Maksimą Belonogovą sunku nustebinti. Darbas regionuose su taksi vairuotojais nėra skirtas silpniems žmonėms. „Google“ ir „Yandex“, „Taxi Maxim“ prašymu, skelbia kriminalinius pranešimus: Abakane buvo padegtas biuras, Nižnij Tagilo departamento viršininkui apdegė automobilis, Omske vairuotojas pasmaugė keleivį, o keleivė – pasmaugta. vairuotojas Tambove. Taksi paslaugos „Maxim“ įkūrėjas yra pragmatiškas dėl visko – pirma, tai Rusija, antra, „svarbiausia pradėti, visa kita priklausys nuo užsispyrimo, o mes esame labai užsispyrę“.

Čia yra taksi paslauga numeris 1 Rusijoje. „Maxim“ per dieną gauna 15 kartų daugiau užsakymų nei „Yandex.Taxi“ (vienas milijonas per dieną, palyginti su 60 000). Belonogovo įmonė savo veiklą pradėjo Kurgane, o dabar veikia 89 Rusijos miestuose. Artimiausias jos konkurentas „Lucky“ ir „Leader“ paslaugų programa „Rutaxi“ veikia 82 miestuose. Konkurentai, pareigūnai ir lobistai kaltina Maksimą visomis mirtinomis nuodėmėmis (komentaras „Secret“: „Jūs reklamuojate didžiausią nelegalios kontrabandos organizatorių Rusijoje!“). Tuo tarpu Belonogovas atidaro naujus filialus – ir nuo 2014-ųjų iškeliavo už šalies sienų.

Verslininkas interviu nedavė, tačiau jo verslas tapo per didelis, kad būtų ignoruojamas. Mūsų skaičiavimais, įmonės apyvarta yra mažiausiai 10 milijonų rublių per dieną. „Paslaptis“ pasakoja apie taksi „Maxim“ ir jo įkūrėją.

Pradėti

Sunku patikėti, kad šis vaikinas su beisbolo kepuraite, džinsais ir languotais marškinėliais pas jį dirba beveik 4000 žmonių. „Maxim“ dirba tiek pat darbuotojų, kiek ir miestą formuojančioje Kurgano įmonėje – gamykloje, kuri gamina kovinės mašinos pėstininkai. Jei pridėtume „Maxim“ vairuotojus, kurie šiuo metu blaškosi skirtingų gyvenviečių gatvėmis, gautume mažas miestelis, palyginti su tuo pačiu Kurganu (apie 300 000 žmonių). Įkūrėjams prireikė šiek tiek daugiau nei dešimties metų, kad sukurtų šį mikrokosmosą.

Belonogovas pradėjo dirbti vidurinėje mokykloje – prieš rinkimus pažįstami siūlė eiti nuo durų prie durų ir agituoti už Liberalų demokratų partiją. Reikalas nedulkėtas, bet reikalauja užsispyrimo – 9-ajame dešimtmetyje netikėti beldimai į duris buvo atsargesni nei dabar. Už gautas pajamas Maxim nupirko LM cigaretes. Klasės draugai jam pavydėjo.

Belonogovo pažįstamas dirbo specialioje skubios pagalbos ligoninės komandoje. Gydytojams konstatavus jų mirtį, brigada išvežė žuvusiųjų kūnus. „Lavonų sunkvežimiai negailestingai gėrė, o mano draugo partneris dažnai nepasirodydavo darbe“, – prisimena Maksimas. Kartą partneris prisigėrė, o draugas atvedė Maksimą pas direktorių ir paprašė užregistruoti nauju asistentu 15-metį paauglį.

Maksimas negalėjo oficialiai dirbti, bet galėjo gauti arbatpinigių. Belonogovas sako, kad tai yra pagrindinės lavonnešių pajamos – kai nuo žmogaus miršta giminaitis, jis duoda pinigų specialistui, kad šis galėtų ramiai, atsargiai, lyg tai svarbu, paimti kūną. Darbo pamainų buvo nedaug, bet LM vis tiek užteko.

1996-ųjų pavasarį, kai Belonogovas laikė mokymo egzaminus prieš įstodamas į Kurgano universitetą, atsitiko nelaimė – pirmojo rusų kalbos egzamino dieną mirė jo mama. Jo tėvas mirė anksčiau, kai jam buvo devyneri. Jie liko vieni su vyresniuoju broliu, kuris taip pat kentėjo nuo pinigų stygiaus.

Belonogovas už maitintojo netekimo pašalpą įsigijo kompiuterį „Pentium 100“ ir spausdintuvą. Su kolega studentu Olegu Šlepanovu (vėliau tapo „Maxim“ partneriu) jie atsisiuntė esė „Fidonet“, atsispausdino ir pardavė. Tuo pat metu jie prekiavo dujine įranga automobiliams ir populiariais radijo telefonais su rusišku skambintojo ID.

Antraisiais metais Belonogovas susilaukė dukters, tačiau pinigų vis tiek neužteko. Vienas pagrindinių patiekalų šeimoje buvo bulvės su majonezu. Tačiau partneriai gavo pirmąjį samdomą darbuotoją – dispečeriu sutiko būti neįgalus senelis. Jis sumaniai įtikino žmones pirkti naujus prietaisus didmenine ir mažmenine prekyba. Schema buvo tokia: nustatyti, kokio telefono reikia klientui, ir greitai iš naujo nustatyti pristatymo adresą studentams gavikliu. Maksimas ir Olegas universitete sėdėjo poromis ir dažniausiai kas nors pakeldavo ranką, paprašydavo laisvo laiko nueiti į tualetą, sėdo į mašiną ir pristatė užsakymą. Bagažinė buvo pilna telefonų.

2000-ųjų pradžioje verslas žlugo - į Kurganą atvyko Eldorado lygio mažmenininkai. Tapo aišku, kad konkuruoti bus sunku. Patys partneriai buvo gerokai pavargę nuo perpardavėjų – jie studijavo Technologijų automatizavimo fakultete, rašė programas ir norėjo sukurti ką nors svarbaus, o ne dirbti kurjeriais.

Įkurti panašų verslą pasiūlė pažįstamas Belonogovas, dirbęs pranešimų siuntimo įmonėje. Trumpa, bet spalvinga gaviklio era įsibėgėjo. Šadrinske - 140 km nuo Kurgano, 80 000 gyventojų - nebuvo ieškos įmonės. Tiesa, kai tik partneriai nusprendė atidaryti pagal „Moscow Mobile Telecom“ franšizę, Rusijos verslo ypatumai išryškėjo visoje savo šlovėje – akimirksniu atsirado konkurentų. Teko derėtis: Belonogovas pažadėjo, kad Kamensk-Uralsky mieste (175 000 gyv.) įsteigs gabenimo įmonę ir paims ją kaip akciją.

Vykdant šį projektą, ieškos era baigėsi. Kaip prisimena Belonogovas, vaikinai supyko - „O, kiaulė, išleidai mūsų pinigus“, bet jie nieko negalėjo padaryti. Tuo metu verslininkas retai pasirodydavo namuose, o vieną dieną po mėnesio nebuvimo keturmetė dukra jo neatpažino ir kreipėsi į „tu“, o ne į „tėtį“. Nuo tada jis ilgą laiką nepaliko šeimos.

Taksi

Puslapių siuntimo verslas nebuvo toks pelningas. Vos per mėnesį gabenimo įmonės pajamų pakako biuro nuomai ir darbuotojų atlyginimams padengti. Kai mobilieji telefonai privertė gaviklius pasitraukti iš rinkos, Belonogovui pamainomis jau dirbo aštuoni operatoriai. Tada partneriai nusprendė teikti taksi paslaugą.

Skaičiavimas buvo toks: žmonės, kurie turi pinigų, perka automobilius ir kreivai žiūri į viešąjį transportą ateityje. Tuo pačiu metu Rusijoje žmonės geria daug, o tai reiškia, kad taksi paslauga bus paklausi. Kompanionai pas draugą Kurgane susirado radijo stotį „Alan 100“, nutempė į Šadrinską, pastatė ant penkiaaukščio namo stogo, o pirmame aukšte išsinuomojo biurą.

Tada važiuoti taksi buvo brangu. „Taksi vairuotojai išsinuomojo kambarį privačiame name, sėdėjo ratu, gėrė arbatą ir patys paeiliui atsiliepė į skambučius“, – prisimena Belonogovas. – Pasiūliau jiems savo kainų politiką. Jis pasiūlė į automobilį įdėti radijo stotį. Jie man atsiuntė tris laiškus“. Belonogovas suprato, kad norint, kad paslauga taptų masinė, reikia gerokai sumažinti kainas.

2003 m. Šadrinske vyko rinkimai į Miesto Dūmą, Maksimas prižiūrėjo žiauraus milijonieriaus Pavelo Fedulevo kampaniją. Tačiau milijonierius laimėjo, tačiau vėliau pateko į kalėjimą 20 metų už daugybę užsakomųjų žmogžudysčių. Šioje istorijoje svarbu, kad Maksimas akcijos metu užsidirbo pinigų už panaudotą „devynetuką“. Net ir po rinkimų išliko bešeimininkiai reklaminiai stendai – ant jų verslininkas užklijavo skelbimą apie naują taksi.

Partneriai paskelbė: reikalingi vairuotojai su asmeniniu automobiliu. Taksistai buvo verbuojami daugiausia iš į pensiją išėjusių kariškių. Tapo aišku, kad galima užsidirbti pinigų kabinoje, tačiau tam reikėjo eiti už Šadrinsko sienų.

Nuotrauka: Aleksandras Alpatkinas / „Sekret Firmy“.

2004 m. pavasarį partneriai „pradėjo žaisti taksi“ Kurgane. Šadrinske paslauga vadinosi „Šadrinskas“, tačiau čia iškilo bėda – taksi „Kurgan“ jau egzistavo. Vieną vakarą verslininkai gėrė alų laikraščio „Nežnyje Vesti“ redakcijoje, kur dirbo Belonogovo vaikystės draugas dizaineris Mitia Skokovas ir redaktorius Jevgenijus Kataicevas (dabar – reklamos agentūros „Belonogov's Bunker“ vadovas). Vaikinai ilgai galvojo, kaip pavadinti taksi Kurgane, galiausiai kažkas pasiūlė „Maxim“ – yra toks vyriškas žurnalas, yra cigarečių, lengva įsiminti, rimuojasi su „taksi“. Skokovas greitai nupiešė logotipą raudonomis šaškėmis. Kai atsidarė šeštasis filialas, Šadrinskas buvo pervadintas Maksimu.

Iš Olego buto iki gretimo rūsio buvo ištemptas laidas, kad būtų sutaupyta telefono instaliacijai, prijungta radijo stotis. Dispečeris ir taksi vairuotojas bendravo radijo ryšiu. Tai veikė kaip apskaita epochoje prieš 1C – skaičiai buvo užrašomi į sąsiuvinį. Visi užsakymai buvo įsiminti, kelionės laikas skaičiuojamas iš akies.

Reikėjo programinės įrangos sprendimo. Per „Fidonet“ partneriai rado programuotoją, kuris dirbo „Sberbank“ ir ieškojo erdvės kūrybai. „Pinigai jam buvo juokingi, bet jis nusprendė pasipraktikuoti, kas iš to išeis“, – šypsosi Belonogovas.

Draugai Kurgane pradėjo pasakoti vieni kitiems apie taksi „Maxim“, o po trijų mėnesių įmonė pasiekė 100 užsakymų per dieną ribą. Per radiją nuskambėjo reklama: kaklus moteriškas balsas pasakė: „Taxi Maxim visiems žinomas: 41-07-07“.

Išsiplėtimas

Šiuo metu skirtinguose regionuose pasirodė taksi, kurie dirbo pagal schemą, panašią į Maximą. Taksi įmonės, turinčios nuosavus automobilius, pamažu mirė. Jiems pritrūko lankstumo – didelio parko išlaikymas suvalgė per daug pinigų. „Tarkime, dabar geras oras ir niekam nereikia automobilių taksi įmonėse“, – aiškina Belonogovas. „O jei lyja, jų prireiks – ir gali neužtekti“. Šį sezoninį veiksnį ir didžiausios paklausos laikotarpius sunku įvertinti.

Krasnodare veikė taksi „Saturnas“, vienijantis vairuotojus ir taksi įmones po vienu dispečeriu. Maksimas ir Olegas nuvyko į svečius pasimokyti iš patirties - tuo metu Saturnas atidarė 17 filialų kaimuose, kuriuose gyveno 30 000–40 000 žmonių.

Jie grįžo įkvėpti ir nusprendė vykti į Tiumenę, kur gyventojų dvigubai daugiau nei Kurgane. Pirmus šešis mėnesius Tiumenė atnešė daugiau pinigų nei Kurganas ir Šadrinskas kartu paėmus (konkrečių skaičių partneriai neatskleidžia). „Buvo gaila, kad jie prarado tiek daug laiko, kai bijojo išlipti iš savo kiauto“, – atsidūsta Belonogovas.

Įkvėpti sėkmės, partneriai nusprendė padvigubinti apyvartą ir išvykti į Čeliabinską. Logika buvo tokia: Šadrinske gyvena 80 000, Kurgane – 300 000, Tiumenėje – 600 000, Čeliabinske – 1,2 mln. Ten „Maxim“ pritaikė decentralizuoto valdymo schemą – ne perleido visą kabinetą, o pastatė į vietą direktorių. Užsakymus priėmė Kurgano valdymo kambarys. Jei prieš tai įmonė dirbo vairuotojus, Čeliabinske ji pradėjo dirbti kaip užsakymų tarnyba, perduodama užsakymus trečiųjų šalių vairuotojams.

Nuotrauka: Aleksandras Alpatkinas / „Sekret Firmy“.

Toks požiūris nepasiteisino – arba buvo įdarbintas nesėkmingas direktorius, arba iš lūpų į lūpas neveikė milijoniniai miestai (arba veikė kitaip). Tapo aišku: imti įžūliai dideli miestai Jei tai neveikia, jums reikia plano. Dvejus metus partneriai naujų filialų neatidarė, kūrė strategiją.

Taksi „Maxim“ generalinis direktorius Antonas Klementjevas prisimena lūžio tašką: „Kažkur važiuojame ir svarstome, ką daryti toliau. Buvo tokia frazė – reikia palikti racijas ir kurti programas. 2007 m. pasirodė pirmoji programa taksi vairuotojams - telefonams, kurių skiriamoji geba yra 120 x 300 pikselių, Java kalba. Tada atėjo kliento programa. Tiesą sakant, beveik niekas nesinaudojo.

Po metų ištiko krizė. Už kreditą automobilius pirkę Kurgano gyventojai apmokėjo, kad susigrąžintų išlaidas – tai padėjo plėtoti paslaugą. Atsirado terminas „paskolintas automobilis“. „Man susidarė įspūdis, kad viena miesto pusė dunksi, kita neša, o tada jie keičiasi“, – komentuoja Belonogovas.

2009 m. Maxim atidarė filialą Maskvoje. Prireikė šešerių metų, kad jis atsipirktų.

Konkurentai ir pretenzijos

„Mes renkame protesto elektoratą. Visada yra trintuvų“, – apie su jo servisu dirbančius vairuotojus pasakoja Belonogovas. Vos tik partneriai įvažiuoja į regioną, vairuotojai įvertina naujas sąlygas ir neretai pradeda su jais dirbti. Tradicinės taksi įmonės lieka nepatenkintos.

Kovo mėnesį Amūro regiono įmonės parašė laišką V. Putinui, siekdamos užkirsti kelią „nelegalaus verslo“ plitimui regione. Vietiniai taksi neatlaiko kainų dempingo ir atsisako licencijų. „Online taxi“ savininkas Amūro regione Vladislavas Demidovas mano: „Maximo paslaptis ta, kad jie nustato kainas, kurios apskritai yra nepriimtinos pervežimui, ir jie nežino, kas yra asmeninių automobilių avarija, gydytojas ir mechanikas, baudos iš reguliavimo institucijų ir kt.

Tai apskritai yra tiesa – „Maxim“ save laiko IT įmone ir tikrai nesijaudina dėl avarijų ar techninių apžiūrų, manydami, kad jų kompetencija yra programinė įranga ir komunikacijos.

Tarnyba sulaukė pasipriešinimo ir kituose miestuose. Tokias istorijas Belonogovas pasiruošęs pasakoti ilgai.

Vienas jų – kaip jie padegė biurą Angarske – veikiau kaip pokštas: „Direktorė iš Angarsko skambina IT specialistui, sako, kad sudegė skirstytuvas. IT specialistas galvoja, kas jis toks, kad nustatytų, jog „Tsiska“ sudegė. Jis sako: kaip jūs nustatėte, kad ji perdegė? Gal jai viskas gerai? Režisierius tam siunčia apdegusį jungiklį į MMS – spręskite patys, sudegė ar ne.

Partneriai juokiasi. Vyksta toks dialogas.

Šlepanovas ( gyvas): „Tagile jie taip pat sudegino automobilį.

Belonogovas ( nustebęs): „Taip? Jau sudegino? Neseniai atsidarėme Tagile.

Shlepanovas: „Ten buvo nupieštas ir mūsų reklaminis skydelis“.

Belonogovas: „O, jie tai ištepė šūdu? Na, tai normalus procesas.

Užsakant paslaugas sunkiausia yra rasti balansą tarp vartotojui pakankamai mažos kainos ir kainos, už kurią taksistai vis dar nori dirbti. „Manau, kad vystėmės tik dėl to, kad stengėmės išlaikyti minimalią kelionės kainą“, – sako Belonogovas.

„Maxim“ už savo paslaugas ima 10% komisinį mokestį, vidutinis kelionės čekis yra 100 rublių. Palyginimui: „GetTaxi“ ima 15%, Maskvoje vidutinis čekis yra 400–500 rublių. Regioninis taksi gali duoti gerą pelną tik iš apimties. Šiam Maksimui sekasi gerai. „Sekret“ skaičiavimais, įmonės dienos pajamos siekia 10 milijonų rublių.

Pasak Belonogovo, „Yandex“ kreipėsi į „Maxim“ su pasiūlymu – jis pasiūlė Maskvai mainais už Rusiją. Partneriai pažiūrėjo į savo garsumą ir atsisakė. "Yandex" patvirtino "Secret" derybų faktą.

„Yandex.Taxi“ ir „GetTaxi“ dirba tik su taksi įmonėmis. „Maxim“, kaip ir „Uber“, su kuriuo dėl nelegalaus vežimo kovoja Europos ir Amerikos valdžia, yra su privačiais vairuotojais. „Tai yra sunkumai regionuose. Taksi kompanijų, galinčių išlaikyti prekės ženklą, nėra tiek daug “, - sakoma „Yandex“. Be to, „kainos regionuose yra itin žemos dėl nelegalių imigrantų išmetimo į nekokybiškus automobilius“. Belonogovas tikina, kad su vienu taksi parku regionuose dirbti neįmanoma.

Pagrindinė pretenzija taksi tarnyboms, tokioms kaip Maxim, Leader ir Saturn, yra ta, kad jos nėra atsakingos už transportavimą. „Šios valdymo patalpos sudaro sutartis su vairuotojais as individualūs verslininkai, efektyviai perkeliant jiems visą atsakomybę už transportavimą. Dėl to rizika tenka vairuotojams, kuriuos taip pat slegia žemi tarifai. Ir visa tai prieš pirmąjį probleminį atvejį, avariją ar pavėlavimą į oro uostą. Vairuotojai dažnai patys to nesuvokia“, – sako „Aerotaxi“ serviso įkūrėjas Andrijus Azarovas.

Be to, „Maxim“ kaltinamas silpnu vairuotojų patikrinimu. Vairuotojas iš Angarsko Aleksejus sako, kad taksi netikrina vairuotojų, „kad jis nebūtų narkomanas ir nebūtų buvęs psichiatrijos dispanseryje“. Belonogovas pripažįsta, kad suvaldyti taksi vairuotojus sunku: „Atvažiuoja vairuotojas, žiūrime, kokia forma jis atsivežė, apžiūrime jo automobilį“. Tačiau taksi vairuotojų žmogžudystės įvyksta daug dažniau nei keleivių. Bendrovė apie tai sužino iš policijos ir padeda jai ištirti. „Kadangi vairuoja, jis yra bent jau blaivus“, – paaiškina Maksimas. Kai kurie vairuotojai tyčia važinėja taksi iki aštuonių vakaro, o po to anksti ryte atsibunda, kai išsenka girtų keleivių užsakymai.

„Uber“, didžiausia pasaulinė taksi paslauga, susiduria su panašiais kaltinimais. 2014 m. rugsėjį Frankfurto prie Maino teismas uždraudė to paties pavadinimo programėlę, susiejančią keleivius su licencijos neturinčiais vairuotojais. „Uber“, kaip ir „Maxim“, yra apkaltintas klientų saugumo nepaisymu. Kai Delio vairuotojas buvo apkaltintas keleivio išžaginimu, Indiją nuvilnijo protestų prieš Uberį banga. Įmonės programėlė buvo uždrausta Prancūzijoje, Olandijoje, Belgijoje, Nevados valstijoje ir kitose šalyse, bendrovė ginčija teismų sprendimus.

Vienintelis precedentas, kai teismas nepasiteisino „Maximo“ naudai, įvyko Belgorode. Manoma, kad paslauga „sukelia būsimos žalos riziką“. Belgorodo srities Kelių ir transporto departamentas pareikalavo uždrausti vairuotojams dirbti su Maximu, nes tarnyba neturėjo teisės teikti taksi paslaugų, ne reikalingi dokumentai transportavimui. Telekomunikacijų operatorius „MTel“ išjungė gražų numerį 77-77-77, o „Maxim“ reklama mieste buvo uždrausta.

„Belgorode aš su niekuo nebendrauju, neturiu asmeninių trintuvų. Vietinis – piršlys, brolis, krikštatėvis – visi vieni kitus pažįsta. Matyt, ten viskas taip sutvarkyta, kad reikia duoti dalį “, - sako Belonogovas. „Kai atvykome į teismą, mums taip pasakė – ar nebijote čia ateiti? Ten laikomasi principinės pozicijos – jokiu pretekstu neįleisti nieko į miestą“.

Pasak Belonogovo, panašus likimas jau ištiko jų pagrindinį konkurentą Belgorodą „Taksi taksi“, kuris paliko miestą. „Taksi“ atstovai „Paslaptį“ komentuoti atsisakė. Dabar telefono numeris mieste išjungtas, uždrausta reklamuotis, bet žmonės ir toliau per aplikaciją užsisako taksi.

Jis neketina palikti Kurgano. Be taksi, verslininkas turi nedidelį konditerijos fabriką „Slavyanka“ „Go! Turistinis, skrydžių centras „Lalogovushka“ (socialinis projektas aviacijos plėtrai regione), reklamos agentūra „Bunkeris“ – visa tai įsigijo arba atidarė iš taksi gautų pajamų.

2005 metais Belonogovas norėjo kandidatuoti į miesto Dūmą. Jis nuoširdžiai prisipažįsta: norėjo nusipirkti kambarį, kuris buvo nuomotas iš Kurgano administracijos, pinigų pirkiniui nebuvo, o pavaduotojas galėjo padėti. Tada Belonogovas pralaimėjo rinkimus, o dabar sako, kad jo „visiškai nesidomi politika“. Beje, visi trys įmonės biurai mieste priklauso jam.

„Po truputį renkame visą Kurganą, čia dirba daug tų, kurie yra kažkas iš savęs ir dėl kokių nors priežasčių dar neišvyko“, – sako Belonogovas. Darbuotojams mokamas trijų kartų maitinimas per dieną, kad niekas neatitrauktų nuo darbo.

"Kur eiti? - Belonogovas priartėja prie sienos su pasaulio žemėlapiu. - Čia. Dabar ieškome savęs, kaip ir ieškojome atidarydami filialus Rusijoje. 2014 m. bendrovė pradėjo 22 padalinius, įskaitant Kazachstaną ir Gruziją. Netrukus bus atidarytas biuras Bulgarijoje.

„Maxim“ planavo gerai užsidirbti Ukrainoje, tačiau politiniai įvykiai sujaukė verslo planą: „Prie mūsų biuro Mariupolyje stovėjo tankai. Tvarkome filialus, zmones gauna algą, niokojimai, koks taksi figose, neturi ką valgyti.

Taksi rinka perskirstoma visame pasaulyje. Valdžios institucijos priima įstatymus, reglamentuojančius paslaugų užsakymo veiklą. 40 milijardų dolerių vertės „Uber“ jau uždrausta veikti Vokietijoje, Prancūzijoje, Tailande ir kitose šalyse. Kol kas Belonogovui pavyksta augti, nepaisant priešų, ir jis nesiruošia trauktis. Jis labai užsispyręs – būtent tai jam padėjo išgyventi nuolatinėje kovoje su aplinkybėmis.

Viršelio nuotrauka: Aleksandras Alpatkinas/Secret Firmy

https://www.site/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

„Mes nesame savižudiški! Mes kuriame automobilį, kuris pasieks“

Taksi „Maxim“ kūrėjas važiavo savadarbiu visureigiu į Arkties vandenyną

Pačioje 2000-ųjų pradžioje Kurgane gimusi taksi „Maxim“ paslauga dabar yra viena didžiausių šios rinkos įmonių Rusijoje. Tačiau jos įkūrėjas Maksimas Belonogovas, savo verslą pradėjęs pardavinėdamas esė, dabar aistringai žiūri į naują ambicingą projektą. Jis jau antrus metus, padedamas visureigių statybininko Aleksejaus Makarovo iš Jekaterinburgo, Uralmašo pakraštyje atkakliai stato automobilį, galintį pasiekti Šiaurės ašigalį. Šios visureigio pavadinimas yra Burlak. 2016 m. kovą Uralo dizaineriai išbandė pirmąjį prototipą, nuvažiavę jį nuo Ivdelio palei Uralo kalnus iki Karos jūros. Šiandien jie jau pakrovė „Burlak-2“ į priekabą, ketindami pakartoti maršrutą. Jei viskas bus gerai ir modifikuotas automobilis parodys save tinkamai, tada iki kitų metų Belonogovas ir jo bendražygiai pastatys dar vieną Burlaką ir vienu metu dviem automobiliais važiuos į Šiaurės ašigalį.

– Koks tavo tikslas dabar?

– Tai ekspedicija, bandomasis automobilis. Pernai pastatėme pirmąjį Burlaką, nuvežėme prie Karos jūros, Baidaratskajos įlankos ir išbandėme. Tarkime, automobilis man kažkaip patiko, bet kai kuriais atžvilgiais nepatiko.

– Kiek pamenu, jai buvo pastabų.

– Buvo komentarų. Mes jį visiškai pardavėme ir sukūrėme iš esmės naują automobilį. Išvaizda nenauja – jie pakeitė, tarkime, išplanavimą. Pirmajame „Burlake“ variklis buvo gale, dabar – priekyje...

Kodėl žengei tokį žingsnį?

– Pakeitėme svorio paskirstymą ir perdarėme visus sprendimus dėl transmisijos. Labai palengvinome automobilį, šis lengvesnis apie toną nuo pirmojo varianto. Pakeisti galutiniai diskai.

– Kas buvo negerai su pirmuoju Burlaku?

– Pirmiausia reikėjo pakeisti automobilio svorio paskirstymą ir apkrauti jo veidą. Pirmasis variantas buvo sunkus einant per gilų sniegą ir įkalnę. Tada tikėjomės, kad variklio svorį kompensuos priekyje esantis ekipažas. Bet jei ir toliau gaminsite automobilį, taip sakant, šalies ekonomikai, vis tiek pagrindinė apkrova ir atitinkamai svoris bus gale. Dabar išbandysime, ar jis tapo blogesnis, ar geresnis.

– Matau, kad dar vieną propelerį, skirtą judėti vandeniu, pagaminote.

– Šis varžtas pakyla. Ant paskutinio automobilio buvo goryushko su varžtu. Ypač kai automobilis iškrito per ledą. Tada mes jį pašalinome ir suremontavome. Dabar pjūviai pagaminti iš metalo, ir tokių problemų nebus.

– Pirmasis Burlakas turėjo variklį iš Toyota Surf, o dabar?

– Dabar ir iš Toyota Surf, tik iš naujo automobilio. Kaip tik tada buvo 1KZ variklis, dyzelinas, 145 arkliai. Dabar 1KD, taip pat dyzelinas. Blokas [cilindrų] ten tas pats, bet šis modernesnis ir gamina 170 „arklių“. Sukimo momentas čia taip pat didesnis, kuro efektyvumas geresnis. Taip, 1KD sunkiau išlaikyti, bet mūsų užduotis yra priversti variklį nuvažiuoti į North Plus - 4-5 tūkst.km - ir grąžinti automobilį atgal. Todėl manome, kad tai visai tinka.

Uralo įmonė valstybės fondo lėšomis gamins visureigių padangas

– Kiek jums kainavo modernizuoto „Burlak“ statyba?

– Šiek tiek pigiau nei pirmoji. Pirmasis kartu su bandomojo važiavimo kaina siekė apie 12 milijonų rublių. Dabar pigiau, nes nebeliko dalies išlaidų, kurias patyrėme statydami pirmąjį „Burlak“. Pavyzdžiui, tais laikais ratų liejimo formos mums kainavo 4 milijonus rublių. Dabar jie jau yra. Atitinkamai, išlaidos yra tik paties rato gamybai.

– Ar ratas brangus?

- Apie 50 tūkstančių rublių už vienetą.

- Kas juos meta?

– sutiko Kinija. Jeigu tada pagaminsime 100 tokių mašinų, tai formelės gamyba greičiausiai atsipirks.

– Ką, galima sakyti, reiškia antrasis „Burlakas“ iš buitinės?

- Beveik viskas. Jekaterinburgo agregatų gamyklos stelažai buvo gaminami pagal užsakymą. Reduktoriai iš šarvuotų transporterių, bet ir patys gamino jiems dėklus. Ašys turi Toyota pavaras, tačiau dėklai yra rankų darbo. Automobilio kėbulas buvo pagamintas rankomis. Kurgane jie padarė perdavimo dėžę, kad paimtų sraigtą. Yra tokia mikrogamykla, gamina pavaras ir pavarų dėžes kariuomenei. Ankstesniame „Burlak“ pavaros buvo gaminamos Toljatyje. Ką vadina, jie surinko iš viso miško. Jie ką tik nusipirko gatavą kastuvą (juokiasi ir rodo į gale pritvirtintą Fiskars durtuvą). Kirtikliai ledui pralaužti buvo pagaminti net iš pačių ilgų gaminių.

Aleksejus Makarovas filme „Burlak“

– Paslaptis, kam buvo parduotas pirmasis Burlakas?

– Pirkau vaikinus iš Latvijos. Su jais susipažinome per pirmąjį bandomąjį važiavimą 2016 metais kelyje iš Intos į Vorkutą (Komi Respublika). Jie – profesionalūs keliautojai, turi gana stiprius rėmėjus: „Garmin“, „Norfin“ (pirmasis yra navigacijos įrangos gamintojas, antrasis – apranga ekstremalioms sąlygoms – red.). Kelionių geografija tarp vaikinų nuolat plečiasi ir dabar išsiplėtė į mūsų Šiaurę. Jie manė, kad važiuoja paruoštais džipais ir ramiai pasieks Baidaratskajos įlanką. Tačiau paaiškėjo, kad viskas buvo šiek tiek kitaip. Sutikome juos, kai jie stovėjo žiemos kelyje eilėje ir laukė, kol su traktoriais atlaisvins kelią. Pravažiavome juos, tada jie paskambino ir paprašė mūsų visureigio.

- Kiek sumokėjai?

Jis neišsipirko. Mes jį atidavėme už komponentų kainą - apie 7 milijonus rublių. Jų užduotims tos mašinos pakako, mes jiems paaiškinome visas smulkmenas. Tai leido mums sukurti antrą iš esmės kitokios konstrukcijos mašiną. Prieš pardavimą, beje, pirmame Burlake irgi kažką perdarėme: stelažus, aušinimo radiatorius, vamzdžius.

— Kiek automobilių šiemet bus bandomasi?

– Praėjusiais metais buvo naudojami „Burlak“ ir „Makar“ – tai ankstesni Andrejaus Makarovo darbai. Šiais metais yra „Burlak-2“ ir „Emelya“. Pastarojo tipo mašinos Šiaurės ašigalyje jau buvo du kartus. Tiksliau, tas, kuris ateina su mumis, buvo kažkada. Ji savo jėgomis atkeliavo iš mūsų per Šiaurės ašigalį į Kanadą ir ratu per Aliaską grįžo į savo tėvynę. Ją sukūrė Vasilijus Elaginas, vienas iš Jūrų poliarinės ekspedicijos organizatorių.

Ar tai Jelaginas, kurio patirtis iš tikrųjų įkvėpė Makarovą sukurti savo Arkties visureigį?

Nežinau, ar jie įkvėpė vienas kitą, ar ne. Elaginas buvo pirmasis, o kai kūrė savo automobilį, Aleksejus dar neplanavo to daryti. Tačiau vienas kitą pažinojo jau seniai ir artimai bendravo.

- Gerai. Kokiu maršrutu eisi šį kartą?

„Dabar baigiame krauti įrangą į priekabą ir vykstame į Ivdelį. Manau, kad būsime vakare. Iš ten savarankiškai eikite senuoju maršrutu. Per Djatlovo perėją pravažiuosime netoli Narodnaya ir toliau iki Baydaratskaya įlankos. Maršruto nekeitėme, nes prisimename, kaip pernai elgėsi pirmasis Burlakas, o dabar mums svarbu suprasti, kaip elgiasi naujasis. Kelias įveiktas, svarbu suprasti, kas pasikeitė automobilio elgesyje. Be to, palyginkite su tuo, kaip važiuoja Emelya. Jei Burlakas pasirodys prastesnis, mes apskritai spręsime, ar verta šiuo automobiliu važiuoti į Šiaurės ašigalį, ar vėl reikia jį tobulinti. Beje, „Burlak“ ir „Yemelya“ turi iš esmės skirtingą formos faktorių: skirtingos įgulos buveinės, skirtingi ratai. „Emelya“ yra labai specializuota transporto priemonė, skirta skristi į Šiaurės ašigalį. „Burlak“, kaip planuojame, gali būti konvertuojamas į šalies ūkio poreikius.

– 2016 metais paskelbėte apie planus šiemet vykti į Šiaurės ašigalį.

Mes pakeitėme dizainą. Žinoma, aš suprantu, kad tai dvelkia begaliniu modernizavimu. Kita vertus, nesame linkę į savižudybę. Mūsų užduotis – sukurti automobilį, kuris ten patektų, o ne automobilį, kurį teks palikti ant ledo. Planai išlieka tie patys, viskas tik pasislenka dar metams į priekį. Su sąlyga, kad naujoji versija gerai parodys save.

- Kam tau viso to reikia?

– Nesvarbu, kiek dienų yra mūsų gyvenime, svarbu, kiek mūsų dienose yra gyvenimo.

Vargu ar Birobidžane yra žmogaus, kuris bent kartą nebūtų pasinaudojęs „Maxim“ taksi iškvietimo tarnybos paslaugomis. Paslauga patogi, ypač jei naudojatės išmaniesiems telefonams skirta programa.

Dabar tai didžiausia IT įmonė keleivių pervežimo srityje Rusijoje, jos apyvarta didesnė nei „Yandex.Taxi“, „Uber“ ir „Gett“, o pati įmonė vertinama 100 mln.

Mūsų projekto komandoje niekas nesusimąstė, kaip buvo sukurtas Maksimas. Buvo minčių, kad greičiausiai kai kurie stambūs verslininkai iš Maskvos tiesiog nusprendė monopolizuoti taksi rinką ir tapti šios srities dominuojančiaisiais.

Mūsų nuostabai, „Maksimas“ pasirodė kaip vieno labai paprasto ir užsispyrusio rusų vaikino iš provincijos Šadrinsko prie Kurgano sėkmės istorija, kuris savo starto galimybėmis jaunimui labai panašus į Birobidžaną.

Maksimas Belonogovas - taksi "Maxim" kūrėjas - užaugo atvirai neturtingoje šeimoje. Tėvas mirė anksti. Mama kaip įmanydama tempėsi, labai sirgo. Jau mokykloje Maksimas prekiavo laikraščiais gatvėje, taip pat rinko parašus LDPR partijai už pinigus.

11 klasėje jis dirbo ne visą darbo dieną vietinėje greitosios pagalbos automobilyje – iš jų namų išvežė žuvusių žmonių lavonus ir nuvežė į morgą. Greitosios medicinos pagalbos darbuotojai negailestingai gėrė, dažnai nebūdavo kam eiti į pamainą. Jis dirbo nelegaliai, žodiniu susitarimu su draugu gydytoju. Pats Maksimas prisipažįsta, kad dažnai imdavosi patarimų, kaip pašalinti kūnus.

Po vidurinės mokyklos įstojo į koledžą. Tą dieną, kai jis parašė egzamino rašinį, mirė jo mama. Maksimas liko su vyresniuoju broliu.

Už maitintojo netekimo pašalpą jie nusipirko kompiuterį, ėmė spausdinti iš interneto santraukas ir pardavinėti jas studentams.

Antrais vidurinės mokyklos metais vedė, šeimoje gimė vaikas. Teko dirbti daugiau: naktimis kaip krautuvas pardavinėjo dujų įrangą, telefonus. Vėliau su draugu nusprendėme Šadrinske įkurti gabenimo įmonę. Viskas klostėsi gerai, bet ieškojimą užmušė korinis ryšys.

Likusią įrangą nuspręsta panaudoti taksi automobiliui sukurti. Viename rūsyje radome kambarį, pasodinome keletą operatorių. Bendravimui su vairuotojais jie iš draugų paėmė radijo stotį.

Palyginti su konkurentais, ieškos įranga leido organizuoti kelių kanalų rinkimą - klientams buvo lengviau patekti į operatorių, užteko laisvų linijų, greičiau išsikviesti taksi. Klientams tai patiko ir verslas pradėjo augti.

Kiek vėliau įmonė persikėlė į didesnį tarnybinį butą, ten dirbo 20 operatorių, jie dirbo mažame kambaryje pažeisdami visus darbo įstatymus. Tada iš Šadrinsko nuvažiavome į Kurganą, ten tarnyba įgavo pavadinimą „Maxim“ ir logotipą su raudonomis ir juodomis šaškėmis. Sugalvojo, beje, prie alaus bokalo su draugais kur nors bute.

Laikui bėgant nusprendėme suskaitmeninti užsakymų priėmimo procesą. Susiradau IT specialistą iš vietinio Sberbanko ir parašiau paprastą programą skambučiams įrašyti ir kelionės laikui skaičiuoti.

2007 metais jie bandė sukurti aplikaciją išmaniesiems telefonams, tačiau ji nepasiteisino. Prie šio produkto kūrimo grįšime vėliau. Tada supratome, kad reikia išeiti už Kurgano sienų, kitas biuras buvo atidarytas Tiumenėje.

Tada užklupo krizė, daugelis žmonių neteko darbo ir pradėjo važinėti taksi, kad atsiskaitytų už kreditu pirktus automobilius. Tada paslauga suklestėjo. Kaip sako pats Belonogovas: „Man susidarė įspūdis, kad viena miesto pusė dunksėjo, o kita pusė nešė, tada jie pasikeitė vietomis“.

Tada išvykome į kitus miestus ir į sostinę. Atėjo sėkmė ir pinigai. „Maxim“ tapo tuo, ką mes žinome, su 10 milijonų rublių apyvarta per dieną.

Kaip pažymi Maksimas Belonogovas, pirmąjį gerą automobilį „Toyota Camry“ iš salono jis įsigijo tik praėjus 4 metams nuo projekto pradžios – visos turimos lėšos pirmiausia buvo investuotos į verslą. Pirmiausia verslas, vėliau prabanga.

Kelyje į sėkmę jaunas vyras visada kur nors dirbo ne visą darbo dieną, ką nors padarė, kad išbristų iš skurdo, žengtų žingsnį. Verslininkas padarė išvadą, kad nešvaraus ar blogo darbo nėra. Bet koks darbas, nesusijęs su nusikalstamumu ir smurtu prieš žmones, jo nuomone, yra vertas.

Verslininkas sako, kad vienodai džiaugėsi, kai už nedidelį mokestį greitosios pagalbos automobiliu išvežė lavonus, ir dabar, kai Maksimas planuoja žengti į Irano, Irako ir Sirijos rinkas.

Belonogovas pataria jaunimui nieko nebijoti, o spausti į ragą ir eiti iki galo, tada tikrai pasieksi tikslą. Sėkmė ateina ne iš karto. Jam tai padaryti prireikė 13 metų.

Verslininkas teigia niekada nesikreipęs į valstybę ir pasikliaujęs tik savimi. Tada jis prisimena, kad bandė tapti Kurgano miesto Dūmos deputatu, kad išspręstų patalpų biurui įsigijimo klausimą. Bet jam nepasisekė. Nuo tada jis nenori bendrauti su politika ar valdžia.

Pasirodo, veikiau atvirkščiai, įvairiuose miestuose, į kuriuos atvyko Maksimas, pareigūnai, lobisdami savo draugų iš vietinių transporto įmonių interesus, kėlė audrą ir reikalavo uždrausti paslaugą. Įmonei buvo iškelta daug bylų.

Neseniai „Maxim“ sukūrė specializuotą fondą, padedantį eismo įvykiuose nukentėjusiems klientams. Belonogovas svajoja plėtoti turizmą Jamalo tundroje ir netgi sukūrė tam specialų visureigį „Burlak“.

Pagrindinė įmonės buveinė vis dar yra Kurgane. Tai itin stebina Maskvos verslininkus, kurie atvyksta į miestą deryboms. Jie negali suprasti, kodėl Belonogovas ir toliau sėdi provincijos, pagal Maskvos standartus, duobėje. Jis šypsosi ir atsako, kad jam viskas tinka ir mažame Kurgane yra viskas, ko reikia jo verslui.

Vos per kelerius metus mobiliosios technologijos pakeitė taksi nišą, padidindamos konkurenciją iki lūžio taško. Tai labai palengvino keleivių gyvenimą: kelis kartus sutrumpėjo automobilio pristatymo laikas, gerokai atpigo kelionės.

Taksi rinkos dydis

Taksi kainų demokratizavimas lėmė rinkos augimą, kuris iki 2015 m. siekė 9 mlrd. USD (tai analitinės bendrovės „Merku“ lapkritį apskaičiavo). Taksi dispečerinių paslaugų asociacijos valdybos narė Oksana Serebryakova su šiuo skaičiumi nesutinka. Jos skaičiavimais, rinkos dydis neviršija 6 milijardų dolerių arba apie 420 milijardų rublių. Dėl krizės užsakymų skirtingiems vežėjams sumažėjo 40-50%, įsitikinusi Serebryakova, ir šiemet jis tikrai neaugs.

„Rinkos dydį labai sunku apskaičiuoti“, – pripažįsta „Taxilet“ įkūrėjas Michailas Vinogradovas. – Skaičiuodami vadovaujamės 1 kelione per dieną 10 milijonų ir daugiau miestų gyventojų. Tai yra, Maskvoje galime kalbėti apie milijoną judėjimų per dieną.

Nė vienas iš žaidėjų nenori dalytis duomenimis apie savo apimtis. Rinką didžiąja dalimi sudaro neteisėtas ir neregistruotas srautas bei dalyviai. Iš savo patirties regionuose išvedėme formulę: įprastai paros eismo intensyvumas yra 10% miesto gyventojų. Vidutinė patikra priklauso nuo pragyvenimo lygio ir tinklo operatoriaus buvimo mieste (didelis dispečerių tinklas – red.). Milijonieriams tai 100-150 rublių, mažuose miesteliuose - 60-80 rublių. Todėl per dieną vykstame 15 milijonų kelionių po šalį, jas padauginame iš 100 rublių vidutinio čekio ir gauname 1,5 milijardo rublių apyvartą per dieną. Maždaug 20% ​​šios sumos gauna dispečeriai, apie 1% - taksi programinės įrangos tiekėjai. Tai labai apytiksliai skaičiai, tačiau jie gali būti pagrindas suprasti rinką, kurios negalima tiksliai įvertinti.

Taksi paslaugos „Gett“ įkūrėjas Shaharas Waiseris prognozavo, kad per artimiausius 3–4 metus Rusijos taksi rinka išaugs iki 15–20 milijardų dolerių, ir tai įvyks dėl internetinių paslaugų. Kitas rinkos dalyvis įsitikinęs, kad šis skaičius neatspindi dabartinių realijų ir buvo „Gett“ paskelbtas specialiai investuotojams, kad parodytų potencialą ir pritrauktų kitą etapą.

O „Cat Taxi“ vadovas Genadijus Kotovas mano, kad vertinti Rusijos taksi rinką doleriais yra neteisinga dėl valiutų kursų svyravimų ir dėl to, kad transportavimo kaina visiškai nesusieta su valiuta. Kartu jis pažymi, kad rublio kritimas „Gett“ ir „Uber“ yra itin naudingas: išorinės investicijos suteikia jiems papildomų galimybių dempinguoti Rusijoje.

Taksi vairuotojų skaičius

2015 metų spalį Rusijoje oficialiai veikė daugiau nei 180 000 taksi (Rusbase pašnekovai teigia, kad šis skaičius apima tik legalius vairuotojus). Vien Maskvoje, miesto transporto departamento duomenimis, yra apie 55 000 licencijuotų taksi vairuotojų. Be to, daugelis vairuotojų vienu metu bendradarbiauja su keliomis tarnybomis.

Pasak „Taxilet“ įkūrėjo Michailo Vinogradovo, sostinėje be licencijų veikia dar apie 100 000 taksi, važiuojančių pagal frachtavimo sutartis. tai kai agregatorius paveda privačiam vairuotojui vežti keleivį už pinigus (be to, sutartis gali būti žodinė)- ir tai neskaičiuojant tų, kurie atvyksta iš šios srities. „Nelegalių taksi skaičius, priklausomai nuo situacijos šalyje, gali svyruoti į visų automobilių skaičių“, – sako Vitalijus Makhinovas, Rusijos taksi biržos įkūrėjas.

Agregatoriai vs. klasikiniai taksi

Taksi rinkoje yra dvi žaidėjų grupės: taksi įmonės, turinčios savo parką, ir taksi paslaugų agregatoriai. Pastarieji sudaro sutartis su taksi įmonėmis (Yandex.Taxi) arba su privačiais vairuotojais, registruotais kaip individualūs verslininkai (Uber, Gett, Maxim, Leader, Saturn). Kai kuriais skaičiavimais, taksi paslaugos sudaro daugiau nei pusę taksi srauto Maskvoje.

Vienoje šalyje yra ne daugiau kaip tūkstantis visaverčių taksi įmonių, turinčių savo parką ir ekonominę bazę. Kalbant apie agregatorius, jie skirstomi į grynus internetinius (be biuro ir dispečerinės – Gett, Uber, Yandex Taxi ir kt.) ir tradicinius dispečerius, turinčius savo mobiliąsias aplikacijas (Maxim ir kt.).

Agregatoriai save laiko IT įmonėmis, kurios padeda vairuotojui ir keleiviui rasti vienas kitą. Formaliai jie nepatenka į „Dėl taksi“ įstatymo taikymo sritį – jame tiesiog nėra sąvokų „išsiuntinėjanti taksi paslauga“ ar „informacinė paslauga“. Tradiciniai vežėjai juos kaltina nesąžininga konkurencija: agregatoriai neatsako už eismo įvykius, keleivių saugumą, pavėluotą atvykimą į oro uostą, automobilio techninį aptarnavimą. Be to, jau įėjęs į informacinės tarnybos duomenų bazę, vairuotojas gali uždaryti IP, kad nemokėtų mokesčių.

Jaroslavas Ščerbininas,

Tarpregioninės profesinės sąjungos „Taksi vairuotojas“ pirmininkas

Paraiškos sudaro sąlygas nelegaliai veiklai pritraukiant nelegalius vežėjus. Tai vienas iš pagrindinių jų sėkmės komponentų. Dirbantiems vairuotojams nevykdoma mokesčių apskaita ir atskaitymas, nekeliami saugumo užtikrinimo reikalavimai, atsakomybė prieš keleivį nelaimės atveju. Vartotojus vilioja kelionės kainos lygio kaina. Dauguma vairuotojų nesuvokia tokio pobūdžio veiklos nuostolingumo ir yra įtraukiami į šią piramidę. Tradiciniams žaidėjams tokiomis sąlygomis varžytis sunku.

Michailas Vinogradovas,

taksi įkūrėjas

Žinoma, seni taksi savininkai įsižeidžia. Dešimtmečius jie arė, rizikavo, mušė juos, degino automobilius, laukė prie įėjimo, prievartavo pinigus, smaugė mokesčiais. Jie išgyveno, visa tai ištvėrė, tapo lyderiais. O dabar jų vaikinai sportbačiais spaudžiasi. Bet kad ir kiek šauliai smogtų, jie negali pasipriešinti kulkosvaidininkams.

Paslėpti lyderiai

Žiniasklaidos lauke dominuoja žinomi didmiesčių agregatoriai – „Yandex.Taxi“, „Gett“ ir „Uber“. Tačiau nacionaliniu mastu užtikrintai pirmauja trys geriausios federalinės valdymo patalpos – „Rutaxi“, „Saturn“ ir „Maxim“. Jie mieliau lieka antrame plane, neatskleidžia rodiklių ir praktiškai nebendrauja su žurnalistais.

„Tai yra tikri rinkos lyderiai, tikriausiai net pasauliniai“, – sako Michailas Vinogradovas. „Tiesą sakant, tai yra Rusijos Uberiai, be to, jie yra efektyvūs ir gyvena be trečiųjų šalių investicijų. Tikrieji turgaus šeimininkai kol kas išlieka pilkieji kardinolai regionuose, pritaria „Cat Taxi“ vadovas Genadijus Kotovas. Anot jo, tarp federalinio trejeto ir likusių rinkos dalyvių yra bedugnė. Apytikriais skaičiavimais, iš viso „Rutaxi“, „Saturn“ ir „Maxim“ per dieną perveža apie 4 mln. Jų dalis šiame kiekyje yra atitinkamai 40%, 35% ir 25%.

Taigi jie visiškai nebijo konkurencijos su žinomomis didmiesčių tarnybomis. „Yandex.Taxi“, „Gett“ ir „Uber“ užima absoliučiai mikroskopinę Rusijos rinkos dalį, – anonimiškumu dalijasi vieno federalinio tinklo atstovas. „Kiekvienas iš mūsų keliauja daugiau nei visi kartu paėmus.

Programos nevaldo

Pasak ekspertų, Maskvoje taksi užsakymų per programas dalis siekia 65-70% (įskaitant mažus žaidėjus), Sankt Peterburge - ne daugiau kaip 30%, miestuose su milijonais - ne daugiau kaip 8%, o m. užmiestyje – ne daugiau kaip 3 proc. Faktas yra tas, kad regionuose gyventojai turi daug mažiau išmaniųjų telefonų, nei atrodo iš Maskvos.

Be to, regionuose prasta navigacija: šlubuoja mobilusis internetas gyvenvietės kurių gyventojų skaičius nesiekia 200 tūkst. Tai labai apsunkina programų darbą – vairuotojas tiesiog negali rasti keleivio. Taksistai mažuose miesteliuose dirba senamadiškai su racija. „Maxim“, „Rutaxi“ ir „Saturn“ klesti dėl gerai išvystytos siuntimo ir integracijos su telefonija.

Norint sukurti visavertę internetinę paslaugą regionuose, reikia daug investuoti į vietinę kartografiją, siekiant patikslinti kaimo vietovių žemėlapius ir gerinti navigacijos galimybes, – mano Taksi dispečerinių tarnybų asociacijos valdybos narė Oksana Serebryakova. . Dabar taksi paslaugos iš užmiesčio priklauso nuo vietinių vairuotojų, kurie gerai išmano savo gimtuosius kraštus. „Cat Taxi“ vadovo Genadijaus Kotovo teigimu, internetas į užribį patenka ne dėl kartografijos, o dėl to, kad vietiniai taksi neskuba teikti paraiškų, kol neatsiranda stiprus konkurentas (tinklo darbuotojas).

Žaidėjo portretai

O dabar laikas šiek tiek pakalbėti apie internetinės taksi rinkos lyderius. Jei manote, kad ką nors nepelnytai pamiršome, papildykite sąrašą komentaruose.

Visos Rusijos lyderiai

Rutaxi- mobilioji programėlė bei taksi paslaugų užsakymo sistema „Lucky“ ir „Leader“. Šis federalinis dispečerinių tinklas veikia 90 Rusijos miestų ir 3 Kazachstano miestuose (Almata, Astana, Karaganda). Ekspertų teigimu, „Rutaxi“ per dieną perveža apie 1,6 mln. pervežimų – tai didžiausias žaidėjas Rusijos rinkoje. Tinklas bendradarbiauja tiek su privačiais taksi vairuotojais, tiek su taksi įmonėmis, atleidžiant jas nuo būtinybės išlaikyti savo dispečerius. Aplikacija taksi užsisakyti iš „Rutaxi“ išmaniojo telefono, anot jų, buvo paleista 2011 m. Komisinio procento ir automobilių skaičiaus „Rutaxi“ nereklamuoja.

Kiekviename mieste „Leader“ yra įregistravę atskirus juridinius asmenis, kurių veiklos pobūdis suformuluotas „duomenų tvarkymas“. Vieningo valstybinio juridinių asmenų registro duomenimis, beveik visų tinklo padalinių (įskaitant „Lider LLC“ ir „Vezet LLC“) įkūrėjas yra Ufos verslininkas Vitalijus Bezrukovas (kai kuriose vietose kartu su partneriais). Matyt, būtent jis 2003 metais įkūrė taksi tarnybą „Leader“. Bezrukovas dar nepasirodė žiniasklaidos akiratyje. 2012 m. dalyvavo II visos Rusijos taksi vairuotojų kongrese. Jo nuotrauką galima pamatyti Ufos aviacijos klubo svetainėje:

"Saturnas"

Verslininkas Jevgenijus Lvovas pradėjo Saturno taksi paslaugą Timaševsko mieste (Krasnodaro sritis) 1998 m. Šiandien įmonė išaugo į federalinį taksi tinklą, kuris veikia 43 miestuose visoje šalyje. „Rusbase“ pašnekovai skaičiavo, kad per dieną ji siunčia apie 1,4 mln. Kaip ir konkurentai, „Saturn“ turi kiekviename mieste registruotą juridinį asmenį, o beveik visus juos valdo pats Jevgenijus Lvovas. 2012 m. tinkle buvo paleista mobilioji programa „TapTaxi“, skirta užsakyti automobilį nedalyvaujant dispečeriui.

2015 metais Jevgenijus Lvovas kartu su partneriais JAV pristatė taksi programėlę Fasten, kuri konkuruos su pačia Uber. Rugsėjo mėnesį projektas buvo pradėtas vykdyti Bostone, o šiemet jis pasirodys Rusijoje. Išmanantys žmonės sako, kad projekto sumanytojai turi labai didelių planų, kurie smarkiai paveiks taksi rinką.

Įmonės istorija prasidėjo 2003 metais nuo nedidelio taksi paslaugos Šadrinsko mieste (Kurgano sritis). Paslaugą pradėjo verslininkas Maksimas Belonogovas.

Maksimas Belonogovas

Šiuo metu įmonė veikia 114 Rusijos miestų ir dar 11 miestų Ukrainoje (Mariupolyje, Charkovas), Kazachstane (Aktobė, Astana, Petropavlovskas, Uralskas), Gruzijoje (Batumis, Tbilisis, Kutaisis, Rustavi) ir Bulgarijoje (Sofija). Infoservice LLC (juridinis asmuo Maxim) per dieną siunčia apie milijoną siuntų. Sprendžiant iš Vieningo valstybinio juridinių asmenų registro duomenų, kiekviename mieste Maxim užsiregistravo subjektas. Regioninių padalinių steigėjai yra Maksimas Belonogovas ir Olegas Šlepanovas.

„Maxim“ dirba su privačiais vairuotojais, iš kurių ima komisinį 10 proc. Jie dirba su patentuota programa ir siuntimo tarnyba (90% užsakymų gaunama telefonu). Vidutinis kelionės tinkle čekis yra 100 rublių. „Sekret Firmy“ balandį skaičiavo, kad įmonė per dieną uždirba 10 milijonų rublių. 2011 metais iš įmonės išsiskyrė papildoma kryptis – taksi kompanijų dispečerinės paslaugos Taxsee.

„Maxim“ pirmauja pagal miestų skaičių, tačiau daugelyje jų yra tik nominaliai, patikslina kritiškas Rusbase šaltinis.

Sostinės lyderiai

Taksi paslauga iš „Yandex“ į rinką pateko 2011 m. Tai buvo korporacijos įkūrėjo sūnaus Levo Voložo iniciatyva. Paslauga dirba tik su taksi įmonėmis – dabar „Yandex.Taxi“ turi 450 partnerių, kurie vienija 30 tūkst. 2015 m. balandžio mėn. jie apdorodavo 60 000 užsakymų per dieną. Dabartiniai skaičiavimai svyruoja nuo 100 000 iki 200 000 kelionių per dieną. Šiandien paslauga teikiama 14 miestų – Maskvoje, Sankt Peterburge, Jekaterinburge, Krasnodare, Sočyje, Vladikaukaze, Novosibirske, Omske, Permėje, Samaroje, Tuloje ir Voroneže. Nuo 2016 m. „Yandex.Taxi“ yra atskira holdingo įmonė. generalinis direktorius Tigranas Khudaverdyanas tapo „Yandex.Taxi“, kuris už paslaugą vadovavo nuo 2014 m., o prieš tai buvo atsakingas už „Yandex“ mobiliuosius produktus.

Tigranas Khudaverdyanas

Už kelionę galite atsiskaityti grynaisiais arba banko kortelė. Taksi įmonių komisiniai yra 11% + PVM, vidutinis kelionės Maskvoje čekis yra 533 rubliai. Agregatorius rinkai taip pat siūlo profesionalų programinės įrangos paketą taksi paslaugoms "Yandex. Taximeter", į kurį įeina programa taksi įmonėms ir mobilioji aplikacija vairuotojams. Kaip teigiama produkto svetainėje, prie jo prisijungė 1000 įmonių ir 200000 automobilių visoje šalyje. 2015 metų sausį „Yandex“ įsigijo paslaugą „Ros.Taxi“, kuri leidžia taksi įmonėms priimti užsakymus, koordinuoti vairuotojų darbą ir vesti apskaitą.

Izraelio verslininkas Shaharas Waiseris atvyko į Rusiją su savo GetTaxi paslauga 2012 m. Dabar Gett taksi (atnaujintas pavadinimas) galima užsisakyti 10 Rusijos miestų – Maskvoje, Sankt Peterburge, Novosibirske, Nižnij Novgorodas, Sočis, Jekaterinburgas, Krasnojarskas, Samara, Rostovas prie Dono ir Krasnodaras. Maskvoje vidutinis čekis yra 400–500 rublių, „Gett“ komisiniai yra 15%. Tai daugiau nei „Yandex“, tačiau „Gett“ funkcionalumas yra platesnis – be agregavimo ir vartotojų palaikymo, įmonė užsiima taksi vairuotojų samdymu ir mokymu.

Paslauga dirba su taksi įmonėmis ir privačiais vairuotojais, turinčiais licenciją vežti keleivius. Iš viso Gett sistemoje yra apie 20 tūkst. Įmonės padaliniui Rusijoje vadovauja Vitalijus Krylovas.

Garsusis amerikiečių startuolis į Rusijos rinką atėjo 2013 metų pabaigoje. Jis dirba su privačiais vairuotojais, kurių automobiliai neturi taksi identifikavimo ženklų. Norint prisijungti prie Uber sistemos, reikalinga licencija. Iš principo „Uber“ neatskleidžia duomenų apie vairuotojų skaičių ir iš jų imamus komisinius.

Paslauga pradėta teikti 7 miestuose – Maskvoje, Sankt Peterburge, Jekaterinburge, Kazanėje, Novosibirske, Rostove prie Dono ir Sočyje. Skandalingojo vienaragio biurui Rusijoje vadovauja Dmitrijus Izmailovas. „Mus domina visi miestai, kuriuose gyvena daugiau nei 100 tūkstančių žmonių“, – sakė jis interviu „Rusbase“.

„City-Mobil LLC“ yra viena didžiausių didmiesčių vežėjų, dirbanti su privačiais vairuotojais. Verslininkas Aramas Arakelyanas kartu su partneriais įmonę sukūrė 2007 m. „Citymobil“ paslauga viena pirmųjų pristatė programinę įrangą, skirtą automatizuotam užsakymų paskirstymui tarp artimiausių automobilių, sutrumpinant laukimo laiką iki 10 minučių. Dabar su juo dirba daugiau nei 20 tūkstančių taksistų, kurie paslaugai moka 15 proc. „Citymobil“ yra „Yandex.Taxi“ partneris, todėl serviso vairuotojai priima užsakymus iš abiejų sistemų. 2014 metais „Citymobil“ gavo 10% Maskvos užsakymų. Paslauga taip pat veikia Krasnodare, Rostove prie Dono ir Kazanėje, o ateityje planuoja užkariauti NVS šalis.

"Rusijos taksi birža"

2008 m. partneriai Vitalijus Makhinovas ir Vladimiras Chirkovas įkūrė pirmąjį Rusijoje B2b taksi užsakymų kaupiklį taksi įmonėms ir dispečerinėms tarnyboms – Rusijos taksi biržą (RBT). Istorija prasidėjo nuo 15 partnerių, kuriems buvo pasiūlyta tarpusavyje apsikeisti „nepatogiais“ užsakymais. Šiuo metu prie RBT sistemos prisijungę daugiau nei tūkstantis taksi parkų ir dispečerinių tarnybų bei daugiau nei 50 tūkstančių vairuotojų. Daugiau nei 10 000 užsakymų per dieną atliekama per RBT. RBT generalinis direktorius – Ruslanas Kalinovas.

Kas bus toliau?

Kur juda Rusijos taksi rinka? Mūsų kalbinti rinkos dalyviai sutinka, kad aršią konkurenciją keičia inovacijomis paremtas bendradarbiavimas. Be to, šie pakeitimai pagrįsti išlaidų mažinimu. Nauji žaidėjai į industriją įneša šviežių idėjų ir traukia keleivius ne iš kitų taksi, o iš viešojo transporto (padeda jį iškrauti). Į taksi perkelia tuos, kurie anksčiau to negalėjo sau leisti.

Užsakomosios paslaugos ir vaidmenų atskyrimas optimizuoja įmonių išlaidas. Taksi parkai bus atsakingi už automobilius ir vairuotojus, lanksčių technologijų įmonės – už rinkodarą, pardavimą ir logistiką. Regionuose tai bus įgyvendinta, kai užteks išmaniųjų telefonų. Taksi technologijos ir idėjos ateina iš susijusių rinkų: krovinių gabenimo, navigacijos ir eismo stebėjimo. Technologinis bendradarbiavimas padės įveikti krizę taksi pramonėje, pabrėžia ekspertai.

Sutartimi siekiama suvienyti tarnybos ir regionų valdžios institucijų pastangas tolimesniam taksi rinkos legalizavimui. Paslauga ketina išlaikyti aukštą taksi paslaugų kokybę, prieinamumą ir saugumą, dalyvauti svarstant sektoriaus reglamentavimo projektus, siūlyti priemones, skatinančias vežėjus laikytis taksi vežimą reglamentuojančių teisės aktų. Departamentas savo ruožtu pareiškė esantis pasirengęs atsižvelgti į didžiausio rinkos dalyvio ekspertinę išvadą, sudaryti sąlygas, kad vežėjams būtų naudinga gauti leidimą eksploatuoti taksi ir dirbti legaliai.

Sutartį šalys pradėjo rengti po 2016 metų kovą įvykusio Departamento direktoriaus pavaduotojo Jevgenijaus Dmitrijevo ir didžiausių taksi paslaugų vadovų darbinio susitikimo.

Maxim Shusharin, MAXIM taksi tarnybos direktorius:

Esame suinteresuoti bendradarbiauti tik su legaliais vežėjais ir darome viską, ką galime, kad jų skaičius didėtų. Miesto gyventojai mato, kiek gatvėse yra automobilių su šaškėmis ir mūsų serviso ženklu. Tačiau vienos įmonės pastangų neužtenka. Daug kas priklauso nuo teisinės bazės, sąlygų verslumui. Todėl reikia bendrų veiksmų su valdžia, efektyvių sprendimų, kuriuos galima priimti tik valdžios ir verslo dialoge. Atkreipiu dėmesį, kad per pastaruosius 2 metus visi mūsų pasiūlymai ir bendros diskusijos su valdžios institucijomis baigėsi konkrečių sprendimų. To, kas parašyta norminėje bazėje, tvarka ir mechanizmas buvo perdarytas į gana patogias sąlygas. Kurgano regione leidimo gavimo kaina yra prieinama, yra tam tikros lengvatos asmenims, gavusiems leidimus, o svarbiausia – tai galimybė užmegzti konstruktyvų dialogą su valdžios institucijomis. Regionui pavyko išvengti neapgalvotų sprendimų nustatyti taksi vienspalvę gamą, reidų prieš taksi vairuotojus ir kitų neigiamų dalykų. Netrukus panašias sutartis pasirašysime Maskvoje ir Chabarovske.

Aleksandras Konstantinovas, Kurgano regiono Pramonės, transporto, ryšių ir energetikos departamento direktorius:

Vykdomosios valdžios ir didžiausio rinkos operatoriaus sąveika prisidės prie sąlygų legalizuoti, gerinti vežimo kokybę ir saugumą. Pasirašydami sutartį, norėtume viską sutvarkyti. Visų pirma, tai užsakymų išdavimas tik tiems vežėjams, kurie turi leidimą eksploatuoti taksi. Tie, kurie veža keleivius, turėtų užsiimti savo verslu ir laikyti tai savo profesija, o ne pusvalandžio darbą ne visą darbo dieną. Dabar mūsų laukia papildoma užduotis – organizuoti legalių taksi stotelių tinklą, kad būtų „užtvertas kelias“ nelegaliems imigrantams. Specialiai sukurtos darbo grupės jau nubrėžė pirmuosius punktus – tai oro uostas ir geležinkelio stotis. Visos struktūros, įskaitant miesto, supranta šio žingsnio poreikį. Taksi – miesto veidas. Tikimės, kad kitos taksi paslaugos MAXIM paslaugos pavyzdžiu taip pat pradės legalizuoti pervežimus.