын багийнхны "РД онгоцонд зогсолтгүй нислэг хийх тухай" тогтоол гарчээ. Камчатк руу хүрэх зай нь ANT-25-ын даван туулахаас хамаагүй бага тул багийнхан засгийн газраас Москва - Виктория арал - Франц Йозефын газар - Северная Земля - ​​Тикси булан - Петропавловск-на-Камчаткийн чиглэлийг батлахыг ятгасан. Охотскийн тэнгис - Сахалин арал - Николаевск-на-Амур, Хабаровск эсвэл Читад буух боломжтой.

Нислэг 1936 оны 7-р сарын 20-ны GMT-ийн 2:45 цагт эхэлсэн. Цаг агаарын хүнд нөхцөлд өнгөрсөн. Арктикийн нөхцөл байдлыг судлахын тулд багийнхан эхэндээ хойд туйлын чиглэлд Виктория арал руу (хойд өргөргийн 82 градус) ниссэн. Арктик, Якутыг дайран өнгөрсний дараа онгоц Охотскийн тэнгис дээгүүр нисэв. Багийнхан Петропавловск-Камчатскийд хүрч, түүн дээр хошуу унав. Даалгаврыг биелүүлсэн боловч бензиний нийлүүлэлт биднийг цааш нисэх боломжийг олгосон. Чкалов онгоцоо эх газар руу илгээсэн боловч Охотскийн тэнгис дээгүүр хүчтэй, өргөн цар хүрээтэй циклон болж, онгоц хүчтэй мөстөлтөд өртөж, багийнхан газардахаас өөр аргагүй болжээ. Чкалов ANT-25-ын ердийн буултад шаардагдах хэмжээнээс хамаагүй бага газарт онгоцоо буулгаж чаджээ. Нислэг 1936 оны 7-р сарын 22-нд Николаевск-на-Амур хотын ойролцоох Счастя булангийн Удд арал дээр дуусав.

Чкаловын багийнхны нислэг Хойд мөсөн далайАлс Дорнод руу нисэхийн ертөнцийг гайхшруулав. Нэг хөдөлгүүртэй АНТ-25 онгоц 9374 км замыг 56 цаг 20 минут туулсан бөгөөд үүний 5140 км нь Баренцын тэнгис, Хойд мөсөн далай, Охотскийн тэнгис дээгүүр нисчээ. Дараа нь Английн агаарын маршал Жон Салмонд хэлэхдээ: "Чкалов болон түүний хамтрагчдын нислэг нь хүний ​​төсөөллийг агуу гайхалтайгаар гайхшруулж байна. Нисэхийн технологийн хүч чадал нь гайхамшигтай бөгөөд энэ нь ийм асар том орон зайг зогсолтгүй даван туулах боломжийг олгодог бөгөөд үүнээс гадна өөр тээврийн хэрэгсэлд хүрэх боломжгүй юм. Нислэгийг Зөвлөлтийн нисгэгчид Зөвлөлтийн хөдөлгүүртэй Зөвлөлтийн машинд хийжээ. Энэ нь ЗХУ-ын гайхалтай техник хэрэгслийг дэлхий дахинд харуулж байна. Нислэг амжилттай дууссаны дараа В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков нарт ЗХУ-ын баатар цол олгов. 1936 оны наймдугаар сарын 13-нд Улс төрийн товчоо Щастийн булан дахь Удд, Лангре, Кевос арлуудыг Чкалов, Байдуков, Беляков гэж нэрлэх шийдвэр гаргажээ.

1937 оны 6-р сарын 18-нд Валерий Чкаловын багийнхан Москвагаас Хойд туйлын дээгүүр Америк руу тасралтгүй нислэг хийж эхлэв.

1930-аад оны эхээр Зөвлөлтийн нисэх онгоц эрчимтэй хөгжиж байв. Нисгэгчид болон нисэх онгоцны зохион бүтээгчид дэлхийн хамгийн нэр хүндтэй дээд амжилтууд, тэр дундаа нислэгийн зайны дээд амжилтыг ониход бэлэн байв.
1931 оны 12-р сард ЗСБНХУ-ын Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалахын зөвлөлөөс Төв аэрогидродинамикийн хүрээлэнд (ЦАГИ) дээд амжилтын нислэг хийхэд тусгайлан зориулсан RD (радио дээд амжилт) онгоцыг зохион бүтээхийг даалгасан.
Онгоцны концепцийг нисэх онгоцны зохион бүтээгч Андрей Туполев боловсруулсан бөгөөд төслийн бүх нарийн ширийн зүйлийг судлах ажлыг Павел Сухи тэргүүтэй инженерүүдийн багт даатгажээ. Онгоцны хувьд шинэ AM-34R хөдөлгүүрийг бүтээсэн бөгөөд бүтээгч нь дизайнер Александр Микулин байв.
ANT-25-ын анхны амжилт.


Нисгэгч Михаил Громов шинэ машиныг турших ажилд оролцож байсан бөгөөд эцсийн хэлбэрээрээ ANT-25 гэж нэрлэгддэг байв. Нийтдээ ийм хоёр машин барьсан бөгөөд тэдгээрийг бараг нэгэн зэрэг туршиж үзсэн. 1933 онд анхны нислэгээ хийсэн АНТ-25 нь туршилтын "түүхий" машин байсан бөгөөд дээд амжилт тогтоохын тулд түүнийг төгс төгөлдөр болгох шаардлагатай хэвээр байв.
1934 оны 9-р сарын 10-нд Михаил Громов, Александр Филин, Иван Петров нарын багийнхан туршилтын хаалттай маршрутыг эхлүүлэв. Нислэг 75 цаг үргэлжилсэн бөгөөд энэ хугацаанд АНТ-25 12411 км замыг туулсан. Хамрах хүрээний хувьд энэ нь дэлхийн дээд амжилт байсан боловч ЗХУ нь Олон улсын нисэхийн холбооны (FAI) гишүүн болоогүй байсан тул тооцсонгүй.


Гэхдээ гол зүйл бол нислэгийг хаалттай маршрутын дагуу хийсэн, өөрөөр хэлбэл нисгэгчид баазаас маш чухал зайд нүүгээгүй бөгөөд дүрсээр хэлбэл "цэнгэлдэх хүрээлэнгийн эргэн тойронд тойрог" хийсэн. Зайны дээд амжилтуудын дунд хамгийн нэр хүндтэй ангилал нь шулуун шугамаар нисэх гэж тооцогддог. Энэ хэлбэрээр үр дүнд хүрэхийн тулд үнэндээ ANT-25-ыг барьсан.
Гэсэн хэдий ч энэхүү нислэгийн төлөө багийн гишүүдийг Лениний одонгоор шагнаж, АНТ-25 онгоцны командлагч Михаил Громовыг ЗХУ-ын баатар цолоор шагнасан.
Сигизмунд Леваневскийн бүтэлгүйтэл.


Шулуун шугамаар хол зайд дээд амжилт тогтоосон нислэгийг хэрэгжүүлэх тухай асуулт гарч ирэв. Сонголтуудын дунд Москва - Австрали, Хабаровск - Марокко зэрэг нислэг багтсан. Москвагийн маршрут - Өмнөд АмерикМихаил Громовын санал болгосон.
Громовын хувилбар нь зөвхөн нэг л байсан, гэхдээ маш ноцтой хасах нь хэд хэдэн улстай нисэх эрхийг зохицуулах шаардлагатай байсан бөгөөд тэдгээрийн аль нэг нь ч гэсэн татгалзах нь бүх төлөвлөгөөг сүйрүүлж болзошгүй юм.
Гэсэн хэдий ч нисгэгч Сигизмунд Леваневский маш эрсдэлтэй ч гэсэн амбицтай хувилбарыг санал болгож байна - Хойд туйл дээгүүр Америк руу нисэх. Леваневскийг дэмжсэн Зөвлөлтийн удирдагч Иосиф Сталин түүний төлөвлөгөөг сайшаав. Түүнд ANT-25 онгоц өгсөн бөгөөд нислэгийг өөрөө 1935 оны 8-р сард хийхээр төлөвлөжээ.


1935 оны 8-р сарын 3-нд Сигизмунд Леваневский, Георгий Байдуков, Виктор Левченко нарын багийн бүрэлдэхүүнтэй АНТ-25 онгоц Москва - Хойд туйл - Сан Франциско чиглэлд нисч эхлэв. Гэсэн хэдий ч 2000 км-ийн дараа бүхээгт тос гоожиж эхлэв. Леваневский нислэгээ зогсоож, буцах замдаа хэвтэхээр шийдэв. ANT-25 онгоц Новгородын ойролцоо газарджээ.
Нэг мэдэхэд тос гоожсон нь хэт их асгаснаас болж хөөсөрч эхэлжээ. Үүнд үхлийн аюултай зүйл байгаагүй ч Леваневский ANT-25-ыг найдваргүй машин гэж зарлаж, ирээдүйд Туполевын онгоцыг нисэхээс татгалзаж, дизайнерыг "хортон шавьж" гэж зарлав. Андрей Туполевт Леваневскийн эдгээр мэдэгдэл зүрхний шигдээс болсон.
Москва - Удд арал.


Леваневскийтэй санал нийлэхгүй байгаа Георгий Байдуков ANT-25 даалгавраа биелүүлж чадна гэж мэдэгджээ. Гэвч Леваневский татгалзсаны дараа түүнд багийн анхны нисгэгч хэрэгтэй болжээ. Байдуков өөрийн найз, тус улсын шилдэг туршилтын нисгэгчдийн нэг Валерий Чкаловыг нэг болохыг ятгаж чаджээ.
Шинэ багийн гурав дахь гишүүн нь навигатор Александр Беляков байв.
1936 оны хавар Чкаловын багийнхан Хойд туйлыг дамнан Америк руу нисэх зөвшөөрөл хүсчээ. Гэсэн хэдий ч Сталин Леваневскийн бүтэлгүйтлийг санаж, өөр замыг томилов: Москва - Петропавловск-Камчатский.
1936 оны 7-р сарын 20-нд ANT-25 ажиллаж эхлэв. 56 цаг 20 минутын дараа онгоц Одд арлын элсэн дээр газарджээ. Чкалов машиныг хамгийн хүнд нөхцөлд жижиг нөхөөс дээр буулгав. Туслахаар ирсэн цэргийнхэн онгоцыг арлаас хөөрөхийн тулд 500 метр урт модон зурвас хийх шаардлагатай болсон байна.
Москвад нисгэгчидтэй Иосиф Сталин биечлэн уулзсан. Бүх багийнхан Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар цолоор шагнагджээ.
Америк руу хамгийн түрүүнд хэн нисэх вэ?


Хойд туйлыг даван Америк руу нисэх тухай асуудал дахин гарч ирэв. Гэвч Зөвлөлтийн удирдлага ийм нислэгийг "Хойд туйл" дрифтийн туйлын станц ажиллуулах үед хийж болно гэж шийджээ. Алтан гадас судлаачид туйлын бүс нутгийн цаг агаарын нөхцөл байдлын талаар үнэн зөв мэдээллийг нисгэгчдэд өгөх ёстой бөгөөд энэ нь амжилтанд хүрэх боломжийг нэмэгдүүлэх болно.
Иван Папанины удирдлаган дор "Хойд туйл-1" туйлын станцын ажил 1937 оны 6-р сарын 6-нд эхэлсэн. Энэ үед Америк руу нисэхэд бүх зүйл бэлэн болсон байв.


Бэлтгэл үе шатанд дахин асуулт гарч ирэв - хэн хамгийн түрүүнд нисэх вэ? Валерий Чкалов, Михаил Громов, Сигизмунд Леваневский нарын бригадуудыг нэр дэвшигчид гэж үзжээ.
Нислэгийн төлөвлөгөөний зохиогч нь Леваневский байсан, Чкалов ардаа Удд арал руу нисч байсан бөгөөд Громов ANT-25-ыг хамгийн сайн мэддэг байсан бөгөөд хаалттай маршрутын дагуу нислэгийн зайны дээд амжилтыг тогтоожээ.
Леваневский Туполевын машинууд дээр нисэхгүй гэдгээ дахин баталжээ. Чкалов, Громов нарын хувьд хагас цагийн зөрүүтэй хоёр ANT-25 онгоцоор хоёр баг илгээхээр шийджээ.
Нөхөр Алкснисын урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ.


Гэвч нислэг эхлэхээс хэдхэн хоногийн өмнө Михаил Громовын ANT-25 онгоцны хөдөлгүүрийг гэнэт салгажээ. Асуудал илэрсэн Чкаловын онгоц руу шилжүүлэх шаардлагатай гэж багийнханд мэдэгдэв. Үүний оронд үйлдвэрээс захиалсан шинэ хөдөлгүүрийг Громовын онгоцонд суурилуулах ёстой байв.
Энэ нь Громов Чкаловтой нисэхгүй гэсэн үг юм. Мэргэжилтнүүд Громовын онгоцны хөдөлгүүрийг үнэхээр Чкаловын машинд тохируулж болно гэдэгт эргэлзэж байна. Харин Громовын багийнхныг саатуулах шалтаг болсон.


Громовын өөрийнх нь хэлснээр, нислэгийг удирдаж байсан Батлан ​​хамгаалахын Ардын комиссарын нисэхийн асуудал эрхэлсэн орлогч Яков Алкснис ийм шийдвэр гаргаж болох байсан. Тэрээр хоёр багийн хооронд өрсөлдөөн үүсч магадгүй гэж санаа зовж байсан бөгөөд энэ нь нислэгийн явцад хэт их эрсдэлд хүргэж болзошгүй юм.
Үүний үр дүнд Валерий Чкаловын багийнхан шинэ нислэг хийх оролдлого хийх нь бүрэн тодорхой болсон.
Ирмэг рүү нисэх.


1937 оны 6-р сарын 18-ны өдрийн 04:05 цагт Чкалов, Байдуков, Беляков нарын багтай АНТ-25 онгоц Щелковскийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрөв.


Нислэг маш хүнд нөхцөлд явагдсан. Онгоц ихэвчлэн циклон, үүлний бүсэд орж, улмаар мөсөн давхаргаар бүрхэгдсэн байв. Нэг нисгэгч удирдлагад байх хооронд нөгөө нисгэгч нь мөстөлтөөс хамгаалах шингэнийг шахаж шахах шаардлагатай болсон. Хүчтэй хяруунаас гадна (бүхээгийн температур хасах 20 хэмээс доош буурсан) багийнхан хүчилтөрөгчийн өлсгөлөнд нэрвэгдсэн. Эрдэмтэд туйлын бүс дэх үүлний өндөр нь 3500-4000 метрээс хэтрэхгүй гэж үзсэн бөгөөд энэ нь нисгэгчид илүү дээшлэх шаардлагагүй болно гэсэн үг юм. Практикт бүх зүйл өөр болж, би хүчилтөрөгчийн маскгүйгээр хийх боломжгүй өндөрт нисэх шаардлагатай болсон. Энэ нь хүчилтөрөгчийн дутагдалд хүргэсэн бөгөөд энэ нь нислэгийн хоёр дахь хэсэгт хурц болсон.


“Хойд туйл-1” станцаас цаг агаарын мэдээ хүлээн авах боломжгүй байсан. Энэ талбайг ANT-25 онгоцоор дамжуулж байх үед радио антенн нь бүтэлгүйтэв.
Георгий Байдуковын эр зориг.


Маш удаан хугацаанд онгоцыг бараг сохроор жолоодох шаардлагатай болсон бөгөөд ийм нислэгийн мастер Байдуковын туршлага энд хэрэг болсон. 60 гаруй цаг ниссэний гуравны хоёр нь жолооны ард байсан.


Дараагийн циклоноос хөдөлж, ANT-25 нь 6000 метрээс дээш өндөрт, өөрөөр хэлбэл энэ онгоцны хувьд бараг хамгийн өндөрт байрлах Хадтай уулсыг даван туулах шаардлагатай болсон. Чкалов, Беляков нар хүчилтөрөгчийн үлдсэн хэсгийг жолоодож байсан Байдуковт өгч, хүчилтөрөгчийн өлсгөлөнгийн нөхцөлд хүч чадлаа хэмнэхийг хичээж, өөрсдөө шалан дээр хэвтэв.


1937 оны 6-р сарын 20-ны өдөр Москвагийн цагаар 15:15 цагийн үед үүл багатай, бороотой нөхцөлд ANT-25 Америкийн Портландад хүрч ирэв. Багийнхан Колумбын голын хойд эрэгт, Ванкувер дахь цэргийн нисэх онгоцны буудалд газардахаар шийджээ. ANT-25-ын хувьд хөөрөх зурвас бага зэрэг богино байсан ч буулт амжилттай болсон. Хэдэн минутын дараа Зөвлөлтийн нисгэгчид урам зоригтой америкчуудаар хүрээлэгдсэн байсан бөгөөд нисэх онгоцны буудал нь цэргийнх байсан тул тэднийг зогсоосонгүй, нутаг дэвсгэрт нь орох хаалгыг гадныханд хаажээ.


АНУ-д Чкаловын багийнхантай уулзсан албан тушаалтнуудын анхных нь гарнизоны дарга, генерал Жорж Маршалл байв. Энэ бол дайны дараах Европыг сэргээн босгох төлөвлөгөөний нэрээр нэрлэгдсэн хүн юм.
Дэлхийн дээд амжилтыг Михаил Громов тогтоосон.


1930-аад онд ЗХУ-Америкийн харилцаа эрчимтэй хөгжиж, баатар нисгэгчдийг Америк даяар урам зоригтойгоор угтаж байв. Туйл дээгүүр ниссэн нь үнэхээр гайхалтай үйл явдал байсан бөгөөд америкчууд үүнийг жинхэнэ үнэ цэнийг нь үнэлэв. Вашингтонд Чкаловын багийнхныг АНУ-ын Ерөнхийлөгч Франклин Рузвельт өөрийн биеэр хүлээн авч уулзав.
Гэртээ Чкалов, Байдуков, Беляков нарыг ялагчаар угтав. Эдгээр шуургатай баяруудын цаана нэг баримт бараг анзаарагдаагүй байсан - шулуун шугамын нислэгийн зайд дэлхийн дээд амжилтыг тогтоох боломжгүй байв. 8582 км-ийн үзүүлэлт нь дэлхийн бус ЗХУ-ын дээд амжилт байв.


Энэ зөрүүг Михаил Громов арилгасан. 1937 оны 7-р сарын 12-нд Громов, Андрей Юмашев, Сергей Данилин нарын багтай хоёр дахь АНТ-25 онгоц нислэгээ эхлүүлэв. Громов Чкаловын нислэгт илэрсэн бүх дутагдлыг харгалзан үзэхийг хичээсэн.
62 цаг 17 минут ниссэний дараа Михаил Громовын ANT-25 онгоц Калифорни мужийн Сан Жакинтогийн ойролцоох талбайд газарджээ. Шулуун шугамын нислэгийн хүрээ 10,148 км байсан бөгөөд энэ нь болзолгүй дэлхийн дээд амжилт байв. Нисгэгчид газардсаны дараа үлдсэн түлшийг тооцоолсны дараа танканд дахиад 1500 км-ийн зайд түлш байсан тул Панам руу ч хүрч чадна гэдгийг олж мэдэв.


Америкийн Ванкувер хотын түүхэнд 80 жилийн дараа ч 1937 оны 6-р сард Зөвлөлтийн нисгэгчид ирсэн нь гол үйл явдал хэвээр байна. Хотын нэг гудамж нь Валерий Чкаловын нэртэй.

Наталья КИСЕЛЬОВА, Оросын цэргийн түүхийн нийгэмлэгийн гишүүн

2012 оны 6 сарын 20 Америкийн Ванкувер хот. Манантай өглөө эрт Air Pierson музейд Москвагаас Ванкувер руу анхны трансполяр нислэгийн 75 жилийн ойд зориулсан албан ёсны ёслол болов. Багийн командлагч Валерий Чкалов, туслах нисгэгч Георгий Байдуков, штурман Александр Беляков нарын удирдлаган дор нэг хөдөлгүүртэй сэнстэй ANT-25 онгоцоор Оросын нисгэгчид хийсэн Вашингтон.

Олон хүмүүс Хойдыг хөгжүүлэх асуудалд оролцож байв. Манай нутаг нэгтнүүд Брусилов, Русанов, Седов, Швед Андре, Норвегийн судлаач Амундсен, Америкийн Ричард Бирд, Италийн агаарын бөмбөлөгчин Нобил, Канадын судлаач Уильямур Стефансон, 1934 онд манай эрдэмтдийн Челюскин дээр хийсэн баатарлаг туульсыг эргэн санацгаая. Хойд мөсөн далай дахь хөлөг онгоц. 1935 онд нисгэгч С.А. тэргүүтэй Зөвлөлтийн багийнхны оролдлого бүтэлгүйтсэн. Леваневский, ANT-25 онгоцоор Арктикийг гатлан ​​зогсолтгүй нислэг хийх. Ийм нислэгийг хийхийн тулд Валерий Чкаловын туршлага, эрх мэдэл, тууштай байдал шаардагдана.

ОХУ-д нисэх онгоц хөгжихийн хэрээр хойд болон Алс Дорнодын хүрэхэд хэцүү газруудыг холбох агаарын зам тавих тухай асуудал гарч ирэв. A.N-ийн бүтээл. Техникийн өндөр үзүүлэлттэй Туполевын онгоц нь сонирхогчдод Хойд туйлаар дамжин Америк руу нисэх санааг төрүүлэв. 1936 оны хавар Чкалов, Байдуков, Беляков нар ЗСБНХУ-аас Хойд туйлаар дамжин АНУ руу дээд амжилт тогтоосон нислэг зохион байгуулах санал гаргаж засгийн газарт ханджээ.

Сталин энэ чиглэлтэй санал нийлэхгүй байсан бөгөөд "Миний та нарт зориулсан маршрут энд байна: Москва-Камчаткагийн Петропавловск".

Серго Орджоникидзегийн тэргүүлсэн засгийн газрын комисс: АНТ-25-ын анхны зогсолтгүй нислэгийг ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт туршилтын нислэг гэж үзэх нь зүйтэй гэж үзсэн. Үүний зэрэгцээ багийн бүрэлдэхүүнийг баталлаа: командлагч - Валерий Чкалов, тэр үеийн алдартай туршилтын нисгэгч, 32 настай. Туслах нисгэгч нь мөн туршилтын нисгэгч Георгий Байдуков юм. Тэр гурван насаар дүү байсан. Түүний амжилтад Москвагаас Варшав, Парис руу нислэг үйлддэг. Навигатор Александр Беляков 40 гаруй настай байсан. Агаарын навигацийн нэрт мэргэжилтэн, Агаарын цэргийн академийн тэнхимийн эрхлэгч, Тусгай хүчний нисэхийн отрядын туг-шутранч байв.

Валерий Чкалов болон түүний багийн гишүүд Москвагийн ойролцоох нисэх онгоцны буудал руу нүүж, хүнд хэцүү нислэгт бэлтгэхэд бүх хүчээ зориулав. Газрын зураг дээр тэд Хойд мөсөн далайг бүхэлд нь судлаагүй газруудаар дамжин өнгөрчээ. ANT-25 онгоцонд нисэхийн хамгийн сүүлийн үеийн технологийг төвлөрүүлсэн. Тэрээр газрын тосны цочрол шингээгч, цахилгаанжуулсан өргөгч бүхий эвхэгддэг буух араа, мөстөлтөөс хамгаалах төхөөрөмж, үзэгдэх орчин байхгүй үед чиглүүлэх төхөөрөмжийг суурилуулсан анхны машин байв. Авьяаслаг дизайнер А.А-ийн AM-34R мотор суурилуулсан. Микулин. Онгоцны тааз - 7 мянган метр, хамгийн дээд хурд - цагт 210 км.

Алс Дорнод руу нисэх нислэг 1936 оны 7-р сарын 20-ны 05:45 цагт эхэлсэн. Эхний өдрийн төгсгөлд бид циклонтой тулгарсан бөгөөд түүнийг тойрч гарахад онгоцны зам хэд хэдэн удаа өөрчлөгдсөн. Цаг агаарын нөхцөл байдал улам дордов. Урд талын салхи цагт 70 км хурдалж байв! Удалгүй машин мөсөн царцдасаар бүрхэгдэж эхлэв. Далавч нь нурж магадгүй юм шиг хүчтэй чичирч байв. Би яаралтай 900 метрт буух хэрэгтэй болсон. Харин одоо бороо орлоо. Доорх тооцоогоор Северная Земля байсан. Багийнхан хүчилтөрөгчийн дутагдлаас болж маш их ядарсан байв. Чкалов, Байдуков нар ээлжлэн онгоцоор нисэв. Навигатор Александр Беляков нислэгийн зураг, багаж хэрэгслийг байнга хянаж байв. Циклоныг тойрч гарахдаа онгоцны зам 19 удаа өөрчлөгдсөн. Гэвч бэрхшээлүүд тэднийг айлгасангүй. Чкалов энэ байдлыг дараах байдлаар үнэлэв: "Циклонтой хийсэн зөрүүд, ширүүн тэмцэлд маш их цаг хугацаа, маш их түлш, бүр илүү их биеийн хүч алдагдсан боловч бид хамгийн түрүүнд нисч байна. Түүх биднийг шүүхгүй."

7-р сарын 22-нд онгоц Петропавловск хотын дээгүүр нисэв. Булан, галт уул, далай тэнгисийн эрэг дээрх жижиг хот. Беляков сэтгүүлээс нэг хуудас цаас урж аваад: "Вымпел. ANT-25 онгоц. 1936 оны 7-р сарын 22-ны GMT 3.00 цагт. Петропавловск-на-Камчатка цаг хугацаа өнгөрчээ. Петропавловск хотын оршин суугчдад онгоцны багийнхан мэндчилж байна. Удахгүй манай захын дүүргүүд нийслэл шигээ цэцэглэн хөгжинө гэж найдаж байна. Беляков. Жижиг цагаан тугалга хайрцагт хөрөнгө оруулалт хийж, онгоцны ёроолд байгаа нүхийг онгойлгоод тэр зүүгээ унагав. Хотын дээгүүр хүндэтгэлийн тойрог хийсний дараа онгоц манай гаригийн хамгийн шуургатай тэнгис болох Охотскийн тэнгисийг гатлан ​​баруун зүг чиглэн явав. Онгоц Сахалины зүүн эрэг рүү явсан байна. Өтгөн үүлэрхэг, аадар бороо биднийг 30 метр хүртэл уруудахад хүргэв. Дээш гарах боломжгүй - онгоц мөсдөж эхлэв. Онгоцноос ирсэн түгшүүртэй радиограмын хариуд Орджоникидзе: "Эхний боломж дээр суу" гэж тушаав. Хабаровскийн нутаг дэвсгэр даяар энгийн болон цэргийн радио станцууд бэлэн байдалд шилжжээ. Онгоцны доор Татарын хоолойн давалгаа ширүүсэв. Нисгэгчид хэд хэдэн арлыг харсан. Нэг арал дээр цөөн тооны байшингууд байсан бөгөөд яагаад ч юм Чкалов түүнд таалагдаж, тэр хашгирав: Явах эд ангиудыг суллана!

7-р сарын 22-нд онгоц Охотскийн тэнгис, Счастья булангаар угаасан жижиг Удд (одоогийн Чкалов) арлын эрэг дээр газарджээ. Машин газар зөөлөн хүрч, гурван цэгтэй - баруун, зүүн буух төхөөрөмж дээр хоёр хос дугуй, сүүлний хоолой. Дараа нь гайхалтай удаашрал, хүчтэй цохилт болж, ANT-25 зогсож, шууд утгаараа газарт ухав. Далайн элсэнд буух үед буух төхөөрөмж нь гацаж, дугуй нь ниссэн.

Аюулгүй буух тухай мессеж бүхий радио мессеж самбараас гарчээ.

ЗХУ-ын Гүйцэтгэх Төв Хорооны 1936 оны 7-р сарын 24-ний өдрийн тогтоолоор Чкалов, Байдуков, Беляков нарыг ЗХУ-ын баатар цолоор шагнасан.

Багийнхан шороон зурвасаас хэрхэн хөөрөх талаар бодох ёстой байв. 500 метр урт, 30-50 метр өргөнтэй модон зурвас байгуулах шаардлагатай. Хабаровскийн хязгаар, Алс Дорнодын тусгай арми, Доод Амур мужийн удирдлага тус арал руу барилгачдын буух хүчийг илгээв. Камчаткийн хилийн "Дзержинский" хөлөг Охотскийн тэнгист байхдаа тусламж хүссэн радиограмм хүлээн авчээ. 1936 оны 7-р сарын 24-ний өглөө эрт Дзержинскийн нэрэмжит ПСКР Удд арал дээр ирж, хөөрөх зурвас барьсан модыг тэнд хүргэв. Усан онгоцны засварчид болон слесарьчид эвдэрсэн моноплан буух механизмын тэнхлэгийг сийлжээ. Далайчин Альфимов онгоцны их бие дээр "Сталины зам" гэсэн бичээсийг хийжээ.

Энэхүү зогсолтгүй нислэгээр 56 цаг 20 минутад 9374 км замыг туулсанаас гадна 10 гаруй цаг сохор нислэг үйлджээ. Онгоц хамгийн хэцүү нислэгийг амжилттай даван туулсан! 1936 оны 8-р сард далайчид Удд арал дээр дурсгалын тэмдэг босгов: энгийн төмөр хоолой, онгоц, дээд талд нь бичээс. 1986 онд аль хэдийн Чкаловын нэрийг авсан энэ арал дээр 6 метр өндөр шон босгосон бөгөөд оройд нь домогт улаан далавчит онгоцны загвар байжээ.

Чкаловын багийнхны Камчатка, Охотскийн тэнгис дэх Удд арал руу нисэх нь хойд туйл руу шидэхээс өмнө хувцаслалтын бэлтгэл болжээ.

Нислэгийн хувьд Чкаловын багийнхан орчин үеийн нисэхийн технологиор тоноглогдсон ижил Туполевын АНТ-25 онгоцыг сонгосон. Машинд автомат нисгэгч, агаар-вакуум тос халаах насос суурилуулсан бөгөөд үндсэн сав болон кабины ёроолд тос халаадаг.

1937 оны 6-р сарын 18-нд В.П. Чкалов нисэхийн түүхэнд анх удаа Москвагаас хойд туйлын дээгүүр Америк руу зогсолтгүй трансарктикийн нислэг хийж эхлэв.

Тэдний маршрут Москва - Кола хойг - Баренцын тэнгис - Франц Йозефын газар - Хойд туйл - Банкс арал - Хатан хаан Шарлоттын арлууд - Ванкувер - Портланд гэсэн цэгүүдийг дайран өнгөрчээ. Туйлын станцуудын өвөлждөгчдөд, тэр дундаа мөсөн дээр газардсан Папанинчуудад радио дохиог агаарт цацав. Гурван цаг тутамд тэд нислэгийн чиглэлийн цаг агаарын мэдээг дамжуулдаг байв.

Энэхүү нислэг нь Зөвлөлтийн нисгэгчид болон ЗХУ-ын хөдөлгүүрийн хувьд маш том туршилт байв. Үүлэн дундуур олон цаг сохор нисэх. Дээр Кола хойг"шаазан" мөсжилт эхэлсэн бөгөөд энэ нь мөс ер бусын хүчтэй бөгөөд 16 цаг үргэлжилдэг тул аюултай гэж үздэг. Чичиргээ, циклон, ус дамжуулах хоолойн гэмтэл ...

Удалгүй шон нисгэгчдэд гэнэтийн бэлэг авчирлаа. Навигагчийн луужингийн зүү бараг тойрог хэлбэрээр эргэлдэж эхлэв. Би нарны чиглэлийн индикатор руу шилжих шаардлагатай болсон. Хүн бүр бие махбодийн асар их ядаргаа, хурдан судасны цохилттой байдаг. Нисгэгчид бие биенээ байнга сольдог. Чкаловын хамраас цус гарч байна. Хүчилтөрөгч дуусч, онгоц буухаас өөр аргагүй болно.

Буух 6-р сарын 20-нд Ванкуверт болсон. Вашингтон 16:20 цагт. Pearson Field цэргийн нисэх онгоцны буудал дээр GMT. 63 цаг 16 минутад 8582 км замыг туулсан.

Энэхүү нислэгийн төлөө багийн гишүүд Улаан тугийн одонгоор шагнагджээ. .

Америк тэднийг урам зоригтой, найрсаг байдлаар угтав.

АНУ-ын Ерөнхийлөгч Франклин Рузвельт Цагаан ордонд Чкалов, Байдуков, Беляков нарыг хүлээн авахаар бэлтгэж байв. Тэр бие хамгаалагчаас түүнийг авахыг хүсэв (хөл нь саажилттай байсан): "Би зогсож байгаа Оросын баатруудтай уулзах ёстой."

Британийн Агаарын маршал Жон Салмонд хэлэхдээ: "Чкалов болон түүний хамтрагчдын нислэг нь хүний ​​төсөөллийг гайхамшигтайгаар гайхшруулж байна. Нисэхийн технологийн гайхамшигт хүч нь ийм асар том орон зайг зогсолтгүй даван туулах боломжийг олгодог бөгөөд үүнээс гадна өөр тээврийн хэрэгсэлд нэвтрэх боломжгүй юм. Нислэгийг Зөвлөлтийн нисгэгчид Зөвлөлтийн хөдөлгүүртэй Зөвлөлтийн машинд хийжээ. Энэ нь ЗХУ-ын гайхалтай техник хэрэгслийг дэлхий дахинд харуулж байна.

1937 оны 6-р сарын 30-нд Нью-Йорк хотноо судлаачдын клуб болон Орос-Америкийн хүрээлэнгийн зохион байгуулсан ANT-25 онгоцны багийнхныг хүлээн авах үеэр Зөвлөлтийн нисгэгчдээс нислэгийн маршрутыг тодорхойлсон том бөмбөрцөгт гарын үсэг зурахыг хүсэв.

Алтан гадас судлаач В.Стефансон “Тэдний өмнө дэлхий харилцаа холбооны замдаа цилиндр хэлбэртэй мэт санагдсан. Тэд түүнийг үнэхээр бөмбөг болгосон."

1974 онд Ванкуверт биширсэн америкчууд ANT-25 онгоцны буух газарт хөшөө босгох ажлыг удирдаж байсан Трансполяр Чкаловскийн хороог байгуулжээ. Жил бүрийн 6-р сарын 20-нд Пирсон Филд энэхүү алдартай өдрийг тэмдэглэдэг.

8 цаг 22 минут. Пирсон Филд нисэх онгоцны буудалд жагсаал, цэцэг өргөх ёслол эхэллээ. Ёслолыг музейн менежер Лауреано Миер нээж үг хэлэв. V.P. Чкалов. Тэрээр түүхэн нислэгийн талаар үзэгчдэд товч сануулж, дэлхийн хамтын нийгэмлэгийн хувьд энэхүү үйл явдлын ач холбогдлын талаар ярьж, нислэг хийсэн онгоцны жижиг загварыг үзүүлэв.

Ерөнхий консулын газар Оросын Холбооны УлсСиэтл хотод болсон Юрий Герасин мөн албан ёсны ёслолд оролцов. "Энэ эр зориг нь сайн харилцаатай байх хүслийн бэлэг тэмдэг шиг байсан" гэж тэрээр багийнхны эр зориг, Орос-Америкийн харилцааны түүхэн дэх ач холбогдлын талаар хэлэв.

Дараа нь тэд надад үг хэлэв. Тэрээр Оросын нисгэгчдийн эр зоригийг дурсаж байгаад чин сэтгэлээсээ талархаж байгаагаа илэрхийлж, Камчаткийн хязгаарын засгийн газар болон Петропавловск-Камчатскийн захиргаанаас Ванкуверын ард түмэнд мэндчилгээ дэвшүүлэв.

Сарнайн парад Хатан хаан Кейт Синнот хөшөөний ёроолд гурван сарнай тавьж, нисгэгч бүрт нэг сарнай тавьжээ. Би бас хар улаан сарнайн асар том баглаа тавьсан.

Тэр үед тэнгэрт нисч явсан онгоцнууд Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков нарын эр зоригийг хүндэтгэн талбай дээгүүр тойрог хийжээ.

Чкаловын нэр нь эр зориг, айдасгүй байдал, эх орноо хайрлах хайрын бэлэг тэмдэг болжээ. Түүний бодол санаа нь тэнгэр, эх орноо хамгаалахтай салшгүй холбоотой байв.

Петропавловск-Камчатский, Ванкувер (АНУ) зэрэг олон хотын гудамж, цэцэрлэгт хүрээлэнд түүний нэрийг өгсөн нь Валерий Чкаловыг хүмүүсийн хайр сэтгэлийг илэрхийлсэн юм. Ванкуверын Чкаловын гудамжинд байрлах байшингийн нэг дээр ANT-25 онгоцны буухыг дүрсэлсэн асар том самбар, орос хэл дээр хоёр тэмдэг байрлуулсан байна. АнглиЧкаловын үгээр:

"Волга, Колумбын голуудын ус шиг.

энэ дэлхий даяар тайван урсаж байна

нэг дэлхийн далай руу урсаж,

мөн Орос, АНУ-ын ард түмэн

энэ дэлхий дээр тайван амьдрах ёстой

болон тэдний хамтарсан ажил

хүний ​​амьдралын дэлхийн далайг чимдэг. 1937".

Чкаловын багийнхан хариуцлагатай даалгаврыг биелүүлэв: тэд нисэхийн түүхэнд бусдаас давж гарсан амжилтыг гүйцэтгэсэн. Тэдний ялалт бол Оросын ялалт байв!

Петропавловск-Камчатский - Ванкувер, АНУ

Наталья Сергеевна Киселева Чкалово (одоогийн Оренбург) хотод цэргийн нисгэгчийн гэр бүлд төрсөн. Ээж, ах хоёр нисгэгч байсан.Ванкуверт байхдаа, АНУ-ын Вашингтон хотод 1937 онд Москвагаас Хойд туйлын дээгүүр Америк руу ANT-25 онгоц Хойд туйлын дээгүүр ниссэний 75 жилийн ойд зориулсан ёслолын урилга хүлээн авч, түүнд үг хэлжээ.

Н.С. Киселева одоогоор Петропавловск-Камчатский хотод амьдардаг. 2012 онд Камчаткад Н.С. Киселева ЗХУ-ын баатар Валерий Павлович Чкаловын тухай "Тэнгэрийн дуудлага" нэртэй ном хэвлүүлсэн.