أول رحلة إلى أمريكا. مسار عبر القطب. كيف قام فاليري تشكالوف باكتشاف جديد لأمريكا. طريق ستالين: طريق الأبطال

قبل 81 عامًا ، في 18-20 يونيو 1937 ، قام طاقم طائرة ANT-25 ، المكون من فاليري تشكالوف وجورجي بايدوكوف وألكسندر بلياكوف ، بأول رحلة طيران بدون توقف في العالم من موسكو فوق القطب الشمالي إلى أمريكا. بعد أقل من شهر ، في 12-14 يوليو 1937 ، تمكن الطيارون السوفييت ميخائيل جروموف وأندريه يوماشيف وسيرجي دانيلين من تجاوز هذا الإنجاز وسجل رقمًا قياسيًا عالميًا مطلقًا لمسافة رحلة بدون توقف من الاتحاد السوفيتي إلى الولايات المتحدة. عبر القطب الشمالي في خط مستقيم. لم يكن مجرد انتصار على سوء الأحوال الجوية والتقنية والتعب. كانت الرحلات الجوية العابرة للقطب بمثابة انتصار رائع للطيران السوفيتي وصناعة الطيران. كان أيضًا انتصارًا رائعًا لمهندسي التصميم المحليين: بافل سوخوي ، مصمم الطائرات ، وأليكسي ميكولين ، مصمم محركات الطائرات. الآن من الصعب علينا أن نتخيل ما ارتبطت الدراما بهذه الإنجازات وما هي المشاكل واسعة النطاق التي يجب حلها في الطريق إلى الهدف والأطقم وصناعة الطيران المحلية والبلد السوفيتي الشاب بأكمله.

على الحدود السحرية

في النصف الأول من القرن العشرين ، كانت سجلات الطيران في أذهان الناس قابلة للمقارنة بإنجازات رواد الفضاء في فترة ما بعد الحرب. لقد أذهلوا الخيال ، وكان الطيارون يشبهون الكواكب السماوية. أصبحت تقارير الرحلات الجوية الجديدة ضجة كبيرة في جميع أنحاء العالم. ولكن في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، عندما اقترب الرقم القياسي لمسافة الرحلة من خط مستقيم يبلغ 10000 كيلومتر ، لم يعد من الممكن ، كما كان من قبل ، تسجيل أرقام قياسية على طائرات الإنتاج المحولة. كان من الضروري إنشاء تصميم خاص ، والذي كان مهمة هندسية معقدة ، مجدية فقط لدولة عالية التطور. أتاح الانتصار في السباق على الرقم القياسي للمسافة للاتحاد السوفيتي تأكيد وضعه على هذا النحو.

هناك محادثة معروفة بين فاليري تشكالوف ومليونير أمريكي على متن سفينة نورماندي الكهربائية التوربينية ، وهي أسرع سفينة ركاب في العالم في ذلك الوقت ، والتي عبر فيها الطيارون السوفييت المحيط الأطلسي في طريق عودتهم من الولايات المتحدة. سأل المليونير عن مدى ثراء تشكالوف. أجاب الطيار أن لديه 170 مليونا. "روبل أم دولار؟" - قال البراغماتي الأمريكي. كانت الإجابة: "170 مليون شخص يعملون لدي ، تمامًا كما أعمل معهم!"

يتوافق هذا المقطع الدعائي للطيار السوفيتي مع الحقيقة. عمل عدد كبير من الأشخاص على تنفيذ خطط رحلة قياسية ، وتم اتخاذ القرارات بشأنها شخصيًا بواسطة I.V. ستالين ، وتم تنفيذ السيطرة على المشروع من قبل لجنة الدولة تحت قيادة K.E. فوروشيلوف. كانت هي التي قررت ، في 7 ديسمبر 1931 ، أن يتم تسجيل الرقم القياسي لطائرة سوفيتية مبنية خصيصًا ، والتي تم تكليفها بإنشائها من قبل مكتب تصميم TsAGI ، برئاسة A.N. توبوليف. تم تصميم آلة التسجيل من قبل فريق P.O. جافة ، لكن القرارات الأساسية اتخذتها Tupolev. كما كان مسؤولاً عن النتيجة أمام السلطات العليا.

ANT-25 أو RD ("سجل النطاق") لهما تصميم غير عادي. السمة الرئيسية هي جناح الاستطالة العالي: كانت نسبة طوله إلى عرضه (وتر) 13.1 ، مما حوّل الطائرة إلى طائرة شراعية ضخمة بمحرك. الطائرة الشراعية نفسها قادرة على التحليق في السماء بدون محرك ، ومع المحرك كان من الممكن إجراء معجزة بشكل عام - لأداء رحلة طويلة ، وإن كان ذلك بسرعة منخفضة تبلغ 165 كم / ساعة.

لم تكن هناك طائرات بهذا الامتداد للجناح في العالم. الطائرة الشراعية الكلاسيكية هي آلة خفيفة ، وكان على الطائرة التي حطمت الرقم القياسي أن تستهلك أكبر قدر ممكن من الوقود ، وكان على الجناح أن يتحمل هذا الحمل. ومع ذلك ، عند مثل هذا الطول ، فإن الطيران في جو مضطرب يتسبب حتمًا في حدوث اهتزازات هيكلية. في الطائرات التقليدية ، تم حل المشكلة ببساطة: لقد جعلوا الأجنحة صلبة ، "لا تتزعزع". ولكن مع جناحي ANT-25 البالغ 34 مترًا ، تبين أن الهيكل المعدني الصلب ثقيل بشكل غير واقعي. كان من الضروري إجراء حسابات معقدة لتذبذباتها ، وقد تم ذلك بواسطة عالم الديناميكا الهوائية TsAGI V.P. فيتشينكين.

على المستوى العالمي ، كان لدى ANT-25 منافسان رئيسيان ، يمكنهما أيضًا التغلب على المعلم السحري البالغ 10000 كيلومتر. تم بناء هذه الطائرات بأموال الإدارات العسكرية: الطائرة البريطانية Fairey Monoplane II ، التي طارت 8595 كم في فبراير 1933 في خط مستقيم بين بريطانيا وناميبيا ، والطائرة الفرنسية Bleriot 110 ، التي تم تركيبها. رقم قياسي جديدعند 9104.7 كم على طريق الولايات المتحدة - سوريا.

كان جناحي Fairey Monoplane II 24.99 مترًا بنسبة عرض إلى ارتفاع 7.5 ووزن إقلاع 7938 كجم. يبلغ طول جناحي Bleriot 110 26.5 مترًا وبنسبة عرض إلى ارتفاع مماثلة وأقصى وزن يبلغ 8970 كجم. وصل وزن إقلاع ANT-25 إلى 11500 كجم.

حتى ظاهريًا ، كانت طائرة ANT-25 ، التي كانت أجنحتها أطول بمقدار 2.5 مرة من جسم الطائرة ، مختلفة تمامًا عن تقنية الهواء التقليدية التي كان ينظر إليها من قبل المعاصرين على أنها شيء رائع. استخدمت حلولاً متقدمة في ذلك الوقت. على سبيل المثال ، كانت خزانات الوقود الرئيسية في الجناح تقع بين الساريات وكانت بمثابة جزء من هيكل الطاقة. تسمح معدات الملاحة بالطيران على مدار الساعة وفي أي طقس. تم إطلاق الهيكل المعدني باستخدام محرك كهربائي. في الوقت نفسه ، اتضح أن الطائرة كانت عنيدة للغاية: لقد ضربتها العواصف ، بمجرد احتراقها ، هبطت اضطرارياً عدة مرات ، قبل وقت قصير من الرحلة القياسية ، "هبطت" مقاتلة من طراز I-5 على جناحها ، ولكن بعد أسبوع كانت السيارة جاهزة لرحلة تاريخية.

مع كتلته الخاصة من ANT-25 في 3784 كجم ، تم سكب حوالي 6 أطنان من الوقود فيه. مثل هذه "شاحنة الوقود" لا تستطيع الإقلاع من الأرض: أجنحتها المملوءة بالسائل ، حتى على التربة المضغوطة ، تتأرجح بحيث تلامس الأرض. احتاجت السيارة ذات الحمولة الزائدة إلى مسافة كيلومتر ونصف تقريبًا للإقلاع ، لذلك تم بناء أول شريط خرساني في الاتحاد السوفياتي بطول 1800 متر خصيصًا لطائرة ANT-25 في مطار شيولكوفو. ومع ذلك ، بعد الإقلاع من المدرج ، صعدت السيارة بقوة: 500 متر في أول 50 كيلومترًا. كان على قوات 2000 عامل هدم التل ، الذي سقط في مسار الإقلاع. تحسبًا لذلك ، قاموا حتى بهدم السياج المحيط بالمطار. هذا الإجراء الوقائي ليس زائداً عن الحاجة: فقد فشلت الرحلة التي حطمت الرقم القياسي لطائرة Bleriot 110 من فرنسا إلى سان فرانسيسكو في عام 1934 بسبب حقيقة أن الطائرة أتلفت المروحة على قمم الأشجار أثناء الإقلاع. لكن تكلفة مجمع الإطلاق السوفيتي في Shchelkovo كانت أكثر من تكلفة الطائرة نفسها.

من أجل الرحلة عبر القطب الجنوبي ، تمت تعبئة محطات الأرصاد الجوية والراديو الأرضية ، وقد تم تجهيز إحداها مباشرة في القطب. فقط بعد نشر محطة الانجراف "القطب الشمالي 1" تحت قيادة إيفان بابانين ، والتي يمكنها الحفاظ على الاتصال اللاسلكي بالطائرة وإرسال تقارير الطقس إليها ، في مايو 1937 ، تم إعطاء الضوء الأخضر لطائرة تشكالوف.

فوق قمة العالم

إن اختيار طريق عبر القطب الشمالي لتسجيل رقم قياسي في الطيران بدا متهورًا للوهلة الأولى. عادة ، بالنسبة للرحلة ، حاولوا اختيار طريق بظروف مناخية مواتية ، والتي تقع فوق المنطقة التي يوجد فيها أمل في المساعدة في حالة الهبوط الاضطراري. هنا كان من الضروري الطيران عدة آلاف من الكيلومترات فوق المياه والجليد والأراضي المهجورة أقصى الشمال. "رئيس المستكشفين القطبيين" الاتحاد السوفياتيحتى أن أوتو شميت كتب إلى ستالين أن فرص المساعدة في حالة تحطم طائرة معدومة ، على الرغم من حقيقة أن الطائرة يمكن نظريًا أن تهبط على الماء وتبقى واقفة على قدميها. كان القارب المطاطي ، والخيمة ، والزلاجات ، والبنادق ، و 115 كجم من الإمدادات الشهرية من الطعام التي تم توفيرها لطاقم تشكالوف ، بمثابة عزاء ضئيل على أمل الصمود حتى وصول رجال الإنقاذ.

على الرغم من كل الصعوبات ، كان الطيران فوق القطب الشمالي هو الحلم العزيزة على الطيارين في تلك السنوات. أولاً ، كان أقصر طريق بين القارتين. عند السفر من موسكو إلى سان فرانسيسكو عبر المحيط الهادئ ، كان من الضروري التغلب على 18000 كم ، عبر المحيط الأطلسي - 14000 ، وعبر القطب - 9600 "فقط". ثانيًا ، جمع الرومانسية في السماء مع بطولة القطبية الاستكشاف ، تتويجًا لعصر الاكتشافات الجغرافية الكبرى ، والتي كانت مهمة شرفية خاصة. كان من المهم أن تسافر بالضبط إلى الولايات المتحدة: كان إقامة علاقات مع أغنى دولة في العالم من أهم أولويات الاتحاد السوفيتي. السياسة الخارجيةفي ضوء الحرب العالمية الثانية التي تلوح في الأفق بالفعل.

بالمناسبة ، كان صدى الرحلة في الولايات المتحدة هائلاً. انضم الجنرال جورج مارشال ، الذي قاد القاعدة العسكرية الإقليمية فانكوفر باراكس ، إلى شركة الطيارين السوفييت للحصول على موعد مع الرئيس روزفلت ، وأصبح فيما بعد وزير الدفاع الأمريكي ووزير الخارجية والحائز على جائزة نوبل للسلام ، وكذلك مؤلف كتاب الخطة الشهيرة التي حددت هيكل ما بعد الحرب أوروبا الغربية. قال مارشال لشكالوف عندما شكر الطيار الجنرال على الترحيب الحار والمكوث في منزله: "لقد جعلتني مشهورًا ، وهذا أغلى من المال في أمريكا".

لم يحلم الطيارون السوفييت فقط بالتحليق فوق القطب. كان الطيار الأمريكي ويلي بوست ، الذي كان أول من قام برحلة حول العالم مع الهبوط في عام 1931 ، ينوي التحليق فوق القطب من ألاسكا إلى أرخانجيلسك في عام 1935 على متن طائرة مائية ذات عوامات هبوط ، لكنه تحطم أثناء رحلة تدريبية.

وبالتالي ، لم يكن هناك شك حول أهمية وضرورة رحلة عبر القطبين. السيارة "القياسية" صنعت في المصنع رقم 18 في فورونيج من نسختين فقط. تم رفع كلاهما في الهواء من قبل الطيار السوفيتي العظيم ميخائيل جروموف ، رئيس طيار TsAGI ، مختبِر طائرات توبوليف. ثم بدأ الضبط الدقيق لهذه التقنية الفريدة. في البداية ، أظهر ANT-25 مدى تقديري يبلغ 7200 كيلومتر فقط. تم استخدام علبة تروس ، بفضل دوران المروحة بشكل أبطأ ، مما جعل من الممكن زيادة قطرها إلى 4.1 متر ، مما أدى إلى زيادة المدى إلى 10800 كم. كان علي أيضًا أن أعمل على الديناميكا الهوائية: المموج تغليف المعادنكانت الأجنحة مغطاة بالقماش والمخدر. في 10-12 سبتمبر 1934 ، تمكن جروموف من الطيران لمسافة 12411 كم في مضلع موسكو-تولا-ريازان-دنيبروبتروفسك-خاركوف في 75 ساعة. لقد وصلت عمليا إلى الحد الأقصى للمدى الفني لطائرة ANT-25 ، لأنه بعد الهبوط بقي 30 لترًا فقط من الوقود في الخزانات.

لقد كان إنجازًا استثنائيًا ، فاق الرقم القياسي العالمي للرحلة ذات الحلقة المغلقة الذي سجله الفرنسيون (10601 كم). أصبح جروموف هو البطل الثامن في الاتحاد السوفيتي ، لكن إنجازه كتب بخط صغير في الصفحات الأخيرة من الصحف: لا تكريم وطني ، ولا ممرات انتصار عبر العاصمة. الحقيقة هي أنه حتى عام 1935 لم يكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عضوًا في الاتحاد الدولي للطيران ، لذلك لم يكن السجل مسجلاً رسميًا. لكن احتفالها الصاخب يمكن أن ينبه الفرنسيين والبريطانيين ، الذين كانوا يستعدون بالفعل بشكل مكثف لاخذ حاجز 10000 كيلومتر - في بداية عام 1935 ، بدأت رحلة فرنسا-تشيلي بدون توقف على متن الطائرة Bleriot 110 لمسافة 11500 كيلومتر ، لكن عطل المحرك منع من استكمالها بنجاح.

أول محاولة

كان السجل في الهواء ، وكان من المستحيل تأخيره. بدا ميخائيل جروموف المرشح الأنسب للقيام برحلة تاريخية. ومع ذلك ، في 1 مايو 1935 ، بعد عرض جوي فوق الميدان الأحمر ، الذي قاده ، جالسًا على رأس أكبر طائرة ANT-20 Maxim Gorky في العالم في ذلك الوقت ، تم إدخال جروموف إلى المستشفى بسبب نزيف داخلي من قرحة هضمية. لمدة عام كامل ، توقف أفضل برنامج تجريبي في البلاد عن العمل. المرشح التالي للرحلة كان الطيار القطبي الشهير سيجيسموند ليفانفسكي. في عام 1933 ، أصبح أحد الأبطال السبعة الأوائل للاتحاد السوفيتي من بين الطيارين الذين أنقذوا الناس من الباخرة تشيليوسكين التي سحقها الجليد. كان ليفانفسكي أيضًا مرشحًا مناسبًا بسبب شعبيته في أمريكا: في عام 1933 اصطحب الطيار الأمريكي جيمس ماتيرن من تشوكوتكا إلى ألاسكا.

حدثت أول محاولة لتسجيل رقم قياسي في الطيران السوفيتي بدون توقف في عام 1935. في 3 أغسطس ، بدأ طاقم مؤلف من Sigismund Levanevsky و Georgy Baidukov والملاح Viktor Levchenko في طريق موسكو - القطب الشمالي - سان فرانسيسكو. حظيت الرحلة المخطط لها بدعاية واسعة. حتى السفير الأمريكي وصل إلى المطار لتوديع الطاقم. بعد الإقلاع ، اكتشف Levanevsky قطرات من الزيت تتدفق من تحت غطاء المحرك. سرعان ما كانت هناك لطخات على أرضية المقصورة. كانت هناك رائحة مشتعلة. على ما يبدو ، وصل الزيت إلى الأجزاء الساخنة من المحرك. لم يكن ليفانفسكي طيارًا تجريبيًا ، ولم يكن يعرف الطائرة ، وبعد 2000 كم و 10 ساعات من الطيران ، بالفعل فوق بحر بارنتس ، قرر العودة. اتضح لاحقًا أن الزيت كان يتسرب من خلال الصرف المنتظم بسبب حقيقة أنه كان يسكب تحت الرقبة ، وفي أثناء الطيران أصبح رغويًا. اكتشف مساعد الطيار ، بايدوكوف ، طيار الاختبار في معهد أبحاث القوات الجوية ، طبيعة الخلل ، لكنه لم يستطع إقناع القائد بإمكانية استمرار الرحلة: أدار ليفانفسكي الطائرة حولها ، وهدد بيدوكوف بماوزر.

محبطًا من الفشل ، قال ليفانفسكي ، في استجواب ستالين ، إنه لن يطير بعد الآن على طائرات توبوليف ، مضيفًا أن الآفة فقط هي التي يمكنها صنع ANT-25. كان سبب غضب الطيار ظرفًا أساسيًا: تم تجهيز الطائرة بمحرك واحد فقط ، وهو ما كان سمة تصميم لطائرة ANT-25.

سيمفونية الكسندر ميكولين

كان محرك M-34 ، المثبت على ANT-25 ، أول محرك طائرة تسلسلي محلي عالي الطاقة وتجاوز أفضل الموديلات الأجنبية. تم إنشاؤه في عام 1932 من قبل المصمم ألكسندر ميكولين في المعهد المركزي لمحركات الطيران (الآن المعهد المركزي لمحركات الطيران الذي سمي على اسم بي بارانوف).

كان لتصميم M-34 عدد من الابتكارات. كان أحدها دائرة الطاقة للكتلة ، ما يسمى بدائرة "الغلاف المضغوط والأكمام الحرة". لقد وفر النظام صلابة عالية بشكل استثنائي وإمكانية مزيد من التأثير. في البداية ، طور المحرك قوة 750 حصان. ق. ، ولرحلة قياسية تم زيادتها إلى 874 لترًا. مع. تجدر الإشارة إلى أنه بعد 10-12 عامًا من إنشاء محرك M-34 ، اعتمد المطورون الأجانب الرائدون - الإنجليزية Rolls-Royce و American Packard - دائرة الطاقة لمحرك المكبس من النوع M-34 لتعزيز محركاتهم.

وتجدر الإشارة أيضًا إلى البصيرة الإستراتيجية لألكسندر ميكولين من حيث حساب قطر الأسطوانة. تميزت M-34 بفتحة اسطوانة كبيرة نسبيًا وضربة مكبس. في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان يُعتقد أن القطر الأمثل لأسطوانة المحرك كان 140-150 ملم. ومع ذلك ، خلال الحرب العالمية الثانية ، اضطرت العديد من الشركات الأجنبية ، عند إجبار محركاتها ، إلى إعادة بناء الإنتاج حول أقطار اسطوانة أكبر. على سبيل المثال ، زادت Rolls Royce ، لزيادة قوة المحركات ، القطر من 137.16 ملم (محرك Merlin XX) إلى 152.4 ملم (محرك غريفون) ، و Daimler-Benz - من 150 إلى 162 ملم. في الوقت نفسه ، استلزم الانتقال إلى قطر أسطوانة مختلف حتمًا إعادة هيكلة دورة الإنتاج بأكملها وتأخيرات معينة في إنتاج محركات أجنبية جديدة.

تم تقدير محرك M-34 أيضًا من قبل قيادة الاتحاد السوفيتي. على وجه الخصوص ، كتب نائب مفوض الشعب للصناعات الثقيلة P. I. يُعد محرك 34 حاليًا محركًا موثوقًا به ومع بياناته ، فإنه يُصنف بين المحركات الأجنبية منخفضة الارتفاع ... عند تزويده بصندوق تروس ، وشاحن فائق ، ومروحة متغيرة الخطوة ، يصبح المحرك المُصنَّع في CIAM محركًا من الدرجة الأولى.

في العام التالي ، في عام 1934 ، كتب مدير الجناح السوفيتي في معرض الطيران الدولي الثاني ، الذي أقيم في كوبنهاغن ، في تقرير أن زوار المعرض أبدوا اهتمامًا كبيرًا بمحرك M-34 (كان معروض في تعديل M-34RN). قام الخبراء الأجانب باهتمام كبير بفحص المحرك وأجزائه الفردية والتجمعات المركبة على حامل خاص. في الصحافة الدنماركية والإنجليزية ، لوحظ إنشاء M-34RN على أنه إنجاز عظيم لصناعة الطيران السوفيتية. حققت M-34RN نجاحًا مماثلًا في عام 1935 في معرض الطيران الدولي في ميلانو.

كانت الصعوبة الرئيسية في التحضير لرحلة عابرة القطبية هي أن مدة الرحلة القياسية من 60-70 ساعة كانت مماثلة لمورد المحرك. في نفس الوقت ، في وضع الإقلاع ، كان على المحرك أن يعمل ليس خلال الدقائق العشر الأولى ، ولكن خلال الساعات العشر الأولى من الرحلة ، حتى يخفف إنتاج الوقود السيارة ، مما يسمح لها بتقليل السرعة. عمل المهندسون بجد لزيادة مواردها ، وأخيرًا ، خلال الاختبارات التي أجريت في عام 1934 ، عملت M-34 لمدة 500 ساعة غير مسبوقة لمحرك محلي!

ومع ذلك ، فإن جودة الإنتاج في تلك السنوات تركت الكثير مما هو مرغوب فيه. في المصنع رقم 24 ، حيث تم إنتاج M-34 بكميات كبيرة ، في 1932-1933. وصلت عيوب الصب إلى 60٪ ، والتشغيل الآلي - حتى 80٪! بحلول عام 1935 كان الزواج 15-17٪. لذلك ، تم إنشاء نسخة خاصة من المحرك لـ ANT-25 - M-34RD (الحرف P يعني "ترس" ، D - "طويل"). لإنتاجها بعناية خاصة ، وفقًا للرسومات الخاصة ، تم تصنيع 20 مجموعة من الأجزاء ، وتم تجميع 15 محركًا منها ، وتم اختيار 10 منها فقط للتركيب على متن طائرة. لقد اختلفوا عن المعايير القياسية في التفاوتات الصارمة للأجزاء ، وكذلك تغييرات التصميم: أنابيب شفط جديدة ، ومضخات الزيت والمياه ، وأعمدة الكامات ، وساق العمود المرفقي المعاد تصميمه ، ووجود مضخة وقود ثانية. تم أيضًا تحسين بقية الأنظمة: الصمامات ، المكربن ​​، المغناطيس ، الشموع. تم تعزيز جميع المحركات من حيث السرعة إلى 830 حصان. تم اختبار كل محرك وتعديله وتعديله في CIAM.

ولكن حتى مع هذا النهج ، فإن سجل جروموف في عام 1934 حدث فقط في المحاولة الثالثة: في أول محاولتين ، بسبب مشاكل في المحرك ، كان عليه أن يقوم بهبوط اضطراري. بأعجوبة ، تم إنقاذ الطائرة.

في القطب الشمالي ، كان فشل محرك واحد يعني الموت المؤكد. لذلك ، وضع فشل ليفانفسكي في أذهان قادة البلاد شكوكًا جدية حول مدى ملاءمة طائرة ANT-25 لرحلة عابرة للقطب. من أجل تجنب إحراج دولي جديد في عام 1936 ، أجريت بروفة على شكل رحلة على طول طريق موسكو - الشرق الأقصى. سجل كل من تشكالوف وبايدوكوف وبلياكوف رقما قياسيا للمسافة "للاستخدام المنزلي" ، حيث قطع 9375 كيلومترا في 20-22 يوليو ، 1936 في 56 ساعة. أصبح القائد وطاقمه أبطال الاتحاد السوفيتي. لكن بقيت الشكوك حول ANT-25 ، وكان السؤال الرئيسي حول محركها الوحيد.

بعد هبوطه في الولايات المتحدة في يونيو 1937 ، اضطر تشكالوف إلى فتح غطاء المحرك للصحفيين. كتبت الصحافة الأمريكية أن مثل هذه الرحلة كانت ممكنة فقط على محرك غربي الصنع. نُشرت صور M-34RD مع نقوش باللغة السيريلية في الصحف بجانب صور الطيارين الأبطال. "سيمفونية الكسندر ميكولين" - هكذا وصف فاليري تشكالوف التشغيل المثالي للمحرك.

في اجتماع مع ستالين في 25 مايو 1937 ، تم تحديد قضية محاولة جديدة للسفر إلى الولايات المتحدة على متن طائرة ANT-25 بمحرك واحد. "إذن أنت ، الرفيق تشكالوف ، متأكد من أن اختيار الطائرة هو الصحيح؟ لا يزال ، محرك واحد ... "، - سأل ستالين. أجاب الطيار: "المحرك ممتاز". "علاوة على ذلك ، يمثل محرك واحد مخاطرة مائة بالمائة ، وأربعة أربعمائة."

هذه النكتة الشهيرة حسمت نتيجة القضية.

بعد أيام قليلة من ذلك ، توجه ميخائيل جروموف ، الذي تعافى ، إلى ستالين أيضًا بطلب رحلة طيران بدون توقف فوق القطب الشمالي ، مبررًا رغبته بحقيقة أنه يمكنه كسر الرقم القياسي لمسافة الرحلة ، وحصل أيضًا على الموافقة .

بدأ كلا الطاقم بالتحضير للرحلة في وقت واحد.

الأبطال الشجعان دائما يطيرون إلى الأمام

عند الحديث عن رحلة تشكالوف الشهيرة ، غالبًا ما ينسون دور مساعد الطيار - جورجي بيدوكوف. في استجواب ستالين ، بعد الفشل الأول في عام 1935 ، لم يدعم بيدوكوف ليفانفسكي ورفض الذهاب معه إلى الولايات المتحدة بأمر من القائد لشراء المعدات اللازمة للتحضير للرحلة. في الواقع ، وصف أمر ستالين بأنه لا معنى له ، وفي حضوره. تطلب هذا شجاعة كبيرة ، خاصة أنه في ذلك الوقت كان والد الطيار يقضي وقتًا للتدمير. لكن بايدوكوف كان على يقين من أن الطائرة "بعيدة المدى" أكثر من ANT-25 لا يمكن العثور عليها في الولايات المتحدة ، وبالتالي بقيت في الاتحاد السوفياتي وبدأت في ضبط الجهاز. كان بيدوكوف هو من أقنع تشكالوف ، المفضل لدى ستالين ، بالمشاركة في مشروع القطب الشمالي. حتى تشكالوف نفسه فوجئ بهذا الاقتراح ، قائلاً إنه كان مقاتلاً نموذجيًا ، ولم يكن على دراية بالطيران القطبي ، ولم يكن يعرف الملاحة ، ولم يتدرب على رحلة آلية عمياء. لكن بيدوكوف أخبر تشكالوف بصراحة أن وظيفته كانت الحصول على إذن بالطيران والإقلاع.

كانت هناك حالة فريدة: اختار مساعد الطيار قائده. في الاجتماع سيئ السمعة في 25 مايو 1937 ، تم تسمية كل من تشكالوف وليفانفسكي في وقت واحد كأعضاء من طاقمهما بايدوكوف. بعد الاجتماع ، بعد التحدث مع تشكالوف ، اقترح بيدوكوف أن يطير ليفانفسكي على متن طائرة ANT-25 كقائد ، لأنه هو الذي اعتبره الجميع مؤلف فكرة رحلة عابرة للقطب إلى أمريكا. لكنه رفض. لذلك أصبح تشكالوف أفضل طيار في تلك السنوات. من الصعب وصف مجده في الاتحاد السوفياتي بعد الرحلة الأسطورية. يبدو الأمر كما لو أن جاجارين ، بعد أول مدار حول الأرض ، سيطير أيضًا إلى المريخ. في هذه الأثناء ، في دائرتهم الخاصة ، كان الطيارون يضايقون بيدوكوف أحيانًا: "أخبرني ، لماذا أخذتي تشكالوف إلى أمريكا؟"

تمت دعوة بايدوكوف نفسه إلى هذه الرحلة من قبل ليفانفسكي كواحد من أفضل سادة الطيران المكفوفين في البلاد. يمكنه أن يطير بالطائرة في السحب لساعات على أدوات ، ويحافظ على المسار ، ويتحمل الاهتزازات دون أن يفقد الاتجاه المكاني. لم يكن كل الطيارين قادرين على القيام بذلك. على سبيل المثال ، لم يكن لدى Chkalov مثل هذه المهارات ، وفي كل مرة تقترب الطائرة من جدار الإعصار التالي ، دعا مساعد الطيار. ونظرًا لأن الطقس كان سيئًا طوال الرحلة تقريبًا ، فقد اضطر بايدوكوف بشكل أساسي لقيادة الطائرة في هذه الظروف الصعبة. ليس بدون سبب ، فبعد هبوطه في أمريكا ، وهو ما قام به بعد 13 ساعة بلا نوم ، أطلق عليه قائد الطاقم ثلاثة نوى.

بالطبع ، كان شكالوف نفسه طيارًا موهوبًا. هو مؤلف الأكروبات ، مثل "الدوران الصاعد" و "التدحرج البطيء". قبل الرحلة القياسية ، درس ANT-25 جيدًا ، وآمن بهذه الآلة ، ودرب كثيرًا عليها. على عكس ليفانفسكي المتغطرس ، الذي لم يتعاطف مع الميكانيكيين ، أحب تشكالوف التحدث معهم ، وتابع تحضير الطائرة ولم ينام ليلاً عندما قام المهندسون بتعديل المحرك. إن تشكالوف ، أستاذ الأكروبات ، أنقذ الطائرات أكثر من مرة. ما يستحق مجرد هبوطه في ظروف جوية معاكسة على بقعة ضيقة وصخرية لجزيرة Udd (الآن جزيرة Chkalov) عندما طار إلى الشرق الأقصى في عام 1936. حتى عبقرية عجلة القيادة بايدوكوف كانت تخشى قيادة السيارة على مستوى منخفض فوق بحر هائج. مرة أخرى ، أثناء رحلة تدريبية ، انكسر الكابل الفولاذي لنظام الهبوط في طائرة تشكالوف. تمكن أحد الرفوف من سحبها إلى موضع الهبوط يدويًا. لكن الثانية تشويش بإحكام. وتمكن Chkalov من الهبوط بعملاق بأجنحة طولها 34 مترًا على دعامة يسارية واحدة. في وقت لاحق اتضح أن الميكانيكي نسي المثقاب في الرافعة.

لم يكن الإقلاع على متن طائرة مثل ANT-25 مهمة سهلة. نظرًا لأنه يحتوي على مروحة واحدة فقط ، لم يتم تعويض دورانها بأي شيء ، وتم سحب السيارة باستمرار إلى جانب المدرج. حتى في طائرة مقاتلة ، ليس من السهل التحكم في مثل هذا الانسحاب ، ولكن على آلة ثقيلة ، يتطلب ذلك رد فعل فوري وجهد بدني ومهارة كبيرة. أدى أدنى انحراف عن الجري المستقيم إلى كارثة. لم يكتف تشكالوف في الصباح الباكر من يوم 18 يونيو 1937 برفع السيارة المثقلة بالطن فحسب ، بل تمكن أيضًا من تلويح المعزين خارج النافذة.

من المستحيل عدم ملاحظة دور الملاح ألكسندر بيلياكوف. في الطاقم كان يسمى الأستاذ ، لأنه. لم يكن فقط رئيس قسم الملاحة في أكاديمية القوات الجوية. ليس. جوكوفسكي ، ولكن أيضًا متحذلق في العمل. إن دور الملاح في رحلة عابرة للقطب هائل: فقد حدثت الرحلة فوق الجليد ، في طقس لا يمكن التنبؤ به ، بدون أي نقاط مرجعية. في الظروف التي لا تعمل فيها البوصلة المغناطيسية ، كان الملاح يسترشد بالبوصلة الشمسية ، الأمر الذي يتطلب مراقبة مستمرة وتركيزًا كبيرًا.

في الطريق ، التقى طاقم تشكالوف بأربعة أعاصير ، والتي كان لا بد من اختراقها أو تجاوزها أو التحليق فوقها على ارتفاع يصل إلى 6 كم مع استهلاك وقود دون المستوى الأمثل. فوق كندا ، كان عليهم الانحراف عن طريق مستقيم تمامًا ، والقفز فوق جبال روكي ، ثم التحرك جنوبًا فوق المحيط على طول الساحل. ونزف تشكالوف من أنفه وأذنيه وألمت ساقه ، لذا لم يستطع الطيران بالطائرة. جلس بيدوكوف على دفة القيادة. كان الأكسجين المخصص للتنفس ينفد ، وأعطي الباقي لبايدوكوف ، واستلقى تشكالوف وبلياكوف ، لإنقاذ أنفاسهما ، بلا حراك على الأرض. لكن ANT-25 مع طاقم بطولي على متنها سعى بعناد لتحقيق الهدف.

تم تجميد الطائرة عدة مرات. كان ما يسمى بتثليج البورسلين خطيراً بشكل خاص ، والذي استمر حوالي 16 ساعة. لم يكن من الممكن الابتعاد عنه فوق السحاب ، ونزل بيدوكوف. ثم جاءت أفظع لحظة في الرحلة.

غطس بيدوكوف تقريبًا ، وأزال سرعة المحرك إلى أقصى حد. تم تبريد المحرك ، بسبب تجميد أنبوب التصريف لخزان التمدد في نظام التبريد. زاد ضغط البخار فيه ، مخترقًا سدادة الجليد ، ولكن جنبًا إلى جنب مع البخار ، تناثر الكثير من الماء أيضًا. انخفض مستواه ، وتركت رؤوس الأسطوانات دون تبريد. هذا يعني أنه في غضون بضع دقائق سوف يسخن المحرك بشكل مفرط ويتكدس فوق المساحات الجليدية في القطب الشمالي.

وهرعوا للبحث عن الماء لكن احتياطياته تجمدت. أظهر تشكالوف رباطة جأش وحيلة. أمر بصب الشاي والقهوة من الترمس في النظام. على هذا الخليط وطار. وأشار بيدوكوف إلى أنه بعد هذه الحادثة ، لاحظ لأول مرة وجود شيب في شعر القائد.

ثم كان هناك هبوط في مطار عسكري في فانكوفر ، واشنطن ، جولة ناجحة للولايات المتحدة ، شهرة عالمية وحفل استقبال في الرئيس روزفلت. في 63 ساعة و 16 دقيقة ، قطع الطاقم 9130 كم ، ولكن في خط مستقيم كانت المسافة بين نقطتي الإقلاع والهبوط 8504 كم فقط. أدت الرياح المعاكسة والظروف الجوية السيئة إلى إطالة المسار الحقيقي للطائرة ، ولا يمكن تسجيل الرقم القياسي العالمي. بعد الهبوط ، بقي 77 لترًا فقط من الوقود في الخزانات من 5700 الأصلي.

بعد أقل من شهر من بدء تشغيل آلة Chkalov ، في 12 يوليو 1937 ، أقلعت طائرة ANT-25 الثانية من Shchelkovo. تألف الطاقم من ميخائيل جروموف وأندريه يوماشيف وسيرجي دانيلين. في البداية ، تقرر أن كلا الطاقم يجب أن يبدأ بفارق نصف ساعة. كان طاقم جروموف ، بقيادة طيار اختبار متمرس ، مستعدًا بشكل أفضل ، لذلك تم تكليف تشكالوف وبلياكوف وبايدوكوف بمهمة الاستطلاع ، وكان على جروموف ويوماشيف ودانيلين تسجيل الرقم القياسي. ومع ذلك ، قبل وقت قصير من الرحلة ، بعد وصوله إلى الحظيرة ، اكتشف جروموف أن المحرك قد أزيل من طائرته وانتقل إلى سيارة تشكالوف. لم يعرف السبب ابدا.

كان على طاقم جروموف الانتظار حتى تشغيل محرك آخر على المنصة. لكن أثناء تحضير الطائرة "القياسية" الثانية ، تم الكشف عن أن زيادة كمية البنزين بمقدار 1 لتر زادت من مدى الطيران بمقدار كيلومتر واحد. أتاح تقليل وزن الهيكل بمقدار 1 كيلوغرام زيادة المدى بمقدار 3 كيلومترات. أزالوا كل ما كان ممكنًا من الطائرة ، حوالي 250 كجم: قارب مطاطي قابل للنفخ وملح وملابس دافئة وإمدادات غذائية وزيت احتياطي. كان ANT-25 الثاني خفيفًا قدر الإمكان وكان قادرًا على استهلاك نصف طن من الوقود أكثر من الأول.

كان جروموف مدربًا لشكالوف وكان يُعتبر عمومًا طيارًا رقم 1 ، وعمل يوماشيف كمختبر محترف للطائرات الثقيلة ، وكان دانلين معروفًا بكونه ملاحًا لم يضيع أبدًا في السماء في حياته. معًا قاموا ببساطة بقطع جميع الأعاصير في طريقهم. مرت طائرة ANT-25 الثانية فوق القطب الشمالي قبل 13 دقيقة من الموعد المحدد. طار جروموف ويوماشيف الطائرة بالتناوب. عند الاقتراب من كورديليرا ، دخلت الطائرة في غطاء سحابي مستمر ، وبدأت "ثرثرة". جلس جروموف على رأس الطائرة وطار بالطائرة لمدة 13 ساعة قبل الهبوط.

خطط الطاقم للسفر إلى حدود الولايات المتحدة مع المكسيك والهبوط في مدينة سان دييغو الحدودية الأمريكية. كان لديهم ما يكفي من الوقود حتى إلى بنما ، لكن لم يُسمح لهم بعبور حدود المكسيك: كان عليهم الهبوط في الولايات المتحدة لكي يظهروا للأمريكيين بوضوح آخر إنجازات تكنولوجيا الطائرات السوفيتية. تم إغلاق مطار سان دييغو بسبب الضباب. بالقرب من بلدة سان جاسينتو الحدودية ، رأوا مرعى مناسب للزراعة. لقد هبطوا عليه. كانت الساعة الخامسة صباحًا بالتوقيت المحلي يوم 14 يوليو 1937. في نفس الوقت تقريبًا - 62 ساعة و 17 دقيقة - حلقت طائرة ANT-25 الثانية 10148 كم في خط مستقيم. لا يزال الرقم القياسي العالمي سوفياتي. في الوقت نفسه ، بقي الوقود في الخزانات لمدة ألف ونصف كيلومتر آخر.

كان كلا طاقمي الطيران موضع إعجاب في جميع أنحاء العالم. وفي الوقت نفسه ، أشارت الصحف الأمريكية إلى أن سجل رحلة المسافة كان ذا أهمية ثانوية مقارنة بالدقة التي تكررت بها الرحلة. إنه يشهد على المهارة المذهلة للطيارين ، والتنظيم الرائع لكل شيء ، والتصميم الرائع للطائرات السوفيتية. أعلن باحثون أجانب بالإجماع أن "القطب الشمالي لم يعد يمثل بقعة غامضة ضخمة على الكرة الأرضية".

على الرغم من أن الاتحاد الدولي للطيران قد منح طاقم جروموف ميدالية هنري دي لافو لأفضل إنجاز في عام 1937 ، فإن سجل طاقم تشكالوف سيظل إلى الأبد في التاريخ كأول رحلة عابرة للقطب بين أوروبا وأمريكا.

بفضل هذه الإنجازات في المجتمع الأمريكي ، تم وضع الأساس لاحترام الولايات المتحدة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كحليف كان من الممكن معه كسب الحرب ضد ألمانيا. ثم هذه المسألة لم تكن حتمية كما يبدو الآن. حصل تشارلز ليندبيرغ الشهير ، الذي حمل اللقب غير الرسمي للرقم 1 الأمريكي ، على جوائز من يد غورينغ وأثار غضب شعب الولايات المتحدة ضد المواجهة مع الألمان. في حرب المعلومات هذه ، تمكنا من مواجهة سلطته بأبطالنا ، الذين نال إنجازهم إعجاب العالم بأسره بصدق.

تم توفير المقال من قبل الخدمة الصحفية للمعهد المركزي لمحركات الطيران الذي يحمل اسم P.I. بارانوفا (أصلي)

في 18 يونيو 1937 ، انطلق الطيارون فاليري تشكالوف وجورجي بيدوكوف والملاح ألكسندر بيلياكوف في رحلة غير عادية. عند إقلاعهم على متن طائرة ANT-25 من مطار Shchelkovo بالقرب من موسكو (الآن تم تسمية هذا المرفأ الجوي على اسم Chkalovsky) ، توجهوا إلى القطب الشمالي. بعد 63 ساعة ، بعد أن قطعوا 8504 كيلومترات في الجو دون هبوط ، هبط طيارون من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ضواحي فانكوفر الأمريكية ، القطب الشمالي. كان هذا الطريق الجوي أول من قدم للطيارين السوفييت. وذكر الموقع الإلكتروني لقناة Zvezda TV الحقائق غير المعروفة لهذه الرحلة التاريخية. 1. كان أول طيار يطير فوق القطب الشمالي هو ليفانفسكي. العشوائية حصلت في الطريقتم النظر في ثلاثة مرشحين لقائد الطاقم ، ولم يكن تشكالوف أولوية في البداية. لقد فكروا في ميخائيل جروموف ، الذي كان يعرف ANT-25 جيدًا وكان قد سجل بالفعل نطاقًا قياسيًا عليه. ومع ذلك ، فقد عانى من قرحة في المعدة وظل في المستشفى. بالإضافة إلى ذلك ، قبل وقت قصير من الرحلة ، بعد وصوله إلى الحظيرة ، اكتشف جروموف أن المحرك قد أزيل من طائرته وانتقل إلى سيارة تشكالوف. لم يعرف السبب ابدا. كان المنافس الثاني للرحلة هو الطيار القطبي الشهير سيغيسموند ليفانفسكي ، الذي أصبح ، لمشاركته في إنقاذ الناس من الباخرة تشيليوسكين التي سحقها الجليد ، من أوائل أبطال الاتحاد السوفيتي في البلاد. ومن المثير للاهتمام ، أن ليفانفسكي كان قد بدأ بالفعل رحلة مماثلة عبر القارات ، لكن سيارته أُجبرت على العودة بسبب عطل مزعوم ، والذي تبين لاحقًا أنه فائض نفطي. رفض الطيار أن يطير بطائرة ANT-25 للمرة الثانية. لكن تشكالوف لم يكن خائفًا وقاد الطاقم في النهاية لرمية جريئة عبر العمود. 2. عارض أوتو شميت الرحلةواعترض "كبير المستكشفين القطبيين" في الاتحاد السوفيتي ، رئيس المديرية الرئيسية لطريق بحر الشمال أوتو شميت ، من حيث المبدأ على هذه الرحلة. حتى أنه كتب مذكرة إلى ستالين ، حيث أشار إلى أنه في حالة تحطم طائرة ، فإن فرص مساعدة الطاقم معدومة. حتى الحجج التي تفيد بأن الطيارين تم تزويدهم بإمدادات طارئة ، بما في ذلك قارب مطاطي وخيمة وزلاجات وبنادق وأكثر من سنت من الطعام ، لم تقنع شميت. كان الخبراء متشككين بشأن فرص الطيارين في الصمود حتى وصول رجال الإنقاذ. ومع ذلك ، ركزت كاسحات الجليد والسفن البخارية في الأسطول الشمالي على مساعدة فريق تشكالوف في حالة وجود خطر حقيقي. 3. انطلق بابانين في رحلة عبر المحيط المتجمد الشمالي على وجه التحديد لتوفير الاتصالات اللاسلكية لهذه الرحلة. واستعدادًا للرحلة ، تم تشغيل شبكة من المحطات الإذاعية على طول طريق بحر الشمال بأكمله. بالإضافة إلى ذلك ، تم التخطيط للرحلة على وجه التحديد أثناء تشغيل المحطة القطبية المنجرفة "القطب الشمالي - 1" بقيادة إيفان بابانين - وبدأت في 6 يونيو 1937. من المحطة ، تمكن الطيارون من الحصول على تقرير عن حالة الطقس ، ولكن فقط أثناء مرور هذه المنطقة على ANT-25 ، فشل هوائي محطة الراديو الموجودة على متن الطائرة. لذلك عبر المحيط المتجمد الشمالي ، ذهب الطاقم دون اتصال.
4. أثناء الرحلة ، تجمد برتقال الطاقم.التقى القطب الشمالي الطاقم بصقيع شديد - انخفضت درجة الحرارة في المقصورة إلى درجة سالب ثابتة. أنقذها الملابس الدافئة. تم أخذها في التفاح والبرتقال ، وتحولت إلى قطع من الجليد: تم تسخينها على المدفأة. 5. تم قطع الثلج من نوافذ الكابينة بزعنفةكتب Navigator Alexander Belyakov في السجل: "... قررنا أننا كنا نتجول في Banks Land. نحن ذاهبون إلى الجنوب الغربي ... نوافذ بيدوكوف مجمدة. لقد قطعوا الجليد بفنلندي ... "لقد هدد الجليد من الشفرات وعناصر الهيكل الطائرة على طول الطريق بأكمله. بالفعل فوق الجزء الأوروبي ، بعد أن واجه إعصارًا ، كان من الضروري استخدام مروحة مزيل الجليد. أثناء وجود أحد الطيارين في أجهزة التحكم ، كان على الآخر ضخ سائل إزالة الجليد يدويًا بشكل شبه مستمر. كما حاربوا خطر الجليد عن طريق تغيير ارتفاع الطيران - إما أن يرتفعوا فوق الغيوم أو ينزلون تحتها. 6. عندما كانت هناك مشكلة في المبرد ، أمر تشكالوف بملء النظام بالشاي والقهوة من الترمسغطس بيدوكوف تقريبًا ، وأزال سرعة المحرك إلى أقصى حد. تم تبريد المحرك ، بسبب تجميد أنبوب التصريف لخزان التمدد في نظام التبريد. زاد ضغط البخار فيه ، مخترقًا سدادة الجليد ، ولكن جنبًا إلى جنب مع البخار ، تناثر الكثير من الماء أيضًا. انخفض مستواه ، وتركت رؤوس الأسطوانات دون تبريد. هذا يعني أنه في غضون بضع دقائق سوف يسخن المحرك بشكل مفرط ويتكدس فوق المساحات الجليدية في القطب الشمالي. وهرعوا للبحث عن الماء لكن احتياطياته تجمدت. أظهر تشكالوف رباطة جأش وحيلة. أمر بصب الشاي والقهوة من الترمس في النظام. على هذا الخليط وطار. وأشار بيدوكوف إلى أنه بعد هذه الحادثة ، لاحظ لأول مرة وجود شيب في شعر القائد. 7. طائرة "القطب الشمالي"كانت نسخة من طائرة تشكالوف ANT-25 (كانت هناك طائرتان فقط من هذه العلامة التجارية) التي تم اعتبارها جاهزة لمثل هذه الرحلة. تمت ترقية التعديل في القطب الشمالي للماكينة خصيصًا لدرجات الحرارة المنخفضة: تم تقليل المبرد الخاص بنظام التبريد ، وتم تثبيت مروحة ثلاثية الشفرات على المحرك ، مما يسمح باختيار الوضع الأمثل للتشغيل. كان للسيارة تصميم فريد لتلك الأوقات - كانت الأجنحة أطول بـ 2.5 مرة من جسم الطائرة ، مما جعل من الممكن استهلاك المزيد من الوقود ، وكذلك زيادة قدرات الانزلاق. كان المحرك المثبت على ANT-25 أول محرك طائرة تسلسلي محلي عالي الطاقة وتجاوز أفضل الموديلات الأجنبية. بعد بضع سنوات ، تبنت الشركة الإنجليزية Rolls-Royce و American Packard دائرة الطاقة من M-34 لتعزيز محركاتها.
8. ظل بيدوكوف على رأس القيادة لفترة أطول من تشكالوف أثناء الرحلةقاد جورجي بيدوكوف ثلثي الرحلة ، بما في ذلك آخر 13 ساعة قبل الهبوط. لقد كان أحد أفضل سادة الطيران المكفوفين في البلاد - كان بإمكانه أن يطير بطائرة في السحب لساعات على أدوات ، ويحافظ على مساره دون أن يفقد اتجاهه المكاني. بالمناسبة ، كانت تجربة الرحلات الجوية العابرة للقارات مفيدة مع بداية الرحلة الكبرى الحرب الوطنية- أرسل بيدوكوف إلى الولايات المتحدة لتنظيم توريد المعدات الجوية بموجب Lend-Lease. تميز جورجي فيليبوفيتش في المقدمة: فقد قاد قوة جوية ، وشارك في تحرير كييف ، في عملية باغراتيون ، وفي اقتحام برلين. ترقى إلى رتبة عقيد عام للطيران متقاعد أواخر الثمانينيات.
9. عندما هبطت الطائرة ، لم يتبق سوى 77 لترا من الوقود.في الواقع ، قطع الطاقم 9،130 كيلومترًا ، ولكن في خط مستقيم ، كانت المسافة بين نقطتي الإقلاع والهبوط هي بالضبط تلك 8،504 كيلومترات. أدت الرياح المعاكسة والظروف الجوية السيئة إلى إطالة المسار الحقيقي للطائرة. بالمناسبة ، بعد الهبوط ، بقي 77 لترًا فقط من الوقود في خزاناته من أصل 5700.10. أصبح قائد القاعدة الجوية التي هبط فيها تشكالوف فيما بعد وزير الدفاع ووزير الخارجية الأمريكي والحائز على جائزة نوبل للسلام. وكان أول مسؤول قابل طاقم تشكالوف في الولايات المتحدة هو رئيس الحامية الجنرال جورج مارشال. حصل قائد قاعدة عسكرية إقليمية ، بصحبة طيارين سوفيت ، على موعد مع الرئيس فرانكلين روزفلت. ربما كان هذا هو ما حدد سلفًا صعود مهنة الجنرال: أصبح مارشال لاحقًا وزير الدفاع الأمريكي ووزير الخارجية والحائز على جائزة نوبل للسلام ، بالإضافة إلى مؤلف الخطة الشهيرة التي حددت هيكل أوروبا الغربية بعد الحرب. . استقبل الأمريكيون الطاقم السوفيتي مثل الأبطال الحقيقيين: استقبل الرئيس روزفلت المشاركين في الرحلة في المكتب البيضاوي للبيت الأبيض ، وخصص ساعتين للتواصل بدلاً من 15 دقيقة المخطط لها. هناك رأي مفاده أن هذه الرحلة هي التي ساهمت في إقامة علاقات ودية بين البلدين ، وأصبحت شرطًا أساسيًا للتعاون المثمر بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة خلال الحرب. بالمناسبة ، فانكوفر لا تزال تكرم ذكرى أحداث يونيو 1937: تم افتتاح نصب تذكاري تم بناؤه بأموال خاصة في المدينة السكان المحليين، وشارع وحديقة ومتحف يحمل اسم Chkalov ، حيث يتم تخزين الهدايا التذكارية التي تبرع بها الضيوف من روسيا في سنوات مختلفة بعناية.

في النصف الأول من القرن العشرين ، سعت الدول الأكثر تقدمًا علميًا وتقنيًا إلى الفوز برقم قياسي لمسافة الخط المستقيم (أقصر مسافة بين نقطتي الإقلاع والهبوط). تنافست فرنسا ، إنجلترا ، الولايات المتحدة الأمريكية ، إيطاليا ، ألمانيا مع بعضها البعض. لذلك ، في عام 1931 ، فازت الولايات المتحدة بالرقم القياسي (8560 كيلومترًا) ، وفي عام 1932 انتقل إلى إنجلترا (8544 كيلومترًا) ، ثم إلى فرنسا (9104.7 كيلومترًا). وفي نهاية عام 1931 ، قرر الاتحاد السوفياتي إنشاء طائرة قادرة على التغلب على مكتب تصميم A.N. سجل مسافة طيران بدون توقف في دائرة مغلقة.

في أغسطس 1935 ، حاول بطل الاتحاد السوفيتي ، الطيار القطبي S.A. Levanevsky ، مساعد الطيار G.F. Baidukov والملاح VI Levchenko ، الطيران على متن طائرة ANT-25 على طريق موسكو - القطب الشمالي - سان فرانسيسكو. لكن الطيارين فشلوا - عطل في خط أنابيب النفط أجبرهم على العودة. فقد ليفانفسكي الثقة في إمكانية القيام برحلة عبر المحيط الأطلسي على متن طائرة ذات محرك واحد. يعتقد مساعد الطيار ، بايدوكوف ، في موثوقية تصميم ومحرك طائرة ANT-25. لقد أسر الطيار المقاتل الأسطوري V.P. Chkalov بفكرة الطيران فوق القطب الشمالي إلى الولايات المتحدة. في ربيع عام 1936 ، تم تشكيل الطاقم - V.P. Chkalov (القائد) ، G.F. Baydukov (مساعد الطيار) و A.V Belyakov (الملاح) - لجأ إلى GK Ordzhonikidze مع طلب للسماح لهما بالطيران من موسكو عبر القطب الشمالي إلى أمريكا. قرار الحكومة هو السماح بالرحلة ، ولكن ليس من خلال القطب الشمالي ، ولكن على طول طريق موسكو - بتروبافلوفسك-كامتشاتسكي. في 14 يوليو 1936 ، صدر مرسوم مجلس العمل والدفاع (STO) "في رحلة بدون توقف على متن طائرة RD" من قبل طاقم تشكالوف. نظرًا لحقيقة أن النطاق إلى كامتشاتكا أقل بكثير مما يمكن لـ ANT-25 التغلب عليه ، أقنع الطاقم الحكومة بالموافقة على المسار موسكو - جزيرة فيكتوريا - فرانز جوزيف لاند - سيفيرنايا زيمليا - خليج تيكسي - بتروبافلوفسك أون كامتشاتكا - بحر أوخوتسك - جزيرة سخالين - نيكولايفسك أون أمور ، مع هبوط في خاباروفسك أو تشيتا.

بدأت الرحلة الساعة 2:45 بتوقيت جرينتش يوم 20 يوليو 1936. مرت في ظروف جوية قاسية. طار الطاقم في البداية في اتجاه القطب الشمالي إلى جزيرة فيكتوريا (خط العرض 82 درجة شمالًا) لاستكشاف ظروف القطب الشمالي. بعد أن مرت على مساحات القطب الشمالي وياكوتيا ، انتهى الأمر بالطائرة فوق بحر أوخوتسك. وصل الطاقم إلى بيتروبافلوفسك كامتشاتسكي وأسقط فوقه راية. اكتملت المهمة ، لكن الإمداد بالبنزين سمح لنا بالتحليق لمسافة أبعد. أرسل تشكالوف الطائرة إلى البر الرئيسي ، ولكن في إعصار قوي وواسع فوق بحر أوخوتسك ، تعرضت الطائرة لثلج شديد ، واضطر الطاقم إلى الهبوط. تمكن تشكالوف من هبوط الطائرة على قطعة أرض أصغر بكثير مما هو مطلوب للهبوط العادي للطائرة ANT-25. انتهت الرحلة في 22 يوليو 1936 على جزيرة أود في خليج شاستيا بالقرب من مدينة نيكولايفسك أون أمور.

رحلة طاقم تشكالوف تمر المحيط المتجمد الشماليإلى الشرق الأقصى فاجأ عالم الطيران. قطعت طائرة ANT-25 ذات المحرك الواحد 9374 كيلومترًا في 56 ساعة و 20 دقيقة ، منها 5140 كيلومترًا حلقت فوق بحر بارنتس والمحيط المتجمد الشمالي وبحر أوخوتسك. ثم قال المارشال الجوي الإنجليزي جون سالموند: "إن رحلة شكالوف ورفاقه تصيب الخيال البشري بعظمتها. إن قوة تكنولوجيا الطيران رائعة ، مما يجعل من الممكن التغلب على هذه المساحات الشاسعة دون توقف ، والتي ، علاوة على ذلك ، من الواضح أنه يتعذر الوصول إليها بواسطة وسيلة نقل أخرى. قام الطيارون السوفييت بالرحلة في سيارة سوفيتية بمحرك سوفيتي. هذا يوضح للعالم أجمع المعدات التقنية الرائعة للدولة السوفيتية. بعد الانتهاء بنجاح من الرحلة ، حصل كل من V.P. Chkalov و GF Baidukov و AV Belyakov على لقب أبطال الاتحاد السوفيتي. في 13 أغسطس 1936 ، قرر المكتب السياسي إعادة تسمية جزر Udd و Langre و Kevos في خليج Shchastya إلى جزر Chkalov و Baidukov و Belyakov على التوالي.

في 18 يونيو 1937 ، بدأ طاقم فاليري تشكالوف رحلة طيران بدون توقف من موسكو فوق القطب الشمالي إلى أمريكا.

في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، تقدم الطيران السوفيتي بسرعة. كان الطيارون ومصممو الطائرات على استعداد لتحقيق أرقى الأرقام القياسية العالمية ، بما في ذلك سجلات مسافة الطيران.
في ديسمبر 1931 ، أصدر مجلس العمل والدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تعليمات إلى المعهد الديناميكي الهيدرولوجي المركزي (TsAGI) بالبدء في تطوير طائرة RD (سجل النطاق) المصممة خصيصًا للقيام برحلة قياسية.
تم تطوير مفهوم الطائرة من قبل مصمم الطائرات أندريه توبوليف ، وعهد بدراسة جميع تفاصيل المشروع إلى فريق من المهندسين بقيادة بافل سوخي. بالنسبة للطائرة ، تم تطوير محرك AM-34R جديد ، ابتكره المصمم ألكسندر ميكولين.
أول إنجاز لـ ANT-25.


شارك الطيار ميخائيل جروموف في اختبار الجهاز الجديد ، والذي كان يسمى في شكله النهائي ANT-25. في المجموع ، تم بناء اثنين من هذه الآلات ، والتي تم اختبارها في وقت واحد تقريبًا. كانت طائرة ANT-25 ، التي قامت بأول رحلة لها في عام 1933 ، آلة تجريبية "خام" ، ولا يزال يتعين تحسينها من أجل القيام برحلات قياسية.
في 10 سبتمبر 1934 ، بدأ طاقم ميخائيل جروموف وألكسندر فيلين وإيفان بيتروف طريقًا تجريبيًا مغلقًا. استغرقت الرحلة 75 ساعة ، غطت خلالها طائرة ANT-25 12411 كم. من حيث النطاق ، كان هذا رقمًا قياسيًا عالميًا ، لكن لم يتم احتسابه ، نظرًا لأن الاتحاد السوفيتي لم يكن بعد عضوًا في الاتحاد الدولي للطيران (FAI).


لكن الشيء الرئيسي هو أن الرحلة تمت على طول طريق مغلق ، أي في الواقع ، لم يتحرك الطيارون إلى مسافة حرجة من القاعدة ، مما جعل ، بالمعنى المجازي ، "دوائر حول الملعب". اعتبرت الفئة الأكثر شهرة بين سجلات المسافات هي الطيران في خط مستقيم. من أجل تحقيق نتيجة بهذا الشكل ، في الواقع ، تم بناء ANT-25.
ومع ذلك ، في هذه الرحلة ، حصل أفراد الطاقم على وسام لينين ، وحصل قائد ANT-25 ، ميخائيل جروموف ، على لقب بطل الاتحاد السوفيتي.
فشل سيجيسموند ليفانفسكي.


نشأ السؤال حول تنفيذ رحلة قياسية إلى مسافة في خط مستقيم. من بين الخيارات كانت الرحلات الجوية موسكو - أستراليا ، خاباروفسك - المغرب. الطريق موسكو - أمريكا الجنوبيةاقترحه ميخائيل جروموف.
تحتوي نسخة جروموف على نسخة واحدة فقط ، ولكنها ناقصة خطيرة للغاية - فقد تطلبت تنسيق حق الطيران مع عدد من البلدان ، وقد يؤدي رفض حتى واحدة منها إلى تدمير جميع الخطط.
ومع ذلك ، فإن الطيار سيجيسموند ليفانفسكي يقدم خيارًا طموحًا ، وإن كان محفوفًا بالمخاطر للغاية - رحلة فوق القطب الشمالي إلى أمريكا. الزعيم السوفيتي جوزيف ستالين ، الذي فضل ليفانفسكي ، يوافق على خطته. حصل على ANT-25 ، وكان من المقرر أن تكون الرحلة نفسها في أغسطس 1935.


في 3 أغسطس 1935 ، بدأت طائرة ANT-25 مع طاقم من Sigismund Levanevsky و Georgy Baidukov و Viktor Levchenko في الطيران على طول طريق موسكو - القطب الشمالي - سان فرانسيسكو. ومع ذلك ، بعد 2000 كم ، بدأ النفط يتسرب إلى المقصورة. قرر ليفانفسكي إيقاف الرحلة والاستلقاء في مسار العودة. هبطت طائرة ANT-25 بالقرب من نوفغورود.
كما اتضح ، كان سبب تسرب الزيت هو حقيقة أنه تم سكبه كثيرًا ، وبدأ في تكوين رغوة. لم يكن هناك شيء قاتل في هذا ، لكن ليفانفسكي أعلن أن ANT-25 آلة غير موثوقة ، ورفض الطيران بطائرات توبوليف في المستقبل ، معلناً أن المصمم "آفة". بالنسبة إلى Andrei Tupolev ، كلفت تصريحات Levanevsky نوبة قلبية.
موسكو - جزيرة أود.


قال جورجي بيدوكوف ، الذي اختلف مع ليفانفسكي ، إن طائرة ANT-25 يمكنها إكمال المهمة. لكن بعد رفض ليفانفسكي ، احتاج إلى الطيار الأول في الطاقم. نجح بيدوكوف في إقناع صديقه ، أحد أفضل الطيارين التجريبيين في البلاد ، فاليري تشكالوف ، بأن يصبح واحدًا.
كان العضو الثالث في الطاقم الجديد هو الملاح ألكسندر بيلياكوف.
في ربيع عام 1936 ، طلب طاقم تشكالوف الإذن للسفر عبر القطب الشمالي إلى أمريكا. ومع ذلك ، فإن ستالين ، متذكرًا فشل ليفانفسكي ، يعين طريقًا آخر: موسكو - بتروبافلوفسك-كامتشاتسكي.
20 يوليو 1936 يبدأ ANT-25. بعد 56 ساعة و 20 دقيقة ، هبطت الطائرة على الشريط الرملي لجزيرة Odd. هبط تشكالوف السيارة في أصعب الظروف على رقعة صغيرة. من أجل إقلاع الطائرة من الجزيرة ، كان على العسكريين الذين وصلوا للمساعدة أن يبنيوا مدرجًا خشبيًا بطول 500 متر.
في موسكو ، التقى جوزيف ستالين بالطيارين شخصيًا. حصل الطاقم بأكمله على لقب بطل الاتحاد السوفيتي.
من سيكون أول من يطير إلى أمريكا؟


أثيرت مسألة السفر عبر القطب الشمالي إلى أمريكا مرة أخرى. لكن القيادة السوفيتية قررت أن مثل هذه الرحلة يمكن أن تتم أثناء تشغيل المحطة القطبية المنجرفة "القطب الشمالي". سيتعين على المستكشفين القطبيين تزويد الطيارين ببيانات دقيقة عن الأحوال الجوية في منطقة القطب ، مما سيزيد من فرص النجاح.
بدأ عمل المحطة القطبية "القطب الشمالي -1" بقيادة إيفان بابانين في 6 يونيو 1937. بحلول هذا الوقت ، كان كل شيء جاهزًا للرحلة إلى أمريكا.


في مرحلة الإعداد ، أصبح السؤال مرة أخرى - من سيطير أولاً؟ تم اعتبار أطقم Valery Chkalov و Mikhail Gromov و Sigismund Levanevsky كمرشحين.
كان ليفانفسكي هو مؤلف خطة الرحلة ، وكان تشكالوف لديه رحلة إلى جزيرة أود خلف ظهره ، وكان جروموف يعرف أفضل ما في طائرة ANT-25 ، حيث سجل رقمًا قياسيًا لمسافة الرحلة على طول طريق مغلق.
أكد ليفانفسكي مرة أخرى أنه لن يطير على متن سيارات توبوليف. أما بالنسبة لشكالوف وغروموف ، فقد تقرر إرسال طاقمين على طائرتين من طراز ANT-25 بفارق نصف ساعة.
احتراز الرفيق الكسنس.


ولكن قبل أيام قليلة من الرحلة ، تمت إزالة المحرك فجأة من طائرة ميخائيل جروموف ANT-25. تم إخبار الطاقم أنه يجب نقلهم إلى طائرة تشكالوف ، حيث تم اكتشاف المشاكل. بدلاً من ذلك ، كان من المقرر تركيب محرك جديد تم طلبه من المصنع على طائرة جروموف.
هذا يعني أن جروموف لن يطير مع تشكالوف. يشك الخبراء في إمكانية إعادة ترتيب محرك طائرة جروموف إلى سيارة تشكالوف. بل كان ذريعة لاحتجاز طاقم جروموف.


وفقًا لجروموف نفسه ، كان بإمكان ياكوف ألكسنيس ، نائب مفوض الدفاع الشعبي للطيران ، الذي أشرف على الرحلة ، أن يتخذ القرار. كان قلقًا من المنافسة المحتملة بين الطاقم ، مما هدد بأن يؤدي إلى مخاطر مفرطة أثناء الرحلة.
نتيجة لذلك ، أصبح من الواضح تمامًا أن طاقم فاليري تشكالوف سيقوم بمحاولة طيران جديدة.
الهروب إلى الحافة.


في الساعة 04:05 يوم 18 يونيو 1937 ، أقلعت طائرة ANT-25 مع طاقم من Chkalov و Baidukov و Belyakov من مطار Shchelkovsky.


تمت الرحلة في ظروف صعبة للغاية. غالبًا ما دخلت الطائرة منطقة الأعاصير والسحب ، ونتيجة لذلك تم تغطيتها بطبقة من الجليد. بينما كان أحد الطيارين في الضوابط ، كان على الآخر ضخ السائل المضاد للتجمد بشكل شبه مستمر. بالإضافة إلى الصقيع الشديد (انخفضت درجة الحرارة في المقصورة إلى أقل من 20 تحت الصفر) ، كان على الطاقم مواجهة مجاعة الأكسجين. يعتقد العلماء أن ارتفاع السحب في منطقة القطب لن يتجاوز 3500 - 4000 متر ، ما يعني أن الطيارين لن يحتاجوا إلى الارتفاع أعلى. من الناحية العملية ، تحول كل شيء بشكل مختلف ، واضطررت إلى الطيران على ارتفاعات حيث لا يمكنك الاستغناء عن قناع الأكسجين. أدى ذلك إلى نقص الأكسجين ، والذي أصبح حادًا في الجزء الثاني من الرحلة.


ولم يتسن الحصول على تقرير حالة الطقس من محطة "نورث بول -1". فقط أثناء مرور هذه المنطقة على ANT-25 ، فشل هوائي الراديو.
عمل جورجي بيدوكوف.


لفترة طويلة جدًا ، كان لا بد من قيادة الطائرة بشكل أعمى تقريبًا ، وكانت تجربة بيدوكوف ، الذي كان رائدًا في مثل هذه الرحلات ، مفيدة هنا. من بين أكثر من 60 ساعة طيران ، كان ثلثاها على رأس القيادة.


عند مغادرتها للإعصار التالي ، اضطرت ANT-25 للتغلب على جبال روكي على ارتفاع يزيد عن 6000 متر ، أي تقريبًا على أقصى ارتفاع لهذه الطائرة. أعطى Chkalov و Belyakov بقية الأكسجين إلى Baidukov ، الذي كان على رأسه ، واستلقي هم أنفسهم على الأرض ، في محاولة لتوفير القوة في ظروف المجاعة للأكسجين.


20 يونيو 1937 في حوالي الساعة 15:15 بتوقيت موسكو ، في ظروف الغطاء السحابي المنخفض والمطر ، وصلت ANT-25 إلى بورتلاند الأمريكية. قرر الطاقم الهبوط على الضفة الشمالية لنهر كولومبيا ، في مطار عسكري في فانكوفر. على الرغم من حقيقة أن المدرج كان قصيرًا قليلاً بالنسبة لطائرة ANT-25 ، إلا أن الهبوط كان ناجحًا. وبعد بضع دقائق ، حاصر الطيارون السوفييت الأمريكيون المتحمسون ، الذين لم يوقفهم حقيقة أن المطار كان عسكريًا ، وكان مدخل أراضيها مغلقًا أمام الغرباء.


أول المسؤولين الذين التقوا بطاقم تشكالوف في الولايات المتحدة كان قائد الحامية الجنرال جورج مارشال. هذا هو نفس الشخص الذي سيتم تسمية اسمه بعد خطة إعادة إعمار أوروبا بعد الحرب.
تم وضع الرقم القياسي العالمي بواسطة ميخائيل جروموف.


في ثلاثينيات القرن الماضي ، كانت العلاقات السوفيتية الأمريكية في ازدياد ، وكان الطيارون الأبطال يستقبلون الحماس في جميع أنحاء أمريكا. كانت رحلة الطيران فوق القطب حدثًا رائعًا بالفعل ، وقد قدر الأمريكيون ذلك بقيمته الحقيقية. في واشنطن ، استقبل الرئيس الأمريكي فرانكلين روزفلت طاقم تشكالوف شخصيًا.
في المنزل ، تم الترحيب بتشكالوف وبايدوكوف وبلياكوف كفائزين. خلف هذه الاحتفالات العاصفة ، بقيت حقيقة واحدة تقريبًا غير ملحوظة - لم يكن من الممكن تحقيق رقم قياسي عالمي في مسافة الطيران في خط مستقيم. كان مؤشر 8582 كم هو الرقم القياسي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وليس الرقم القياسي العالمي.


تم القضاء على هذه الفجوة من قبل ميخائيل جروموف. في 12 يوليو 1937 ، بدأت الرحلة الثانية ANT-25 مع طاقم من Gromov و Andrei Yumashev و Sergei Danilin. حاول جروموف أن يأخذ في الاعتبار جميع أوجه القصور التي تم تحديدها في رحلة تشكالوف.
بعد 62 ساعة و 17 دقيقة من الرحلة ، هبطت طائرة ميخائيل جروموف ANT-25 في حقل بالقرب من سان جاسينتو ، كاليفورنيا. كان مدى الطيران في خط مستقيم 10148 كم ، وكان هذا رقمًا قياسيًا عالميًا غير مشروط. بعد حساب الوقود المتبقي بعد الهبوط ، اكتشف الطيارون أنه يمكنهم حتى الوصول إلى بنما ، حيث لا يزال هناك وقود في الخزانات لمسافة 1500 كيلومتر أخرى.


في تاريخ مدينة فانكوفر الأمريكية ، حتى بعد 80 عامًا ، ظل وصول الطيارين السوفييت في يونيو 1937 هو الحدث الرئيسي. أحد شوارع المدينة يحمل اسم فاليري شكالوف.

ناتاليا كيسيليوفا ، عضو الجمعية التاريخية العسكرية الروسية

20 يونيو 2012 مدينة فانكوفر الأمريكية. في وقت مبكر من صباح ضبابي ، استضاف متحف إير بيرسون احتفالًا رسميًا مخصصًا للذكرى الخامسة والسبعين لأول رحلة عبر القطبية من موسكو إلى فانكوفر ، بالكمبيوتر. واشنطن ، صنعها الطيارون الروس على متن طائرة ANT-25 ذات محرك واحد تحت سيطرة قائد الطاقم فاليري تشكالوف والطيار المساعد جورجي بيدوكوف والملاح ألكسندر بيلياكوف.

انخرط الكثيرون في مشكلة تنمية الشمال. دعونا نتذكر الرحلات الاستكشافية لمواطنينا بروسيلوف ، روسانوف ، سيدوف ، السويدي أندريه ، المستكشف النرويجي أموندسن ، الأمريكي ريتشارد بيرد ، عداء المنطاد الإيطالي نوبيل ، المستكشف الكندي فيلامور ستيفانسون ، الملحمة البطولية عام 1934 لعلمائنا في تشيليوسكين سفينة في المحيط المتجمد الشمالي. في عام 1935 ، انتهت محاولة الطاقم السوفيتي بقيادة الطيار SA بالفشل. Levanevsky ، للقيام برحلة بدون توقف عبر القطب الشمالي على متن طائرة ANT-25. استغرق الأمر خبرة وسلطة وتأكيد فاليري تشكالوف للقيام بهذه الرحلة.

مع تطور الطيران في روسيا ، نشأ السؤال حول وضع طرق جوية يمكن أن تربط المناطق التي يصعب الوصول إليها في الشمال والشرق الأقصى. تم إنشاء شركة A.N. طائرات Tupolev ذات الخصائص التقنية العالية دفعت المتحمسين لفكرة الطيران عبر القطب الشمالي إلى أمريكا. في ربيع عام 1936 ، اقترب تشكالوف وبايدوكوف وبلياكوف من الحكومة باقتراح لتنظيم رحلة قياسية من الاتحاد السوفيتي إلى الولايات المتحدة عبر القطب الشمالي.

لم يوافق ستالين على هذا الطريق واقترح: "هذا هو طريقي لك: موسكو - بتروبافلوفسك أون كامتشاتكا."

قررت اللجنة الحكومية ، برئاسة سيرجو أوردزونيكيدزه ، ما يلي: يجب اعتبار أول رحلة طيران بدون توقف لطائرة ANT-25 رحلة تجريبية ويتم إجراؤها داخل الاتحاد السوفياتي. في الوقت نفسه ، تمت الموافقة على تكوين الطاقم: القائد - فاليري تشكالوف ، طيار اختبار شهير في ذلك الوقت ، وكان يبلغ من العمر 32 عامًا. مساعد الطيار هو أيضا طيار الاختبار جورجي بيدوكوف. كان أصغر بثلاث سنوات. يشمل سجله الحافل الرحلات الجوية من موسكو إلى وارسو وباريس. كان الملاح ألكسندر بيلياكوف في الأربعينيات من عمره. كان متخصصًا بارزًا في الملاحة الجوية ، ورئيس قسم في أكاديمية القوات الجوية ، وملاحًا في مفرزة طيران القوات الخاصة.

انتقل فاليري تشكالوف وأعضاء طاقمه إلى مطار بالقرب من موسكو وكرسوا أنفسهم تمامًا للتحضير لرحلة صعبة. على الخريطة ، وضعوا معظم الطريق عبر المحيط المتجمد الشمالي فوق مناطق غير مستكشفة تمامًا. في طائرة ANT-25 ، تم تركيز أحدث تقنيات الطيران. كان أول آلة وضعوا عليها معدات الهبوط القابلة للسحب مع ممتص الصدمات الزيتية ورافعة كهربائية ، وجهاز مضاد للتجمد ، وأجهزة للتوجيه في حالة عدم وجود رؤية. تم تركيب محرك AM-34R للمصمم الموهوب AA. ميكولين. سقف الطائرة - 7 آلاف متر ، السرعة القصوى - 210 كم في الساعة.

أعطيت بداية الرحلة إلى الشرق الأقصى في 20 يوليو 1936 الساعة 05:45. في نهاية اليوم الأول ، واجهنا إعصارًا ، وعندما تم تجاوزه ، تغير مسار الطائرة عدة مرات. ساءت الأحوال الجوية. الريح الامامية كانت تهب بسرعة 70 كيلومترا في الساعة! سرعان ما بدأت السيارة مغطاة بقشرة من الجليد. اهتزت بقوة بحيث بدا أن الأجنحة يمكن أن تنهار. اضطررت إلى النزول بشكل عاجل إلى 900 متر. ولكن المطر قد نزل الآن. وفقًا للحساب أدناه ، كانت Severnaya Zemlya. كان الطاقم متعبًا جدًا وتأثر بنقص الأكسجين. طار تشكالوف وبايدوكوف بالتناوب بالطائرة. كان الملاح ألكسندر بيلياكوف يراقب باستمرار خريطة الطيران والأدوات. تغير مسار الطائرة عند تجاوز الإعصار 19 مرة. لكن الصعوبات لم تخيفهم. قيم تشكالوف هذا الوضع على النحو التالي: "في الصراع العنيف والمكثف ضد الأعاصير ، فقد الكثير من الوقت ، والكثير من الوقود والقوة البدنية ، لكننا نطير أولاً. التاريخ لن يحكم علينا ".

في 22 يوليو ، كانت الطائرة فوق بتروبافلوفسك. بلدة صغيرة على ساحل الخليج والبراكين والمحيط. مزق بلياكوف ورقة من مجلة وكتب: "Vympel. طائرة ANT-25. 22 يوليو 1936 الساعة 3.00 بتوقيت جرينتش. مر الوقت بتروبافلوفسك أون كامتشاتكا. تحياتي لسكان بيتروبافلوفسك من طاقم الطائرة. نأمل أن تزدهر ضواحينا قريبًا مثل عاصمتنا. بلياكوف. بعد أن استثمر في صندوق صغير من الصفيح وفتح الفتحة في الجزء السفلي من الطائرة ، ألقى العلم. بعد أن صنعت دائرة الشرف فوق المدينة ، اتجهت الطائرة غربًا عبر أكثر البحار عاصفة على كوكبنا - بحر أوخوتسك. توجهت الطائرة إلى الساحل الشرقي لسخالين. أجبرتنا السحب الكثيفة والأمطار الغزيرة على النزول إلى ارتفاع 30 مترًا. من المستحيل الصعود - بدأت الطائرة في الجليد. ردا على التصوير الشعاعي المثير للقلق من الطائرة ، أمر أوردزونيكيدزه: الجلوس في أول فرصة. في جميع أنحاء إقليم خاباروفسك ، تم وضع المحطات الإذاعية ، المدنية والعسكرية على حد سواء ، في حالة تأهب. اندلعت موجات مضيق التتار تحت الطائرة. رأى الطيارون عدة جزر. في إحدى الجزر كان هناك عدد قليل من المنازل ، ولسبب ما أحبه تشكالوف وصرخ: شاسيه يتحرر!

في 22 يوليو ، هبطت الطائرة على الشريط الساحلي لجزيرة أود الصغيرة (الآن تشكالوف) ، التي يغسلها بحر أوخوتسك وخليج شاستيا. لامست السيارة الأرض بهدوء ، بثلاث نقاط - زوجان من العجلات على جهاز الهبوط الأيمن والأيسر وأنبوب الذيل. ثم تباطؤ لا يصدق ، وضربة قوية وتوقف ANT-25 ، وحفر حرفياً في الأرض. عند الهبوط على رمال البحر ، تعثرت معدات الهبوط وانطلقت العجلة.

تركت اللوحة رسالة إذاعية تحتوي على رسالة حول الهبوط الآمن.

بموجب مرسوم صادر عن اللجنة التنفيذية المركزية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 24 يوليو 1936 ، مُنح تشكالوف وبايدوكوف وبلياكوف لقب بطل الاتحاد السوفيتي.

كان على الطاقم التفكير في كيفية الإقلاع من الشريط الترابي. من الضروري بناء مدرج خشبي بطول 500 متر وعرض 30-50 متر. أرسلت قيادة إقليم خاباروفسك والجيش الخاص في الشرق الأقصى ومنطقة أمور السفلى قوة إنزال من بناة إلى الجزيرة. أثناء وجودها في بحر أوخوتسك ، تلقت سفينة كامتشاتكا الحدودية "دزيرجينسكي" صورة بالأشعة تطلب المساعدة. في الصباح الباكر من يوم 24 يوليو 1936 ، وصل Dzerzhinsky PSKR إلى جزيرة Udd وسلم الأخشاب هناك ، والتي تم بناء المدرج منها. قام ميكانيكا السفينة ومركبوها بنحت محور لمعدات هبوط أحادية السطح مكسورة. قام البحار ألفيموف بعمل نقش "طريق ستالين" على جسم الطائرة.

في هذه الرحلة بدون توقف ، تم تغطية 9374 كيلومترًا في 56 ساعة و 20 دقيقة ، علاوة على ذلك ، أكثر من 10 ساعات من الرحلة العمياء. نجحت الطائرة في تحمل أصعب رحلة طيران! في أغسطس 1936 ، نصب البحارة لافتة تذكارية في جزيرة Udd: أنبوب معدني بسيط وطائرة ونقش في الأعلى. في عام 1986 ، في هذه الجزيرة ، التي كانت تحمل اسم Chkalov بالفعل ، تم نصب شاهدة ارتفاعها 6 أمتار ، وكان في الجزء العلوي نموذجًا للطائرة الأسطورية ذات الأجنحة الحمراء.

أصبحت رحلة طاقم تشكالوف إلى كامتشاتكا وجزيرة أود في بحر أوخوتسك بروفة قبل رميها فوق القطب الشمالي.

للرحلة ، اختار طاقم تشكالوف نفس طائرة Tupolev ANT-25 المجهزة بتكنولوجيا الطيران الحديثة. تم تركيب طيار آلي ومضخات تسخين بالزيت بتفريغ الهواء في السيارة ، بالإضافة إلى تسخين الزيت في الخزان الرئيسي وأسفل الكابينة.

في 18 يونيو 1937 ، قام طاقم ف. بدأ تشكالوف ، لأول مرة في تاريخ الطيران ، رحلة جوية بدون توقف عبر القطب الشمالي من موسكو فوق القطب الشمالي إلى أمريكا.

مر طريقهم من خلال النقاط التالية: موسكو - شبه جزيرة كولا - بحر بارنتس - فرانز جوزيف لاند - القطب الشمالي - جزيرة بانكس - جزر الملكة شارلوت - فانكوفر - بورتلاند. تم بث إشارات الراديو على الهواء لفصل الشتاء في المحطات القطبية ، بما في ذلك Papaninites الذين هبطوا على الطوف الجليدي. كانوا ينقلون تقارير الطقس كل ثلاث ساعات على طول مسار الرحلة.

كانت هذه الرحلة اختبارًا رائعًا للطيارين السوفييت وللمحرك السوفيتي. ساعات طويلة من الطيران العمياء عبر السحب. في الاعلى شبه جزيرة كولابدأت عملية التثليج "الخزفية" والتي تعتبر خطيرة لأن الجليد قوي بشكل غير عادي ويستمر لمدة 16 ساعة. اهتزاز ، أعاصير ، تلف أنبوب الماء ...

سرعان ما جلب القطب مفاجآت للطيارين. بدأت إبرة بوصلة الملاح تدور بعنف في دائرة تقريبًا. اضطررت إلى التغيير إلى مؤشر عنوان الطاقة الشمسية. كل شخص يعاني من إرهاق جسدي كبير ونبض سريع. يستبدل الطيارون بعضهم البعض في كثير من الأحيان. أنف شكالوف ينزف. انتهى الأكسجين ، واضطرت الطائرة للنزول.

تم الهبوط في 20 يونيو في فانكوفر. واشنطن الساعة 4:20 مساءً بتوقيت جرينتش في مطار بيرسون فيلد العسكري. قطع 8.582 كم في 63 ساعة و 16 دقيقة.

لهذه الرحلة ، تم منح أفراد الطاقم وسام الراية الحمراء. .

لقد قابلتهم أمريكا بحماس وودية.

كان الرئيس الأمريكي فرانكلين روزفلت يستعد لاستقبال تشكالوف وبايدوكوف وبلياكوف في البيت الأبيض. طلب من الحارس أن يرفعه (كانت ساقاه مشللتين): "يجب أن أقابل الأبطال الروس واقفين".

قال المارشال الجوي البريطاني جون سالموند: "إن رحلة تشكالوف ورفاقه تصيب الخيال البشري بعظمتها. القوة الخارقة لتكنولوجيا الطيران ، والتي تسمح لك بالتغلب على هذه المساحات الشاسعة دون توقف ، علاوة على ذلك ، من الواضح أنه يتعذر الوصول إليها من خلال وسيلة نقل أخرى. قام الطيارون السوفييت بالرحلة في سيارة سوفيتية بمحرك سوفيتي. هذا يوضح للعالم أجمع المعدات التقنية الرائعة للدولة السوفيتية.

في حفل استقبال طاقم ANT-25 ، الذي استضافه نادي المستكشفون والمعهد الروسي الأمريكي في 30 يونيو 1937 في نيويورك ، طُلب من الطيارين السوفييت التوقيع على كرة أرضية كبيرة تميز مسار رحلتهم.

قال المستكشف القطبي ف. ستيفانسون: "قبلهم ، بدت الأرض أسطوانية في طرق اتصالها. لقد حولوها حقًا إلى كرة ".

أنشأ الأمريكيون المعجبون في عام 1974 في فانكوفر لجنة Transpolar Chkalovsky ، التي أشرفت على بناء نصب تذكاري في موقع هبوط طائرة ANT-25. كل عام في 20 يونيو ، تحتفل بيرسون فيلد بهذا التاريخ الشهير.

8 ساعات و 22 دقيقة. وبدأت مسيرة وحفل لوضع الزهور في مطار بيرسون فيلد. وافتتح الحفل مدير المتحف لوريانو ميير. ف. شكالوف. قام بتذكير الجمهور بإيجاز بالرحلة التاريخية ، وتحدث عن أهمية هذا الحدث للمجتمع العالمي بأسره وعرض نموذجًا صغيرًا للطائرة التي تم القيام بالرحلة عليها.

القنصلية القنصليات العامة الاتحاد الروسيفي سياتل ، كما حضر يوري جيراسين الحفل الرسمي. وقال عن العمل الشجاع الذي قام به الطاقم وأهميته لتاريخ العلاقات الروسية الأمريكية: "كان هذا العمل الفذ بمثابة رمز للرغبة في إقامة علاقات جيدة".

ثم أعطوني الكلمة. وأعربت عن خالص امتنانها لذكرى إنجاز الطيارين الروس ، ونقلت تحيات شعب فانكوفر من حكومة إقليم كامتشاتكا وإدارة بتروبافلوفسك كامتشاتسكي.

روز باريد ، وضعت الملكة كيت سينو ثلاث ورود عند سفح النصب ، واحدة لكل طيار. كما أنني وضعت باقة ضخمة من الورود الحمراء الداكنة.

قامت الطائرات التي كانت تحلق في ذلك الوقت في السماء بدائرة فوق الميدان تكريما لإنجاز فاليري تشكالوف وجورجي بيدوكوف وألكسندر بيلياكوف.

أصبح اسم تشكالوف رمزًا للشجاعة والخوف والحب الشديد للوطن الأم. ارتبطت أفكاره ارتباطًا وثيقًا بالسماء ، مع حماية الوطن.

تم التعبير عن حب الناس لفاليري تشكالوف في تخصيص اسمه لشوارع ومتنزهات العديد من المدن ، بما في ذلك بيتروبافلوفسك كامتشاتسكي وفانكوفر (الولايات المتحدة الأمريكية). في أحد المنازل في فانكوفر في شارع تشكالوف ، توجد لوحة ضخمة تصور هبوط طائرة ANT-25 ولافتتان باللغتين الروسية و إنجليزيبكلمات شكالوف:

"مثل مياه نهري الفولغا وكولومبيا ،

تتدفق بسلام عبر هذا الكوكب

وتتدفق في محيط عالم واحد ،

وشعبي روسيا والولايات المتحدة

يجب أن تعيش بسلام على هذا الكوكب

وعملهم المشترك

تزيين محيط العالم من حياة الإنسان. 1937 ".

أكمل طاقم تشكالوف مهمة مسؤولة: لقد أنجزوا إنجازًا فاق كل الآخرين في تاريخ الطيران. انتصارهم كان انتصار روسيا!

بيتروبافلوفسك كامتشاتسكي - فانكوفر ، الولايات المتحدة الأمريكية

ولدت ناتاليا سيرجيفنا كيسيليفا في مدينة تشكالوفو (أورينبورغ الآن) في عائلة طيار عسكري. كانت الأم والأخ طيارين.أثناء وجودك في فانكوفر ، تلقت واشنطن ، الولايات المتحدة الأمريكية ، دعوة لحضور حفل رسمي تكريماً للذكرى الخامسة والسبعين للرحلة عبر القطب الشمالي لطائرة ANT-25 في عام 1937 من موسكو فوق القطب الشمالي إلى أمريكا ، حيث أعطيت الكلمة.

ن. تعيش Kiseleva حاليًا في مدينة Petropavlovsk-Kamchatsky. في عام 2012 ، في كامتشاتكا ، ن. نشرت كيسيليفا كتابا عن بطل الاتحاد السوفيتي فاليري بافلوفيتش تشكالوف بعنوان "نداء الجنة".