Dornier Do17 bombplan. Dornier Do.17 - Bombplan - Arméflyg - Artikelkatalog - Krigsvapen, krigsvapen Dornier do 17

1934 fick Dornier en order från Lufthansa om att utveckla passagerarflygplanet Do 17. Den första prototypen Do 17V1 lyfte på hösten samma år och ytterligare två flygplan byggdes i slutet av året. 1935 testade Lufthansa alla tre flygplanen och drog slutsatsen att Do 17, som bara kan ta 6 passagerare, inte var lämplig för praktisk användning.

Luftwaffe blev dock intresserad av flygplanet, så företaget fick en order på att utveckla bombplanet Do 17E-1 och långdistansspaningsflygplanet Do 17F-1. Förberedelserna för deras serieproduktion började 1936, och ett år senare togs de första fordonen i tjänst med bombplansskvadronerna KG 153 och KG 155 och långdistansspaningsgruppen Aufld.Gr.(F)/122.
Våren 1937 skickades 15 Do 17F-1 fordon som en del av Condor Legion till Spanien.
Den höga graden av osårbarhet som demonstrerades av Do 17F-1 i Spaniens himmel blev grunden för beslutet att omgående utrusta alla Luftwaffes spaningsskvadroner med detta flygplan. 1938 började förbättrade modifieringar av Do 17M och Do 17P tas i bruk; i september samma år hade Luftwaffe redan 479 Do 17-fordon av fyra varianter - E, F, M och P.
Do 17M-varianten beställdes av Jugoslavien. Det första exportflygplanet levererades i oktober 1937 och i början av 1940 etablerades licenstillverkning av flygplanet vid flygplansfabriken i Kraljevo.
I september 1939 var omkring 370 medelstora bombplan av typen Do 17Z-1 och Do 17Z-2 redan i tjänst, som utrustade nio bombplansskvadroner. Dessa enheter säkerställde invasionen av Polen den 1 september 1939. Även om Do 17Z inte hade stor hastighet var den lätt att kontrollera. Dess design var ganska stark, den kunde till och med, när den flydde från ett anfall av fientliga stridsflygplan, vända på sin vinge och dyka kraftigt ner. I Polen utförde Do 17Z-flygplan ett stort antal skjutattacker på flygfält. Do 17Z-2 flygplan från 10.(Croat)/KG3 opererade i den centrala sektorn av den sovjetisk-tyska fronten i december 1941, skvadronerna KG 2 och KG 3 fortsatte att använda Do 17Z fram till slutet av 1942.

I rollen som nattjaktare användes Do 17Z-3-varianten med en nossektion omvandlad till en infraröd detektor och förstärkta handeldvapen. Nio flygplan av denna modifiering, betecknade Do 17Z-10, byggdes och levererades till I/NJG 2 i slutet av 1940. Do 17Z visade sig vara Luftwaffes mest pålitliga bombplan, men på grund av dess lägre bomblast jämfört med till He 111 och lägre hastighet Jämfört med Ju 88 upphörde dess produktion sommaren 1940. Totalt producerades cirka 1 200 exemplar av Do 17 av alla modifieringar.

Dornier Do-17Z-2

Kännetecken för Dornier Do 17Z-2 bombplan:
besättning - 5 personer,
kraftverk - 2 Bramo 323R-motorer med en effekt på 1000 hk vardera. Med. (746 kW),
vingspann - 18,0 m och dess yta - 55,0 m2,
flygplanslängd - 15,8 m,
höjd - 4,6 m,
tomvikt - 5200 kg,
maximalt start - 8590 kg,
maximal hastighet - 410 km/h på en höjd av 4000 m,
marschhastighet - 270 km/h,
maximal flygräckvidd - 1500 km,
praktiskt tak - 8200 m,
beväpning - 4 (senare upp till 8) MG 15 maskingevär och upp till 1000 kg bomber.

TACK FÖR ATT NI LAGER OM ARTIKELN, VÄNNER!

Flygplanet, som kanske blev den mest kompletta utföringsformen av det populära på 30-talet. i Tyskland, konceptet med ett höghastighetsbombplan - Schnellbomber. Utvecklingen under ledning av K. Dornier började 1932 som ett höghastighetspassagerarfordon, men i denna egenskap visade sig flygplanet vara olämpligt på grund av flygkroppens lilla mittparti och som ett resultat extremt trånga passagerarkabiner. Men som bombplan och långdistansspaningsfordon fick fordonet en bred användning. Do-17-flygplanet var ett tresitsigt, tvåmotorigt, högvingat flygplan av helt metallkonstruktion med en dubbelsvans och infällbart landningsställ.

Den första prototypen av Do 17c (senare Do 17V1) med 12-cylindriga vätskekylda BMW IV 7.3-motorer flögs den 23 november 1934. Totalt byggdes 3 prototyper och 11 förproduktionsfordon. Serietillverkningen påbörjades i slutet av 1936. Den totala produktionsvolymen, som fortsatte fram till 1940, var cirka 1 700 flygplan.

Tekniska egenskaper hos Do 17-flygplan

Ändring: Gör 17E
Motortyp: BMW VI
Starteffekt, hk: 730
Vingspann, m.: 18
Flygplanslängd, m: 16,25
Flygplanshöjd, m: 4,32
Vingeyta, kvm. m.: 55
Vikt (kg
tomt flygplan: 4500
start: 7040
Maxhastighet, km/h: 357
Stighastighet, m/s: 6,1
Klättringstid 2000 m, min.: 5,5
Tak, m.: 5100
Flygräckvidd, km.
Max: 1500
med maximal bomblast: 500

Huvudmodifieringar av Dornier Do-17

Do17 E- BMW IV 7.3-motorer (730 hk). Handvapen - 1 7,92 mm MG 15 maskingevär i det övre fästet; senare började de montera ytterligare 1 av densamma i det nedre luckfästet. Bomblastvikt - 500 kg (överbelastning - 750 kg). Besättning - 3 personer. Varianterna Do 17E-1, E-2 och E-3 producerades, med mindre förbättringar.

Do17 F- spaningsmöjlighet. Kraftverket och handeldvapen liknar Do 17E; AFA:er är installerade i bombutrymmena. Do 17F-1 och F-2-varianterna tillverkades.

Den totala produktionsvolymen för Do 17E/F var 536 fordon, varav 328 Do 17E och 77 Do 17F tillverkades av utvecklingsföretaget, resten av Henschel, Siebel och Hamburger Flugzeugbau.

Do17 M- 9-cylindriga luftkylda motorer Bramo 323A-1 (900 hk). Handvapen - 3 MG 15 maskingevär (i fören, övre och nedre mobila installationer). Bomblastvikt - 1000 kg. Besättning - 3 personer. Dornier tillverkade 200 flygplan.

Do17 R- spaningsversion med 9-cylindrig luftkylda BMW 132N-motorer (865 hk). Handvapen motsvarar Do 17M, bomber saknas. 330 flygplan tillverkades (8 Dornier, 149 Hamburger Flugzeugbau, 100 Henschel och 73 Siebel).

Do17 TILL- exportversion för Jugoslavien baserad på Do 17M. Motorer - 14-cylindrig luftkyld GR 14NO (980 hk), tillverkad i Italien under fransk licens. Placeringen av handeldvapen motsvarar Do 17M, men 7,92 mm belgiskt tillverkade Browning-kulsprutor används. Från oktober 1937 till april 1939 levererades 37 Do 17Ka-1, Ka-2 och Ka-3 flygplan från Tyskland och 1939-1941. Vid DFA-fabriken i Kraljevo monterades 33 Do 17Kb-1, Kb-2 och Kb-3 flygplan under licens.

Do17 U- målbeteckningsflygplan för inriktning på bombplan. Motorer DB 600A. 15 exemplar producerades - 3 Do 17U-0 och 12 Do 17U-1.

Do17 Z- en ny stuga av utökade dimensioner med stor glasyta användes. Do 17Z-0-varianten var utrustad med Bramo 323A-1-motorer och handeldvapen liknande Do 17M. En fjärde framåtskjutande MG 15 maskingevär har lagts till i Do 17Z-1. Bomblastvikt - 500 kg. Do 17Z-2 fick Bramo 323P-motorer (1000 hk) och 2 extra MG 15-kulsprutor i sidorutorna, bomblastvikt - 1000 kg. Gör 17Z-3 - spaningsbombplan med en bibehållen bakre bombplats och förmågan att bära 500 kg bomber. Åren 1938-1940 producerade cirka 500 Do 17Z i bombplansversioner och 22 Do 17Z-3; dessutom byggdes Do 17Z-10 nattjaktplan i litet antal.

Bekämpa användningen av Dornier DO-17

Leveranser av Do 17 till stridsförband började under de första månaderna av 1937 och fortsatte mycket intensivt. I slutet av 1938 var Do 17E beväpnad med 11 grupper bestående av 4 skvadroner. Samtidigt, redan 1938, började den gradvisa överföringen av Do 17E till skolor - de ersattes av Do 17M, och från början av 1939 - Do 17Z. Dorniers gjorde sin debut i det spanska inbördeskriget, även om de användes där främst som spaningsflygplan: i januari 1937 anlände 5 Do 17E till Pyrenéerna, på våren samma år - 15 Do 17F, i juli - ytterligare 12 Do 17E /F, och hösten 1938 - 10 Do 17Р. Efter att ha tjänstgjort i Condor Legion överlämnades de överlevande flygplanen till frankoisterna.

I början av andra världskriget hade Luftwaffe 9 Do 17 bombplansgrupper, med 370 flygplan. 212 av dem tillhörde den senaste modifieringen av Do 17Z, resten - Do 17E och M. Alla kastades i strid mot Polen. Det första stridsuppdraget för Do 17 i krigsutbrottet utfördes av en av avdelningarna av III/KG 3. Vid ungefär 5.30-tiden den 1 september attackerade planen brohuvudena vid Tczew. Huvuduppgiften under krigets första dag var bombningen av polska flygfält. Därefter övergick Do 17 till att arbeta på industrianläggningar och administrativa centra. Således bombade plan från KG 77-skvadronen Lodz, Tomaszow, Skierniewice, Kielce och Czestochowa. Under den andra veckan av striderna i Polen var Do 17:s främsta mål järnvägarna i den östra delen av landet. Den 25 september deltog KG 77-skvadronen med full styrka (cirka 100 flygplan) i en stor räd mot Warszawa. Den 27 september genomförde Do 17-flygplan sina sista uppdrag i Polen, vars mål var fästningen Modlin. Totalt 53 Do 17-28 bombplan och 25 spaningsflygplan gick förlorade under den polska kampanjen.

På grund av deras otillräckliga flygräckvidd var Do 17 bombplan inte inblandade i operationen för att fånga Danmark och Norge - bara spaningsflygplan opererade här. Alla 12 Do 17Z-grupper som fanns tillgängliga vid den tiden deltog i blixtkriget i väst i maj-juni 1940. Till en början opererade de på flygfält och kommunikationscentra. Det var först den 25 maj som KG 77-flygplan först attackerade franska formationer som försökte attackera nära Amiens. De följande dagarna bombade Do 17Z Dunkerque och attackerade flygfält i Parisområdet.

8 grupper av Dornier Do 17Z deltog i "Battle of Britain" - skvadronerna KG 2 och KG 3 i sin helhet, liksom I och HI / KG 76. I det första skedet opererade Dorniers huvudsakligen över Engelska kanalen och försökte att förlama sjöfarten . Direkt över Storbritannien var de mest aktiva i augusti-september 1940 och slog till främst på flygfält.

3 Do 17Z-grupper (I och III/KG 2, III/KG 3) deltog i Operation Marita mot Jugoslavien och Grekland i april 1941. Planen bombade Belgrad och andra jugoslaviska städer och den 17 april var deras främsta mål grekiska hamnar och flygfält. Balkankampanjen kostade Luftwaffe 29 förlorade Do 17Z och Do 17P.

Vid tidpunkten för den tyska attacken hade det jugoslaviska flygvapnet 60 funktionsdugliga Do 17Ks, konsoliderade i 63:e och 64:e grupperna i 3:e BAP. Under kriget genomförde de 140 stridsuppdrag, 9 av dem mot fiendens flygfält och 131 mot truppkoncentrationer.

Vid starten av Operation Barbarossa hade antalet grupper beväpnade med Dornier Do 17Zs reducerats till tre. Alla av dem var en del av de styrkor som tilldelats för att delta i denna operation, som opererade i Army Group Center-zonen. Den 22 juni 1941 uppgick de till 98 flygplan (62 tjänliga). I de första stridsuppdragen under Operation Barbarossa opererade Do 17Z-grupper på sovjetiska flygfält. Det huvudsakliga alternativet för stridslast var fragmenteringsbomber på 2 kg SD 2. Den 6 augusti 1941 överfördes 8:e flygkåren, som inkluderade grupperna I/KG 2 och III/KG 3 beväpnade med Do 17Z, till 1:a:s befäl. Flygflotta. Nu ändrades vektorn för deras användning från västlig riktning till nordväst - bombplanen stödde den 18:e arméns offensiv, som försökte skära Moskva-Leningrad-järnvägen. Strejkerna genomfördes inte bara mot infrastrukturanläggningar utan även mot markenheter. Men gradvis ersattes Do 17Z av modernare flygplan. I början av november drogs I/KG 2 tillbaka från fronten för upprustning, III/KG 3 följde i slutet av december 1941. Därefter opererade endast den kroatiska detachementen 10.(Kroat)/KG 3 på Do 17Z på östfronten I tyska enheter användes Luftwaffe Do 17 flygplan senare endast som segelflygplan.

Bulgarien 1940-1942 fick 24 Do 17P och 6 före detta jugoslaviska Do 17K. Planen deltog i att täcka konvojer i Egeiska havet, patrullerade inflygningarna till Dardanellerna och genomförde spaning av minfält. Efter att Bulgarien gick över till anti-Hitler-koalitionens sida i september 1944, deltog Dorniers i strider mot Wehrmacht och slutförde omkring 350 stridsuppdrag.

Kroatien, förutom att skicka en detachement beväpnad med Do 17Z till östfronten, opererade också Dornier i enheter stationerade på det egna territoriet. Sedan juli 1942 överförde Tyskland 11 före detta jugoslaviska Do 17K till Kroatien, i februari-mars 1943 - 30 Do 17E, och i december 1944 - 7 Do 17Z och 2 Do 17M. Flygplanet deltog aktivt i kontragerillaoperationer, de sista sortierna ägde rum den 24 april 1945.

I januari 1942 fick Finland 15 Do 17Z-1/2/3 flygplan. LeLv 46-gruppen var beväpnad med flygplan. Från april 1942 började gruppen stridsuppdrag som opererade på den karelska frontsektorn. Planen attackerade järnvägsstationer på Murmanskjärnvägen, sovjetiska flygfält och andra föremål.

Rumänien tog emot 10 Do 17M-flygplan i slutet av 1942 - de beväpnade den andra spaningsskvadronen som opererade nära Stalingrad. I början av 1943 överförde Tyskland flera fler av samma flygplan till rumänerna för att kompensera för förlusterna. Tidigare jugoslaviska Do 17Ks användes i Italien (2) och Ungern (1), men endast som experimentflygplan. Två av samma flygplan, som flögs till Egypten med jugoslaviska guldreserver, ingick i British Royal Air Force.

Med utvecklingen av Do 17 satte Dorniers designers ett nytt riktmärke inom området för tvåmotoriga bombplan, vilket tydligt visar att det är en mycket realistisk uppgift att skapa ett tungt flygplan med prestandaegenskaperna hos ett jaktplan. Vid ett mjukt dyk kunde planet accelerera till 600 km/h – och dess robusta design klarade detta. Det hände visserligen inte utan snedvridningar: offret av hastighet offrades i bärkapacitet, defensiva vapen och flygräckvidd (i spaningsmodifieringar ökades den senare parametern genom att installera ytterligare tankar i bombrummet). Ytterligare förbättringar fortsatte i linje med att förbättra dessa parametrar. Och här visade det sig att det praktiskt taget inte fanns några reserver för att modernisera Do 17. Även om Do 17Z-2-modifieringen lyckades fördubbla bombbelastningen jämfört med originalversionen och avsevärt stärka defensiva vapen, gick det inte att pressa ut mer ur designen, och Do 17 lades ner.

Dornier Do 17, särskilt i dess senare versioner, var ett populärt flygplan bland både Luftwaffes flygbesättning och markpersonal. Det räcker med att säga att Do-17Z var den mest pålitliga tyska bombplanen. Tyvärr saknade den bärkraft och hastighet.

I mitten av 30-talet började rykten läcka in i de franska och brittiska luftfartsdepartementen om ett mycket snabbt bombplan med övre vinge; snabbare än befintliga fighters. Existensen av ett sådant flygplan bekräftades av demonstrationen i Bückeberg i oktober 1935 av en av prototyperna. Men först i juli 1937, när Do.17-V8 överträffade alla jaktplan, vann den internationella militärflygplanstävlingen i Zürich - Circle of the Alps race, blev det klart att ett sådant flygplan faktiskt hade skapats. Bombplanen hade en så tunn profil att den omedelbart kallades för "flygande penna". Hans demonstration i Zürich fick en betydande internationell resonans.

Do.17 skapades när tysk luftkrigsteori förvisade stridsflygplan till en sekundär roll, vilket gav företräde åt höghastighetsbombplan som kan undvika avlyssning. Och även om denna teori fortfarande behövde bevisas, fick den ytterligare impulser i och med Do.17:s tillkomst. Flygplanet visade på tyskarnas förkärlek för relativt små, kraftfulla flerrollsflygplan med hög vinglast. Tyskarna höll fast vid detta koncept under hela kriget. Det mest anmärkningsvärda i Do.17:s historia var att, till skillnad från He.111, som designades från första början som ett bombplan, utvecklades flygplanet uteslutande som ett kommersiellt!

För användning i den europeiska expresstjänsten beställde Lufthansa ett höghastighetspostflygplan som kan transportera post och sex passagerare. För att uppfylla dessa krav designade Dornier ett flygplan med de senaste framstegen inom aerodynamik och de mest kraftfulla tyska motorerna - BMW-VI med en starteffekt på 660 hk. Det mest karakteristiska med projektet var den extremt långsträckta flygkroppsprofilen, toppad av en lika lång nos. Do.17 hade en mycket tunn profil, men mittsektionen var mycket bred. Den främre delen av flygkroppen övergick från en oval form till en inverterad triangel dubbelt så bred i toppen i den centrala delen av flygkroppen. Sedan övergick flygkroppen igen till en oval sektion. Flygkroppen monterades av ramar förbundna med stringerkanaler och täcktes med lätta legeringsplåtar. Vingen har en tvåspat struktur, dels med metall och dels med tygbeklädnad. Asymmetriska profilbalkar av tunn duralumin. Huvudribborna var gjorda av duraluminiumkanaler, och de ytterligare hade en rörformad ram. Tygbeläggning användes mellan balkarna på vingens nedre yta. Slitsade klaffar gick från skevroder till flygkroppen. Allt bränsle var placerat mellan mittsektionens balkar nära flygkroppen. Huvudlandningsstället drogs tillbaka in i motorgondolerna. Bakhjulet var också infällbart.

Den första experimentella Do.17-V1 färdigställdes och flög hösten 1934, och före årets slut gick V2 och V3 med i testprogrammet. Alla tre flygplanen överfördes till Lufthansa för testning 1935. Trots att flygplanet var fullt lämpat för Lufthansa när det gäller flygegenskaper, var det inte lämpligt för praktiskt bruk på grund av otillräcklig passagerarkapacitet. Den smala flygkroppen hade två mycket trånga hytter. Den första - för två personer - var belägen omedelbart bakom den dubbla cockpiten, och den andra - för fyra personer - bakom vingen. Tyvärr var passagerarna tvungna att utföra fantastisk akrobatik för att komma in i dessa små garderober, och speciell skicklighet krävdes för att ta deras plats. Lufthansa resonerade att en sådan tjänst omedelbart skulle påverka företagets kommersiella rykte. Som ett resultat returnerades tre prototypflygplan till Dornier. Det är troligt att detta skulle ha varit slutet på Do.17:s karriär om inte för ett tillfälligt besök på fabriken i Leventhal av en tidigare anställd på företaget, Flight Captain Unticht.

Unticht, efter att ha lämnat Dornier, gick med i Lufthansa och tjänstgjorde där som pilot, och samtidigt som en sambandsofficer mellan flygbolaget och luftfartsministeriet. Han bestämde sig för att flyga en av de experimentella Do.17:orna. Goda intryck av flygplanets hantering och höga flygegenskaper gjorde att Unticht kunde föreslå installation av en extra köl för att säkerställa större stabilitet och använda flygplanet som ett bombplan. Även om Dorniers personal var skeptisk till idén, fann RLM:s tekniska avdelning Untichts förslag acceptabelt. Efter förstudier av flygplanet av en RLM-pilot fick företaget ett erbjudande om att tillverka en fjärde prototypflygplan med minimala modifieringar till ett stridsflygplan. Sålunda, i slutet av sommaren 1935, dök Do.17-V4 upp, som skiljde sig från sina föregångare externt endast i tätningen av fönstren och installationen av åtskilda svansytor för att eliminera gir. Interna förändringar innefattade installationen av ett fack bakom den första vingbalken. Jämfört med transportalternativ minskades längden på V4:an från till 17,15 m. BMW-VI-motorerna behölls.

De följande två experimentella Do.17-V5 och V6 byggdes parallellt med V4. De började testa hösten 1935. V6:an var identisk med V4:an och V5:an var utrustad med två 12-cylindriga vattenkylda Hispano-Suiza 12Ybrs-motorer med en effekt på 775 hk på marken och 860 hk på höjden på 4000 m. Med dem nådde flygplanet en hastighet av 389 km/h vid en tidpunkt då jaktplanet Gantlet, som just antagits av det brittiska flygvapnet, endast gav 370 km/h. Det fanns inga defensiva vapen på Do.17, eftersom Luftwaffe trodde att enbart hastighet var tillräcklig för att försvara sig mot stridsflygplan. Nästa experimentflygplan, Do.17-V7, var redan beväpnad, men bara med en MG-15 kulspruta tillbaka på en mobil enhet i en blister på flygkroppen. Radiooperatören sköt från den. Den fick också en rundad glaserad rosett. V8:an stannade kvar med Dornier som prototyp, och V9:an, som dök upp våren 1936, ansågs i alla avseenden vara en prototyp av tillverkningsbombaren Do.17E-1.

Do.17-V9 (D-AHAC) skilde sig från sina föregångare i flera aspekter. Flygplanskroppen reducerades till 16,2 m på grund av nossektionen. Nosglassektionen utökades och fick optiskt plana glaspaneler för bombardierens hytt. Blåsan med maskingeväret förbättrades aerodynamiskt, den vertikala svansen ökades. Full stridsutrustning installerades. Två år senare anpassades Do.17-V9 som ett högoch tjänstgjorde i denna form fram till 1944. V10 (D-AKUZ) användes för motorprovning och hade inte en glaserad nos eller defensiva vapen. Till en början flög den med BMW-VI-7.3-motorer istället för BMW-VI-6.0-motorerna från de första prototyperna. Med ett högre kompressionsförhållande utvecklade BMW-IV-7.3 en maximal effekt på 750 hk istället för 660 hk för sin föregångare, men märkeffekten var bara 500 hk.

Serial Do.17E och Do.17F

Förberedelserna för serietillverkning vid fabrikerna i Allmansweiler, Leventhal och Manzell påbörjades 1936. De första produktionsmodellerna var bombplanet Do.17E-1 och långdistansspaningsflygplanet Do.17F-1. Tillverkade parallellt var de två modellerna praktiskt taget identiska. Den senare hade inte ett bombsikte eller en bombutlösningsmekanism. En extra bränsletank installerades i flygkroppen och ett par kameror installerades i bombrummet. Båda versionerna var utrustade med BMW-VI-7.3-motorer. Defensiv beväpning bestod av en MG-15 maskingevär, även om det snart var möjligt att installera en andra MG-15 i golvet för att skjuta ner genom luckan. Bombplatsen Do.17E-1 rymde 500 kg bomber på en horisontell sling. Typiska laster var 10*50 kg bomber, eller 4*100 kg bomber, eller 2*250 kg bomber. Med en minskning av flygräckvidden kunde belastningen ökas till 750 kg.

Strax efter att den tekniska avdelningen uttryckt intresse för ett bombplan baserat på Do.17, började Dornier utveckla en mer tekniskt avancerad design för flygplanet, och delade upp det i enskilda komponenter för att underlätta underleverantörernas arbete. Dessutom skulle ganska betydande reparationer kunna utföras på fältet. Som ett resultat beslutades det att acceptera Do.17 i en stor serie som det första seriösa programmet för den tyska flygindustrin, vilket involverade användningen av brett samarbete och blev en modell för alla efterföljande liknande program. Som ett resultat, före slutet av 1936, rullade det första produktionsflygplanet av löpande bandet. Vissa initiala svårigheter med underleverantörer påverkade inte den snabba ökningen av produktionshastigheterna, och från början av 1937 levererades redan ett betydande antal fordon till Luftwaffe för militära tester.

Den betydelse som Luftwaffes högkvarter fäste vid denna stridserfarenhet kan spåras av det faktum att redan våren 1937 sändes en av Aufkl.Gr.(F)/122-skvadronerna till Spanien, med 15 Do.17F-1. i dess sammansättning. I Condor Legion fick skvadronen beteckningen 1.A/88. Dornier-flygplan ersatte He.70F-2 här, överlämnat till de spanska falangisterna. Do.17s visade snabbt förmågan att undvika avlyssning av republikens krigare, vilket bevisade teorier som tidigare formulerats av överkommandot. Den nästan fullständiga osårbarhet som demonstrerades av Do.17F-1 i Spaniens himmel gjorde ett sådant intryck på Luftwaffe att det beslutades att omgående utrusta alla spaningsskvadroner med detta flygplan, och He.70F drogs snabbt ur tjänst. med stridsförband under 1937-38. Flygplan från Aufkl.Gr.(F)/122 befann sig vid Prenzlau-flygfältet och kompletterades snart med ytterligare fem långdistansspaningsregementen Aufkl.Gr.(F)/121 i Nyhausen, /123 i Grossenhain, /124 i Kassel , /125 i Würzburg och /127 i Goslar.

Under tiden, i Spanien, lades 20 Do.17E-1 bombplan till spaningsflygplanen från 1.A/88, som kompletterar He.111B i 1. och 2.K/88. Precis som spaningsflygplan opererade bombplan nästan ostraffat, men med ökningen av antalet moderna sovjetiska jaktplan inom det republikanska flyget förändrades situationen. I augusti 1938 överfördes de återstående Do.17E och F tillsammans med ett litet antal Do.17P (10 fordon levererades till 1.A/88) till de spanska falangisterna. Från deras bas i La Senia bildades Grupo 8-G-27 med blandad spansk och tysk personal. I spansk tjänst var Do.17s kända som Bacalaos. När inbördeskriget slutade hade 8-G-27 13 Do.17E och Do.17Ps i Logrono, som förblev i tjänst i flera år.

Prestandaegenskaper för Do.17E-1 (F-1)

Motorer - två BMW-VI-7.3; 12-cylindrig vätskekyld, starteffekt 750 hk
Vapen:
2 x 7,9 mm MG-15 maskingevär - i den nedre luckan och under kapellet ovanpå
maximal bomblast - 750 kg
Maxhastighet:
vid marken - 352 (355) km/h
på en höjd av 4000 m - 308 (313) km/h
Marschfart:
vid marken - 315 (315) km/h
på en höjd av 4000 m - 260 (265) km/h
Räckvidd med maximal bomblast - 500 (675) km
Maximal flygräckvidd utan last - 1500 (2050) km
Tak - 5100 (6000) m
Vikt:
tom - 4500 kg
start - 7050 (7000) kg
Mått:
vingspann - 18 m
längd - 16,2 m
höjd - 4,3 m
flygelarea - 53,3 kvm

Serial Do.17M och Do.17P

Redan innan lanseringen av den första produktionen Do.17 hade Dornier redan gått över till ytterligare modernisering av grunddesignen. Do.17-V8, även känd som Do.17M-V1, och som så framgångsrikt visade sina förtjänster i juli 1937 i Zürich, gjordes för Daimler-Benz DB-600a motorer - 12-cylindrig vätskekyld, startkraft 1000 hk och är utrustad med trebladiga propellrar med variabel stigning. Den visade en topphastighet på 422 km/h. Det var planerat att påbörja leveransen av Do.17M med DB-600a-motorer till Luftwaffe, men stridsflygplan hade prioritet vid leveransen av dessa motorer. Dornier tvingades överväga att installera en annan motor. Valet föll på Bramo-323A-1 Fafnir - en 9-cylindrig radial med en effekt på 900 hk vid start och 1000 hk på en höjd av 3100 m. Övergången från en vätskekyld motor till en luftkyld motor var inget problem. Do.17 lämpade sig lika bra för båda typerna av motorer, och i slutet av 1937 övergick således löpande band till Do.17M och Do.17P.

De var ett bombplan respektive ett spaningsflygplan skapade parallellt. Eftersom det var omöjligt för spaningsflygplanet att ge den erforderliga räckvidden med Fafnir-motorerna, valde Dornier för Do.17P en annan 9-cylindrig luftkyld motor - BMW-132N med lägre effekt (865 hk vid start och 665 hk kl. en höjd av 4500 m), men med bättre effektivitet.

Serien föregicks av två experimentflygplan med Bramo-motorer - Do.17M-V2 och V3 (V13 och V14 som en del av det övergripande Do.17-programmet) och ett flygplan med BMW-132N - Do.17P-V1 (V15). Bortsett från viss strukturell förstärkning i samband med högre motoreffekt och större belastning, var det nya flygplanet inte annorlunda än sin föregångare. Förändringar gjordes i den defensiva beväpningen som nu bestod av minst tre MG-15 - ett maskingevär lades till framåt, vanligtvis stillastående. Piloten sköt från den med hjälp av ett ringsikte. Denna maskingevär kunde också användas som en mobil navigator, men skjutvinklarna var kraftigt begränsade. Do.17M och P, som tjänstgjorde i Luftwaffe, fick efter de första månaderna av andra världskriget ytterligare ett par MG-15, som monterades av fältreparationsenheter. Bombplatsen på Do.17M förlängdes framåt och rymmer högst 1000 kg bomber. I slutet av produktionen var ett fack för en gummibåt utrustad framför det övre maskingevärsfästet. Flygplanet fick beteckningen Do.17M-1/U1 i denna version. Installation av dammfilter och utrustning för drift i öknen gjorde flygplanet till Do.17M-1/Trop eller P-1/Trop. Spaningsflygplanet utmärkte sig genom installationen av ett par Rb-50/30 eller 75/30 kameror i bombrummet och avlägsnandet av bombsiktet.

1938 började Do.17M och P ersätta E- och F-modifikationer i stridsförband. Som nämnts ovan skickades de första 10 produktions Do.17P-1 till Spanien som en del av 1.A/88 Condor Legion. Enligt OKL-data hade Luftwaffe den 19 september 1938 479 Do.17 (E, F, M och P) av 580 flygplan levererade vid den tiden. Produktionen av den förbättrade Do.17Z-modellen har redan börjat. Således var Do.17M inte i produktion länge, och i Luftwaffes stridsenheter överlevde den av spaningsversionen - Do.17P.

Prestandaegenskaper för Do.17M-1 (P-1)
Typ - tre-sits medelstora bombplan (långdistansspaningsflygplan)
Motorer - två BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW-132N); 9-cylindrig luftkyld, starteffekt 900 (865) hk och 1000 (665) hk på en höjd av 3100 (4500) m
Vapen:
3 x 7,9 mm MG-15 maskingevär - på höger sida av vindrutan, i luckinstallationen och under topplocket
upp till 1000 kg bomber
Maxhastighet:
vid marken - 342 (347) km/h
på en höjd av 4000 m - 408 (393) km/h
Marschfart på en höjd av 3250 (2800) m - 348 (330) km/h
Räckvidd med maxlast - 500 (730) km
Flygräckvidd utan last - 1350 (2200) km
Tak - 7000 (6200) m
Startvikt - 8000 (7660) kg
Mått:
vingspann - 18 m
längd - 16,1 m
höjd - 4,5 m
flygelarea - 53,3 kvm

Seriell Do.17Z

Under de första månaderna av 1939 började bombregementena återutrustas med en avsevärt förbättrad version av bombplanet - Do.17Z. Denna modell togs i tjänst samtidigt med en större omorganisation av stridsenheter. Tre av de fyra skvadronerna med Do.17 reducerades i sammansättning från tre till två regementen, och den fjärde återutrustades med He.111. Det är sant att samtidigt en annan skvadron bildades med hjälp av Do.17, med överföring av tre regementen från redan befintliga enheter. Efter detta blev II och III/KG.153 II och III/KG.3, I och III/KG.158 blev I och III/KG.76, I och II/KG.252 blev I och II/KG.2 , och I och III/KG.255 återutrustades med He.111 och blev I och III/KG.51. Regementen I/KG.153, II/KG.158 och II/KG.255 blev I, II och III regementen i det nyinrättade KG.77. I bombplansenheterna i Luftwaffes första linje fanns alltså nio regementen med Do.17 av olika modifikationer.

Under det spanska inbördeskriget blev det uppenbart att bättre bak-bottenskydd krävdes - den luckmonterade MG-15 hade för begränsade skjutvinklar för att ge effektivt försvar. Som ett resultat skapade Dorniers designers i början av 1938 en helt ny nossektion som till fullo uppfyllde kraven för stridsanvändning, men var mindre aerodynamiskt ren. Besättningsboendena på Do.17 var alltid trånga för att säkerställa maximalt ömsesidigt stöd. Bombardieren var placerad i fören, glaserad med platta paneler - en facett. Den nedre delen av sittbrunnen sänktes och förlängdes tillbaka till vingen, vilket slutade med installationen av en MG-15 maskingevär för skjutning bakifrån.

Den nya främre flygkroppssektionen användes först på Do.17S-0, som var utrustad med två DB-600G och hade en besättning på fyra. Den första av tre DO.17S-0 - D-AFFY flög i början av 1938. Flygplanet levererades till Luftwaffe för testning, men ingen produktion beställdes. Samtidigt skapades Do.17U - en jägare med fem besättningsmedlemmar, inklusive två radiooperatörer. Motorerna var DB-600A. Tre Do.17U-0:or följdes av ytterligare 12 Do.17U-1:or. De fördelades bland skvadronerna för att få feedback om ytterligare modernisering av flygplanet. Detta följdes av Do.17Z, som ersatte Do.17U på löpande band. Två Do.17U levererades till luftkommunikationsenheten Ln.Abt.100, som blev en del av 100:e regementet i november 1939. Två Do.17U ingick i högkvarterets skvadron.

Do.17Z skiljde sig lite från S och U, men istället för Daimler-Benz-motorerna, som krävdes i stort antal för jaktplan, installerades Bramo-323A-1. Förproduktion Do.17Z-0 dök upp 1938. Besättningen bestod av fyra personer, beväpningen återstod av tre MG-15 maskingevär: en på en sväng i slutet av kabinen, en annan på höger sida av vindrutan och den tredje i en halvsfärisk installation längst ner i kabinen. På Do.17Z-1 installerades en fjärde MG-15 i bombardierens för.

Do.17Z-1 hade nästan samma design som Do.17M-1, förutom nossektionen. Flygegenskaperna förblev praktiskt taget oförändrade, trots det ökade luftmotståndet. Föregångarens goda styrbarhet och manövrerbarhet bibehölls, men på grund av den utökade besättningen och utrustningen saknade flygplanet tydligt motorkraft med en full bomblast på 1000 kg. Som ett resultat begränsades belastningen till 500 kg, men 1939, med tillkomsten av Do.17Z-2 med Bramo-323R Fafnir-motorer med en tvåväxlad kompressor med en effekt på 1000 hk vid start och 940 hk kl. en höjd av 4000 m, återgick belastningen till 1000 kg. Ökningen av stridsbelastningen krävde dock en minskning av bränsletillförseln, så den taktiska radien var bara 330 km. För vissa uppdrag kunde Do.17Z-2 ta emot ytterligare en besättningsmedlem. Även spaningsbombplanen Do.17Z-3 tillverkades i små mängder, som var utrustad med en Rb-20/30-kamera på ingångsluckan och hade en bomblast på upp till 500 kg.

Do.17Z var populär bland besättningar och servicepersonal. Det var Luftwaffes mest pålitliga bombplan, men den otillräckliga stridsbelastningen jämfört med He.111 och lägre hastighet jämfört med Ju.88 ledde till en minskning av produktionen i slutet av 1939 och dess slutliga upphörande på försommaren. 1940. Totalt tillverkades 500 Do.17Z-1 och Z-2 samt 22 Do.17Z-3.

Prestandaegenskaper för Do.17Z-2
Typ - fyra-sits medium bombplan
Motorer - två Bramo-323R Fafnir, 9-cylindrig radiell, med en effekt på 1000 hk vid start och 940 hk på en höjd av 4000 m
Vapen:
7,9 mm maskingevär - 2 x MG-15 framåt fixerade, 2 x MG-15 i sidorutorna, 2 x MG-15 bakåt, en ovanför och under flygkroppen
maximal bomblast 1000 kg i tillval 20*50 kg eller 4*250 kg bomber
Maxhastighet:
med maximal startvikt: 300 km/h på marken; 360 km/h på 4000 m höjd
med en vikt på 8050 kg: 342 km/h på marken; 410 km/h på en höjd av 4000 m
Marschhastighet med maximal startvikt:
270 km/h på marken
300 km/h på en höjd av 4000 m
Räckvidd med normal tillförsel av bränsle och 1000 kg bomber - 330 km
Maximal flygräckvidd med extra bränsletank och 500 kg bomber - 1150 km
Tak:
med en vikt på 8550 kg - 7000 m
med en vikt på 8050 kg - 8200 m
Vikt:
tom - 5200 kg
max - 8600 kg
omlastning - 8850 kg
Mått:
vingspann - 18 m
längd - 15,8 m
höjd - 4,5 m
flygelarea - 53,3 kvm

Nattkämpe "Kautz"

Fram till början av sommaren 1940 fanns en tydlig motvilja hos Luftwaffes överkommando och Göring själv att ta hänsyn till det eventuella behovet av nattjagare. Defensivt tänkande var inte för tyska ledare. Führern hade redan i mitten av 1941 bestämt sig för att starta ett krig med Sovjetunionen och fantastiska framgångar uppnåddes i väst. Det nya kriget ansågs utkämpas på en front, och Luftwaffes uppdrag sågs som rent offensiva.

Separata försök att skapa nattjagare gjordes i september 1939 - de sista kvarvarande Ar.68:orna skickades till nattjaktsförband för att patrullera den tysk-franska gränsen. Ett primitivt system för interaktion mellan jaktplan och strålkastare organiserades också. För nattflyg bildades 10./JG-26 med Bf.109E-jaktplan, men i allmänhet byggdes tredje rikets nattförsvar uteslutande på luftvärnsartilleri. Detta ansågs tillräckligt med tanke på Görings löfte att inte ett enda fientligt flygplan skulle korsa Ruhr.

Natten till den 16 maj 1940 skakades denna självbelåtenhet i Lutfwaffes högkvarter kraftigt av ett slag från RAF Bomber Command. 99 Wellingtons, Whitleys och Hampdens från 3:e, 4:e och 5:e bombgruppen skickades för att bomba industricentra och järnvägslinjer. Låg dimma spred ljuset från strålkastarna och minskade följaktligen effektiviteten hos luftvärnsartilleriet. Bildandet av nattljusen började hastigt. Två skvadroner av 1:a regementet av 1:a jägarskvadronen med Bf.110C överfördes till Düsseldorf för att utöva natttaktik, och den 20 juli 1940 flyttades 1:a regementet av 1:a nattjagarskvadronen till Venlo i Nederländerna.

Nattrupperna, ledda av Göring utnämnd överste Joseph Kammhuber, var inte bara avsedda att genomföra defensiva aktioner, som ansågs osannolika med Frankrikes tillbakadragande från kriget. De var främst inriktade på att delta i slaget om England, ansett som ett förspel till invasionen av de brittiska öarna. Som ett resultat ansågs II Regiment of the Night Light Squadron från allra första början vara ett långdistansregemente. Deras huvudsakliga syfte var natträder mot brittiska bombplansbaser i East Anglia. Som ett resultat blev Dornier ombedd att skapa en nattjagare och jägare med lång räckvidd baserad på Do.17Z-3. Flygplanet var tvunget att ha den nödvändiga flygtiden för att utföra patruller nära brittiska flygfält och attackera återvändande flygplan, som endast hade en liten hastighetsreserv vid landning, vilket inte tillät dem att undvika en attack.

Den första versionen av Do.17Z-6, känd som Kauts (Sych), var nästan identisk med Z-3 och skilde sig endast i närvaro av en nossektion från Ju.88C-2. Den hade en 11 mm pansarvägg och en fast beväpning av tre MG-17 maskingevär och en MG-FF kanon. Besättningen reducerades till tre personer: en pilot, en radiooperatör och en ingenjör. Radiooperatören kunde använda MG-15:ans övre och nedre maskingevär, och ingenjören skulle ladda om MG-FF-magasinen genom en port i sittbrunnen. Den bakre bombplatsen behölls och rymmer 10*50 kg eller 2*250 kg bomber, och det främre facket fylldes med en 900 liters tank.

Även om flygkroppens tvärsnitt av Ju.88C-2 och Do.17Z-3 var detsamma, ansåg Dornier att ett sådant "bekvämlighetsäktenskap" inte var tillfredsställande. Efter lanseringen av en Z-6 designades en helt ny främre flygkroppssektion. Som ett resultat färdigställdes de följande nio fordonen i versionen Do.17Z-10 Kautz-II. Aerodynamiskt var den nya nosen renare och rymde fyra MG-17 maskingevär i den övre delen och två MG-FF i den nedre delen. Vapenmagasinen måste fortfarande bytas av flygingenjören, och maskingevärsmagasinen placerades på samma sätt som magasinen för en automatpistol. I själva näsan fanns en infraröd lokaliserare, den så kallade Spanner-Anlage (skolästen), som gjorde det möjligt att upptäcka de heta avgaserna från ett flygplan som flög framför jaktplanet. Lokaliseringsdata visades på en liten skärm känd som en Q-Rohr (Q-rör) monterad framför vänster sida av vindrutan. Det var omöjligt att skilja ens plan från någon annans som använder den här enheten, och piloten var tvungen att själv bestämma om han skulle attackera det upptäckta planet. Ett Revy C12/D-sikte användes för att skjuta.

II/NJG.1 bildades som ett nattstridsregemente med lång räckvidd. Dess kärna var en skvadron jägare från KG.30, som genomförde patrullflyg från Trondheim i Norge med hjälp av Bf.110C och Ju.88A. I september 1940 omdesignades II/NJG.1 till I/NJG.2 och började flyga över East Anglia med 20 Ju.88C-2 ombyggda på löpande band från Ju.88A-1 bombplan. Den nya II/NJG.1 tog emot Bf.110D-1/U1 jaktplan från tre skvadroner av I/ZG.76 och var baserad på Deelen, Holland. Under tiden fick 3:e skvadronen från NJG.1 Do.17Z-10 Kautz-II och ingick i II/NJG.1 som 4:e skvadronen (den tidigare 4:e skvadronen på Bf.110 överfördes till I/NJG .1) . Genom att operera från Deelena som en separat enhet inom Special Command Schiphol nådde 4:e skvadron NJG.1 sin första framgång, vilket också var den första segern för hela regementet. Natten till den 19 oktober 1940 avlyssnade Oberleutnant Ludwig Beckers Do.17Z-10 Wellinggon, på väg till Süder Zee, med hjälp av en "boot last".

Den 16 oktober fick Kammhuber rang av generalmajor och positionen som chef för nattjaktare. Han hade fyra regementen under sitt befäl, en tredjedel av vars skvadroner var avsedda att tjäna som jägare. Av dessa opererade I/NJG.62 från Gilz-Rhen och 4./NJG.1 från Deelen. Ju.88C- och Do.17Z-10-piloterna övade attackteknik på brittiska bombplan som befann sig på en hållcirkel innan landning. Flera plan sköts ner, men britternas indirekta förluster var stora - många bombplan skadades allvarligt under piloternas hastiga landningar. Det var mycket mindre framgångar i försvaret av deras städer, eftersom brittiska bombplan lärde sig att kringgå strålkastarfält - en nödvändig egenskap hos luftförsvarssystemet med dåtidens stridsflygplan.

Förutom stridsoperationer användes även 4:e skvadronen NJG.1 för att testa ny stridsutrustning. I slutet av december 1940, vid tidpunkten för omutrustningen av skvadronen från Do.17Z-10 till Do.215B-5 och dess överföring till Leeuwarden, anlände ett team från testcentret i Rechlin med två Würzburg-A radar för att testa den nya styrtekniken. En besättning följde med fightern, den andra - målet, och markkontrollanten gav fightern riktningen. Detta system döptes till "Himmelbett", och bestod av fyra komponenter: "Freya" (varningssystem), två "Wurzburg" och "Seeburg" (luftsituationstablett). Med det framgångsrika slutförandet av testerna i Leeuwarden med hjälp av 4./NJG.1 gick Himmelbett i serieproduktion.

Med ankomsten av Do.215B-5 överfördes de återstående Kautz-II:arna från 4./NJG.1 till I/NJG.2, vilket fortsatte med sina Ju.88C räder på brittiska bombplansbaser fram till den 12 oktober 1941, när löjtnant Hans Hahn – populärt nattess – inte kom tillbaka från ett sådant uppdrag. Hela nattens räder förbjöds genom ett personligt direktiv från Hitler. Två månader senare överfördes I/NJG.2 till staden Katalonien på Sicilien, nästan helt återutrustad med Ju.88C. De återstående Do.17Z-10 överfördes till 4./NJG.2 - II Regementet av 2nd Night Light Squadron bildades den 1 november 1941.

Under de första månaderna av 1942 drogs Kautz-II slutligen tillbaka från stridsförband. Med tanke på det lilla antalet sådana kämpar och risken med de uppdrag de stod inför, var deras tjänstekarriärer förvånansvärt långa. Planet var populärt bland besättningarna. Dess flygprestanda, även om den inte tillät den att komma ikapp brittiska bombplan, var tillräcklig för nattoperationer, när det var möjligt att vänta på sin tid och dess vapen var effektiva. Vissa flygplan var utrustade med ytterligare en MG-15 maskingevär, som stod bakom piloten och sköt uppåt genom luckan i vinkel mot horisonten. Detta schema föreslogs av Oberleutnant Schoenert från I/NJG.2 och utvecklades senare i "shrug muzik", även om det inte fanns några fakta om användningen av en sådan uppsättning i verklig strid på Z-10.

Stridkarriär

Den 2 september 1939 var nio regementen från KG.2, 3, 76 och 77 utrustade med Do.17, med 370 flygplan, varav 319 var stridsberedda. Av dessa var 212 Do.17Z-1 och Z-2 (188 stridsklara). Resten var Do.17M-1 och ett litet antal Do.17E-1, i väntan på ett nära förestående utbyte. 23 spaningsskvadroner hade 262 Do.17 (235 stridsklara). Alla utom en skvadron var beväpnade med Do.17P-1, resten med F-1. Dessutom hade högkvartersskvadronen för vart och ett av de nio regementena med Ju.87 tre Do.17M-1, liksom högkvarteret för KG.51 med He.111.

Långdistansspaningsskvadroner med Do.17 var fördelade på fyra flygflottor. Nio skvadroner - 3.(F)/110, 2, 3 och 4.(F)/11, 1.(F)/120 och 1, 2, 3, 4.(F)/121 ingick i I Air Force flotta i nordöstra Tyskland; tre skvadroner - 1, 2, 3.(F)/122 - som en del av II Air Fleet i nordvästra Tyskland; sex - 1, 2, 3.(F)/22 och 1, 2, 3.(F)/123 - till III Air Fleet i södra Tyskland; tre - 4.(F)/14, 3.(F)/31 och 1.(F)/124 gick in i IV Air Fleet i Österrike, Schlesien och Tjeckoslovakien. De två återstående skvadronerna med Do.17 - 7. och 8.(F)/LF.2 ingick i Luftwaffes andra träningsskvadron.

Det första stridsuppdraget Do.17 under andra världskriget utfördes av Do.17Z-2 från III/KG.3, som lyfte från Geiligenbeil i Östpreussen klockan 5.30 - 45 minuter efter den officiella krigsförklaringen - för att bomba inflygningarna till en viktig järnvägsbro nära Dirschau, huvudartären genom den "polska korridoren". De flesta av de fyra skvadronerna med Do.17 (KG.2 och 3 i norr och KG.76 och 77 i söder) sändes för att attackera polska flygfält, lager, truppkoncentrationsplatser och huvudförsvarscentra - huvudmålen i hela polsk kampanj.

Skvadroner med Do.17 användes inte i den norska operationen i april 1940, men de deltog alla i invasionen av Frankrike. Toppen av deras stridsspänning var den 27 maj - under attacken av KG.2 och 3 på Dunkerque. Slaget om England började med en attack mot konvojer i Engelska kanalen i juli 1940. Befälhavaren för KG.2, överste Fink, fick till och med titeln "Kanalkampführer". Han fick i uppdrag att rensa Engelska kanalen med hjälp av Do.17Z från sin skvadron. Den första attacken mot konvojen vid Dover genomfördes den 10 juli. Den 13 augusti, klockan 7-7.30 på morgonen, bombade Do.17Zs från högkvartersskvadronen och III/KG.2 Eastchurch och förlorade fem fordon. Två dagar senare bombade 88 Do.17Z - nästan alla flygplan från 3:e skvadronen - Eastchurch och Rochester. Den 16 augusti attackerade Do.17s från I/KG.2 och III/KG.76 West Mullin, och den 18 augusti bombade I och III/KG.75 Kenley och Biggin Hill.

Förutom god manövrerbarhet kunde Do.17Z nå hastigheter på upp till 600 km/h under en attack i ett grunt dyk. Detta gjorde det möjligt för flygplanet att fungera kanske mest effektivt bland andra tyska bombplan under slaget om Storbritannien. Trots bristen på pansarskydd för besättningen kunde Do.17Z motstå allvarliga stridsskador. Men när det praktiskt taget inte fanns något allvarligt motstånd från krigare över Polen, blev svagheten hos defensiva vapen snabbt uppenbar över Storbritannien. Som ett resultat installerade de tekniska stödenheterna ett par sidomonterade MG-15 maskingevär, från vilka radiooperatören sköt. I strider över Storbritannien följde Do.17 vanligtvis efter i formation på låg höjd, längs med terrängen och utnyttjade effekten av överraskning på bästa sätt, men antalet av dessa flygplan i stridsförband hade redan börjat minska.

II Regementet KG.76 fick Ju.88A från allra första början och i slutet av 1940 rustades även I och III Regementen om från Do.17Z till Junkers flygplan. Redan före starten av slaget om England drogs KG.77, som led stora förluster redan i juli, tillbaka för att omorganiseras från Do.17Z till Ju.88A. KG.3, som deltog med KG.2 i den första natträden mot London i september 1940, började också ta emot Ju.88A, men behöll även Dornier-bombplan. När invasionen av Sovjetunionen inleddes den 22 juni 1941 var endast KG.2 fullt utrustad med Do.17Z, även om II och III/KG.2 redan var nära att återutrustas med Do. .217E.

Våren 1941 överfördes Do.17Z från KG.2 till sydost för att delta i attacken mot Grekland och Balkanländerna som en del av IV Air Fleet. I slutet av maj var en skvadron från Tatoi i Grekland på jakt efter fartyg i östra Medelhavet. Nästa månad deltog redan Do.17Z från I och III/KG.2 tillsammans med III/KG.3 i strider på östfronten. I väster har denna typ redan ersatts av Do.217E. De två återstående regementena av skvadronen återutrustades med den före årets slut. Sålunda, i slutet av 1941, hade Do.17Z redan dragits tillbaka från Luftwaffes tjänst förutom III/KG.3.

Det sista regementet med Do.17Z som opererade i den centrala sektorn av östfronten var III/KG.3, tillsammans med en skvadron från det kroatiska flygvapnet som hade genomgått omskolning på Do.17Z vid Greifswald. Kroaterna gick in i striden före det nya året från Vitebsks flygfält. Med tillbakadragandet av III/KG.3 till Tyskland för upprustning överlämnade regementet sin Do.17Z till kroaterna, som från början av 1942 opererade som IV/KG.3, även om de aldrig hade fler skvadroner. Efter förlusten av sex besättningar återfördes enheten till Kroatien. Hon återvände till Ryssland, igen med Do.17Z, i juli 1942, omdöpt till 15.(Kroat.)/KG.53. Denna skvadron lämnade slutligen östfronten i november 1942 och användes sedan mot partisaner i Jugoslavien. I början av 1942 donerade Göring 15 Do.17Z-2 till det finska flygvapnet, som ersatte de brittiska Blenheims i PLeLv-46. Sedan april 1942 opererade de med välkänd framgång natt och dag. Vid tiden för den ryska offensiven i juni 1944 fanns endast fem stridsklara och fyra felaktiga Do.17Z kvar i PLeLv-46.

Med det fullständiga tillbakadragandet av Do.17 från Luftwaffes bombplansenheter bemästrade Dornier-maskiner en ny roll - bogsering av segelflygplan. I början av 1943 användes Do.17 för att bogsera DFS.230 segelflygplan från 1:a regementet av 1:a luftburna skvadronen, som användes för att försörja och sedan evakuera Kubangruppen. Denna operation genomfördes från februari till mars 1943. Den följdes av evakueringen av Krim. I mars 1944 beväpnades denna enhet. Do.17 fortsatte att fungera som segelbåtar fram till slutet av kriget i Europa. Deras sista operation var att försörja det omgivna Budapest i början av 1945.

I mitten av 1930-talet började rykten läcka in i de franska och brittiska luftfartsministerierna om en mycket snabb Schulterdecker-kampfflugzeug – ett bombplan med övre vingar, förmodligen snabbare än befintliga jaktplan. Existensen av ett sådant flygplan bekräftades av demonstrationen i Bückeberg i oktober 1935 av ett av experimentflygplanen. Men det var först i juli 1937, när Do 17V8, som deltog i en internationell militärflygplanstävling i Zürich, vann loppet Circle of the Alps och slog alla jaktplan, som det stod klart att ett sådant flygplan faktiskt hade skapats. Bombplanen hade en så tunn profil att den omedelbart kallades för "flygande penna". Hans demonstration i Zürich fick en betydande internationell resonans.

Men vad som inte var känt i Zürich var faktumet av den allmänt oavsiktliga förvandlingen av Do 17 till ett bombplan. Det var ännu inte känt att prototypflygplanet som demonstrerades i Zürich var speciellt "polerat" och hade ett mycket kraftfullare framdrivningssystem än på produktionsmodellerna som levererades till Luftwaffe. Zürichflygplanet var en ren demonstrationsmodell med en maxhastighet 90 km/h högre än produktionsbombplanet.

Do 17 skapades när teorin om luftkrigföring i Tyskland tilldelade jagare en sekundär roll, vilket gav företräde åt höghastighetsbombplan som kan undvika avlyssning. Även om denna teori ännu inte hade bevisats, återupplivades den med tillkomsten av Do 17, som signalerade tyskarnas förkärlek för relativt små, kraftfulla, högvingade men flerfunktionsflygplan av denna typ. Tyskarna höll fast vid detta koncept under hela kriget. Det mest anmärkningsvärda i Do 17:s historia var att, till skillnad från He 111, som designades från första början som ett bombplan, utvecklades Dornier-flygplanet uteslutande som ett kommersiellt flygplan!

För användning i den europeiska "expresstjänsten" beställde Lufthansa ett höghastighetspostplan som kan transportera post och sex passagerare. För att uppfylla dessa krav designade Dornier ett flygplan med de senaste framstegen inom aerodynamik och de mest kraftfulla tyska motorerna - BMW VI med en starteffekt på 660 hk. Med. Det mest karakteristiska med projektet var den extremt långsträckta flygkroppsprofilen, toppad av en lika lång nos. Do 17 hade en "mycket" tunn profil, men dess mittparti var ändå väldigt brett. Den främre delen av flygkroppen övergick från en oval form till en inverterad triangel dubbelt så bred i toppen i den centrala delen av flygkroppen. Sedan övergick flygkroppen igen till ett ovalt tvärsnitt.

Flygkroppen monterades av ramar förbundna med stringerkanaler och täcktes med lätta legeringsplåtar. Vingen hade en tvåspat struktur med dels metall och dels tygbeklädnad. Spårarna var en asymmetrisk profil gjord av tunn duralumin. Huvudribborna var sammansatta av duraluminiumkanaler, och de ytterligare hade en rörformad ram. Tygbeläggning användes mellan balkarna på vingens nedre yta. Slitsade klaffar gick från skevroder till flygkroppen. Allt bränsle var placerat mellan mittsektionens balkar nära flygkroppen. Huvudlandningsstället drogs tillbaka in i motorgondolerna. Bakhjulet var också infällbart.

Den första experimentella Do 17 VI färdigställdes och flög hösten 1934, och före årets slut gick Do 17 V2 och V3 med i testprogrammet. Alla tre flygplanen överfördes till Lufthansa för testning 1935. Även om flygplanet var fullt lämpat för Lufthansa när det gäller flygegenskaper, drog den senare snabbt slutsatsen att Do 17 inte var lämplig för praktisk användning på grund av otillräcklig passagerar- och fettkapacitet. Den smala flygkroppen innehöll bara två mycket trånga hytter. Den första för två personer var placerad omedelbart bakom den dubbla cockpiten, och den andra för fyra personer var placerad bakom vingen. Tyvärr var passagerarna tvungna att utföra fantastisk akrobatik för att komma in i dessa små bås, och speciell "skicklighet" krävdes för att ta deras plats. Lufthansa resonerade att en sådan "tjänst" omedelbart skulle påverka företagets kommersiella rykte. Som ett resultat returnerades tre prototypflygplan till Dornier. Det är troligt att detta skulle ha avslutat karriären för Do 17, om inte för ett tillfälligt besök på Dornier-fabriken i Leventhal av en tidigare anställd på företaget, Flight Captain Unticht.

Unticht, som efter att ha lämnat Dornier gick med i Lufthansa och tjänstgjorde där som pilot, och samtidigt som sambandsman mellan flygbolaget och luftfartsministeriet, bestämde sig för att flyga en av de experimentella Do 17. Goda intryck av hanteringen och höga flygplanets flygegenskaper gjorde att Unticht kunde föreslå, efter att ha installerat en extra fena för att säkerställa större stabilitet, att använda flygplanet som ett bombplan * Även om Dorniers personal var skeptisk till denna idé, ansåg RLM tekniska avdelningen Untichts förslag acceptabelt. Efter förstudier av flygplanet av en RLM-pilot fick företaget ett erbjudande om att tillverka en fjärde prototypflygplan med minimala modifieringar av stridsflygplanet. Sålunda, i slutet av sommaren 1935, dök Do 17 V4 upp, som skilde sig från sina föregångare externt endast i tätningen av fönstren och installationen av åtskilda svansytor för att eliminera gir. Inre förändringar inkluderade installationen av en bombfjärd bakom den första vingbalken. Jämfört med transportversioner hade Do 17 V4 en kortare längd - den reducerades från 17,7 m till 17,15 m. Men BMW VI-motorerna behölls.

De följande två experimentella Do 17 V5 och V6 byggdes parallellt med V4. De började testa hösten 1935. Medan V6:an var identisk med V4:an var Do 17 V5 utrustad med två 12-cylindriga vattenkylda motorer "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs med en markeffekt på 775 hk och 860 hk . på en höjd av 4000 m. Med dessa motorer nådde flygplanet en hastighet av 389 km/h vid en tidpunkt då Gunlet, som just antagits av det brittiska flygvapnet, hade en hastighet av 370 km/h. inga defensiva vapen på Do 17, men den mest "kloka" en fraktion inom Luftwaffe trodde att enbart hastighet var tillräcklig för att försvara sig mot jaktplan. Nästa experimentflygplan, Do 17 V7, var redan beväpnad, men bara med en 7,9 mm MG 15 maskingevär på ett mobilt fäste i en blister på flygkroppen. Radiooperatören sköt från den. Prototypen fick också en rundad, glaserad nos. Do 17 V8 fanns kvar på Dornier som en prototyp, och Do 17 V9, som dök upp våren 1936, ansågs i alla avseenden vara en prototyp av Do 17E-1 seriebombplan,

Do 17V9 (D-AHAK) skilde sig från sina föregångare i flera avseenden. Flygkroppen, på grund av nossektionen, förkortades med en meter - till 16,2 m. Nosglassektionen utökades och fick optiskt plana glaspaneler för bombardierens hytt. Blåsan med maskingeväret förbättrades aerodynamiskt. Vertikal svans - ökad. Full stridsutrustning installerades. Två år senare anpassades Do 17 V9 som ett högoch tjänstgjorde i denna form fram till 1944. Do 17 VI0 (D-AKUZ) användes för motortestning och hade inte en glaserad nos eller defensiva vapen. Den flög till en början med BMW VI 7.3-motorer istället för BMW VI 6.0-motorerna från de första prototyperna. Med ett högre kompressionsförhållande utvecklade BMW VI 7.3 en maximal effekt på 750 hk istället för 660 hk. sin föregångare, men märkeffekten var bara 500 hk.

Förberedelserna för serietillverkning av Do 17 vid Dornierfabrikerna i Allmansweiler, Leventhal och Mandell började 1936. De första produktionsmodellerna var bombplanet Do 17E-1 och långdistansspaningsflygplanet Do 17F-I. Tillverkade parallellt var dessa två modeller praktiskt taget lika. Den senare saknade bara ett bombsikte och en bombutlösningsmekanism. En extra bränsletank installerades i flygkroppen och ett par kameror installerades i bombrummet. Båda varianterna var utrustade med BMW VI 7.3-motorer. Defensiv beväpning bestod av en 7,9 mm MG 15 maskingevär, även om det snart var möjligt att installera en andra MG 15 i golvet för att skjuta ner genom en lucka. Do 17E-1 bombrum kunde rymma 500 kg bomber på en horisontell upphängning . En typisk last var tio 50 kg bomber, eller fyra 100 kg bomber, eller två 250 kg bomber. Med en minskning av flygräckvidden kunde belastningen ökas till 750 kg.

Strax efter att den tekniska avdelningen uttryckt intresse för Do 17 som bombplan, började Dornier utveckla en mer tekniskt avancerad design för flygplanet, bryta ner det i individuella komponenter och därigenom underlätta underleverantörernas arbete. Dessutom skulle ganska betydande reparationer kunna utföras på fältet. Som ett resultat beslutades det att acceptera Do 17 i en stor serie som det första seriösa programmet för den tyska flygindustrin, som involverade användningen av ett brett samarbete, vilket blev modellen för alla efterföljande liknande program. Som ett resultat av detta rullade den första tillverkningen av Do 17 av löpande bandet före slutet av 1936. Vissa initiala svårigheter med underleverantörer påverkade inte den snabba ökningen av produktionstakten, och från början av 1937 levererades redan ett betydande antal fordon till Luftwaffe för militära tester.

I början av 1937 började I/KG 153 i Merseburg och I/KG 155 i Giebelstadt att utrustas med bombplanet Do 17E-1 och nästan samtidigt började den första långväga spaningsgruppen Aufkl.GMF)/122 ta emot Do 17F-1. Den sista delen, som blev Aufkl i oktober. Gr. (F)/22, var helt omutrustad i april 1937 och tog endast emot 36 flygplan. Under 1937 återutrustades 2:a och 3:e grupperna från KG 153 i Finsterwalde och Altenburg, tillsammans med 2:a och 3:e grupperna från KG 155, med Do 17E-1. Den sista skvadronen blev KG i oktober 1937 158 (KG 155 var senare bildad av He 111). Samma månad, i Leignitz, beväpnades IV/KG 153 med Do 17E-1, som blev kärnan i KG 252. Gruppen fick själv beteckningen II/KG 252.1/KG 252 och bildades i Cottbus i november samma år. Den fjärde skvadronen, KG 255, började bildas på basis av Do 17E-1 före slutet av 1937. Vid denna tidpunkt beslutades det att testa det senaste Luftwaffe-flygplanet under stridsförhållanden i Spanien.

Den betydelse som Luftwaffes högkvarter fäste vid denna stridsupplevelse kan ses i det faktum att redan våren 1937 sändes en av Aufkl.Gr.(F)/122-skvadronerna till Spanien, utrustad med 15 Do 17F-1. . I Condor Legion fick skvadronen beteckningen l.A/88. Do 17F-1 ersatte He 70F-2 som överlämnades till de spanska falangisterna. Dornier-flygplan visade snabbt förmågan att undvika avlyssning av republikens stridsflyg, vilket bevisade teorier som tidigare formulerats av överkommandot. Den nästan fullständiga osårbarhet som demonstrerades av Do 17F-1 i Spaniens himmel gjorde ett sådant intryck på Luftwaffe att det beslutades att omgående utrusta alla spaningsskvadroner med detta flygplan, och He 70F drogs snabbt ur tjänst med strid. enheter under 1937-38. Do 17F-1 från Aufkl.Gr.(F)/122 var placerade på Prenzlau flygfält och kompletterades snart av ytterligare fem långväga spaningsgrupper Aufkl.Gr.(F)/121 i Nyhausen, /123 i Grossen-hain, /124 i Kassel , /125 i Würzburg och /127 i Goslar.

Under tiden, i Spanien, lades till Do 17F-1 spaningsflygplan från 1.A/88 20 Do 17E-1 bombplan, som kompletterar He 1UB i 1. och 2.K/88. Precis som Do 17F-1 opererade bombplanen nästan ostraffat, men med ökningen av antalet moderna sovjetiska jaktplan inom det republikanska flyget förändrades situationen. I augusti 1938 överfördes de återstående Do 17E och F, tillsammans med ett litet antal Do 17P (10 fordon levererades till 1.A/88) till de spanska falangisterna. Från deras bas vid La Cennia bildades Grupo 8-G-27 med blandad spansk och tysk personal. I spansk tjänst var Do 17s kända som "Bacalaos" och när inbördeskriget slutade hade 8-G-27 13 Do 17Es och Do 17Ps i Logrono, som förblev i tjänst i flera år.

Typ: medelstora tresitsiga bombplan (långdistansspaningsflygplan).

Motorer: två BMW VI 7.3 - J 2-cylindrig, vätskekyld, starteffekt 750 hk. Med

Beväpning: en 7,9 mm MG 15 maskingevär i nedre luckan och samma maskingevär under kapellet ovanpå; maximal bomblast - 750 kg.

Maximal hastighet: vid marken - 352 (355) km/h; t på en höjd av 4000 m - 308 (313) km/h

Marschhastighet: vid marken 315 (315) km/h; på en höjd av 4000 m - 260 (265) km/h

Räckvidd: med maximal bomblast - 500 (675) km.

Maximal flygräckvidd: utan last - 1500 (2050) km.

Tak: 5100 (6000) m.

Vikt: tom - 4500 kg, start - 7050 (7000) kg. Mått: vingspann -18 m; längd - 16,2 m; höjd - 4,3 m; vingarea - 55,1 m.

Redan före lanseringen av den första produktionen Do 17 hade Dornier redan gått över till ytterligare modernisering av grunddesignen. Do 17 V8, även känd som Do 17M VI, och som så framgångsrikt visade sina förtjänster i juli 1937 i Zürich, gjordes för Daimler-Benz DB 600A-motorerna - 12-cylindrig, vätskekyld, med start effekt på 1000 hk och utrustad med trebladiga propellrar med variabel stigning. Do 17M VI (eller V8) visade en maxhastighet på 422 km/h. Det var planerat att börja leverera Do 17M med DB 600A-motorer till Luftwaffe , men stridsflygplan, och därför Dornier, hade prioritet vid leverans av dessa motorer "tvingades överväga möjligheten att installera en annan motor. Valet föll på Bramo-323A-1 Fafnir - 9-cylindrig, radiell, kraft vid start 900 hk och 1000 hk på en höjd av 3100 m. Övergång från en vätskekyld motor till en luftkyld motor var inget problem, Do 17 var lika passande för båda typerna av motorer, och så i slutet av 1937 löpande band bytte till Do 17M och R.

Do 17M och P var ett bombplan och ett spaningsflygplan, skapade parallellt, men eftersom det i det senare fallet var omöjligt att tillhandahålla den erforderliga flygräckvidden med Bramo-323A-1 Fafnir-motorerna, valde Dornier en annan för Do. 17P - en 9-cylindrig motorluftkyld BMW 132N med en starteffekt på 865 hk. Med. och 665 l. Med. på en höjd av 4500 m, men hade bättre effektivitet.

Serien föregicks av två experimentflygplan med Bramo-motorer - Oo17MU2i V3 (V13n V14) och ett flygplan med BMW 132N - Do 17P VI (Do 17 V15), och förutom viss förstärkning av designen förknippad med större motorkraft och större belastning , det nya flygplanet är inget annorlunda än sin föregångare. Förändringar gjordes i den defensiva beväpningen, som nu bestod av minst tre MG 15:or - en maskingevär tillkom, sköt framåt, vanligtvis stillastående. Piloten sköt från den senare med hjälp av ett ringsikte. Men det kunde också användas som ett mobilt fordon av navigatören, även om skjutvinklarna var begränsade. Do 17M och P, som tjänstgjorde i Luftwaffe, fick efter de första månaderna av andra världskriget ytterligare ett par MG 15:or, som monterades av fältreparationsenheter. Bombplatsen på Do 17M förlängdes framåt och rymmer högst 1000 kg bomber. I slutet av produktionen var ett fack för en gummibåt utrustad framför det övre maskingevärsfästet. Flygplanet fick beteckningen Do 17M-1/U1 i denna version. Möjligheten att installera dammfilter och utrustning för drift i öknen förvandlade flygplanet till en Do 17M-1/Tgor eller P-1/Trop. Den senare kännetecknades av installationen av ett par Rb 50/30 eller 75/30 kameror i bombrummet och avlägsnandet av bombsiktet.

1938 började Do 17M och P ersättas i stridsförband av Do 17E och F. Som nämnts ovan skickades de första 10 produktions Do 17P-1 till Spanien som en del av 1,A/88 Condor Legion. Den 19 september 1938 hade Luftwaffe 479 Do 17 (E, F, M och P) av 580 flygplan levererade vid den tiden. Produktionen av den förbättrade Do 17Z-modellen har redan börjat. Således. Do 17M var inte i produktion på länge, och i Luftwaffes stridsenheter överlevde den av spaningsversionen - Do 17P.

Typ tresitsiga medelstora bombplan (långdistansspaningsflygplan)

Motorer: två BMW Bramo-323A-1 Fafnir (BMW J32N) - 9-cylindrig, luftkyld, starteffekt 900 (865) hk. Med. och 1000 (665) 1 s. på en höjd av 3100 (4500) M.

Beväpning: en 7,9 mm MG 15 maskingevär framåt på höger sida av vindrutan, en MG 15 i luckpaketet och MG 15 under den övre huven; upp till 1000 kg bomber.

Maximal hastighet: vid marken - 342 (347) km/h; på en höjd av 4000 m - 408 (393) km/h.

Marschhastighet: på en höjd av 3250 (2800) m - 348 (330) km/h.

Räckvidd: med maxlast - 500 (730) km.

Flygräckvidd: utan last - 1350 (2200) km.

Tak: 7000 (6200) m. Vikt: start - 8000 (7660) kg. Mått: vingspann - 18 m; längd - 16,1 m; höjd - 4,5 m; vingarea - 55,1 m.

Parallellt med serien Do 17M förbereddes en exportversion av Do 17K för Jugoslavien. Den jugoslaviska delegationen som var närvarande i Zürich sommaren 1937 var så imponerad av Do 17M VI att den jugoslaviska regeringen omedelbart vände sig till Dornier med en begäran om att leverera ett så framgångsrikt flygplan till det jugoslaviska kungliga flygvapnet. Officiellt godkännande ledde omedelbart till ett avtal om leverans av 20 flygplan och köp av en produktionslicens samtidigt.

Vid den tiden bemästrades produktionen av Gnom-Roon-14Sh/2-motorer i Rakovica nära Belgrad. Motorerna överfördes till Dornier för installation på Do 17K. Flygplanets första flygning i Jugoslavien ägde rum i oktober 1937. Exportmodellen skiljde sig från den Do 17 som levererades till Luftwaffe i nossektionen - den långsträckta, något kantiga nossektionen fanns kvar, som Do 17M VI. De 20 flygplan som levererades till Jugoslavien inkluderade tre varianter: Do 17KL-1 - ett rent bombplan; Gör 17Ka-2 och Ka-3, som skilde sig åt i fotografisk utrustning - det första var ett rent spaningsflygplan, det andra kunde användas som attackflygplan.

Med motorer "Gnome-Roon"-14№/2 med en effekt på 980 hk. Med. på en höjd av 4500 m visade Do 17K en maxhastighet på 355 km/h på marken och 415 km/h på en höjd av 3500 m. Den maximala flygräckvidden för spaningsversionen var 2400 km. Bombplanet Do 17KL-1 kunde bära 1000 kg bomber. Defensiv beväpning bestod av en 20 mm Hispano-Suiza-404 kanon och en 7,92 mm maskingevär "BpayHHHr"-FN (förutom Ka-3) i nosen av flygkroppen, en rörlig maskingevär på höger sida av kapellet, två 7,92 mm "Browning"-FN i lucka och toppinstallationer.

Tillverkningen av Do 17K började vid Dřavna Avion Factory i Krālivo 1939. Leveranserna till det jugoslaviska kungliga flygvapnet började 1940. När Tyskland invaderade Jugoslavien den 6 april 1941, fanns det 70 Do 17K i tjänst, vilket bildade den 3:e Air Wing vars baser blev huvudmålet för Luftwaffe från början av kampanjen. Efter det första Luftwaffe-anfallet förstördes 26 Do 17K, men resten bombade Sofia och andra mål i Bulgarien, stormade tyska stridsvagnar och militära kolonner. Endast ett fåtal Do 17K överlevde, och den 19 april flög två Do 17K till Heliopolis med en last av guld (nummer AX706 och 707, senare förlorade i Egypten). De återstående flygplanen som fångats av tyskarna restaurerades och överfördes i början av 1942 till det kroatiska flygvapnet. Tillsammans med ett litet antal Do 17E-1 överförda från Luftwaffe blev Do 17Ks en del av de kroatiska regementena - I och IV vid baserna i Agram och Banja Luka. De användes främst mot partisaner.

Samtidigt med Do 17M skapades Do 17L, en "jägare" med en besättning på fyra, för samma "Bra-mo-Fafnir". Två prototyper, VII och VI2, även känd som Do 17L VI och V2, färdigställdes, men de kom inte i serie. Ytterligare två experimentella Do 17R VI och V2 var faktiskt flygande testbäddar. Till en början flög de med BMW VI-motorer och försågs senare med 950 hk Daimler-Benz DB 600G. Do 17R VI (D-AEEE) användes för att testa bombkastare, och liksom Do 17R V2 (D-ATJU) användes den för att testa motorer. Den senare hade DB 601A med en effekt på 1100 hk. Med.

Under de första månaderna av 1939 började bombplansgrupper att utrusta sig igen med en betydligt förbättrad version - Do 17Z. Denna modell togs i tjänst samtidigt med en större omorganisation av stridsskvadroner. Tre av de fyra Do 17-skvadronerna reducerades i sammansättning från tre till två grupper. Den fjärde skvadronen återutrustades med He 111. Men samtidigt bildades en annan skvadron med Do 17, med överföring av tre grupper från befintliga enheter. Varefter II och III/KG-153 blev II och HI/KG-3, I och III/KG-158 blev I och III/KG-76, 1 och II/KG-252 blev I och II/KG-2, och I och III/KG-255 återutrustades med He 111 och stål I och III/KG-51. Grupperna I/KG-I53, H/KG-158 och II/KG-255 blev Grupperna I, II och III i den nyskapade KG-77. Således, i enheterna i det första steget av Luftwaffe fanns det nio grupper med Do 17 av olika modifieringar.

Under det spanska inbördeskriget blev det uppenbart att det krävdes bättre skydd bakifrån och botten - den luckmonterade MG 15 hade för begränsade skjutvinklar för att ge ett effektivt försvar. Som ett resultat skapade Dorniers designers i början av 1938 en helt ny nossektion som till fullo uppfyllde kraven för stridsanvändning, och inte aerodynamisk renhet. Besättningsboende på Do 17 var alltid "nära" för att säkerställa maximalt ömsesidigt stöd. Bombardieren var placerad i fören, glaserad med platta paneler - "facetter". Den nedre delen av sittbrunnen sänktes och förlängdes tillbaka till vingen, vilket slutade med installationen av en MG 15 maskingevär för skjutning bakifrån.

Den första användningen av den nya främre flygkroppssektionen var på Do 17S-0, som var utrustad med två DB 600G och hade en besättning på fyra. Den första av tre Do 17S-0 - D-AFFY flög i början av 1938. Flygplanet levererades till Luftwaffe för testning, men inga serier beställdes. Samtidigt skapades Do 17U - en "jägare" med fem besättningsmedlemmar, inklusive två radiooperatörer. Motorerna var DB 600A. Tre Do 17U-0:or följdes av ytterligare 12 Do 17U-1:or. De delades ut bland skvadronerna för att få feedback om ytterligare modernisering av flygplanet. Detta följdes av Do 17Z, som ersatte Do 17U på löpande band. Två Do 17U levererades till luftkommunikationsenheten Ln.Abt.100, som blev en del av den 100:e gruppen i november 1939. Två Do 17Us var en del av högkvarterets skvadron.

Do 17Z skilde sig lite från Do 17S och Do 17U, men istället för Daimler-Benz-motorerna, som krävdes i stort antal för jaktplan, installerades Bramo-323A-1. Förproduktionen Do 17Z-0 dök upp 1938. Besättningen bestod av fyra personer, beväpningen återstod av tre 7,9 mm MG 15 maskingevär - en på en sväng i slutet av kabinen, en annan på höger sida av vindrutan och den tredje i en halvsfärisk installation längst ner i kabinen. På Do 17Z-1 installerades en fjärde MG 15 i näsan på bombardieren.

Do 17Z-1 hade praktiskt taget samma design som Do 17M-1, förutom nospartiet, som praktiskt taget inte förändrade flygplanets flygegenskaper, trots det ökade luftmotståndet. Den goda styrbarheten och manövrerbarheten hos föregångaren bevarades också, men på grund av den utökade besättningen och utrustningen saknade Do 17Z-1 helt klart motorkraft med en full bomblast på 1000 kg. Som ett resultat begränsades belastningen till 500 kg, men 1939, med tillkomsten av Do 17Z-2 med Bramo-323R Fafnir-motorer med en tvåväxlad kompressor med en starteffekt på 1000 hk. Med. och 940 l. på en höjd av 4000 m återvände de till en bomblast på 1000 kg. Men ökningen av stridsbelastningen krävde en minskning av bränsletillförseln, så den taktiska räckvidden var 330 km. För vissa uppdrag kunde Do 17Z-2 rymma ytterligare en besättningsmedlem. Även spaningsbombplanet Do 17Z-3 tillverkades i små kvantiteter som hade en Rb 20/30-kamera på ingångsluckan och en bomblast på upp till 500 kg.

I Luftwaffes serviceenheter omvandlades vissa flygplan till Do 17Z-4 med dubbla kontroller. Do 17Z-5 var utrustad med uppblåsbara "väskor" för att säkerställa osänkbarhet och viss extra utrustning för att säkerställa besättningens överlevnad på öppet hav.

Do 17Z var populär bland besättningar och servicepersonal. Det var Luftwaffes mest pålitliga bombplan, men den otillräckliga stridsbelastningen jämfört med He 111 och lägre hastighet jämfört med Ju 88 ledde till en minskning av produktionen redan i slutet av 1939 och lades slutligen ner på försommaren 1940 Totalt tillverkades 500 Do 17Z -1 och -2 och 22 Dol7Z-3.

Andrey Kharuk / Novovolynsk, Volyn-regionen.

Började på 1930-talet. Återupprättandet av den tyska luftmakten baserades på begreppet bombplansdominans. Sålunda, i juni 1933, presenterade biträdande statssekreterare för rikets luftfartsminister Erchard Milch en plan, vars huvudpostulat var den ökade utvecklingen av bombplan till nackdel för jaktplan - den tyska ekonomin kunde helt enkelt inte stå ut med den massiva produktionen av alla flygplansklasser. Med efterföljande ändringar förutsåg Milchs plan byggandet av 400 bombplan i slutet av 1935. Men den tyska militärens aptit växte snabbt, och den nya planen, som godkändes samma 1935, föreskrev produktion av 3 820 stridsflygplan, inklusive 1 849 bombplan!

Frågan om vilken typ av bombplan som skulle byggas löstes också relativt snabbt. Flera koncept fick godkännande, inklusive ett tvåmotorigt höghastighetsflygplan med minimala defensiva vapen - Schnellbombern. Sådana maskiner främjades aktivt av den tyska pressen, som skoningslöst kritiserade de tunga "flygande fästningarna" som skapades utanför ödeslandet och betonade att den huvudsakliga "konsumentkvaliteten" hos tysk design är hastighet, vilket mer än kan kompensera för svaga defensiva vapen. De första moderna bombplanen från Luftwaffe He 111 och Ju 86 passade in i "Schnellbomber"-konceptet med en viss tolerans, men kanske var det mest förkroppsligat i flygplanet Dornier Do 17. Det var detta flygplan som visade fantastiska resultat under tester och tävlingar . Propagandan berömde maskinen för att den inte hade några analoger i världen. Denna hype riktade sig främst till den genomsnittliga personen, men den hade också en inverkan på militären och formgivarna, som stärktes i riktigheten av sina beslut.

Skapa en "penna"

Framtidens design Do 17 började i Weimar Tyskland - i juli 1932 utvecklade rustningsbyrån vid rikets försvarsministerium tekniska krav för ett höghastighets tvåmotorigt passagerarflygplan som kunde konverteras för militära ändamål. Företaget Dornier reagerade på detta förslag och i början av 1933 stod en prototyp av den framtida maskinen klar vid fabriken i Manzell-Friedrichshafen. Dess karakteristiska egenskap var flygkroppen med ett ovanligt högt bildförhållande. I enlighet med kraven var flygplanet avsett för så kallade affärspassagerare. expresslinjer och rymde förutom besättningen endast 6 personer. Men att hitta en plats för dem i den extremt komprimerade flygkroppen visade sig vara svårt. Det var nödvändigt att skapa två separata passagerarhytter, åtskilda av en vingbalk. Den första hade 2 stolar, den andra - 4 (i två rader med ryggen mot varandra). För att kunna ta plats måste passagerarna visa mirakel av skicklighet.

Den 17 mars 1933 inspekterades modellen av representanter för Air Transport Commissariat, varefter det beslutades att bygga två versioner av flygplanet: passageraren och posten "K" och den så kallade. special purpose "SO" - en bombplan gömdes under denna eufemism. Den officiella grunden för beställningen var en tävling som utlystes 1933 av Lufthansa Airlines för ett höghastighetspassagerarflygplan. Den 23 maj mottogs ett brev från E. Milch som beordrade byggandet av de mest enhetliga civila och militära prototyperna. De skulle vara utrustade med BMW VI-motorer, även om konstruktörerna föreslog lättare och kraftfullare franska Hispano-Suiza HS 12. Militären insisterade på att använda inhemska motorer, men chefen för företaget, Claude Dornier, föreslog att bygga en tredje prototyp i en passagerarversion med HS 12Ybrs-motorer. Redan den 4 november 1933 beställdes en sådan maskin officiellt under beteckningen Do 17d. Prototypen på ett civilt flygplan med BMW VI 6.0 (660 hk)-motorer betecknades nu Do 17a, och ett militärflygplan med en kraftfullare BMW VI 7.3 (700 hk) - Do 17c. Som jämförelse bestämde de sig för att använda en enkel fena på Do 17c och en dubbel fena på Do 17a.

Efter att ha börjat bygga prototyper fortsatte företaget fram till juni 1934 att reda ut kraven för det nya flygplanet med Reichs luftfartsministerium. I sin slutliga form ville militären få ett höghastighetsspaningsflygplan på hög höjd som också kunde användas som bombplan. Defensiva vapen bestod av ett maskingevär. Skapandet av en sådan maskin, designad för att ersätta det enmotoriga spaningsflygplanet He 70, ansågs vara mer ändamålsenligt än ett rent bombplan.

I slutet av hösten var konstruktionen av Do 17c (W.Nr. 256, folkbokföring D-AJUN) klar. Tekniska kommissionen tog emot bilen den 20 november 1934 och tre dagar senare lyfte den för första gången, lotsad av Egon Fath. Flygplanet fick två bombrum för ett dussin 50-kg bomber. Två bränsletankar placerade i mittsektionen rymde vardera 500 liter bensin. Besättningen bestod av tre personer: en pilot, en navigatör-bombardier och en skytt-radiooperatör. De två första var placerade i en gemensam förarcockpit, och skyttens position var placerad bakom mittsektionen.

I februari 1935, på grund av en ändring i beteckningen av experimentflygplan, döptes Do 17c om till Do 17V1. Under samma månad fick testningen avbrytas på grund av skador vid landning av rätt landningsställ. Den 14 mars, efter reparationer, lyfte flygplanet igen. Och den 18 maj gick Do 17a in i testning, nu betecknad Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK). Förutom motorerna och svansen kännetecknades den av en ökad kapacitet för varje bränsletank till 700 liter, dessutom, i enlighet med civila krav, installerades dubbla kontroller och annan radioutrustning. Baserat på erfarenheten av att testa det första exemplaret försökte de på det andra förbättra sikten från pilotens cockpit genom att höja taket något. Den främre passagerarhytten på Do 17V2 var tom, och ett lastutrymme var organiserat i den bakre delen.

Båda första Do 17:orna överfördes till Luftwaffes testcenter i Rechlin, men i slutet av juni återvände de till fabriken i Friedrichshafen för modifieringar. Efter att ha omarbetat stabilisatorerna och ändrat vinkeln på huvudlandstället anlände planen återigen till Rechlin. Men den 8 augusti var Do 17V2 igen på fabriken - denna gång fick fenarean utökas. På returflyget till Rechlin visade bilen ett enastående resultat för sin tid, och körde 680 km på 2 timmar 3 minuter med en medelhastighet på 326 km/h. Den maximala hastigheten som visades i tester var 388 km/h. I den här indikatorn var den nya Dornier-produkten huvud och axlar över andra tyska flygplan och, ännu viktigare, flygplanet från potentiella fiender.

Tester av två exemplar, som pågick till slutet av augusti, visade fördelen med den tvåfenade svansen. Därför modifierades Do 17V1 i september i enlighet med detta. Och den 4 oktober demonstrerades denna bil offentligt för första gången under en luftparad tillägnad skördefesten. Det var då smeknamnet Fliegende Bleistift dök upp i pressen - "flygande penna", som betonade flygplanets karakteristiska konturer med en tunn långsträckt flygkropp.

Det andra exemplaret genomgick provoperation hos Lufthansa från 8 oktober till 7 november, varefter det återlämnades till Rechlin. Den första maskinen fortsatte under tiden testflygningar, men den 21 december kraschade den under landning med avstängd motor. Alla tre besättningsmedlemmarna skadades, två av dem allvarligt.

Konstruktionen av den tredje Do 17d-prototypen (Do 17V3) försenades på grund av brist på motorer. Våren 1935 övervägdes alternativ för att använda tyska BMW 116, Jumo L10, Sh 22C eller Sh 22D motorer istället för franska motorer, men alla avvisades på grund av otillräcklig effekt. Allt som återstod var den gamla, pålitliga BMW VI. Samtidigt reviderades också syftet med Do 17V3 - från en civil förvandlades den till en prototyp av bombplan. Dess främre flygkropp ändrades, vilket gav fönster för bombsiktet FL 260. Dessutom, baserat på erfarenheten av att testa Do 17V1, flyttades skyttar-radiooperatörens hytt och den främre bombplatsen två ramar framåt.

Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) flög första gången den 19 september 1935. Denna maskin, som drivs av BMW VI 7.3-motorer, fick en komplett uppsättning utrustning och vapen, inklusive en 20 mm Borsig LB 204 kanon i ett KLs mobilfäste /A 17. Efter en rad fabrikstester skickades flygplanet till Luftwaffes centrum i Travemünde för vapenprovning.

För att kompensera för förlusten av den första prototypen beställde Luftwaffe en annan prototyp med BMW VI 7.3-motorer (W.Nr. 686, D-AJUN), betecknad Do 17V1Ers (ersatz - ersättning). På detta flygplan flyttades skytt-radiooperatörens position framåt ännu mer, och den främre delen av flygkroppen skilde sig väsentligt från tidigare flygplan: den blev kortare och fick rik glasning. (En liknande nossektion gjordes på Do 17V2). Defensiv beväpning bestod av en 7,92 mm MG 15 maskingevär monterad under kåpan ovanför radiooperatörens säte. Vid behov kunde den flyttas ner och avfyras genom ett urtag i kabingolvet. Bilen ansågs vara en standard för serien Do 17E. Den flögs första gången den 13 juni 1936.

Positiva testresultat av de första prototyperna gjorde det möjligt för Reichs luftfartsministerium att beställa 11 förproduktionsflygplan, betecknade Do 17V4 - V14. Först antogs det att 8 av dem skulle tillverkas i en civil version, men vid den tiden insåg Lufthansa flygplanets fullständiga olämplighet för att transportera passagerare, och alla förproduktionsfordon byggdes i en militär version. Vissa hade långsträckta bågar med fragmentarisk glasering, och vissa hade kortare bågar som var nästan helt glaserade.

Kort information om förproduktionsfordon

Montering av flygplanet Do 17c

Bakre flygkroppsram

Experimentflygplan Do 17V1Ers (överst) och Do 17V3

Första generationens

När det stod klart att Do 17 skulle börja tillverkas gjorde Dorniers specialister om designen avsevärt för att förbättra tillverkningsbarheten och förenkla markservicen. Enligt planerna från rikets luftfartsministerium skulle Do 17 byggas av Dorniers fabriker i Manzell, Allmansweiler och Leventhal, samt av Henschel i Berlin-Schönefeld, Siebel i Halle och Hamburger Flugzeugbau i Hamburg. Införandet av Do 17 i serien var det första seriösa programmet för den tyska flygindustrin, som inkluderade omfattande samarbete och fungerade som en modell för alla efterföljande liknande program. Produktionen av seriefordon lanserades i slutet av 1936.

Samtidigt introducerades två modifikationer i serien: Do 17E-1 bombplan och Do 17F-1 spaningsflygplan. Båda alternativen var utrustade med BMW VI 7.3-motorer och skilde sig endast i utrustning. Do 17E-1 kunde bära upp till 500 kg bomber: 10 SD 50 eller fyra SD 100, eller två SD 250. Vid överlast kunde den lyfta 750 kg, men samtidigt minskade flygräckvidden avsevärt. På Do 17F-1 ockuperades bombplatserna av 3 flygkameror för rutinfotografering Rb 10/18, Rb 20/30 och Rb 50/30, samt en extra bränsletank. De båda varianternas handeldvapen bestod till en början av en enda övre MG 15 maskingevär, men under tillverkningen lades en andra till i den nedre luckinstallationen.

1937 introducerades något förbättrade bombplan Do 17E-2, E-3 och spaningsflygplan Do 17F-2 i produktion. Den totala produktionen av Do 17E/F-flygplan var 536 flygplan, varav 328 Do 17E och 77 Do 17F tillverkades av utvecklingsbolaget. Flera Do 17E-1 och E-2 användes i testprogram och fick motsvarande "V"-beteckningar.

Befintliga versioner av Do 17 avslöjade inte helt fordonets potential. Anledningen till detta var först och främst föråldrade, tunga och otillräckligt kraftfulla motorer. I ett försök att förbättra sin idé skapade formgivarna Do 17M-varianten. Prototypen för den var Do 17V8, som i början av 1937 genomgick betydande modifieringar. Den installerade nya Daimler-Benz DB 600-motorer med en effekt på 960 hk, använde en elektromekanisk drivning för att dra in och förlänga landstället, testade bränsletankar och genom att installera en extra tank i flygkroppen ökades bränsletillförseln till 1910 liter . Dessutom fick fordonet en förlängd noskropp. Flygplanet fick beteckningen Do 17M V1, nytt serienummer W.Nr. 691 och D-AELE registrering. Den började testas den 7 april 1937.

Efter att ha installerat DB 601A-motorer (1075 hk) för speciell högoktanig bensin och gjort om nosdelen enligt Do 17F-modellen, deltog bilen i IV International Aviation Meeting, som hölls i Zürich från 23 juli till 1 augusti 1937. Det lotsades av general Oberst E. Milch och Oberst-löjtnant Polte. Rallyprogrammet innehöll ett kretslopp, där Do 17M V1 vann i flersitsklassen. Han tillryggalade sträckan med en medelhastighet på 425 km/h och visade sig vara snabbare än till och med stridsflygplan - hans närmaste rival var 5 minuter efter!

Denna framgång fungerade som katalysatorn för en kraftfull propagandakampanj i tysk press, som medvetet blåste upp bilens prestanda. Tidningar skrev om ett "produktions"flygplan med en bomblast på 1000 kg och en flygräckvidd på 2500 km, som nådde en maxhastighet på 500 km/h. Hjälten i Do 17M V1-publikationerna, efter att ha återvänt till sitt hemland, hamnade återigen i Rechlin, där hans tester fortsatte. I oktober 1940 överfördes flygplanet till Staaken för att testa autopiloten K4Q, och användes senare för att testa bogsering av DFS 230 segelflygplan på en stel koppling.

Daimler-Benz-motorer kom inte in i produktionen Do 17M - ledningen för Reichs luftfartsministerium reserverade dem för fighters. Därför fick de nästa två prototyperna Do 17M V2 (W.Nr. 692) och Do 17M V3 (W.Nr. 693) 9-cylindriga stjärnformade luftkylda motorer "Fafnir" från Bramo-företaget: på den första, 323A-versionen installerades, och på den andra - 323D. Baserat på testresultaten beställde Luftwaffe en serie på 200 fordon. Dornier producerade dem alla. Serial Do 17Ms var utrustade med Bramo 323A-1-motorer med en effekt på 900 hk. En tredje MG 15 maskingevär, som sköt framåt, lades till den defensiva beväpningen. Navigatören sköt från den, dock var skjutvinklarna mycket begränsade. Denna maskingevär kunde fixas, och sedan skulle piloten skjuta från den. Flygplan som var kvar i tjänst under andra världskrigets första månader försågs med ytterligare en eller två maskingevär på fältet. Bombplatserna på Do 17M förstorades, vilket gav bomber med en totalvikt på upp till 1000 kg.

Några av de senare produktionsfordonen, avsedda för drift över havet, fick beteckningen Do 17M/U1. Var och en av dem var utrustad med en uppblåsbar räddningsbåt, för vilken ett litet fack fanns framför det övre kulsprutefästet. Slutligen fick flera Do 17M/Trop-flygplan dammfilter och nödökensatser. En produktion Do 17M visades på XVI Paris Air Show hösten 1938. Och även om flygplanet vid den tiden inte längre var den senaste innovationen, väckte det stort intresse bland specialister som noterade renheten hos de aerodynamiska linjerna och tillverkningsbarheten, men uttryckte tvivel om verkligheten av de deklarerade flygegenskaperna.

Det var planerat att skapa en spaningsversion av Do 17M. Men till skillnad från sina äldre tvillingbröder Do 17E/F visade sig de yngre släktingarna inte vara så lika. Faktum är att Bramo 323A-1-motorerna var för glupska för ett spaningsflygplan, och istället bestämde de sig för att använda BMW 132N-motorer - mindre kraftfulla (865 hk), men lättare och mer ekonomiska.

Spaningsflygplanet, betecknat Do 17P, hade 4 bränsletankar (2 vardera i mittsektionen och flygkroppen) med en total kapacitet på 2010 liter. I spaningsutrustningen ingick Rb 50/30 och Rb 75/30 kameror. Det fanns ingen bombrustning utan handeldvapenbeväpning motsvarade Do 17M-varianten och förstärktes även i början av kriget. Prototypen Do 17P V1 (W.Nr. 2250) lyfte den 18 juni 1936.

Därefter producerades 330 seriella Do 17P, och Dornier tillverkade endast 8 av dessa maskiner, 149 enheter byggdes av Hamburger Flyugzeugbau-fabriken, 100 av Henschel och 73 av Siebel. Några av flygplanen fick ökenutrustning och betecknades Do 17P/Trop.

Ett annat försök att förbättra flygplanets prestanda gjordes genom att bygga två fyrsitsiga flygplan, Do 17L V1 och Do 17L V2, med motorer DB 600. Men på grund av brist på dessa motorer måste serieproduktionen av denna modifiering överges. .

Fyra Do 17Ms fick fortfarande Daimler-Benz-motorer. Dessa flygplan (W.Nr. 2194–2197) var avsedda för den så kallade ”Rovel detachment”, som ägnade sig åt hemliga spaningsflygningar över grannländerna. Fordonen, betecknade Do 17R, var utrustade med DB 601 A-motorer, två Rb 20/30-kameror och en Rb 50/30. Denna variant visade sig vara den snabbaste av alla första generationens Do 17:ar: dess maximala hastighet nådde 532 km/h och dess flygräckvidd var 2250 km.

Seriebombplan Do 17E-1

Montering av skrovkomponenter för Do 17E bombplan

Gör 17M V1 - Zürichs triumferande. Sommaren 1937 Nedan: Gör 17M V2 - den första i familjen med Bramo-motorer

Jugoslavisk variant

År 1935 antog Jugoslavien ett ambitiöst moderniseringsprogram för flygvapnet som inkluderade köp av 495 nya stridsflygplan, inklusive 114 bombplan. Den 15 april följande år skapade krigsministeriet en tävlingskommission för att välja ut ett tvåmotorigt bombplan. Ett oumbärligt villkor var att utrusta fordonet med Gnome-Rhone GR 14-motorer, vars licensierade produktion under beteckningen GR 14NO etablerades av IAM-företaget (Avion Motor Industry) i Rakovica nära Belgrad. Kommissionen besökte Tyskland, Frankrike och Storbritannien, där de bekantade sig med ett antal flygplan, däribland Do 17E, Potez 630, Bristol Blenheim. Den 12 juni 1936 utropades det tyska flygplanet till vinnare.

På förslag av W. Green finns det en åsikt som cirkulerar i litteraturen att framgången för Do 17M V1 i Zürich-tävlingen hade ett avgörande inflytande på detta beslut. Men i själva verket gjordes valet mer än ett år innan Dornier-triumfen i Schweiz! Förmodligen spelade företagets starka band med Jugoslavien en viktig roll i valet av vinnaren, för redan 1926 började sjöflyget i detta land ta emot Do D-sjöflygplan, sedan anlände Val-flygbåtarna och i början av 1930-talet. Flygvapnet skaffade flera Do Y-bombplan och jugoslaverna var bekanta med den senaste Dornier-produkten från första hand - deras representanter undersökte den experimentella Do 17V3 bara två månader efter dess första flygning. Samtidigt testade löjtnant Dmitry Kneselach till och med planet i luften.

Den 9 november 1936 undertecknades ett kontrakt för leverans av tjugo Do 17Ka-1 (beteckningen Do 17Kb-1 som finns i många publikationer hänvisar till jugoslaviskt byggda fordon). Testningen av den första av dem började den 6 oktober 1937 och på våren året därpå uppfyllde tyskarna kontraktet fullt ut. Flygplanet (W.Nr. 2381–2400) byggdes på modellen av den ”långnosade” Do 17V8, men med GR 14NO-motorer (980 hk). Nästan alla var utrustade med propellrar med variabel stigning från det tyska företaget VDM, och endast en maskin fick propellrar från det franska företaget Ratier. Tyskarna levererade den första Do 17Ka-1 utrustad med vapen, radiokommunikation och siktutrustning i enlighet med Luftwaffes standarder. Resten anlände "nakna" och färdigställdes i Jugoslavien, medan belgiska maskingevär, tjeckiska sikten och AFA, tyska radiostationer installerades på dem.

Två dussin nya bombplan kunde inte tillfredsställa det jugoslaviska flygvapnets behov. Den 18 mars 1938 undertecknades ytterligare ett kontrakt med Dornier, som föreskrev leverans av 16 flygplan, i två modifieringar: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461–2474) och två Do 17Ka-3 (W.Nr. 2475 och 2476). Dessutom levererade företaget ytterligare ett flygplan (W.Nr. 2460) för att kompensera för det som kraschade från den första batchen. Alla dessa fordon anlände före slutet av april 1939. Do 17Ka-2-varianten skilde sig från den första jugoslaviska modifieringen endast i läget och storleken på det övre kulsprutefästet. Men Do 17Ka-3 motsvarade i stort sett den modernare modifieringen av Do 17M och ansågs vara en modell för licensierad produktion. Motsvarande kontrakt undertecknades den 27 juni 1938. Det föreskrev tillverkning av 36 flygplansmodifikationer Do 17Kb-1 (16 enheter), Kb-2 (10) och Kb-3 (10) vid DFA-företaget (Derzhavna Avionaon Factory) ) i Kraljevo med leveranstid till slutet av 1940. Flygplanet i de två första serierna skiljde sig från tyska Do 17Ka-3 endast i mindre detaljer, och i den tredje serien infördes ett antal förbättringar - förkortade motorhuvar, en asymmetrisk kapell för pilotens kabin, en ny halvklotformad plexiglaskåpa av det övre kanonfästet, etc. Förfining av flygplanet leddes av ingenjör Bora Petrovich. Men även vid tiden för Hitlers aggression i april 1941 kunde kontraktet inte uppfyllas helt - DFA producerade 33 exemplar.

Gör 17M på XVI Paris Air Show. Hösten 1938

Seriella spaningsflygplan Do 17Р

Gör 17R spaningsflygplan

Ett av de första Do 17Ka-1-flygplanen som byggdes för Jugoslavien. Hösten 1937

Andra generationen

Erfarenheterna från kriget i Spanien visade att hastighet inte på något sätt är en garanti för överlevnad för bombplan - det var nödvändigt att stärka deras defensiva vapen, i första hand på det nedre halvklotet. Tyska designers hittade en väg ut i användningen av den så kallade. Waffenkopf (beväpnat huvud) - förstorad båge med sittbrunn. Denna lösning gjorde det möjligt att minimera de döda zonerna i gevärsinstallationer. Dessutom gjorde den förstorade kabinen det möjligt att inkludera en fjärde medlem i besättningen - en skytt som tjänade den nedre installationen. I tidigare versioner av Do 17 var den enda skytten-radiooperatören, i händelse av en jaktattack från två håll, bokstavligen sliten mellan de övre och nedre installationerna.

Den nya cockpiten testades först på Do 17S-0-flygplan, varav det första testades våren 1938. Dessa flygplan betraktades som förproduktionsmodeller av nya spaningsflygplan. I Do 17S-0 gjordes den nedre delen av cockpiten mer konvex och förlängdes till vingen, och den förstorade övre delen täcktes med en enda baldakin, under vilken både pilotens och radiooperatörens arbetsplatser var belägna. Glasningen av den främre delen av cockpiten, där bombardieren var belägen, gjordes "facetterad" - från platta paneler för att undvika distorsion.

Ingången till cockpiten har förändrats: istället för den fyrkantiga sidodörren, som stridsflygplanet ärvt från den civila prototypen och krävde en förlängningsstege, gjordes en lucka i golvet i cockpit. Att komma in och lämna planet har blivit bekvämare. Do 17S kom inte in i serien – den drevs av samma knappa DB 600G-motorer. Av samma anledning byggdes Do 17U måldesignatorflygplan i begränsade mängder. Fordonet hade en besättning på fem, inklusive två radiooperatörer. Ett dussin sådana flygplan tillverkades: 3 Do 17U-0 och 12 Do 17U-1.

Det naturliga sättet att lösa problemet var att återgå till de gamla motorerna. Så här såg Do 17Z ut med kabinen på Do 17S, men med 900-hästars Bramo 323A-1-motorer. Prototypen Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) började testas den 1 mars 1938. Hösten samma år släpptes en förproduktionssats av Do 17Z-0, vars defensiva beväpning medföljer 3 MG 15 maskingevär i övre, nedre och pilbågsfästen . Omedelbart efter det gick den in i Do 17Z-1-serien, på vilken ytterligare en främre maskingevär lades till. De ändringar som gjordes ökade flygplanets vikt, och det aerodynamiska motståndet i den nya kabinen ökade också. Därför, för att upprätthålla acceptabel hastighet och flygräckvidd, behövde bomblasten begränsas till endast 500 kg.

Naturligtvis passade inte en sådan blygsam figur Luftwaffe, och 1939 började produktionen av Do 17Z-2. Den använde kraftfullare Bramo 323R-motorer (1000 hk) med tvåväxlade kompressorer, ökade återigen bomblasten till 1000 kg och installerade ytterligare ett par MG 15-kulsprutor i sidofönsterinstallationerna. Dock en ökning med cirka 200 hk. kunde inte kompensera för nästa massaökning. Vi var tvungna att offra bränslereserver; som ett resultat översteg stridsradien för flygplanet med full last inte 330 km.

Alla tidigare produktionsversioner av Do 17 var "parade" - bombplan och spaningsflygplan byggdes parallellt. Den nya generationen innehöll också en spaningsversion av Do 17Z-3. Fordonet var ett spaningsbombplan - det behöll den bakre bombplatsen, som kunde hålla upp till 500 kg bomber, och istället för den främre installerades ytterligare en 895 liters bränsletank. Den förstorade kabinen gjorde det möjligt att placera fotoutrustning i den. En stor AFA Rb 50/30 var placerad i den bakre delen av sittbrunnen (dess lins stack ut bakom det nedre maskingevärsfästet). Den mindre Rb 20/30 placerades på ingångsluckan och när den öppnades fälldes kameran ut tillsammans med den. Endast 22 Do 17Z-3 byggdes, eftersom 1939 antogs att långdistansspaningsenheter skulle återutrustas med motsvarande modifieringar av Bf 110 och Ju 88.

Produktionsvolymen för bombplansvarianter av Do 17Z var cirka 500 enheter (det är känt att 475 av dessa flygplan byggdes 1939-40, men exakta produktionssiffror 1938 har inte fastställts). Detta nummer, förutom Do 17Z-1 och Do 17Z-2, inkluderade ytterligare två varianter byggda i små kvantiteter: Do 17Z-4 tränare med dubbla kontroller och Do 17Z-5 avsedd för operationer över havet med en gummibåt livbåt, som Do 17M/U1.

Trots att Do 17Z fick mycket bra recensioner från flygenheter var Luftwaffes ledning skeptisk till flygplanets framtid. Faktum är att för en horisontell bombplan hade den inte särskilt stor bomblast och var betydligt sämre än He 111. Som dykbombplan kunde den inte användas alls, till skillnad från Ju 88, som den fortfarande var underlägsen. . Därför började produktionen av Do 17Z att minska i slutet av 1939, och 1940 stoppades den helt.

Obundna motorer: DB 601 (överst), GR 14…

...BMW VI (ovan) och Bramo 323A

Övre pistolfästen på Do 17E-1 och Do 215

Nattkämpar

Intensifieringen av brittiska bombplans natträder på tyskt territorium i maj 1940 tvingade Luftwaffes kommando att ta problemet med luftförsvaret på största allvar. Vid den tiden var luftvärnsartilleriet ganska många och drägligt organiserade, men nattstridsenheterna var en fullständig improvisation - det fanns bara ett fåtal avdelningar beväpnade med enmotoriga fordon. I en nödsituation, i juli 1940, bildades den första gruppen nattjaktare, som hastigt anpassade Bf 110C för dessa ändamål. Men deras räckvidd tillät dem att operera effektivt endast över sitt eget territorium, och befälhavaren för nattjaktarna, Oberst Joseph Kammchuber, ansåg att hans plan också borde operera på ett offensivt sätt och utföra räder mot bombplansbaser i East Anglia. Utvecklingen av ett sådant långdistansjaktflygplan hade pågått sedan 1939 på basis av bombplanet Ju 88, och 1940 fick företaget Dornier en liknande uppgift. Samtidigt betraktades initialt nattstridsversionen av Do 17Z-flygplanet som ett slags ersatz, eftersom massproduktionen av basflygplanet redan hade begränsats. Därför var ordern för fighters bara 10 enheter.

Fighterversionen betecknades Do 17Z-7 Kauz (uggla), och basen för den var Do 17Z-3 spaningsflygplan, eftersom dess extra bränsletank gav den nödvändiga räckvidden och närvaron av en bombplats gjorde det möjligt att attackera fiendens flygfält med både handeldvapen och kanonvapen och bomber. Under ombyggnaden försågs Do 17Z-3 flygkroppen med en Ju 88С-2 nossektion med en 11 mm pansarvägg, samt fast beväpning bestående av en 20 mm MG FF kanon och tre 7,92 mm MG 17 maskingevär. Besättningen bestod nu av tre personer: pilot, skytt, radiooperatör och skytt, vars uppgifter innefattade att ladda om kanonen, som hade en magasinsmatning.

Do 17Z-7 fanns kvar i ett enda exemplar, eftersom Dornier-designerna ansåg att Junkers-näsan inte var särskilt lämplig. De återstående 9 flygplanen, betecknade Do 17Z-10 Kauz II, fick en ny nossektion, som inhyste förstärkta vapen: 2 MG FF kanoner och 4 MG 17 maskingevär.Besättningen förblev densamma. Flygplanet var även utrustat med en infraröd Spanner-Anlage detektor (skoblock), som gjorde det möjligt att upptäcka flygplan med heta avgaser. Även om denna enhet inte kunde skilja ett fientligt flygplan från sitt eget, var det med dess hjälp möjligt att uppnå viss framgång. Vissa källor nämner också att åtminstone en del av Do 17Z-10 senare fick FuG 212 Lichtenstein C-1 radar.

Förproduktionsbombplan Do 17Z-0

Gör 17Z-3 spaningsflygplan

Det enda exemplet på Do 17Z-7 fighter. Den andra och nedersta bilden är en Do 17Z-10 nattjager

Med ett öga på utländska marknader

Framgången i Jugoslavien fick Dorniers ledning att erbjuda potentiella köpare en exportversion av Do 17Z. Reichs luftfartsministerium motsatte sig inte och tilldelade det nya flygplanet en separat beteckning Do 215. Innebörden av detta namnbyte är inte helt klar - trots allt var flygplanet inte fundamentalt annorlunda än Do 17Z, skillnaden var bara i typ av motorer installerade. Kanske var detta ett slags marknadsföringsknep.

Tre Do 17Z-0 från förproduktionspartiet användes som Do 215-prototyper. Den första av dessa, Do 215V1 (D-AAIV), användes för demonstrationsflygningar, och dess beskrivningar i olika källor skiljer sig markant. Vissa säger att planet precis fått en ny beteckning. Andra hävdar att de ursprungliga Fafnir-motorerna med tiden ersattes av BMW 132N-motorer. Den andra maskinen, Do 215V2 (D-AIIB), var avsedd för Jugoslavien, så den var utrustad med GR 14NO-motorer. Testresultaten var en besvikelse - trots allt ökade flygplanets vikt jämfört med Do 17K, men motorerna förblev desamma och flygprestandan minskade. Som ett resultat fanns det ingen beställning på sådana maskiner, men ett avtal undertecknades om monteringen i Jugoslavien om DFA för fyrtio Do 215:or med Jumo 211-motorer. Men komponenter till dem började anlända först i april 1940, och av tidpunkten för den tyska attacken inte en enda jugoslavisk Do 215 De har inte ens börjat samla in.

Våren 1939 testades den tredje Do 215V3-modellen, som hade DB 601A-motorer och en bomblast på 1000 kg. Detta beslut verkar ologiskt. Å ena sidan införde Reichs luftfartsministerium ett tabu för användningen av Daimler-Benz-motorer för Luftwaffes bombplan, och å andra sidan fick de exporteras! Under testningen visade detta flygplan en signifikant förbättring av flygegenskaper jämfört med basflygplanet. Under de senaste månaderna före kriget visades det för flera utländska delegationer. Den enda kunden var dock Sverige, med vilket ett kontrakt för 18 Do 215A-1-flygplan skrevs på hösten 1939, då kriget redan pågick i Europa. Monteringen av maskinerna började i slutet av året, men de kom aldrig till Sverige - Luftwaffe "satte sin tass på flygplanen." Omvandlingen av bombplan till långdistansspaningsflygplan, betecknade Do 215B-0 (3 flygplan) och B-1 (15 enheter), började omedelbart. Den defensiva beväpningen av dessa fordon motsvarade varianten Do 17Z-0. Redan i januari-februari 1940 överfördes flygplanen till spaningsgruppen för Luftwaffes överkommando Aufkl.Gr./Ob.D.L. - det tidigare "Rovel-teamet".

Beteckningen Do 215B-2 gavs till bombplansversionen för Luftwaffe, som aldrig realiserades i metall. Och under beteckningen Do 215B-3 byggdes 2 flygplan för Sovjetunionen, köpta bland annat av den sovjetiska kommissionen våren 1940. Ett flygplan transporterades till Air Force Research Institute på Chkalovskaya den 9 maj för flygtestning . Ingenjör N.S. utsågs till ledare för den. Kulikov, pilot A.K. Dolgov och navigatör Sokolov. I allmänhet berömde sovjetiska experter flygplanet. Speciellt noterade flygtestrapporten: "Om det finns en bra översikt och hela besättningen är samlokaliserad, kan fienden snabbt upptäckas och hela besättningen meddelas omedelbart." Lättheten att pilotera och utmärkta prestanda för propellergruppen noterades också. Fjädrande propellrar, som inte fanns tillgängliga på sovjetiska flygplan vid den tiden, förtjänade särskilt beröm.

Night fighter Gör 215В-5

Experimentellt Do 215V1-flygplan i sin ursprungliga konfiguration

Klaffar på Do 215B-3-flygplanet och dess nedre pistolfäste

Flygplanet Do 215B-3, testat vid det sovjetiska flygvapnets forskningsinstitut. Sommaren 1940

"Luftstrider" med I-16 och I-153 stridsflygplan visade att "användning av vapen från den främre skjutplatsen är möjlig vid attack endast framifrån rakt fram eller ovanifrån i en vinkel på högst 20°, liksom som framifrån höger och fram, höger, vänster under vinklar inte mer än 15–20°. Det är omöjligt att skjuta vid attacker framifrån underifrån... Samverkan mellan eld under attacker i den främre halvklotet av flygplanets främre och bakre skjutpunkter är omöjlig. När jaktplanet lämnar attacken mot Do-215-flygplanets svans, är kortvarig avfyring möjlig från den övre bakdelen eller från luckan. Användning av vapen från de övre, bakre och lucka skjutplatserna är möjlig för alla attacker på den bakre halvklotet. Beskjutningen är dock begränsad...

När de attackeras av en enda Do-215 är de mest sårbara och oförsvarade sektorerna:

Framför är hela den nedre vänstra sektorn och till höger över och under i vinklar på mer än 20°;

Baktill, direkt under svansen från stabilisatorn och under till 25–30°.

I dessa sektorer kan det attackerande jaktplanet inte beskjutas av någon av missiluppskjutarna.

Tack vare placeringen av piloten i den främre cockpiten och i närheten av navigatorn, närvaron av utmärkt sikt framåt och en speciell siktanordning, är förutsättningarna för att rikta flygplanet mot målet för bombning utmärkta. Uppfyllelsen av navigationsuppgifterna säkerställs genom tillgången på bra flygtrafikutrustning. Do-215-flygplanet kan framgångsrikt utföra spaningsuppdrag både visuellt och med hjälp av flygfotografering.”

Den tyska militären hade också en hög uppfattning om Do 215, och Dornier fick i uppdrag att fortsätta produktionen av flygplanet i en spaningsversion. I mars 1940 började leveranser av Do 215В-4-modifieringen, som skilde sig från de första versionerna av Do 215В genom förstärkt beväpning av sex 7,92 mm maskingevär: två i fören, två i sidorutorna och en vardera i den övre och nedre fästen. Rb 50/30-kameran flyttades från sittbrunnen under det nedre pistolfästet, täckt med en kåpa, och Rb 20/30 var fortfarande monterad på ingångsluckan. Den främre bombplatsen upptogs av en 900-liters bränsletank, medan den bakre behölls, vilket gjorde det möjligt att ta upp till 500 kg bomber. Tillverkningen av Do 215B-4 fortsatte i långsam takt fram till början av 1941.

Den framgångsrika skapandet av Do 17Z-10 långdistans nattjaktplan föranledde omvandlingen av Do 215B till ett jaktplan. Så här dök Do 215B-5 Kauz III-varianten ut, som var en Do 215B-4 med nossektionen från Kauz II. De sista 20 Do 215B-4 färdigställdes i jaktplansversionen i början av 1941. Deras offensiva beväpning bestod av två 20 mm MG FF kanoner och fyra 7,92 mm MG 17 maskingevär, och deras defensiva beväpning bestod av en övre och nedre MG 15. Spanner-Ange-detektorer, och i juli 1941 utrustades en av dem med en förproduktionsmodell av FuG 202 "Lichtenstein" V/C-radar. Stationen, som arbetade med en frekvens på 490 MHz, hade ett minimiavstånd för detektering av ett luftmål på 200 m och högst 4 km. Militära tester visade en avsevärt ökad effektivitet hos den nya enheten jämfört med värmeriktningsmätaren, men det tog ungefär ett år för alla Do 215B-5 i drift att ta emot radarn.

Den totala produktionsvolymen för Do 215B nådde 101 exemplar (enligt andra källor - 105). Samtliga monterades på Dorniers fabrik i Oberpfaffenhofen.

Cockpits på Do 17E bombplan (vänster) och Do 17Z-7 nattjaktflygplan

Besättningen på Do 17Z på sina arbetsplatser. Ovan - pilot och navigatör, under - skytt

Luftwaffe i tjänst

Leveranserna av Do 17 till stridsförband började relativt sent - i början av 1937. Således hann industrin finjustera designen och utveckla produktionstekniken. Som ett resultat fick militären inte en "rå" maskin, utan ett ganska pålitligt flygplan, ganska redo för operativ användning. De första som tog till sig den nya tekniken var bombplansgrupperna I/KG 153 i Merseburg och I/KG 155 i Giebelstadt, samt långdistansspaningen Aufkl.Gr. (F)/122 i Prenzlau. Den senare, omdöpt till Aufkl.Gr.(F)/22 i oktober 1937, fick alla nödvändiga 36 Do 17F-1 i april.

Luftwaffe växte med stormsteg och absorberade hundratals nya flygplan. Även en enkel lista över delar som fick nya fordon ger en uppfattning om omfattningen av upprustningen. Under 1937 fullbordade ytterligare 4 grupper av 153:e och 155:e skvadronerna övergången från Do 23 till Do 17E-1. (I oktober döptes 155:e skvadronen om till KG 158). Åren 1937-38 De 252:a och 255:e bombplansskvadronerna bildades, som också fick Do 17E-1. Samma år ersatte Do 17F-1 spaningsflygplan den enmotoriga He 70F och gick in i grupperna Aufkl.Gr.(F)/121 (Neuhausen), Aufkl.Gr.(F)/123 (Grossenheim), Aufkl. Gr.(F) /124 (Kassel), Aufkl. Gr.(F)/125 (Würzburg) och Aufkl.Gr.(F)/127 (Goslar).

Den 1 maj 1937 ägde den offentliga debuten av det nya flygplanet rum inte som ett experimentellt rekordflygplan, utan som ett av Luftwaffes huvudflygplan. Den dagen deltog flera Do 17-enheter i en storslagen luftparad för att uppmärksamma Imperial Labor Day. Samtidigt betonade propagandan starkt firandets "fredliga" natur: "För att upprätthålla freden är det nödvändigt att hålla svärdet skarpt!"

Kalibrerar kompassen på bombplanet Do 17E-1

Byte av en motor på ett Do 17P-1 flygplan i fält. Nedan - höger huvud- och svanslandningsställ

På Pyrenéernas himmel

Erfarenheterna från de första månaderna av striderna i Spanien visade att den långsamt rörliga Ju 52/3m, som utgör grunden för Condor Legions bombplansgrupp, endast kan fungera framgångsrikt under förhållanden med fullständig frånvaro av fiendeluft. Med tillkomsten av sovjetiska I-15 och I-16 stridsflygplan i Spanien började bombplan att lida betydande förluster. Det var nödvändigt att skicka moderna höghastighetsbombplan så snabbt som möjligt för att testa dem under stridsförhållanden. I januari 1937 bildades en erfaren detachement VB/88 som en del av Condorlegionen under ledning av Hauptmann Rudolf Freiherr von Moreau. Tillsammans med He 111- och Ju 86-flygplanen inkluderade det fem Do 17E-1. Dessutom sändes våren 1937 en avdelning av Aufkl.Gr.(F)/122-gruppen, som hade 15 Do 17F-1 spaningsflygplan, till Spanien.

Detachement VB/88 gjorde sin debut den 31 mars 1937 med en räd mot Jarinto, 40 km från Bilbao. Den 18 april drabbades den första förlusten - Do 17E av löjtnant Hans Sobotka sköts ner av en I-15-jaktare. Under de följande dagarna bombade Do 17Es Santander och deltog i Guernica-raiden två gånger. Stridserfarenhet visade att hastighet inte var ett universalmedel för attacker av nya fiendejaktare. Under en räd mot Madrid den 8 juni sköt den jugoslaviske piloten Petrovich ner ytterligare en Do 17E.

Den 6 juli 1937 omplacerades Condorlegionen söderut på grund av hotet om en republikansk motoffensiv på brunetfronten. Vid den tiden omorganiserades VB/88-detachementet till en reguljär stridsenhet av K/88-gruppen och helt återutrustad med He 111 B. De tre Do 17E som återstod i tjänst överfördes till A/88-spaningsgruppen, och den 7 juli mottog den ytterligare 12 Do 17E och F. Trots att de formellt tillhörde spaningsenheten, var flygplan intensivt involverade i bombningar. Dorniers verkade i Brunete-området och bombade Valdemuvillo och Villanueva de Camba. En flygning med tre flygplan fick i uppdrag att operera på norra fronten mellan Bilbao och Gijon. Under augusti-oktober omplacerades hela A/88-gruppen norrut, och efter att frankisterna etablerat kontrollen över kusten omorganiserades den, istället för avdelningar, och delade upp den i 5 enheter, varav 4 flög Do 17:or.

Under de närmaste månaderna utmärkte sig inte Dorniers i något speciellt. Först i början av februari 1938 noterades deras deltagande i slaget vid Teruel, under vilket Hauptmann Gerndts plan den 5 februari skadades allvarligt. I mars såg Do 17s av Condor Legion tunga strider som stödde Franco-offensiven i Aragon. Besättningarna fick göra 2-3 flygningar om dagen. Länge var det möjligt att undvika förluster, men den 7 april, i närheten av Kubels, sköts löjtnant Max Kendels plan ner.

Under andra hälften av april spelade grupp A/88 en viktig roll i den nationalistiska offensiven på Medelhavskusten. Dorniers flög spaning och bombning av försörjnings- och kommunikationsbaser i Valenciaområdet och agerade även på mål i områdena Buñuel-Tudela, Zaragoza och Apcacnitz. På sommaren deltog de i striden vid floden. Ebro. Det var inte utan förluster – två Do 17:or sköts ner under andra halvan av juni och ytterligare en den 5 augusti.

I augusti överfördes en del av Do 17E och F till frankisterna, som utrustade 8-G-27-gruppen med dem. Besättningarna var blandade spanska och tyska. Spanjorerna själva fick smeknamnet Do 17 Bacalao (torsk). På hösten anlände 10 nya Do 17P-1 spaningsflygplan till Spanien, som avsevärt överträffade de tidigare modifieringarna i deras egenskaper. Men de var bara i "transit" i grupp A/88 och överlämnades tydligen omedelbart till spanjorerna - den 30 november inkluderade det fem Do 17:or (inklusive en felaktig) och bara de gamla modifieringarna E och F. Grupp 8-G -27 hade vid den tiden 14 Do 17s.

I december 1938 säkerställde Dorniers i grupperna A/88 och 8-G-27 förberedelserna och genomförandet av den katalanska operationen, frankoisternas sista stora offensiv. I januari 1939 var grupp A/88, reducerad till en enhet, baserad i Sabadell nordväst om Barcelona. Den 15 februari hade den två Do 17E och Do 17F. Snart överlämnades dessa bilar till spanjorerna. Vid slutet av inbördeskriget hade Grupp 8-G-27 13 Do 17 flygplan av olika modifikationer. De användes av det spanska flygvapnet i flera år till.

Erfarenheterna av att använda Do 17 i Spanien visade att fordonet var ett bra långdistansspaningsfordon, och i rollen som bombplan var det märkbart överlägset He 111. De mest betydande bristerna hos Do 17, avslöjades under strider, var svagheten hos dess defensiva vapen och den låga bombbelastningen.

Scout Do 17F-1 från Condor Legion. Spanien, 1937

Gör 17F-1 från grupp A/88 i Condor Legion efter en nödlandning på grund av stridsskador

polsk kampanj

1938 började Luftwaffe gradvis överföra Do 17E och Do 17F till andra linjens enheter - i första hand till flygskolor. De ersattes av Do 17M och Do 17P till stridsenheter, och under de första månaderna 1939 började leveranserna av Do 17Z. Luftwaffe förberedde sig för ett stort krig i snabbare takt. Under samma period skedde en storskalig omorganisation av bombplansskvadronerna, som ett resultat av att fyra av dem inkluderade 9 Do 17-grupper med 370 fordon, inklusive 212 Do 17Z-1 och Z-2. Många Dorniers var i spaningsenheter: i början av andra världskriget bemannade de 21 långdistansspaningsavdelningar och 2 kortdistansspaningsenheter, vilket totalt uppgick till 262 flygplan. De gamla Do 17F-1:orna behölls endast i en av dem, resten återutrustades med Do 17P-1:or. Dessutom drevs Do 17 av spaningsgruppen för Luftwaffes överkommando Aufkl. Gr./Ob.d.L. och en speciell målbeteckningsenhet Ln.Abt.100 (i den, tillsammans med Do 17Z, användes den sällsynta Do 17U). Slutligen hade högkvartersavdelningarna för alla nio dykbombplansgrupper och KG 51-skvadronen som flög He 111 vardera tre Do 17M-1.

Över 570 Do 17 flygplan av olika modifikationer tilldelades för stridsoperationer mot Polen (se tabell). Dessutom fanns 90 Do 17Р, en del av åtta spaningsavdelningar, i väst.

Redan innan fientligheternas utbrott kränktes det polska luftrummet systematiskt av Do 17F-spaningsflygplan. Det är intressant att det inte finns några referenser till flygningar av mer moderna Do 17Ps - förmodligen fruktade Luftwaffe att dessa maskiner kunde hamna i fiendens händer. Eller så kanske polackerna helt enkelt felidentifierade planen och identifierade dem alla som Do 17F.

På höjder av cirka 6000 m var spaningsflygplanen otillgängliga för polska R.11-jaktplan. Sekundlöjtnant Vaslaw Krol från Krakows 2:a flygregemente påminde om sitt möte med Do 17F: ”...Tyskaren betedde sig som om han inte lade märke till mig. Den flög lugnt och smidigt i östlig riktning. När jag kom närmare kunde jag se silhuetten av ett tvåmotorigt plan. Det var en tysk Dornier - silver, smal, kraftfull och hotfull... Motorn på mitt plan arbetade hårt, med vilken plötslig manöver som helst kunde jag tappa kontrollen... Plötsligt blev jag förvånad över att märka att Dorniermotorerna började ryka, och planet började ta höjd och lyfta ifrån mig, utan att ändra flygriktning... Piloten, som lade märke till mig, ökade gasen, ökade flygets hastighet och höjd...". Inte förvånande - trots allt var hastigheten på R. 11 mycket lägre än Do 17.

Det första stridsuppdraget för Do 17 i krigsutbrottet utfördes av en av avdelningarna i grupp III/KG 3. De lyfte i gryningen den 1 september från Heiligenbeil-flygfältet i Östpreussen, flygplanen, efter Ju 87 flykten, träffade brohuvudena vid Tczew. Men i norra Polen var flygoperationerna inte särskilt storskaliga på grund av dåligt väder. Men i söder fick Luftwaffe en chans att visa all sin slagkraft. Tillsammans med He 111 var Dornier-flygplan aktiva här. Således bombade Do 17E från III/KG 77, ledd av Oberst Wolfgang von Stutterheim, flygfältet Krakow-Rakowice på morgonen den 1 september. Planen släppte sin last från en höjd som inte översteg 50 m, vilket ledde till att några av dem skadades av explosionerna av sina egna bomber. Det var denna grupp som var den första att drabbas av stridsförluster under andra världskriget. Den polske stridspiloten underlöjtnanten Wladyslaw Gnys upptäckte två fientliga flygplan cirka 1000 m under honom, kunde stänga med dem och sköt mot båda. När de försökte manövrera kolliderade Dorniers och deras besättningar dödades. Det bör noteras att efter att ha träffat målet bröt bildandet av III/KG 77-flygplan upp, de återvände till basen individuellt eller i små grupper och kunde inte effektivt försvara sig mot jaktplan.

På krigets första dag bombade flygplan från II/KG 77 flygfälten i Krosne och Moderowce. Och på eftermiddagen, när vädret i norr förbättrades, gick "bombplanen" från KG 2 in i striden - deras mål var flygfält i Plock, Lida, Biała Podlaska och Malaszewicz. I allmänhet var uppdragen som utfördes av Dornier-grupperna typiska för krigets första dag, då 57 % av Luftwaffes bombplansuppdrag riktades mot polska flygfält.

En annan sorts uppgift utfördes på eftermiddagen av I/KG 77, ledd av herr Balk. Dess plan bombade staden Wieluń, där en koncentration av polskt kavalleri märktes. Dorniers genomförde en sorts "rensningsoperation" efter att två grupper av dykbombare hade arbetat på målet. När Wehrmacht gick in i Wieluń på kvällen samma dag visade det sig att nästan 2 000 civila dödades i staden, och 70 % av byggnaderna förstördes...

Den 2 september utmärkte sig Do 17P-spaningsbesättningarna från detachement 1.(F)/124. De ersatte varandra och patrullerade i luften och stoppade alla försök från polska sappers att närma sig bron över floden med kulspruteeld. Varta söder om Radomsk och fick inte spränga den.

Gradvis övergick bombplanen till att arbeta på industrianläggningar, kommunikationer och administrativa centra. Således bombade flygplan från KG 77 Lodz, Tomaszow, Skierniewice, Kielce och Czestochowa. Under den andra veckan av striderna i Polen var Do 17:s främsta mål järnvägarna i den östra delen av landet. Den 25 september deltog KG 77-skvadronen med full styrka (cirka 100 flygplan) i en stor räd mot Warszawa, som blev den sista större operationen för Do 17E - skvadronen återförsågs snart med Do 17Z.

Den 27 september genomförde Do 17:or sina sista uppdrag i Polen, riktade mot Modlin-fästningen. Totalt förlorades 53 Do 17–28 bombplan och 25 spaningsflygplan under den polska kampanjen. Ytterligare 20 bombplan och 9 spaningsflygplan skadades.

Att hänga en 50 kg bomb på en Do 17F-1

Gör 17P-1 i utkanten av ett fältflygfält. Under den inledande perioden av andra världskriget användes sådana fordon aktivt för spaning före strategiska offensiva operationer.

Strid i väst

Striderna i Polen pågick fortfarande och det tyska kommandot hade redan börjat överföra flygförband till väst. Så den 21 september 1939 avgick högkvarterets avdelning och båda grupperna av skvadronen KG 2, såväl som skvadronen KG 76. Den 25 september genomförde Luftwaffe den första operationen över franskt territorium: en trio av Do 17Ps. från detachement 1.(F)/123 fotograferade flygfälten Reme och Mourmelon, Chalons-sur-Marne, Vitry, Brienne, Troyes och Cezanne. Under de följande månaderna av "Fantomkriget" var spaningsavdelningarna praktiskt taget de enda enheterna beväpnade med Do 17 som deltog i fientligheter. Förluster var mycket sällsynta. Den första Dorniern sköts ner över Frankrike först den 30 oktober - Do 17P från detachement 2.(F)/123 blev det första offret för den brittiska expeditionsstyrkan. Men i många fall lyckades spaningspersonalen slå tillbaka. Så, den 7 april 1940, fångades en Do 17P från detachement 1.(F)/123, som återvände från en flygning till Laon-området, av ett par franska Morane-Saulnier MS.406. Jagarna förföljde spaningsflygplanet i flera tiotals kilometer, sköt all ammunition, men på grund av Dornier-skyttarnas täta eld orsakade de aldrig några skador på det. Ytterligare 3 Moraner kom för att ersätta dem, men de var inte heller framgångsrika. Dessutom närmade sig ett jaktplan oavsiktligt spaningsflygplanet, sköts ner och nödlandade.

Luftwaffe tillbringade flera månader av lugn på ett användbart sätt - nya enheter bildades och befintliga omutrustades. I november 1939 skapades således en marinflyggrupp Ku.FI.Gr i Kiel-Holtenau. 606, beväpnad med Do 17Z, och samma flygplan togs emot av I/KG 2-gruppen, som överfördes till dem från Do 17M. I januari-mars året därpå bildades en tredje grupp i 2:a och 76:e skvadronerna, som också fick Do 17Z.

Otillräcklig räckvidd var orsaken till det mycket begränsade deltagandet av Do 17 i Operation Weserubung för att fånga Danmark och Norge. Endast 2 spaningsavdelningar opererade på Do 17P: 1.(F)/120 från Lübeck-Blankensee och 1.(F)/122, baserat i Hamburg-Fülsbüttel. Redan på operationens andra dag, den 10 april 1940, flög detachement 1, (F)/120, bestående av 9 flygplan, till Norge, till Stavanger-Sola flygfält. Snart anslöt sig 1.(F)/122 till honom. Eftersom scouterna var tvungna att operera huvudsakligen över havet och på långa avstånd, beväpnades 1.(F)/122 nästan omedelbart med He 111 och Ju 88. Förutom Dornier fick detachement 1 även flera Heinkels. ,( F)/120. Förlusterna som scouterna drabbades av i den norska kampanjen var mycket små. Först den 30 april förstörde brittiska flygplan en Do 17P vid Stavanger Sola och skadade den andra.

En Do 17Z från Grupp II/KG 76, skadad av explosionen av en ammunitionsbil under en låghöjdsattack på en fransk kolonn. 17 maj 1940 Planet flög till sitt flygfält, men de återställde det inte

* Särskild spaningsenhet.

** Väderspaningsgrupp.

I den avgörande offensiven i väst, som inleddes den 10 maj 1940, satte Luftwaffe in 4 fulla skvadroner Do 17Z bombplan och ett antal spaningsenheter (se tabell). Totalt var det över 470 bombplan och 180 Do 17/215 spaningsflygplan i tjänst.

Liksom i den polska kampanjen föregicks starten av blixtkriget i väst av intensiva spaningsflygningar. Do 17P "undersökte" systematiskt områdena Strasbourg, Mulhouse, Belfort och Colmar. Den 10 maj kastades stora styrkor av bombplan i strid. För grupper beväpnade med Do 17Zs blev fiendens flygfält huvudmålen. Tillsammans med dem bombade Dorniers hamnen i Rotterdam och fartygen som låg där. Intensiteten i striderna den första dagen av operationen bevisas av förlustsiffrorna: Luftwaffe förlorade 308 flygplan, inklusive 22 Do 17Z, tre Do 17P och ett par Do 215B.

Den 11 maj opererade Dorniers återigen vid flygfält i Belgien och norra Frankrike. De största framgångarna uppnåddes av detachementet 4./KG 2, ledd av Oberleutnant Reimers. Hans plan, efter att ha övervunnit Maginotlinjen på en höjd av flera tiotals meter, nådde Re-flygfältet, där Blenheim-bombplanen från den brittiska 114:e skvadronen ställde upp före start. Reimers plan släppte en bomb på 50 kg med precision och avfyrade maskingevär mot flygfältet. Som ett resultat förstördes 9 Blenheims och resten skadades. Löjtnant Bornscheins besättning utförde ytterligare en cirkel över målet, och kameramannen filmade framstegen och resultatet av razzian. Denna film visades personligen för Führern. På vägen tillbaka träffade ett av avdelningens flygplan trädtopparna och skadade svansen, och besköts sedan av luftvärnskanoner. Piloten skadades allvarligt, men navigatören kunde ta hans plats och nå flygplatsen Frankfurt-Rebstock.

Luftwaffes förluster under den andra dagen av blixtkriget var betydligt lägre än dagen innan. Inte minst roll i detta spelades av bombplanens välfungerande samspel med täckande jaktplan. En utmärkt illustration är striden om Reims, där 30 Do 17Z från III/KG 76, tillsammans med ett dussin Bf 1 US från I/ZG 26, attackerades av fem orkanjagare från 1:a skvadronen RAF. Brittiska piloter tog tio flygsegrar. Verkligheten visade sig vara mycket mer prosaisk. Zersterers lyckades hålla orkanerna borta från de täckta bombplanen, och britterna sköt ner bara två Bf 11 °C till priset av att förlora en av sina jagare. Ändå, den dagen föll minst en Do 17Z offer för britterna - ett flygplan från 2./KG 2 sydost om Reims sköts ner av orkaner från 501 Squadron. Besättningen tillfångatogs. Ytterligare tre Do 17Zs sköts ner av franska fighters.

Den 15 maj ägde en strid rum över Reims som på många sätt liknade luftstriden den 11:e. Ungefär klockan 8 attackerades cirka 40 Do 17ZM3 I och II/KG 3, eskorterade av Bf 1 US, av orkaner från 1 skvadron. Piloterna från "hundra och tiondelen" gjorde allt för att förhindra fienden från att närma sig "bombplanen" - jagarna från den första skvadronen sköt ner två Bf 1 YUS, förlorade två av sina fordon, men bröt inte igenom till bombplan. Men snart närmade sig orkanerna i 501:a AE. De lyckades skjuta ner en Dornier, men bombplanens skyttar sköt också ner ett par fientliga jaktplan.

Som regel lyckades luftenheter beväpnade med Do 17 i framtiden undvika stora förluster. Således, på morgonen den 18 maj, bombade flygplan på 4./KG 76 Vintry och förlorade ett flygplan i striden med de allestädes närvarande orkanerna. Sant, den 20:e led scouterna betydande förluster: en Do 215B från 3.(F)/Ob.d.L. sköts ner över Tournai, och avdelningarna 3.(F)/10 och 5.(F)/122 förlorade en Do 17P vardera.

Den 25 maj, för första gången under hela fälttåget i väst, kastades Dorniers direkt mot grupper av fientliga trupper. KG 77-flygplan, tillsammans med dykbombplan från St.G 1, bombade franska formationer som försökte göra motanfall nära Amiens. Och den 27 maj blev Dunkirk huvudmålet för Dornier - på eftermiddagen arbetade flygplanen KG 2 och KG 3. Stora förluster led. När 4 flighter med Do 172:or från III/KG 3, utan jakteskort, försökte attackera en oljedepå belägen väster om hamnen, anlände Spitfires i tid och sköt ner 6 bombplan inom några minuter. Dunkirk förblev huvudmålet för Do 17Z de följande dagarna fram till den 31 maj.

Den 3 juni 1940 genomförde Luftwaffe en av kampanjens största flygoperationer i väst under koden "Paula". Dess mål var att förstöra resterna av fransk luftfart, grupperad på flygfält runt Paris, såväl som flygindustriföretag. Bland de sex inblandade bombplansskvadronerna opererade KG 2 och KG 3 framgångsrikt. Men två grupper från KG 76 lyckades inte nå sina mål: de möttes av franska jagare som lyckades bryta upp Do 17Z-formationen. Två Dorniers förstördes, resten återvände till sina egna flygfält.

Med början den 5 juni stödde bombplan armégrupp B:s frammarsch mot Somme. I gryningen den 9 juni började armégrupp A's offensiv, vars mål var att korsa floden. Aisne mellan Rethel och Soissons. Do 17Z-skvadronen spelade "första fiolen" i luftstöd för de framryckande trupperna. Den första raiden mot fiendens positioner i Rethel-Voisier-området, som genomfördes klockan 5.45, var utan förluster. Den andra gruppen, som omfattade ett femtiotal Do 17Zn3 KG 2, fångades dock upp av Caudron CR.714 lätta jaktplan, som lyckades skjuta ner 1 bombplan och 2 Messerschmitt-eskorter, men även förlorade 7 flygplan. Den 11 juni bröts Aisnefronten, men på grund av försämrat väder under de sista dagarna av det franska fälttåget förblev Luftwaffes enheter ganska passiva. Men vid den tiden var den franska viljan att göra motstånd helt bruten.

Släpp 100 kg bomber. Sommaren 1940

Bygg Do 17Z på väg till England. 1940

Slaget om Storbritannien

Sommaren 1940 utspelade sig "Battle of Britain", som blev en av de viktigaste händelserna under andra världskriget. För att delta i det tilldelade Luftwaffe huvudstyrkorna från den andra och tredje flygflottan. De inkluderade också 8 grupper av Do 17Z bombplan - alla som en del av den 2:a flygflottan. I synnerhet inkluderade 2nd Air Corps två fulla skvadroner av Do 17Z - KG 2 (dess grupper var belägna i Epinoy, Arras och Cambrai) och KG 3 (Le Coulot, Antwerpen och Saint-Trond). Flera långdistansspaningsavdelningar var också inblandade, i vilka Do 17Ps fortfarande fanns kvar, och en spaningsgrupp från Luftwaffes överkommando Aufkl.Gr.Ob.d.L med Do 215B-flygplan opererade från Norge.

KG 77-skvadronen, kvar på franska flygfält, började upprusta med Ju 88A.

I själva "Battle of Britain" finns det flera stadier som kännetecknas av olika omfattning och intensitet av Luftwaffe-razzior. I den första av dem, ibland kallad "Battle of the Canal" (från 1 juli till slutet av de första tio dagarna i augusti 1940), spelade Do 17Z huvudrollen. Vid den tiden hade omorganisationen av Luftwaffe ännu inte slutförts, många enheter var i stadiet av upprustning och påfyllning. Därför var uppgiften inställd på att utföra "trakasserier" mot fartyg i Engelska kanalen och brittiska hamnar. För att genomföra det tilldelades KG 2-skvadronen, och dess befälhavare, Oberst Johannes Fink, utsågs till posten som "Kanalkampführer" - befälhavare för striderna över kanalen. Förutom sin egen skvadron var han underordnad ytterligare två grupper av dykbombplan och en jakteskader. Tillsammans med Kanalkampführer-flygplanen dök flygplan från andra enheter ibland upp över England - till exempel den 1 juli attackerade KG 77-skvadronen Dover och Harwich och förlorade sex Do 17Zs.

De närmaste dagarna var vädret oflybart, och först den 7 juli återupptogs flygverksamheten. Den dagen, strax före middagstid, upptäckte flygspaning Fr. White en stor konvoj på väg till Dover. Under flera timmar övervakade Do 17Ps från detachementerna 3.(F)/121 och 2.(F)/123 fiendens fartygs rörelser. Brittiska jaktplan försökte på alla möjliga sätt motverka detta och sköt ner 3 spaningsflygplan. Först på kvällen, runt halv nio, anföll 45 Do 17Z-flygplan från I och II/KG 2 konvojen, sänkte ett fartyg och skadade två. Men ett försök som gjordes nästa dag att attackera en annan konvoj vid Dover misslyckades. Spitfires möttes av bombplanen när de närmade sig, och även om skyttarna sköt ner en jaktplan, var Dorniers ändå tvungna att återvända till sina baser tomhänta.

Den 10 juli, dagen som betraktades som början på "Slaget om Storbritannien", bröt en hård luftstrid ut över Engelska kanalen. På morgonen såg Do 17P från 4.(F)/121 den stora Breed-konvojen lämna Themsens mynning. Och även om brittiska jaktplan skadade spaningsflygplanet och en av dess eskort Messerschmitts, överfördes information om konvojen till Fink i tid. Klockan 13.35 dök 26 Do 17Z från I/KG 2 upp över Brida-skeppen, åtföljda av fem stridsskvadroner. De motarbetades av 30 RAF-krigare. Totalt deltog alltså ett hundratal flygplan i striden. Dagen efter attackerades konvojerna i Engelska kanalen av dykbombplan och den 12 juli var det återigen tur för horisontella bombplan. I strider om Buti och Agent-konvojerna sköt Do 17Z och Heinkels skyttar ner fyra fientliga jaktplan. Egna förluster uppgick till 8 fordon. Och den 13 juli hade scouterna otur: Brittiska jagare som täckte konvojen nära Portland sköt ner en Do 17P från 2.(F)/123 och skadade en Do 17M från 4.(F)/14.

På grund av dåligt väder kunde Luftwaffe starta nästa räd först den 19 juli. Den dagen utmärkte sig fyra Do 17Z, som, oupptäckta av brittiska luftförsvarsradarer, nådde Glasgow och precis släppte bomber på Rolls-Royce flygmotorfabrik, vilket orsakade allvarlig skada på företaget.

Vädret begränsade flygaktiviteten avsevärt fram till den 7 augusti. Efter dess förbättring noterades Dorniers aktioner mot konvojer igen. Sålunda, den 11 augusti, attackerade 9./KG 76-flygplan, tillsammans med Bf 1 amerikanska jaktbombplan, Buti-konvojen mellan Garwich och Clacton och skadade 2 fartyg. Dagen efter bombade 18 Do 17Z från KG 2 och flera Messerschmitts framgångsrikt Manstons flygfält och satte det ur spel för en dag.

Operation Adpertag var planerad att börja på morgonen den 13 augusti, under vilken bombplanen från 2:a och 3:e flygflottan skulle orsaka irreparabel skada på RAF. På grund av morgondimma och kraftigt molntäcke över Engelska kanalen beslutades det dock att skjuta upp insatsstarten till eftermiddagen. Men denna order nådde inte Oberst Fink, som redan var i luften i spetsen för sin skvadron, som skickade 74 Do 17Z på uppdraget. När de på marken insåg att radiostationen på Finks plan inte fungerade korrekt skickades fyra Bf 110C efter bombplanen. Efter att ha kommit ikapp Dornier-formationen försökte Zersterer-piloterna att fånga Finks uppmärksamhet med manövrar, men han fortsatte envist att följa målet (Eastchurch flygfält), följt av hela skvadronen! Den lyckliga Oberst lotsade sina "bombplan" genom molnen utan förlust; dessutom bestämde de brittiska VNOS-posterna storleken på hans grupp på endast ett dussin flygplan, och bara en skvadron jaktplan reste sig för att avlyssna. Hon kunde inte förhindra bombningen av Eastchurch, där kontrollposten och fem Blenheims förstördes, 12 människor dödades och 40 skadades, och flygfältet var översållat med bombkratrar. Först när Dorniers var på väg tillbaka lyfte ytterligare två jagarskvadroner i jakten. Fyra Do 17Zs och en Spitfire sköts ner i luftstriden.

Nästa stora räd med deltagande av Do 17Z ägde rum den 15 augusti - hela komplementet (88 flygplan) av KG 3-skvadronen, som täcktes av 130 Bf 109Es, deltog i den. När de närmade sig kusten möttes de av endast 26 brittiska stridsflygplan, som inte kunde slå tillbaka razzian, även om de sköt ner två Dorniers. De återstående bombplanen nådde Faversham, där de splittrades: III/KG 3 bombade Eastchurch, medan resten attackerade flygfältet och Short-flygplansfabriken i Rochester. Monteringsbutiken och lagren på företaget förstördes, vilket tvingade produktionen av Stirling-bombare att avbrytas i 3 månader.

Men lyckan var inte alltid med de tyska besättningarna. Så den 26 augusti gav sig 40 Do 17Z från KG 2 och KG 3, under stark jakteskort, iväg för att attackera Debden och Hornchurch flygfält. Eftersom det brittiska luftförsvarskommandot beslutade att bombplanen var på väg mot London, var alla tillgängliga stridsflygplan förvrängda för att avlyssna. Som ett resultat lyckades bara tre Dorniers bryta igenom till Debden, och resten fick vända tillbaka.

Besättningen på en enda Do 17Z lyckades slå tillbaka alla Spitfire-attacker i denna strid. 10 december 1940 (nederst). Men alla har inte lika tur

Do 17 flygplan var mycket överlevbara och återvände ibland med hundratals hål från kulor och splitter

Dorniers var också aktiva över England i september. Till exempel, den 2: a KG 3 bombade flygplanen Eastchurch, Biggin Hill, Rocheford, Maidstone och North Veld. Men Luftwaffes bombplansstyrkor var redan avsevärt försvagade. Till exempel, den 5 september, hade KG 2-skvadronen bara 58 Do 17Zs - ungefär hälften av sin vanliga styrka. Det var lite bättre i KG 3, som bestod av 72 Dorniers. I mitten av månaden hade ersättare anlänt och den 15:e kunde KG 3 skjuta upp cirka 100 flygplan vid den första raiden mot London. På eftermiddagen dök Dorniers från KG 2 och KG 76 upp över den brittiska huvudstaden, tillsammans med Heinkels från KG 53. Trots stark stridsskydd var förlusterna mycket betydande och uppgick till 56 flygplan. Luftwaffe kunde inte längre verka i samma takt, och under de följande dagarna minskade omfattningen av räder mot England avsevärt. Resultatet är känt - tyskarna förlorade "Slaget om Storbritannien".

Gör 17Z-2 från Group I/KG 2, som fick stridsskador under en räd på Kreta och nödlandade i Aten. maj 1941

Motorunderhåll på Do 17Z-2 från skvadron KG 2

Balkan och Kreta

För att genomföra Marita-planen - Greklands och Jugoslaviens nederlag - tilldelades Luftwaffe den 4:e flygflottan. Den bestod av Do 17Z-flygplan som beväpnade högkvarterets avdelning, 1:a och 2:a grupperna i 2:a skvadronen, samt III/KG 3, som var koncentrerade till de österrikiska flygfälten Zwolfaxing och Münchendorf. Dessutom flög spaningsavdelningen 2.(F)/11, en del av 8:e flygkåren stationerad i Bulgarien, Do 17P.

Den här gången hade Luftwaffes fiende även Dornier-bombplan. Som en del av två grupper av det jugoslaviska flygvapnets 3:e bombarregemente fanns det 63 Do 17K (varav 60 var användbara). Den 63:e gruppen (205:e, 206:e och 207:e skvadronerna) var stationerade i Petrovac och den 64:e (208:e, 209:e och 210:e AE) - på fältplatser i närheten av Pristina.

Tidigt på morgonen den 6 april 1941 föll bomber på jugoslaviska flygfält. Petrovach var en av de första som blev plundrade. Först neutraliserade fyra Ju 87B luftvärnsartilleripositionerna och sedan tog Bf 110 över och stormade flygfältet i 20 minuter. Som ett resultat förstördes 14 av de 29 Dorniers i den 63:e gruppen. Men platserna Obilich och Stubol, där fordonen från den 64:e gruppen var belägna, upptäcktes inte av tysk underrättelsetjänst, och till en början blev de inte plundrade. De jugoslaviska flygarna, larmade, gav sig iväg på sitt första stridsuppdrag klockan 6.00. 17 flygplan från alla tre skvadronerna attackerade den tyska konvojen och sträckte sig 25 km längs vägen till Crooked Palanka. Wehrmacht-enheterna, som inte förväntade sig en attack, kunde inte organisera tät luftvärnseld, och alla jugoslaviska plan, efter att ha blivit bombade, återvände till flygfälten. Klockan 9.30 utförde flera fordon av 209:e AE sitt andra stridsuppdrag. Men sedan mottogs en order från det jugoslaviska flygvapnets högkvarter att stoppa flygningar tills vidare. Och ungefär klockan 11.00 dök en grupp Bf 109E upp över Obilić och förstörde 15 Dorniers med maskingevär och kanoneld.

På eftermiddagen den 6 april återupptogs de jugoslaviska Dorniers stridsarbete. I grupper om 3-4 flygplan bombade de Wehrmacht-enheter på vägen Kriva Palanka-Straczyn. Totalt genomförde besättningarna på 3:e regementet mer än 30 stridsuppdrag. Inget flygplan sköts ner, och endast ett skadades allvarligt av luftvärnseld. Men efter fiendens räder på flygfält fanns bara 23 funktionsdugliga fordon kvar i regementet.

Nästa dag flög Do 17Ks ytterligare 26 stridsuppdrag. Även om jugoslaviska källor noterar att inte ett enda plan förlorades i luften, på grund av Luftwaffe-razzior, upphörde den 63:e gruppen på kvällen praktiskt taget att existera, och dess tre funktionsdugliga bombplan flög till Pecs och anslöt sig till 208:e AE. Den 209:e skvadronen blev kvar i Obilic och den 210:e i Stubol.

Den 10 april kom stridsaktiviteten för resterna av 3:e regementet till intet. Den 14:e koncentrerades 8 överlevande Do 17K vid Butimir-flygfältet nära Sarajevo. Två plan flög sedan till Kairo och förde Jugoslaviens guldreserver dit. Totalt genomförde Do 17K 140 stridsuppdrag: 9 för att attackera fiendens flygfält och 131 för att attackera kolonner och koncentrationer av trupper.

Tyska Dorniers deltog i Operation Marita från dess allra första timmar. Vid sjutiden på morgonen genomförde 102 flygplan från KG 2 och KG 3 tillsammans med andra bombplan en räd mot Belgrad. Jugoslaverna lyckades skjuta ner 9 flygplan, inklusive två Do 17Zh38./KG3. Samma dag blev en Do 17Р-1 från detachement 2.(Р)/11 ett offer för en grekisk MB-jaktare. 151. Ytterligare två fordon, denna gång från grupp I/KG 2, förlorades den 7 april, också över Belgrad. Den dagen anföll Dorniers på en bred front norr om floden. Sava, som verkar över Maribor, Zagreb och Belgrad. Den framgångsrika utvecklingen av den tyska offensiven gjorde det möjligt för Do 17Z-grupperna att omplaceras till Skopjes flygfält den 13 april, men snart blev den bulgariska Plovdiv deras bas.

Sedan den 17 april har grekiska hamnar och flygfält blivit de främsta målen för Dornier. Brittiska och grekiska krigare försökte motverka deras handlingar. Speciellt den 20:e bombade flygplan från I och III/KG 2 tillsammans med Ju 88:or (totalt cirka 100 bombplan), åtföljda av ett stort antal Bf 109:or och Bf 110:or, Pireus. 15 orkaner lyfte för att avlyssna. Och även om 8 brittiska flygplan sköts ner, visade sig Luftwaffes förluster också vara ganska betydande - 12 flygplan, inklusive fyra Do 17Z. Den 1 maj var ockupationen av det grekiska fastlandet avslutat. Balkankampanjen kostade Luftwaffe 152 förlorade flygplan, varav 29 var Do 17Z och Do17P-1.

Efter Balkan deltog samma Dornier-enheter i Operation Merkur för att erövra Kreta. Det var Do 17Z från KG 2-skvadronen som var den första som dök upp över ön samma dag som landningen började den 20 maj 1941, och träffade de brittiska positionerna runt Malemes flygfält. Själva flygfältet bör inte skadas - redan klockan 8.05 började glidflygplan med tyska fallskärmsjägare landa på det. Det relativt korta avståndet som skiljer Kreta från Luftwaffes flygfält gjorde det möjligt att genomföra sorteringar med hög intensitet. Två Do 17Z-besättningar från I/KG 2 hade otur när de sköts ner över ön. Den 23 maj attackerade KG 2-flygplan tillsammans med Junkers från I/LG 2 Royal Navys C-formation som opererade utanför Kreta. Bombplanen lyckades träffa kryssarna Naiad och Carlisle. Som bekant ledde Operation Merkur, även om den var framgångsrik, till betydande förluster bland både fallskärmsjägare och Luftwaffe-flygplan. Endast tvåmotoriga bombplan Do 17Z, Ju 88 och He 111 förlorade 23 enheter.

Do 17P spaningsflygplan från detachement 3.(F)/Aufkl.Gr.22 gör ännu en räd över de norra delarna av Sovjetunionen. Finland den 26 juli 1941

Gör 17Z-2 från detachement 15.(Kroat)/KG 53. Östfronten, vintern 1941-42.

* Nattlig långdistansspaningsgrupp.

Krig mot Sovjetunionen

Vid starten av Operation Barbarossa hade antalet grupper beväpnade med Do 17Zs reducerats till tre. Kampanjen på Balkan undergrävde avsevärt deras stridseffektivitet. Styrkan bestod av 98 flygplan - endast 10 färre än det ordinarie antalet, men endast 62 flygplan var stridsberedda, det vill säga mindre än två tredjedelar. Alla bombplansgrupper med Dornier, liksom flera spaningsavdelningar på Do 17P och Do 215B, blev en del av 2:a flygflottan, som stödde Army Group Center (se tabell), som opererade i huvudriktningen.

I de första stridsuppdragen under Operation Barbarossa opererade Do 17Z-grupper mot sovjetiska flygfält. Det huvudsakliga nyttolastalternativet var 2 kg SD 2-fragmenteringsbomber, med smeknamnet Teufelseier (djävulens ägg) - först och främst var uppgiften att förstöra flygplan och inte skada flygfält. Dornier kunde ta 360 av denna ammunition i kassetter. Men det var dessa kassetter som visade sig vara den svagaste punkten - bomber fastnade ofta i dem. Under landning kunde odumpade SD 2:or detonera, vilket oundvikligen skulle leda till förstörelse eller allvarlig skada på bombplanet.

Förlusterna av Do 17 den första dagen av operationen visade sig vara få - 1 flygplan förstördes och 3 skadades (Ju 88 förlorade 21 och ytterligare 11 skadades, och He 111 förlorade 11 respektive 6). Nästa dag tog III/KG 2-flygplan över rollen "stuka" och arbetade mot sovjetiska stridsvagnar. För dessa räder tilldelades befälhavaren för 9./KG 2, Hauptmann Walter Bradel, riddarkorset. Den 24 juni bröt en stor luftstrid ut över Minsk. Förlusterna av KG 2 var återigen mindre - 2 flygplan (5 He 111 sköts ner). Den 5 juli arbetade 29 Dorniers från III/KG 2 och III/KG 3 på Vitebsk-flygfältet och kritade upp 22 sovjetiska flygplan som förstördes på marken.

Den framgångsrikt utvecklade Wehrmacht-offensiven gjorde det möjligt att flytta III/KG 2 och III/KG 3 till Dubovo på Vitrysslands territorium den 26 juni. Den 9-10 juli flög dessa grupper till Parafyanovo, men i den första av dem överlevde bara en avdelning på 9./KG 2, medan de andra två lämnades utan tjänliga fordon och drogs tillbaka bakåt för att återutrustas med Gör 217E. Den 19 juli följdes de av grupphögkvarteret och i slutet av september av 9./KG 2. Därmed återstod bara två grupper på Do 17Z på östfronten, som sedan augusti har varit koncentrerade till Vereteni-flygfältet .

Night fighter Do 215В-5 från grupp II/NAG 1

Tankning av en Do 17Z bombplan

Under den snabba sommaroffensiven visade Luftwaffe avundsvärd rörlighet och flexibilitet, och dirigerade snabbt om sina styrkor till prioriterade områden. Så den 6 augusti överfördes 8:e flygkåren, som inkluderade beväpnade Do 17Z-grupper I/KG 2 och III/KG 3, till ledningen för 1:a flygflottan och omdirigerades till nordvästlig riktning. Nu stödde bombplanen 18:e arméns frammarsch, som försökte skära ner järnvägen Moskva-Leningrad. Strejkerna genomfördes inte bara mot infrastrukturanläggningar utan även mot markenheter. Så den 14–17 augusti bombade Dornier fiendens trupper söder om sjön. Ilmen för att förhindra en eventuell motattack. Här utmärkte sig huvudkvarterets avdelning för den 2:a skvadronen - den 17 augusti förstörde 6 av dess Do 17Zs, ledda av Oberleutnant Werner Lutter, 18 sovjetiska stridsvagnar på en flygning. Och några dagar senare opererade Dorniers redan mycket längre söderut - den 23 augusti arbetade III/KG 3-flygplan vid Chernigovs järnvägsknut.

I oktober blev Vitebsk bas för I/KG 2 och III/KG 3, där den kroatiska detachementen 10.(Kroat)/KG 3 senare befann sig. I början av november drogs I/KG 2-gruppen tillbaka från fronten, och III/KG 3 omplacerades först till Vyazma, och i slutet av december skickades de också bakåt. Därefter opererade endast den nämnda kroatiska avdelningen och olika spaningsenheter på Do 17 på östfronten.

Nattkämpar

Do 17Z-7/10 jaktplan blev en del av grupp II/NJG 1, vars uppgift var att operera mot fientliga flygplan över de brittiska öarna. Det skapades i september 1940 genom att omorganisera Zersterer-gruppen av I/ZG 76. Samtidigt fanns två detachementer kvar med samma Bf 1 YUS-flygplan, och det tredje - 4./NJG 1 (tidigare 3./NJG 1) fick "Kautsy". Det var baserat i Deelen (Nederländerna) och började nattflyg över Storbritannien i oktober. Den första segern vanns natten till den 19 oktober, när löjtnant Ludwig Becker, med hjälp av en infraröd detektor, snappade upp och sköt ner en Wellington bombplan på väg mot Zuider Zee. Gradvis utarbetade Do 17Z-10-piloterna taktiken för att attackera brittiska bombplan som var i väntcirkeln innan de landade. Hotet från dem uppmuntrade fientliga besättningar att minska sin väntetid, och under hastiga inflygningar gjorde några misstag och kraschade med sina bilar. Naturligtvis försökte de tyska piloterna också att inte göra misstag - samma Becker, som flög Do 17Z-10 och sedan Do 215B-5, fick 44 nattsegrar.

Tillsammans med att utföra stridsuppdrag var detachement 4./NJG 1 inblandat i att testa ny utrustning. I slutet av december 1940 flyttades den till Leeuwarden, där upprustningen med Do 215B-5 påbörjades. Samtidigt anlände en grupp specialister från testcentret i Rechlin till förbandet med två Wurzburg markbaserade radar konstruerade för att guida jaktplan. I det här fallet följde en radar jagaren, den andra - målet, och vägledningsoperatören överförde riktningen till den till piloten. Hela systemet kallades Himmelbett (himmelsäng). Förutom två radarer inkluderade den dataöverföringsutrustning och en surfplatta för luftsituationer. Testerna var framgångsrika och Himmelbett sattes i produktion.

Efter att stridsavdelningen 4./NJG 1 återutrustats med Do 215B-5, överfördes de Do 17Z-10-flygplan som var kvar i tjänst till I/NJG 2-gruppen, där de var beväpnade med den andra avdelningen (den andra två flög Ju 88C). Denna enhet hade sin bas i Gilse-Rheen och drev Kautsy till ungefär slutet av oktober 1941. När gruppen överfördes till Sicilien i mitten av november fanns det inga fler Dorniers kvar i den.

Driften av Do 215B-5 åtföljdes av införandet av ett nytt effektivt sätt att upptäcka fiendens flygplan - en luftburen radar. I juli 1941 installerades en förproduktionsmodell av FuG 202 Liechtenstein VS-radarn på ett flygplan av detachement 4./NJG 1. Det skrymmande antennsystemet, med smeknamnet "madrassen", minskade planets hastighet med cirka 25 km/h, men det var det värt. Den 9 augusti 1941 sköt Ludwig Becker (samme som gjorde den första segern med hjälp av en riktningssökare) den första brittiska bombplanen med luftburen radar. Beckers siffra över segrar som uppnåtts med hjälp av lokaliseraren växte snabbt - framgångsrika avlyssningar registrerades den 15 och 23 augusti, 11 september och 2 oktober. I det senare fallet upptäcktes fiendens flygplan på ett avstånd av 3 km - nära gränsen för tidiga ändringar av Liechtenstein. Vid den tiden var det inte längre något tvivel om den nya teknikens kapacitet, och radarer började installeras på andra Do 215B-5s och efter dem på andra typer av flygplan. Driften av Do 215B-5 som en del av grupp II/NJG 1 fortsatte till ungefär början av 1944.

Gör 17E bogserbåtar och DFS 230A segelflygplan från grupp I/LLG 1. Italien, 1943.

I luftburna enheter

Ett annat användningsområde för Do 17 var bogsering av segelflygplan. I september 1942 omutrustades I/LLG 1 (1st Group of the 1st Airborne Squadron) från Ju 52/3m till Do 17E och DFS 230A segelflygplan. I december 1942 - januari 1943. hon var involverad i operationen för att förse Stalingrads "gryta" och överfördes sedan till Kerch. Här var den, tillsammans med grupp IV/LLG 1, som fick 32 Do 17E, inblandad i andra världskrigets största glidflygevakueringsoperation - den Kuban-Krim. Under den förlorade I/LLG 1 5 av sina 26 Dorniers och drogs tillbaka till Hildesheim i april 1943. I början av sommaren flyttades gruppen till Bretagne, till flygfälten Gael och Lesignan. Här rustades enheten om, varefter den hade 52 Do 17 bogserbåtar och 136 DFS 230A segelflygplan.

När de allierade landsteg på Sicilien den 10 juli 1943 omplacerades I/LLG 1 till Istres och en detachement överfördes till Italien. Den 17 september, vid Pratica di Mare flygfält, hamnade han under bombningar och led stora förluster. Resterna av detachementet återvände till Frankrike och anslöt sig till deras grupp.

1944 var den mest anmärkningsvärda operationen som involverade I/LLG 1 landningen på den otillgängliga Vercors-slätten i Frankrike, som kontrollerades av motståndsrörelsen. Under de andra tio dagarna av juli omplacerades detachement 2./LLG 1 (cirka 20 Do 17:or med segelflygplan) till Lyon. Den 21 juli landsattes en landstigningsstyrka i närheten av Vasso, vilket helt besegrade partisanformationerna.

Därefter flyttades I/LLG till Strasbourg-Enzheim flygfält. Den 1 september 1944 förlorade gruppen 20 Dorniers som ett resultat av en fientlig räd. En vecka senare utfärdade Luftwaffes överkommando en order om att upplösa segelflygplansenheterna. Det enda undantaget gjordes för detachement 2./LLG. Denna enhet, som hade 18 Do 17:or, flyttades till Altenstadt och omorganiserades snart till St.z.b.V Reich (specialförbandsenhet "Reich"). Den befälhavdes av Hauptmann Klaus Dieter Reich.

I januari 1945 användes Reich detachement för att förse trupper omringade i Budapest. I slutet av februari ingick den, med de återstående elva Do 17:orna och 25 DFS 230A-segelflygplanen, i den återskapade 1:a bogseringsgruppen som 4:e detachement (4./ Schleppgruppe 1). Sedan mars har flygplan och segelflygplan från denna grupp använts för att förse garnisonen av det belägrade Breslau. Samtidigt användes stadens huvudgata som landningsbana. Den sista sådan operationen genomfördes natten mellan den 29 och 30 april, då bogserbåtar levererade 3 segelflygplan till den belägrade staden. På morgonen den 8 maj förstördes all återstående utrustning av detachementets personal.

Gör 17P från den 5:e bombplanen Orlyak från det bulgariska flygvapnet

I andra länders flygvapen

Förutom Spanien och Jugoslavien tjänstgjorde Dorniers i flera andra länder. Så 1940 förvärvade Bulgarien ett dussin Do 17Ps. Dessa flygplan har redan tjänstgjort i Luftwaffe. Efter kampanjen i väst överfördes de till Dornier för reparationer, varefter de köptes och såldes vidare till Bulgarien. Den 6 september anlände planen till Plovdiv och anslöt sig till 1:a Yato (skvadron) av 5:e bombplanen Orlyak (regemente). Planen var rena spaningsflygplan och fick bombplansvapen först 1941. I Bulgarien kallade man Do 17 för "Urgan" (orkan). De har fått ett gott rykte bland lokala flygare på grund av deras tillförlitlighet, höga flygprestanda och moderna utrustning ombord (i synnerhet var de det första bulgariska flygplanet utrustade med autopiloter). I maj 1941 fylldes den 5:e Orlyak på med sex Do 17K som fångats av bulgariska trupper i Skopje (Makedonien). 1942 anlände ytterligare 12 Do 17P, redan utrustade med bombställ, från Tyskland. Dessa flygplan gick in i bombplansavdelningen och fordonen från den första omgången överfördes till spaningsenheter. 6 flygplan omplacerades till Kavalle på den Egeiska kusten och ytterligare 6 till Argos (halvön Peloponnesos). Bulgariska flygplan deltog i att täcka konvojer i Egeiska havet, patrullerade inflygningarna till Dardanellerna och genomförde spaning av minfält. Därefter anlände ytterligare tre Do 17:or från Tyskland.De hamnade i 73:e Yato stationerade i Vrazhdebna nära Sofia och användes för kommunikation på linjen Sofia-Aten.

Modiga finska killar poserar på sin Do 17Z. Flygplanet bär en hel uppsättning defensiva vapen, inklusive ytterligare maskingevär i fönstren

Uppvärmning av motorer med speciella värmare på Do 17Z-2 från LeLv 46-gruppen i det finska flygvapnet. oktober 1944

Den 8 september 1944 gick sovjetiska trupper in i Bulgarien. Samma dag tillkännagav landets regering sin övergång till anti-Hitler-koalitionens sida. Det bulgariska flygvapnet inledde militära operationer mot gårdagens allierade. Den 9 september attackerade sex Do 17s tillsammans med nio Ju 87D tyska positioner nära Bitolya. Aktiva stridsoperationer av det bulgariska flygvapnet över Jugoslaviens territorium fortsatte till den 24 november 1944. Under sin kurs genomförde Dornier-besättningar över 350 stridsuppdrag. Därefter var endast den 73:e Yato kvar i tjänst - fram till maj 1945 genomförde dess Do 17:or kommunikationsflyg. Efter kriget returnerades de överlevande Do 17K till Jugoslavien och flygplan med andra modifieringar skrotades.

När Nazityskland attackerade Sovjetunionen meddelade härskaren över Kroatien, Ante Pavelic, sin avsikt att bilda en legion för att delta i striderna på östfronten. Dess flygkomponent skulle vara 4th Fighter Group och 5th Bomber Group. Den sistnämndes personal anlände till Greifswald den 19 juli 1941, där de började bemästra Do 17Z. Det visade sig dock snart att det inte skulle vara möjligt att bilda en fullvärdig grupp på grund av bristen på kvalificerade kroatiska flygare. Som ett resultat gick till fronten den 22 oktober endast en kombinerad detachement, utrustad med Do 17Z-2/3 och som fick den tyska beteckningen 10.(Kroat)/KG 3. När de anlände till Vitebsk började dess besättningar stridsuppdrag i 25 oktober 1941. remsa av Army Group Center, verksamma tillsammans med Grupp III/KG 3. När gruppen drogs tillbaka till Tyskland i december omplacerades detachementet till KG 53-skvadronen - nu hette det 15.(Kroat)/ KG 53. Under svåra höst-vinterförhållanden genomförde kroaten avdelningen 366 sorteringar och släppte 363 ton bomber - dvs nästan varje * sortie genomfördes med full bomblast.

Den 3 februari 1942 omplacerades 15.(Kroat)/KG 53 till Minsk-Yuzhny-flygfältet och i slutet av månaden fördes de till Kroatien för vila. Det var meningen att den skulle utrusta detachementet med Ju 88A, men sådana fordon kom inte fram, och på sin andra stridsturné på östfronten kämpade 15.(Kroat)/KG 53 också med Do 17Z. Sedan juli 1942 opererade han på den norra delen av fronten och slog inte bara reguljära sovjetiska trupper utan också partisanbaser. I mitten av november drogs avdelningen, som vid den tiden hade åtta funktionsdugliga Do 17Zs, åter till Kroatien. Där stannade han och deltog i strider mot partisanerna. I december 1943 bildades Kro.KGr-gruppen på basis av detachementet. 1. Dorniers förblev i sin 1:a avdelning, och den 2:a fick italienska flygplan av olika typer. I juli följande år överfördes gruppen till Königsberg (vid den tiden bestod den av fem Do 17Z och fyra Ju 87), där en avdelning av dykbombplan bildades på grundval av den.

Den kroatiska regeringen gjorde också ansträngningar för att bilda ett eget flygvapen, nominellt oberoende av Luftwaffe. I januari 1942 nåddes en överenskommelse om Tysklands överföring av 11 fångade Do 17Ks, koncentrerade för reparationer vid den tidigare Ikarus-fabriken i Zemun. På grund av företagets dåliga skick började överföringen av reparerade flygplan först i juli 1942, och den 22 augusti genomfördes den första flygningen mot partisanerna. De flesta av Do 17Ks blev en del av den 3:e Jato, men ett fordon överfördes till den 8:e Jato (Rajlovac).

På grund av det akuta behovet av flygplan för kontragerillakrigföring överförde Luftwaffe i februari-mars 1943 30 Do 17E bombplan till kroaterna. Enligt dessa maskiner fick vi den 7:e och 8:e yatoen i Rajlovac och sex vardera - den 3:e yatoen i Borongai och den 13:e i Zaluzan. Den 10 augusti 1943 förstörde partisanerna som attackerade Rajlovac 17 flygplan, inkl. 10 Gör 17E från 7:e och 8:e Yato och en Gör 17Z-3 från 15.(Kroat)/KG 53. De överlevande Dorniers fortsatte att delta i striderna. I december 1944 överförde Tyskland ytterligare sju Do 17Z och två Do 17M till Kroatien. De sista stridsuppdragen av kroatiska Dorniers spelades in den 24 april 1945. Under efterkrigstiden användes ett dussin Do 17 av olika modifieringar kort av det jugoslaviska flygvapnet.

I januari 1942 fick Finland 15 Do 17Z-1/2/3 flygplan. De beväpnade gruppen LeLv46, som ingick i bombregementet LeR 4. I april 1942 påbörjade gruppen stridsuppdrag i Karelen. Planen attackerade järnvägsstationer på Murmanskjärnvägen, sovjetiska flygfält och andra föremål. En av de mest framgångsrika operationerna var räden på Levashovos flygfält den 20 februari 1944, när 4 Dorniers lyckades nå målet oupptäckt och anslöt sig till sovjetiska bombplan som återvände från ett uppdrag. Gruppen var särskilt aktiv under den sovjetiska offensiven på Karelska näset, som började den 9 juni 1944. Intensiteten i stridsanvändningen återspeglades i förluster - sex Do 17Z sköts ner på två månader, tre gånger fler än under tidigare år. kriget!

När Finland gick över till den allierade sidan i september 1944 började dess Dorniers attackera tyska trupper i norra delen av landet. Fem Do 17Zs överlevde kriget, varav den sista användes för flygfotografering fram till september 1948.

I början av 1942 fick Ungern fyra Do 215B-4. De blev en del av 1:a långdistansspaningsskvadronen, som stred på östfronten från juli 1942. I slutet av 1942 fick Rumänien tio Do 17M, som användes för att beväpna den andra spaningsskvadronen som opererade nära Stalingrad.

Tidigare jugoslaviska Do 17Ks användes i Italien (två enheter) och Ungern (en), men bara som experimentflygplan. Slutligen inkluderades två sådana fordon, som flögs till Egypten med jugoslaviskt guld, i RAF.

Tidigare jugoslaviska Do 17K, flög till Egypten och gick med i RAF

Tidigare kroatiska Do 17E, som hamnade i USA. 1945

Gör 215B-4 från långdistansspaningsskvadron 1./1 av det ungerska flygvapnet. Östfronten, Amasovka flygfält, augusti 1942

Istället för en epilog

Med utvecklingen av Do 17 visade Dorniers designers tydligt att det är en mycket realistisk uppgift att skapa ett tungt flygplan med prestandaegenskaperna hos ett jaktplan. I ett grunt dyk kunde den accelerera till 600 km/h, och dess robusta design klarade detta. Det är sant att bärförmåga, defensiva vapen och flygräckvidd offrades för snabbhet. Dessa brister blev uppenbara redan under den första erfarenheten av stridsanvändning, och skaparna av fordonet började aktivt förbättra det. Men det visade sig att reserverna för att modernisera Do 17 inte är så stora. Dessutom var Dorniers ingenjörer begränsade i att välja en motor för nya modifieringar av riktlinjerna för ledningen för Reichs luftfartsministerium. Den bästa tyska motorn i början av 1940-talet. - DB 601 - var reserverad för andra flygplan. Därför var det nödvändigt att använda motorer med lägre parametrar. Do 17Z-2 lyckades dock fördubbla bomblasten jämfört med originalversionen och avsevärt stärka defensiva vapen. Men det gick inte att klämma ut mer ur designen och Do 17 lades ner.

Do 17 var en av tre typer av tvåmotoriga höghastighetsbombplan som skapades i Tyskland i mitten av 1930-talet. Av sina "kamrater" var det bara He 111 som kunde hålla ut i stridsförband till slutet av fientligheterna. Ju 86 var inte särskilt framgångsrik, men Junkers-designerna utvecklade omgående Ju 88. Denna maskin fördrev inte bara Do 17 från stridsenheter, utan även Do 217 som skapades för att ersätta den (intriger i Luftwaffes ledning spelade också en roll i detta, men låt oss nu gå djupare. Vi kommer inte att gå in på detta ämne).

Do 17, särskilt dess senare varianter, var populär bland både Luftwaffes flygbesättning och markpersonal. Det räcker med att säga att Do 17Z ansågs vara den mest pålitliga tyska bombplanen. Tyvärr, han saknade bärförmågan hos He 111 och hastigheten hos Ju 88 för att fortsätta sin karriär.

Gör 17E-1 från spaningsgrupp A/88 i Condor Legion. Spanien, Bunuel-Tudela, 1938

Gör 17Ka-1 från det 209:e flygvapnet i det kungliga jugoslaviska flygvapnet. Obilic, juni 1940

Gör 17Z-3 från den kartografiska enheten i LeLv 46-gruppen i det finska flygvapnet. Onttola, april 1943

Gör 215В-5 Kauz III från högkvartersenheten för nattjagergrupp II/NJG 2. Tyskland, Leeuwarden, sommaren 1942.

Gör 215B-4 från Royal Hungarian Air Force långdistansspaningsflygplan. Östfronten, Amasovka, augusti 1942