بزرگراه های Snip 2.05 02 87

سیستم اسناد هنجاریدر حال ساخت

هنجارهای ساختمانی و قوانین فدراسیون روسیه

وزارت ساخت و ساز فدراسیون روسیه برای سیاست زمین، ساخت و ساز و مسکن و تاسیسات

(MINZEMSTROY از روسیه)

Aerodromes

Aerodromes

SNiP 32-03-96

تاریخ معرفی 1997-01-01

UDC (083.74)

پیش گفتار

1 توسط مؤسسات GPI و NIIGA "Aeroproekt"، Lenaeroproekt، بیست و ششمین موسسه تحقیقاتی مرکزی وزارت دفاع روسیه، SoyuzdorNII، MADI (TU) توسعه یافته است.

2 توسط مقررات فنی اصلی وزارت ساخت و ساز روسیه معرفی شده است.

4 به جای SNiP 2.05.08-85 و SNiP 3.06.06-88.

5 این قوانین و مقررات ساختمانی متن معتبری از کدهای ساختمانی بین ایالتی "Aerodromes" هستند.

1 منطقه برنامه

این قوانین و مقررات در مورد سازه های تازه ساخته، توسعه یافته و بازسازی شده فرودگاه ها (بالگردها)، به استثنای مکان های فرود هلیکوپتر بر روی کشتی ها، سکوهای حفاری، ساختمان ها و سازه های ویژه اعمال می شود.

در عین حال، الزامات هنجارها و استانداردها برای سازه ها و مصالح ساختمانی کاربردی باید در نظر گرفته شود.

2 تعاریف

در این قوانین و مقررات از اصطلاحات و تعاریف زیر استفاده شده است.

فرودگاه (بالگردی)- منطقه زمینی یا آبی که مخصوصاً برای اطمینان از برخاستن، فرود، تاکسی، پارکینگ و نگهداری هواپیما آماده و مجهز شده است.

Lمیدان فرودگاه- بخشی از فرودگاه که در آن یک یا چند باند، تاکسی وی، پیش بند و مناطق با اهداف ویژه قرار دارد.

فرودگاه (LP)- بخشی از فرودگاه فرودگاه، از جمله باند و مجاور طرح ریزی شده و در برخی موارد متراکم شده، و همچنین مناطق بدون سنگ فرش تقویت شده، طراحی شده برای کاهش خطر آسیب به هواپیماهایی که از باند خارج شده اند.

برخاستن و فرود آمدننوار (WFP)- قسمتی از مسیر پرواز که مخصوص برخاست و فرود هواپیما تهیه و تجهیز شده است. یک باند ممکن است آسفالت (RWY) یا بدون سنگفرش (GRWY) باشد.

Rulezhمسیر نایا (RD)- بخشی از فرودگاه فرودگاه که مخصوص تاکسی و یدک کشی هواپیما است. RD می تواند اصلی (MRD)، اتصال، کمکی باشد.

سکو- بخشی از فرودگاه فرودگاه. طراحی شده برای جا دادن هواپیما به منظور سوار و پیاده شدن مسافران، بارگیری و تخلیه چمدان، پست و محموله، و همچنین انواع دیگر خدمات.

موقعیت پارکینگ هواپیما (IS)- قسمتی از پیش بند یا محوطه مخصوص فرودگاه که برای پارک هواپیما به منظور نگهداری و نگهداری آن در نظر گرفته شده است.

سازه های فرودگاه شامل عناصر زمینی فرودگاه، پایگاه های زمینی، روسازی های فرودگاه، سیستم های زهکشی و زهکشی و همچنین سکوها و سازه های ویژه می باشد.

پایگاه های زمینی- خاک های محلی یا وارداتی برنامه ریزی شده و متراکم شده که برای جذب بارهای توزیع شده در سازه روسازی فرودگاه طراحی شده اند.

پیاده روهای فرودگاه- سازه هایی که بارها و اثرات هواپیما، عوامل عملیاتی و طبیعی را درک می کنند که عبارتند از:

لایه های بالایی (لایه) که از این پس به عنوان "پوشش" نامیده می شود، به طور مستقیم بارهای چرخ های هواپیما، اثرات عوامل طبیعی (شرایط دما و رطوبت متغیر، انجماد و ذوب مکرر، اثرات تابش خورشیدی، باد را درک می کند. فرسایش)، اثرات حرارتی و مکانیکی موتورهای هواپیما و مکانیسم های جت های گاز-هوای در نظر گرفته شده برای عملیات فرودگاه و همچنین تأثیر مواد شیمیایی ضد یخ.

لایه های زیرین (لایه) که از این پس "پایه مصنوعی" نامیده می شود، همراه با پوشش، انتقال بار به پایه خاک را فراهم می کند، که علاوه بر عملکرد باربری، می تواند زهکشی، ضد گل و لای را نیز انجام دهد. عایق حرارتی، ضد هیم، ضد آب و سایر عملکردها.

سیستم های زهکشی و زهکشی- سیستمی از سازه های طراحی شده برای تخلیه آب از سطح روسازی و پایین آوردن سطح آب زیرزمینی به منظور اطمینان از پایداری لازم پایه خاک و لایه های روسازی فرودگاه هنگام جذب بارها در طول دوره طراحی با بالاترین رطوبت خاک و همچنین به عنوان حذف هیدروپلنینگ چرخ های هواپیما هنگام حرکت در امتداد باند.

سازه های ویژه (جت انحراف کننده ها، دستگاه های لنگر و زمین، کانال های مدفون، چاه ها، تجهیزات روشنایی و غیره) که نیروهای ناشی از باد، بار چرخ ها، جت های هوا-گاز موتورهای هواپیما و غیره را جذب می کنند، برای اطمینان از عملکرد طبیعی و ایمن طراحی شده اند. هواپیما در قسمت های مختلف فرودگاه .

3 مقررات عمومی

3.1 طبقه بندی فرودگاه ها در این استانداردها داده نشده است و توسط مقررات بخش تعیین می شود.

3.2 ابعاد محوطه فرودگاه و ارتفاع مجاز موانع طبیعی و مصنوعی در محدوده آن باید بر اساس مقررات صنعت بر اساس شرط اطمینان از ایمنی برخاست و فرود هواپیما تعیین شود.

3.3 طراحی نقشه کلی فرودگاه، طرح عمودی باید مطابق با استانداردهای بخشی انجام شود که فرودگاه به آن تعلق دارد.

3.4 برای فرودگاه های فرودگاه های بین المللی علاوه بر این استانداردها، استانداردها و توصیه های سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) نیز باید رعایت شود.

3.5 این قوانین و مقررات از ارجاع به اسناد نظارتی مطابق با پیوست A استفاده می کند.

4 عناصر زمینی فرودگاه AERODROME

4.1 عناصر زمینی فرودگاه باید الزامات ایمنی، یکنواختی، استحکام، مقاومت در برابر فرسایش را برآورده کنند. سطح آنها باید از اشیاء خارجی پاک شود و دارای شیب هایی باشد که جریان مطمئنی از مذاب و آب باران را فراهم می کند. آنها می توانند با و بدون پوشش خاکستر باشند.

4.2 مقادیر مجاز شیب های طولی و عرضی عناصر زمینی LP باید مطابق با استانداردهای بخشی که فرودگاه به آن تعلق دارد گرفته شود.

4.3 قسمت خاک LP باید بدون سینی خاک باشد. سینی های خاک در LP در موارد استثنایی مجاز است، مشروط به یک مطالعه امکان سنجی، با در نظر گرفتن شرایط هیدرولوژیکی، هیدروژئولوژیکی و مهندسی-زمین شناسی منطقه.

4.4 سطح زمین قسمت برنامه ریزی شده LP در نقاط مشترک با سطوح مصنوعی (باند، شانه ها، تاکسی وی و غیره) باید در همان سطح قرار گیرد.

4.5 قسمتی از نوار مجاور انتهای باند باید تقویت شود تا از فرسایش جت های گاز-هوای موتور هواپیما جلوگیری شود و هواپیمای فرودنده از برخورد با انتهای باند محافظت شود. این بخشها باید بارهای هواپیما را در صورت پرتاب تصادفی در هنگام برخاستن یا فرود، و همچنین بارهای ناشی از تجهیزات عملیاتی را تحمل کنند.

4.6 شانه‌های آسفالت‌نشده باند، تاکسی‌وی، MS و پیش‌بند باید امکان حذف آب‌های سطحی از مناطق روسازی مصنوعی و انتقال تدریجی روسازی‌های مصنوعی به زمین را فراهم کنند، که برای آن مناطق کور (اتصالات) تقویت‌شده باید ترتیب داده شود.

4.7 ناحیه کور باید بتواند بار هواپیمایی را که به طور ناخواسته بیرون می زند بدون ایجاد آسیب ساختاری به آن و همچنین بار وسایل نقلیه زمینی که می توانند در امتداد شانه حرکت کنند، تحمل کند.

4.8 ضریب فشردگی خاک تا عمق 30 سانتی متر باید حداقل:

در بخش های شروع باند اصلی، MS، سایت های تست موتور، تاکسی وی: برای ماسه ها و لوم های شنی - 0.95، برای لوم ها و خاک رس - 1.00؛

در بخش‌های میانی باند اصلی و سایر عناصر خاکی LP، و همچنین برای خاک‌های حجیم در فرودگاه که در LP گنجانده نشده‌اند، به ترتیب - 0.90 و 0.95.

در زیر (تا عمق تا 55 و تا 70 سانتی متر)، ضریب تراکم را نمی توان به ترتیب بیش از 5 و 15٪ کاهش داد.

4.9 در صورت وجود خاک های نشسته در فرودگاه، فرونشست باید تا عمق منطقه فعال که با محاسبه مطابق SNiP 2.02.01 ایجاد شده است، حذف شود.

4.10 در مناطق سنگفرش نشده فرودگاه بدون پوشش خاک، اقدامات کنترل گرد و غبار باید انجام شود. هنگام انتخاب روش کنترل گرد و غبار، الزامات حفاظت از محیط زیست (بخش 9) باید رعایت شود.

4.11 برای افزایش مقاومت خاک در برابر بارهای هواپیما و کاهش فرسایش ناشی از عمل بارهای آیرودینامیکی ایجاد شده توسط جت های هوا-گاز موتور هواپیما، در صورت امکان، باید پوشش خاکستری ترتیب داده شود.

4.12 کیفیت پوشش چمن باید الزامات نظارتی ارائه شده در جدول 1 را برآورده کند. پذیرش کار برای ایجاد پوشش چمن فرودگاه باید پس از توسعه (ظهور) علف های کاشته شده انجام شود.

5 پایگاه های زمینی

5.1 پایه های خاک باید بدون توجه به شرایط آب و هوایی و فصول، پایداری روسازی فرودگاه را با در نظر گرفتن موارد زیر تضمین کنند:

ترکیب و خواص خاک؛

انواع زمین بر اساس شرایط هیدروژئولوژیکی ارائه شده در جدول 2.

میز 1

جدول 2

نوع زمین با توجه به شرایط هیدروژئولوژیکی	ویژگی نوع زمین
1 - منطقه خشک	رواناب سطحی تأمین می شود، آب های زیرزمینی تأثیر قابل توجهی در مرطوب شدن لایه بالایی خاک های پایه طبیعی ندارند.
2 - منطقه مرطوب	رواناب سطحی فراهم نمی شود، آب زیرزمینی زیر عمق انجماد خاک قرار دارد. خاک هایی با علائم غرقابی سطحی؛ در بهار و پاییز، رکود آب در سطح ظاهر می شود
3 - منطقه مرطوب	آب های زیرزمینی یا آب های سطحی طولانی مدت (بیش از 20 روز) در بالای عمق انجماد خاک رخ می دهد. خاکهای نخودی، گلی شده با نشانه های غرقابی
یادداشت 1 برای منطقه جاده-اقلیمی I، نوع زمین در هر مورد خاص باید در طی بررسی ها با در نظر گرفتن موقعیت عناصر فرودگاه (تراس رودخانه ها و دریاچه ها، تندرا و جنگل-تندرا و غیره) تعیین شود. وجود پوشش پیت ماس، تداوم توزیع و ضخامت آن، در دسترس بودن یخ زیرزمینی، آبهای فوق منجمد و غیره 2 اگر سطح آب زیرزمینی در دوره قبل از یخبندان کمتر از عمق یخبندان تخمینی باشد، آب زیرزمینی تأثیر قابل توجهی بر مرطوب شدن لایه بالایی خاک ندارد: 2 متر و بیشتر - در خاک رس، لوم سیلتی؛ 1.5 متر و بیشتر - در لوم ها، لوم های شنی سیلتی؛ 1 متر و بیشتر - در لوم شنی، ماسه های گرد و غبار. 3 سطح افق آب زیرزمینی با شروع انجماد خاک از بالای پوشش تا سطح آب زیرزمینی تعیین شده توسط بررسی ها محاسبه می شود و در صورت وجود زهکشی عمیق یا سایر دستگاه های کاهش دهنده آب - تا بالای منحنی فرورفتگی محاسبه می شود. . 4 سطح آب زیرزمینی محاسبه شده باید به عنوان حداکثر سطح ممکن در پاییز (قبل از یخبندان) و در مناطقی که ذوب های مکرر طولانی مدت مشاهده می شود، حداکثر سطح ممکن آب زیرزمینی بهاره در نظر گرفته شود. در صورت عدم وجود اطلاعات لازم، مجاز است سطح تعیین شده از بالای خط گلایه خاک را به عنوان سطح محاسبه شده در نظر گرفت.

تقسیم قلمرو به مناطق جاده-اقلیمی مطابق شکل 1.

تجربه در ساخت و بهره برداری از فرودگاه های واقع در شرایط مهندسی-زمین شناسی، هیدروژئولوژیکی و آب و هوایی مشابه.

5.2 نامگذاری خاکهای مورد استفاده برای پایه خاک، با توجه به پیدایش، ترکیب، وضعیت در وقوع طبیعی، افزایش، تورم و فرونشست، باید مطابق با GOST 25100 تعیین شود.

یادداشت

1 ویژگی های خاک های طبیعی و همچنین منشاء مصنوعی باید به طور معمول بر اساس آزمایش های مستقیم آنها در شرایط مزرعه یا آزمایشگاهی با در نظر گرفتن تغییرات احتمالی در رطوبت خاک در طول ساخت و ساز و بهره برداری تعیین شود. از امکانات فرودگاه

2 مجاز است از مقادیر جدولی ویژگی های طراحی که بر اساس پردازش آماری آزمایش های انبوه خاک ایجاد شده است استفاده شود.

5.3 عمق ضخامت قابل تراکم پایه خاک، که در آن ترکیب و خواص خاک در نظر گرفته شده است، بسته به تعداد چرخ های پایه اصلی هواپیما و بار روی یک چرخ این پایه، از جدول 3 گرفته شده است. .

جدول 3

مناطق جاده-اقلیمی شامل مناطق جغرافیایی زیر است: I - تندرا، جنگل-توندرا و بخش شمال شرقی منطقه جنگلی با گسترش خاک های همیشه منجمد. II - جنگل هایی با رطوبت بیش از حد خاک؛ III - جنگل-استپ با رطوبت قابل توجه خاک در برخی سال ها، IV - استپ با رطوبت ناکافی خاک. V - کویری و کویری- استپی با آب و هوای خشک و پراکندگی خاکهای شور.

کوبان و بخش غربی قفقاز شمالی را باید به منطقه III جاده-اقلیمی نسبت داد. سواحل دریای سیاه، استپ های سیسکوکازی، به استثنای کوبان و بخش غربی قفقاز شمالی، باید به منطقه IV نسبت داده شوند. مناطق کوهستانی واقع در بالاتر از 1000 متر از سطح دریا و همچنین مناطق کم مطالعه باید بسته به شرایط طبیعی محلی به یک یا آن منطقه نسبت داده شوند.

تصویر 1 - مناطق جاده-اقلیمی CIS

5.4 عمق انجماد فصلی یا، برای خاک‌های همیشه منجمد، ذوب با محاسبه برای سطح باز پوشش پاک شده از برف تعیین می‌شود و از بالای آن با در نظر گرفتن طرح عمودی سطح فرودگاه و ویژگی‌های حرارتی پایه محاسبه می‌شود. و مواد پوشش.

5.5 در صورت وجود خاک های ضعیف در پایه خاک (رس اشباع از آب، پیت، پیت، سیلت، ساپروپل)، لس، شور، متورم و سایر ارقام فروکش کننده خاک و همچنین یخبندان دائمی، نشست در هنگام ذوب خاک، ضروری است. بارش (نشست) خاک پایه را در نظر بگیرید SDدر حین عملیات خاکی و همچنین با تحکیم بیشتر خاک پایه در طول عملیات پوشش تحت تأثیر عوامل طبیعی و آب و هوایی رخ می دهد.

اشاره شد یعنی - خاک های ضعیف شامل خاک هایی است که مدول تغییر شکل آنها برابر یا کمتر از 5 مگاپاسکال باشد.

5.6 مقادیر تخمینی تغییر شکل های عمودی پایه SDدر طول دوره بهره برداری از پوشش نباید از مقادیر حد تجاوز کند S uدر جدول 4 نشان داده شده است.

هنگام بازسازی یا تقویت روسازی های موجود در فرودگاه، در مواردی که تغییر شکل عمودی واقعی آنها (طبق تجربه عملیاتی) از مقادیر حدی نشان داده شده در جدول 4 تجاوز کند، مجاز بودن بیش از حد تغییر شکل ها پس از بازسازی (تقویت) باید با در نظر گرفتن عملیات اجرایی تصمیم گیری شود. تجربه روسازی موجود

جدول 4

5.7 به منظور جلوگیری از فراتر رفتن از تغییر شکل های محدود عمودی پی خاک، اقدامات زیر باید برای از بین بردن یا کاهش اثرات مضر عوامل طبیعی و عملیاتی، حذف خواص نامطلوب خاک در زیر پوشش فرودگاه انجام شود:

نصب لایه های ویژه پایه مصنوعی و لایه های میانی (عایق رطوبتی، قطع کننده مویرگی، عایق حرارتی، ضد گل و لای، تقویت کننده و غیره).

اقدامات حفاظت از آب در سایت های متشکل از خاک های حساس به تغییرات رطوبت (برنامه ریزی افقی و عمودی مربوط به منطقه فرودگاه، تامین روان آب های سطحی، نصب شبکه زهکشی).

بهبود خصوصیات ساختمانی خاکهای پایه (تراکم با کوبیدن، خیساندن اولیه خاکهای نشسته، جایگزینی کامل یا جزئی خاک با خواص نامطلوب و غیره) تا عمقی که با محاسبه از شرط کاهش تغییر شکل عمودی احتمالی پایه تعیین می شود. به یک مقدار قابل قبول؛

تقویت خاک (به روش های شیمیایی، الکتروشیمیایی، حرارتی و غیره).

مرزهای لایه های ویژه پایه یا خاک با خواص نامطلوب حذف شده باید حداقل 3 متر از لبه پوشش فاصله داشته باشد.

5.8 محاسبه حل و فصل و اثبات اقدامات برای از بین بردن خواص نامطلوب خاک در زیر روسازی فرودگاه توصیه می شود مطابق با آیین نامه قوانین (SP) برای طراحی و ساخت فرودگاه ها * انجام شود.

* تا زمان تصویب آیین نامه قوانین طراحی و ساخت فرودگاه ها، SNiP 2.05.08-85 و SNiP 3.06.06-88 لغو شده باید به عنوان استانداردهای توصیه شده استفاده شود تا جایی که با الزامات این موارد مغایرت نداشته باشند. استانداردها

5.9 ارتفاع سطح پوشش بالاتر از سطح محاسبه شده آب زیرزمینی نباید کمتر از سطح مشخص شده در جدول 5 باشد.

جدول 5

در مواردی که اجرای این الزامات از نظر فنی و اقتصادی غیرعملی باشد، در فونداسیون خاکی ساخته شده در مناطق اقلیمی جاده II و III، باید لایه های مویرگی قطع شود و در مناطق IV و V جاده-اقلیمی - ضد آب. لایه هایی که قسمت بالای آن باید در فاصله حداقل 0.9 متر از سطح پوشش برای مناطق II و III و 0.75 متر برای مناطق IV و V قرار گیرد. کف لایه ها باید حداقل 0.2 متر از افق آب زیرزمینی فاصله داشته باشد.

5.10 برای فرودگاه های واقع در منطقه جاده-اقلیمی I، در غیاب خاک های دائمی منجمد، و همچنین زمانی که از آنها به عنوان پایه طبیعی طبق اصل II استفاده می شود (با ذوب اولیه، حذف یا زهکشی لایه های غرقاب)، حداقل ارتفاع. سطح پوشش بالاتر از سطح آب زیرزمینی باید مانند منطقه جاده-اقلیمی II در نظر گرفته شود (جدول 5).

5.11 در صورت وجود خاک های شور، ارتفاع سطح پوشش بالاتر از سطح محاسبه شده آب زیرزمینی باید 20 درصد بیشتر از آنچه در جدول 5 نشان داده شده است، و در سطح پایه خاک، متشکل از خاک های متوسط ​​و بسیار شور، لازم است برای نصب یک لایه یا بین لایه ضد آب تهیه شود.

5.12 هنگام بازسازی (تقویت) روسازی ها، در مواردی که ارتفاع واقعی روسازی در حال استفاده از سطح آب زیرزمینی کمتر از سطح تعیین شده در جدول 5 باشد، مجاز بودن حفظ چنین موقعیتی پس از بازسازی باید با در نظر گرفتن تجربه عملیاتی تصمیم گیری شود. روسازی موجود

5.13 درجه تراکم مورد نیاز خاک های حجیم باید با ضرایب تراکم خاک (نسبت کمترین تراکم مورد نیاز به حداکثر تراکم برای تراکم استاندارد) مطابق جدول 6 و 4.8 باشد.

جدول 6

5.14 اگر تراکم طبیعی خاک در زیر روسازی فرودگاه کمتر از حد مورد نیاز باشد، خاک ها باید مطابق با استانداردهای جدول 6 متراکم شوند: به عمق 1.2 متر - برای مناطق جاده-اقلیمی I-III و 0.8 متر - برای IV. مناطق -V، شمارش از سطح پایه زمین.

5.15 ضریب تراکم خاک های خاکریزهای ساخته شده از خاک های شور باید حداقل 0.98 برای یک روسازی سبک و برای قسمت بدون سنگفرش فرودگاه 1.00 - برای روسازی نوع سرمایه ای در نظر گرفته شود.

5.16 الزامات مقرراتی که باید در حین عملیات خاکی رعایت و کنترل شوند و روش های کنترل در جدول 7 آورده شده است.

جدول 7

عنصر سازه، نوع کار و کنترل شده			روش کنترل
پارامتر	i/c*، I، II و III
پایه خاک، GVPP، عناصر خاک LP
1. ضخامت بارور	بیش از 5٪ نیست	بیش از 10٪ نیست	تسطیح
	مقادیر ممکن است از مقادیر طراحی تا منفی 20٪ انحراف داشته باشند، بقیه - تا منفی 10٪
2. ارتفاعات محور	همان، تا 30 ± میلی متر، بقیه - تا 20 ± میلی متر
3. شیب های طولی	به همین ترتیب، تا 0.002 ±، بقیه - تا 0.001 ±
4. شیب های متقاطع	به همین ترتیب، تا 0.008 ±، بقیه - تا 0.003 ±
5. تراکم لایه خاک	بیش از 10٪ از نتایج تعیین ممکن است انحراف داشته باشد		GOST 5180، مجاز به استفاده از شتاب است
	تا منفی 2%	تا منفی 4 درصد	و فیلد اکسپرس
	بقیه - نباید کمتر از طرح باشد		روش ها و ابزار
6. یکنواختی در امتداد محور (فاصله زیر ریل به طول 3 متر):
در GWP، زمین	بیش از 2٪ نیست	بیش از 5٪ نیست	طبق GOST 30412
عناصر LP	نتایج تعیین‌ها می‌توانند مقادیر فاصله تا 60 میلی‌متر داشته باشند، بقیه - تا 30 میلی‌متر
روی زمین	به همین ترتیب، تا 40 میلی متر، بقیه - تا 20 میلی متر
7. تفاوت جبری ارتفاع نقاط بر اساس			تسطیح و محاسبه
محورهای GVPP با فواصل 5، 10	60، 100، 160 میلی متر	75، 120، 200 میلی متر
	بقیه - تا 30، 50، 80 میلی متر

6 پوشش های فرودگاه

6.1 دستورالعمل های کلی

6.1.1 روسازی های فرودگاه با توجه به ماهیت مقاومت در برابر بارهای هواپیما به دو دسته تقسیم می شوند:

صلب (بتن، بتن مسلح، بتن مسلح، و همچنین روسازی های بتن آسفالتی روی پایه بتن سیمانی)؛

غیر سفت و سخت (از بتن آسفالت؛ مواد سنگی بادوام از یک ترکیب انتخابی، با چسب های آلی پردازش شده؛ از سنگ های خرد شده و مواد شن، خاک ها و مواد محلی که با چسب های معدنی یا آلی درمان شده اند؛ عناصر فلزی، پلاستیکی یا لاستیکی پیش ساخته).

پ یادداشت

1 بتن آرمه پوششی از بتن سیمانی است که با شبکه فلزی تقویت شده برای جذب تنش های حرارتی طراحی شده است.

2 روسازی بتن آرمه روسازی بتن مسلح است که در آن سطح مقطع مورد نیاز آرماتور با محاسبه مقاومت و عرض باز شدن ترک تعیین می شود.

6.1.2 پوشش ها بر اساس درجه بزرگی به دو دسته تقسیم می شوند:

سرمایه (با پوشش های بتن سخت و آسفالتی)؛

سبک وزن (با روسازی غیر صلب، به استثنای روسازی بتنی آسفالتی).

6.1.3 روسازی های فرودگاه باید شرایط زیر را داشته باشند:

ایمنی و منظم بودن عملیات برخاستن و فرود هواپیما؛

استحکام، قابلیت اطمینان و دوام ساختار به عنوان یک کل و عناصر تشکیل دهنده آن (با محاسبه مقاومت و مطابقت با الزامات مصالح ساختمانی ارائه می شود).

یکنواختی و زبری سطح مطابق با جدول 8؛

حفاظت از محیط زیست مطابق با بخش 9.

الزامات نظارتی که باید در طول ساخت هر لایه روسازی فرودگاه رعایت و کنترل شوند و روش های کنترل در جدول 8 آورده شده است.

جدول 8

عنصر سازه، نوع کار و	مقادیر الزامات هنجاری برای دسته های بارهای هنجاری		روش کنترل
پارامتر کنترل شده	i.v.، I، II و III
1. کلیه لایه های پایه و پوشش مصنوعی
1.1. علائم ارتفاع برای	بیش از 5٪ نیست	بیش از 10٪ نیست	تسطیح
محورهای هر ردیف	نتایج تعیین ممکن است انحراف از مقادیر طراحی تا 15 ± میلی متر داشته باشد، بقیه - تا 5 ± میلی متر
1.2. شیب متقاطع هر ردیف	همان، تا 0.005 ±، بقیه - تا 0.002 ± (اما نه بالاتر از ماندگاری)		محاسبه بر اساس نتایج بررسی ژئودزی اجرایی
2. پایه ها، لایه های تسطیح و پوشش ها (به استثنای بتن پیش ساخته)
2.1. عرض ردیف تخمگذار:
بتن یکپارچه، بتن مسلح، روسازی های بتن آرمه (پایه ها) و روسازی های بتنی آسفالتی	همان، تا 10 ± سانتی متر، بقیه - تا 5 ± سانتی متر		اندازه گیری با نوار اندازه گیری، متر نوار
سایر انواع پایه ها، پوشش ها و لایه های تسطیح از مخلوط ماسه و سیمان	همان، تا 20 ± سانتی متر، بقیه - تا 10 ± سانتی متر
2.2. صراط مستقیم	بیش از 5٪ نیست	بیش از 10٪ نیست	اندازه گیری فلز
درزهای طولی و عرضی پوشش ها	نتایج تعیین ممکن است انحراف از یک خط مستقیم تا 8 میلی متر داشته باشد، بقیه - تا 5 میلی متر در هر 1 متر (اما نه بیشتر از 10 میلی متر در هر 7.5 متر)		خط کش در امتداد لبه لایه
2.3. عرض شیارهای درزهای انبساط انواع پوشش ها	نه کمتر از طراحی، اما نه بیشتر از 35 میلی متر		اندازه گیری با سنج یا کولیس
2.4 ضخامت لایه ساختاری:
بتن سیمانی	بیش از 5٪ نیست	بیش از 10٪ نیست	اندازه گیری
زیرلایه ها و انواع پوشش ها	نتایج تعیین‌ها ممکن است انحرافاتی در مورد مقادیر طراحی تا منفی 7.5٪، بقیه - تا منفی 5٪، اما نه بیش از 10 میلی متر داشته باشد.		خط کش فلزی در امتداد لبه لایه
انواع دیگر پایه ها و پوشش ها	همان، تا منهای 7.5٪، بقیه - تا منفی 5٪، اما نه بیشتر از 20 میلی متر
2.5. ضرایب تراکم لایه های سازه ای بتن آسفالتی	همان، تا منهای 0.003، بقیه - تا منهای 0.02		طبق GOST 12801
2.6. مقاومت بتن	کمتر از کلاس قدرت طراحی نیست		طبق GOST 18105
2.7. مقاومت بتن در برابر سرما	زیر علامت طراحی نیست		طبق GOST 10060
2.8. یکنواختی در امتداد محور ردیف (فاصله زیر ریل به طول 3 متر):
زمینه های مصنوعی	بیش از 2٪ نیست	بیش از 5٪ نیست	طبق GOST 30412
	نتایج تعیین‌ها می‌توانند مقادیر ترخیص کالا را تا
	بقیه تا
انواع پوشش ها و
تسطیح
لایه های	بقیه تا
2.9. اختلاف ارتفاع جبری پوشش	بیش از 5٪ از نتایج تعیین نمی تواند تا		تسطیح و محاسبه
در امتداد محور سری (نقاط،
از یکدیگر جدا شده توسط	بقیه تا
مسافت 5، 10 و 20 متر)
2.10. بالا بردن وجه دال های مجاور در درزهای روسازی های صلب یکپارچه:
عرضی	بیش از 10٪ نیست	بیش از 20٪ نیست	اندازه گیری ها
طولی	همان، تا 10 میلی متر، بقیه - تا 3 میلی متر
3. دال های بتنی پیش تنیده پیش ساخته
3.1. یکنواختی (ترخیص زیر	بیش از 2٪ نیست	بیش از 5٪ نیست	طبق GOST 30412
ریل به طول 3 متر)	نتایج تعیین‌ها می‌توانند مقادیر فاصله تا 10 میلی‌متر داشته باشند، بقیه - تا 5 میلی‌متر
3.2. فراتر رفتن از سطوح دال های مجاور در درزهای سقف های پیش ساخته:
عرضی	بیش از 10٪ نیست	بیش از 20٪ نیست	اندازه گیری ها
	نتایج تعیین می تواند مقادیر تا 6 میلی متر، بقیه - تا 3 میلی متر داشته باشد		خط کش یا کولیس فلزی
طولی	همان، تا 10 میلی متر، بقیه - تا 5 میلی متر
4. طول باند، تاکسی وی، اپرون و روسازی MS در امتداد محورهای خود	نه کمتر از ارزش طراحی		اندازه گیری با نوار اندازه گیری
5. ضریب اصطکاک چرخ با سطح باند	کمتر از 0.45 نیست		طبق GOST 30413 یا اندازه گیری توسط دستگاه ATT-2 بر روی سطح مرطوب پوشش

6.1.4 پوشش‌های طرفین باند، تاکسی‌وی، MS، پیش‌بند، مناطق تقویت‌شده مجاور انتهای باند و پوشش‌های خطوط کاهش سرعت انتهایی باید در برابر اثرات جت‌های گاز-هوا از موتورهای هواپیما و همچنین مقاوم باشند. بارهای احتمالی از وسایل نقلیه و امکانات عملیاتی.

6.1.5 ضخامت پوشش روی نواحی تقویت شده باید طبق محاسبات گرفته شود، اما کمتر از حداقل مجاز برای لایه ساختاری این ماده نباشد.

6.1.6 به منظور جلوگیری از آسیب دیدن هواپیما هنگام بیرون آمدن تصادفی از باند، در فرودگاه های غیرنظامی با رده های بار استاندارد IV و بالاتر، رابط بخش های تقویت شده شانه های تاکسی وی، بخش های تقویت شده مجاور انتهای باند و همچنین روسازی اطراف سازه های شبکه زهکشی (چاه ها، سینی های خندق بسته و غیره) با سطح خاک، LP باید به شکل یک سطح شیب دار چیده شود که لبه پوشش (منطقه کور) در خاک عمیق تر شود. عمق تعیین شده توسط محاسبه در این حالت، شیب سطح شیب دار نباید بیشتر از 1:10 باشد.

6.2 پایه های مصنوعی

6.2.1 برای پایه های مصنوعی و لایه های عایق حرارتی، بتن سنگین و ریزدانه باید طبق GOST 26633، بتن سبک - طبق GOST 25820، مخلوط بتن صلب - طبق TU 218 RF 620-90، آسفالت متراکم، متخلخل و بسیار متخلخل استفاده شود. بتن - طبق GOST 9128، سنگ خرد شده، مواد شن و ماسه، تصفیه نشده - مطابق با GOST 25607 و درمان شده با معدنی - مطابق با GOST 23558 و چسب های آلی، سنگ خرد شده و شن - مطابق با GOST 3344، GOST 2344 شن و ماسه - مطابق با GOST 8736 و همچنین سایر مواد محلی.

6 .2.2 مصالح تمامی لایه های پایه های مصنوعی باید دارای مقاومت در برابر سرما متناسب با شرایط آب و هوایی منطقه ساخت و ساز باشند. الزامات مقاومت در برابر سرما در جدول 9 آورده شده است.

جدول 9

لایه های مواد پایه مصنوعی	مقاومت در برابر یخبندان مواد، نه کمتر، در دمای میانگین ماهانه هوای سردترین ماه، درجه سانتیگراد
		زیر منهای 5 تا منهای 15 شامل	منهای 5 و بالاتر
سنگ خرد شده و شن خرد شده
سنگ خرد شده، شن، ماسه و شن، مخلوط خاک-شن و خاک-شن، تقویت شده با چسب های آلی
سنگ خرد شده با چسب های معدنی درمان شده است
مخلوط های شن، ماسه-شن، خاک-شن و سنگ های خرد شده با خاک تقویت شده با چسب های معدنی، سیمان ماسه ای و سیمان خاک در قسمت پایه:
مخلوط های شن-شن، خاک-شن و سنگ های خرد شده با خاک
بتن ریزدانه، بتن رسی منبسط شده، بتن خاکستری، بتن بدون چربی
پ توجه داشته باشید - قسمت بالایی پایه شامل لایه هایی است که در نیمه بالایی عمق انجماد مقاطع قرار دارند، قسمت پایینی - لایه هایی که در نیمه پایینی عمق انجماد قرار دارند، با شمارش از سطح پوشش.

6.2.3 هنگام ساخت فونداسیون های مصنوعی از مواد درشت دانه که مستقیماً روی خاک های رسی گذاشته می شوند، باید یک لایه ضد سیلت تهیه شود که امکان نفوذ خاک پی را هنگامی که به لایه ای از مواد متخلخل درشت مرطوب می شود را از بین می برد.

ضخامت لایه ضد گل و لای نباید کمتر از اندازه بزرگترین ذرات ماده گرانول استفاده شده باشد، اما کمتر از 5 سانتی متر نباشد.

6.2.4 برای مناطق با شرایط هیدروژئولوژیک نوع دوم، زمانی که پایه خاک از خاک های غیر زهکشی (رس، لوم و لوم های شنی سیلتی) تشکیل شده است، باید لایه های زهکشی مواد با ضریب فیلتراسیون حداقل 7 متر در روز در سطح زمین چیده شود. سازه های پایه های مصنوعی ضخامت لایه های زهکشی ماسه های درشت و متوسط ​​باید با داده های جدول 10 مطابقت داشته باشد.

جدول 10

ضخامت لایه های زهکشی ساخته شده از مواد دیگر، از جمله آنهایی که از بین لایه های مواد غیر بافته مصنوعی استفاده می کنند، باید با محاسبه تعیین شود.

6.2.5 استحکام لایه های باربر پی های مصنوعی باید برای جذب بارهای حمل و نقل ساختمانی مورد استفاده در ساخت سطوح مصنوعی کافی باشد.

6.3 پوشش های سفت و سخت

6 .3.1 ساخت روسازی های سفت و سخت باید به طور معمول از بتن سنگین ساخته شود که الزامات GOST 26633 و این استانداردها را برآورده کند.

مجاز به استفاده از بتن ریز دانه است که الزامات GOST 26633 را برآورده می کند، در حالی که کلاس مقاومت فشاری هنگام استفاده در یک لایه یا لایه بالایی یک پوشش دو لایه باید حداقل B 30 باشد.

6.3.2 طبقات استحکام کششی بتن در خمش نباید کمتر از آنچه در جدول 11 نشان داده شده است در نظر گرفته شود.

جدول 11

پوشش فرودگاه	حداقل کلاس مقاومت کششی بتن در خمش
لایه های تک لایه و بالایی یک پوشش دو لایه یکپارچه بتن، بتن مسلح، بتن مسلح (با آرماتور بدون تنش)
لایه زیرین یک پوشش دو لایه و صفحات مفصلی
پیش ساخته از دال های پیش تنیده بتن مسلح، تقویت شده:
تقویت سیم یا طناب های تقویت کننده
تقویت میله
یادداشت 1 برای دال های بتنی پیش تنیده پیش ساخته، یک نیاز اضافی برای حداقل مقاومت فشاری طراحی بتن باید ارائه شود: B 30 برای دال های تقویت شده با آرماتور سیم یا طناب های تقویت شده، و B 25 برای دال های تقویت شده با آرماتور میله. 2 برای پوشش های دو لایه تک لایه و بالایی که برای بارهای با فشار هوا در لاستیک تایرها حداکثر 0.6 مگاپاسکال طراحی شده است، با یک مطالعه امکان سنجی مناسب، مجاز است از بتن کلاس مقاومت کششی در خمش استفاده شود. Btb 3.2

6.3.3 درجه بتن برای مقاومت در برابر یخبندان برای پوشش های تک لایه و لایه بالایی پوشش های دو لایه باید مطابق با نقشه در شکل 2 تعیین شود.

برای فرودگاه های واقع در مرز مناطق نشان داده شده در نقشه، درجه مقاومت در برابر یخبندان بالاتر باید در نظر گرفته شود.

برای لایه زیرین پوشش های دو لایه، درجه بتن برای مقاومت در برابر یخ زدگی باید در دمای متوسط ​​ماهانه سردترین ماه، درجه سانتیگراد گرفته شود:

از 0 تا منهای 5 ............................ نه کمتر از F50

از منفی 5 تا منهای 15 ............... "" F75

زیر منهای 15 ............................ "" F100

یادداشت

1 میانگین دمای تخمینی ماهانه در فضای باز مطابق با الزامات SNiP 2.01.01 گرفته شده است.

2 اگر لایه زیرین برای فصل زمستان باز بماند، باید آن را با مواد ضد آب یا سایر ترکیبات محافظ پوشانده شود.

شکل 2 - پهنه بندی قلمرو CIS با توجه به مقاومت یخبندان مورد نیاز بتن برای پوشش های تک لایه و رویی پوشش های دو لایه

6.3.4 نوع و کلاس آرماتور باید بسته به نوع پوشش، هدف آرماتور، فناوری تهیه عناصر تقویت کننده و روش های استفاده از آنها (تقویت بدون تنش و پیش تنیده) تعیین شود.

ویژگی های فولادهای تقویت کننده باید مطابق با الزامات SNiP 2.03.01 تنظیم شود.

6.3.5 ضخامت مورد نیاز لایه های صلب یکپارچه باید با محاسبه تعیین شود.

حداکثر و حداقل ضخامت لایه روسازی سخت باید با در نظر گرفتن امکان سنجی فنی کیت های روسازی بتنی و تکنولوژی ساخت پذیرفته شده تعیین شود.

6 .3.6 پوشش‌های پیش‌ساخته از دال‌های معمولی PAG-14 باید برای بارهای چرخ‌هایی که بیش از 100 کیلونیوتن برای تکیه‌گاه چند چرخ و حداکثر 170 کیلونیوتن برای تکیه‌چرخ، PAG-18 - حداکثر 140 کیلونیوتن برای تکیه‌گاه استفاده شوند. پشتیبانی از چند چرخ و نه بیشتر از 200 کیلو نیوتن برای تک چرخ، PAG-20 - به ترتیب بیش از 180 کیلو نیوتن و 250 کیلو نیوتن. صفحات باید الزامات GOST 25912.0 - GOST 25912.4 را برآورده کنند.

6.3.7 بین صفحات پوشش های یکپارچه سفت و سخت و پایه های مصنوعی و همچنین بین لایه های پوشش های یکپارچه دو لایه، لازم است اقدامات سازنده ای برای اطمینان از استقلال حرکت افقی لایه ها (لایه های جداکننده شیشه، فیلم پلیمری) ارائه شود. و مواد دیگر). استفاده از حصیر ماسه ای قیر مجاز نمی باشد.

هنگام نصب پوشش های دو لایه با اتصال، یک لایه جداکننده چیده نمی شود.

6.3.8 پوشش های پیش ساخته از دال های بتن آرمه پیش تنیده، که بر روی انواع پایه ها به جز شنی چیده شده اند، باید بر روی یک لایه تراز کننده مخلوط ماسه و سیمان به ضخامت 5-3 سانتی متر گذاشته شوند، در این صورت، لایه جداکننده ارضا نمی شود.

6.4 درزهای انبساط در روسازی های صلب

6.4.1 پوشش های یکپارچه سفت و سخت باید توسط درزهای انبساط به صفحات جداگانه تقسیم شوند. ابعاد اسلب ها باید بسته به شرایط آب و هوایی محلی و همچنین مطابق با فناوری مورد نظر برای تولید کار ساختمانی تنظیم شود.

6.4.2 فواصل بین درزهای انبساط فشاری (طول صفحات) برای پوشش های یکپارچه نباید از m بیشتر شود:

ضخامت بتن

کمتر از 30 سانتی متر ................................... 25 برابر ضخامت لایه ( گرد کردن به نزدیکترین متر)

بتن 30 سانتی متر ضخامت

و بیشتر................................................ ...7.5

بتن مسلح با آرماتور

همان سطح ................................ 7.5

بتن مسلح با آرماتور

در دو سطح .......................................... 20

بتن مسلح در سال

دامنه میانگین ماهانه

دما، درجه سانتی گراد:

45 به بالا.................................10

کمتر از 45..........................................15

توجه داشته باشید - دامنه سالانه میانگین دمای ماهانه به عنوان تفاوت بین میانگین دمای هوای گرمترین و سردترین ماهها محاسبه می شود که مطابق با الزامات SNiP 2.01.01 تعیین می شود.

6 .4.3 در مناطقی با شرایط سخت مهندسی و زمین شناسی، فاصله بین درزهای انبساط فشاری برای روسازی بتن مسلح و بتن مسلح نباید از 10 متر تجاوز کند.

6.4.4 در پوشش های یکپارچه درزهای تکنولوژیکی. به عنوان یک قاعده، باید با درزهای انبساط ترکیب شود. برای نوارهای روسازی مجاور با همان طرح، درزهای عرضی باید مطابقت داشته باشند.

درزهای فناورانه شامل درزهایی هستند که دستگاه آن با توجه به عرض ماشین‌های روسازی بتنی و وقفه‌های احتمالی در فرآیند ساخت مشخص می‌شود.

6.4.5 نیاز به درزهای انبساط در روسازی های یکپارچه صلب و فواصل بین آنها باید با محاسبه با در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی و ویژگی های ساختاری روسازی ها توجیه شود.

6.4.6 درزهای انبساط باید زمانی که روسازی ها به سازه های دیگر نزدیک می شوند و همچنین زمانی که تاکسی وی ها به باند و پیش بند مجاورت می کنند ترتیب داده شوند.

6.4.7 در روسازی های پیش ساخته دال های پیش تنیده با اتصالات لب به لب که از حرکت افقی دال ها جلوگیری می کند، باید درزهای انبساط ترتیب داده شود.

6.4.8 فواصل، متر، بین درزهای انبساط عرضی، و همچنین بین درزهای انبساط طولی روسازی های پیش ساخته روی پیش بند، MS و سایت های ویژه، نباید در دامنه سالانه میانگین دمای ماهانه، °C تجاوز کند:

St. 45................................................. 12

30 تا 45 ................................... 18

کمتر از 30......................................24

6.4.9 درزهای انبساط طولی در روسازی های پیش ساخته باند و تاکسی وی چیده نشده اند.

6.4.10 فاصله درزهای انبساط در لایه بتنی تحتانی پوشش های دو لایه نباید از 10 متر تجاوز کند.

6.4.11 در پایه های ساخته شده از بتن بدون چربی، بتن رسی منبسط شده، بتن شنی (ریزدانه) و همچنین بتن خاکستری، درزهای فشاری باید ترتیب داده شوند که فاصله بین آنها نباید بیش از 15 متر باشد.

پ توجه داشته باشید - اگر وقفه ای در کار ساختمانی برای دوره زمستان در نظر گرفته شود، فواصل بین درزهای انبساط در لایه های زیرین روسازی های دو لایه و پایه ها باید مانند روسازی های بتنی مطابق با الزامات بند 6.4.2 در نظر گرفته شود.

6.4.12 در درزهای انبساط پوشش های تک لایه باید از اتصالات لب به لب استفاده کرد که انتقال بار از صفحه ای به صفحه دیگر را تضمین می کند. به جای اتصالات لب به لب، تقویت مقاطع لبه دال ها با تقویت یا با استفاده از دال های درز و یا با افزایش ضخامت دال، توجیه شده با محاسبه مجاز است.

6.4.13 پوشش های دو لایه، به عنوان یک قاعده، باید با تراز درزها در لایه ها چیده شوند. در برخی موارد مجاز است پوشش های دولایه با درزهای نامرتب ترتیب داده شود (روکش هایی که در آنها درزهای طولی و عرضی در لایه های بالایی و پایینی به طور متقابل بیش از 2 جبران می شود. تی سوپ, جایی که تی سوپ - ضخامت لایه بالایی).

6.4.14 روکش های دو لایه با درزهای ترکیبی معمولاً باید با اتصالات لب به لب در درزهای طولی و عرضی مرتب شوند. ترتیب مفاصل لب به لب فقط در لایه بالایی مجاز است.

6.4.15 در روسازی های دولایه با درزهای غیر هم تراز، ناحیه زیرین دال های لایه بالایی باید طبق محاسبات بالای درزهای لایه زیرین تقویت شود. جایگزینی آرماتور با افزایش ضخامت لایه بالایی مجاز است.

6.4.16 درزهای انبساط روسازی های صلب باید از نفوذ آب های سطحی و سیالات عامل و همچنین از گرفتگی آنها با ماسه، شن و سایر مواد جامد محافظت شوند. به عنوان پرکننده اتصالات، باید از مواد آب‌بندی مخصوص کاربرد گرم و سرد استفاده شود که الزامات بخش را برای تغییر شکل‌پذیری، چسبندگی به بتن، مقاومت دما، مقاومت شیمیایی، چسبندگی به لاستیک‌های هواپیما و تغییر شکل‌های خستگی مربوط به شرایط استفاده از آن‌ها برآورده کند. مواد - پرکننده های مفصلی - نباید خواص عملیاتی خود را در طول قرار گرفتن کوتاه مدت در معرض جت های گاز-هوای داغ موتور هواپیما تغییر دهند.

6.5 پوشش های غیر سفت و سخت

6.5.1 پوشش های غیر صلب به صورت چند لایه چیده شده اند. ضخامت لایه مورد نیاز با محاسبه توجیه می شود. حداقل ضخامت مجاز لایه سازه ای (در حالت فشرده) مطابق جدول 12 گرفته شده است.

6.5.2 ضخامت کل لایه های بتن آسفالتی روی پایه های ساخته شده از موادی که با چسب های معدنی تصفیه شده اند نباید کمتر از جدول 13 باشد.

جدول 12

مواد لایه سازه ای روسازی غیر صلب و پایه مصنوعی	حداقل ضخامت لایه سانتی متر
بتن آسفالت در فشار هوای داخلی در پنوماتیک چرخ های هواپیما، MPa (kgf / cm 2):
کمتر از 0.6 (6)
از 0.6 (6) تا 0.7 (7)
St. 0.7 (7) "1.0 (10)
سنگ های خرد شده، شن، خاک های تحت درمان با چسب
سنگ خرد شده با چسب های آلی بر اساس روش اشباع پردازش می شود
خاک ها و مصالح سنگی کم استحکام که با چسب های معدنی درمان شده اند
سنگ یا شن خرد شده، با کلاسورها درمان نشده و روی یک پایه شنی گذاشته شده است
یادداشت 1 حداکثر دانه بندی کسر درشت مورد استفاده در لایه مواد معدنی باید حداقل 1.5 برابر کمتر از ضخامت لایه ساختاری باشد. 2 چیدمان لایه های بتنی آسفالتی به ضخامت 9-12 سانتی متر در دو لایه از مخلوطی با همان کیفیت به شرط اطمینان از چسبندگی بین آنها مجاز است.

جدول 13

میانگین دمای هوای ماهانه سردترین ماه، °С	حداقل ضخامت کل لایه های بتن آسفالتی، سانتی متر، بر روی پایه های ساخته شده از مصالح کار شده با چسب های معدنی و روسازی های بتنی سیمانی
	روی باند، تاکسی‌وی اصلی			در قسمت های دیگر فرودگاه
منهای 5 و بالاتر
زیر منفی 5 تا منفی 15
زیر منهای 15، یا تعداد انتقال دما به 0 درجه سانتیگراد بیش از 50 بار در سال

6 .5.3 روسازی های بتن آسفالتی باید از مخلوط های بتن آسفالتی که الزامات GOST 9128 را برآورده می کنند یا مخلوط های بتن پلیمری آسفالت مطابق با TU 35-1669 ساخته شوند.

6 .5.4 لایه های بالایی روسازی های بتن آسفالتی باید از مخلوط های متراکم ساخته شوند، لایه های پایینی - از مخلوط های متراکم یا متخلخل. استفاده از مخلوط بتن آسفالتی متخلخل بر روی پایه هایی که لایه ای مقاوم در برابر آب هستند مجاز نمی باشد.

6.5.5 تحت بارهای هنجاری رده III و بالاتر، در لایه‌های بالایی روسازی‌های غیر صلب، باید از مخلوط‌های آسفالتی متراکم (یا بتن پلیمری-آسفالتی) درجه یک، تحت بارهای رده IV - درجه‌های نه کمتر از II، زیر استفاده شود. بارهای دسته های V و VI - از نظر قدرت کمتر از درجه III نیست.

6.5.6 مخلوط‌های بتن آسفالتی سرد را می‌توان با مطالعه امکان‌سنجی مناسب تنها در راه‌های تاکسی‌وی، پیش‌بند و MS تحت بارهای دسته IV و پایین‌تر مورد استفاده قرار داد.

6.5.7 نوع مخلوط آسفالت و درجه مربوط به قیر باید با در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی مطابق با GOST 9128 و GOST 22245 در نظر گرفته شود.

6.5.8 تحت بارهای رده هنجاری IV و بالاتر، روسازی های بتنی آسفالتی باید بر روی پایه های مصنوعی از موادی که با کلاسورها تصفیه شده اند، گذاشته شود.

6.6 تقویت پوشش های موجود

6.6.1 نیاز و روش های تقویت روسازی های موجود در طول بازسازی فرودگاه ها باید با در نظر گرفتن کلاس اختصاص داده شده فرودگاه و دسته بار استاندارد و همچنین بسته به وضعیت روسازی موجود، پایه های طبیعی و مصنوعی و زهکشی ایجاد شود. شبکه، شرایط هیدروژئولوژیکی محلی، ویژگی های مصالح روسازی و پایه موجود، موقعیت ارتفاع سطح پوشش.

6.6.2 ضخامت مورد نیاز لایه آرماتور باید با محاسبه با در نظر گرفتن ظرفیت باربری واقعی روسازی موجود تعیین شود. در این مورد، ویژگی های طراحی روسازی و پایه موجود، به عنوان یک قاعده، باید بر اساس داده های آزمایش تعیین شود.

توجه داشته باشید - در مواردی که آزمایش امکان پذیر نیست، با در نظر گرفتن دسته تخریب ایجاد شده بر اساس پردازش آماری داده های انبوه در زمینه فنی، مجاز است مشخصات طراحی لایه های سازه ای روسازی موجود را با توجه به داده های پروژه تعیین کرد. وضعیت روسازی های فرودگاه در انواع و اقسام مختلف.

6.6.3 هنگام استحکام بخشیدن به پوشش ها، ابتدا باید عیوب ساختار موجود را از بین برد و همچنین شبکه زهکشی و زهکشی را بازسازی کرد. در صورت عدم وجود شبکه، در مورد نیاز دستگاه آن تصمیم بگیرید. تکه تکه شدن لایه بالایی روسازی های سخت موجود مجاز است.

6.6.4 روسازی های صلب را می توان با انواع روسازی های سخت و بتن آسفالتی بر اساس بهینه ترین استفاده از ظرفیت باربری روسازی موجود با در نظر گرفتن شرایط خاص، تقویت کرد.

6.6.5 در هنگام تقویت روسازی های پیش ساخته با دال های پیش ساخته، درزهای لایه آرماتور نسبت به درزهای روسازی موجود باید حداقل 0.5 متر برای درزهای طولی و 1 متر برای درزهای عرضی جابجا شوند.

6.6.6 هنگام تقویت روسازی های صلب یکپارچه با بتن یکپارچه، بتن مسلح یا بتن مسلح، الزامات روسازی دو لایه مطابق با 6.3.7، 6.4.13 - 6.4.15 باید رعایت شود. اگر تعداد لایه ها بیش از دو لایه باشد، لایه پایین را باید لایه ای که مستقیماً زیر لایه بالایی قرار دارد و لایه های باقیمانده را به عنوان پی مصنوعی در نظر گرفت.

6.6.7 برای اطمینان از تماس دال ها با پایه هنگام تقویت روسازی های صلب با دال های بتنی پیش تنیده پیش ساخته، ضروری است، صرف نظر از یکنواختی روسازی موجود، یک لایه تسطیح از سیمان ماسه ای با ضخامت متوسط ​​حداقل 3 مرتب شود. سانتی متر بین روسازی موجود و دال های پیش ساخته؛ لایه جداکننده در این مورد ارضا نمی شود.

6.6.8 حداقل ضخامت کل لایه های بتن آسفالتی هنگام تقویت روسازی های سخت باید با الزامات جدول 13 مطابقت داشته باشد. برای تقویت روسازی های سخت با بتن آسفالتی، فقط باید از مخلوط های بتن متراکم آسفالتی در همه لایه ها استفاده شود.

6.6.9 مقاوم سازی روسازی های غیر صلب با روسازی های غیر صلب و صلب از انواع مختلف قابل انجام است.

6.6.10 هنگام تقویت روسازی های سخت موجود با بتن آسفالتی، اقدامات سازنده (تقویت، برش درزهای انبساط در بتن آسفالتی و غیره) باید اعمال شود تا احتمال ترک های منعکس شده در لایه آرماتور و لایه تسطیح کاهش یابد.

6.7 اصول اولیه برای محاسبه مقاومت پوشش ها

6.7.1 روسازی‌های فرودگاه، از جمله لایه‌های پایه‌های مصنوعی، باید با روش حالت‌های حدی برای قرار گرفتن مکرر در معرض بارهای عمودی هواپیما به‌عنوان سازه‌های چندلایه که بر روی پایه‌ای الاستیک قرار دارند، محاسبه شوند.

روسازی های آسفالت بتن علاوه بر این، باید برای درک بارهای آیرودینامیکی از جت های گاز-هوای موتورهای هواپیما طراحی شوند، در صورتی که میانگین سرعت جت در منطقه تماس با روسازی برابر یا بیشتر از 100 متر بر ثانیه باشد.

حالت های حد طراحی روسازی های صلب عبارتند از:

بتن و بتن مسلح - حالت حد مقاومت؛

بتن مسلح با آرماتور بدون تنش - حالت های حد برای مقاومت، باز شدن ترک و فشار روی پایه خاک.

بتن مسلح با آرماتور پیش تنیده - حالت حدی برای تشکیل ترک و فشار بر پایه خاک.

حالت های حد طراحی روسازی های غیر صلب عبارتند از:

برای روسازی های نوع سرمایه - حالت های محدود برای انحراف نسبی کل سازه و برای مقاومت لایه های بتن آسفالت.

برای پوشش های سبک وزن - حالت حدی برای انحراف نسبی کل ساختار.

6.7.2 سازه های روسازی فرودگاه های هوانوردی غیرنظامی باید برای بارهای استاندارد طراحی شوند که دسته ها و پارامترهای آن در جداول 14 (برای هواپیماها) و 15 (برای هلیکوپترها) آورده شده است.

طراحی پوشش هایی برای اثرات بارهای یک نوع خاص از هواپیما مجاز است.

روسازی فرودگاه های سایر بخش ها باید برای بارها محاسبه شود که پارامترهای آن توسط مقررات بخش تعیین می شود.

6.7.3 هنگام محاسبه مقاومت روسازی، اثرات بارهای انواع مختلف هواپیما باید به اثر معادل بار طراحی کاهش یابد. هواپیمایی (رده بار استاندارد) که بیشترین تأثیر را بر روسازی دارد باید به عنوان هواپیمای طراحی در نظر گرفته شود.

6.7.4 داده‌های مقاومت روسازی برای فرودگاه‌های هوانوردی غیرنظامی باید در شماره‌های طبقه‌بندی روسازی (PCN) مطابق با مقررات بخش و طبقه‌بندی ایجاد شده توسط سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) گزارش شود.

در موارد انحراف مشخصات روسازی از مشخصات طراحی که توسط داده های کنترل عملیاتی در حین ساخت و ساز تأیید می شود، شماره طبقه بندی PCN باید بر اساس داده های آزمایش بار آزمایشی روسازی ها و فونداسیون ها تعیین شود.

6.7.5 روسازی های فرودگاه بر اساس میزان تاثیر بار هواپیما و ظرفیت باربری مطابق شکل 3 تا گروه A به گروه های بخش تقسیم می شوند.

تجزیه و تحلیل مقاومت روسازی فرودگاه هلی کوپتر باید مطابق با الزامات سایت های گروه A انجام شود (شکل 3).

ضخامت پوشش های ناحیه کور و مقاطع تقویت شده مجاور انتهای باند باید مانند مقاطع گروه D با در نظر گرفتن تبصره 3 جدول 14 محاسبه شود.

6.7.6 محاسبات مقاومت روسازی های فرودگاه مطابق با سرمایه گذاری مشترک برای طراحی و ساخت فرودگاه ها انجام می شود.

گروه های طرح: ولی -تاکسی راه های اصلی؛ راه های اصلی تاکسی در ایستگاه ها و پیش بند. بخش های انتهایی باند. قسمت میانی باند در عرض، که در امتداد آن تاکسی سیستماتیک هواپیما انجام می شود. ب- بخش هایی از باند که مطابق طرح 1 طراحی شده اند، در مجاورت بخش های انتهایی آن. بخش های حاشیه ای در قسمت میانی باند، طراحی شده بر اساس طرح 2. تاکسی وی های کمکی و اتصال دهنده، جایگاه ها، پیش بند ها، به استثنای تاکسی وی های اصلی، و سایر مناطق مشابه برای پارکینگ هواپیما. AT- قسمت میانی باند ( ATباند /2)، طراحی شده بر اساس طرح 1؛ G -نواحی حاشیه ای در عرض در قسمت میانی باند ( ATباند /4) مطابق طرح 1 طراحی شده است، به استثنای آنهایی که در مجاورت تاکسی ویهای متصل هستند. بخش های تقویت شده در مجاورت انتهای باند، مناطق کور

شکل 3 - طرح هایی برای تقسیم روسازی فرودگاه به گروه های بخش: طرح 1 - برای فرودگاه هایی که در آن تاکسی هواپیما در امتداد یک تاکسیراه اصلی انجام می شود.

طرح 2 - برای فرودگاه هایی که در آن تاکسی هواپیما در باند انجام می شود

جدول 14

, در پشتیبانی اصلی (شرطی) هواپیما، kN

فشار هوای داخلی تایرها R a, MPa	پشتیبانی اصلی
			چهار چرخ
			یک چرخ
یادداشت 1 فاصله بین تایرهای یک تکیه گاه چهار چرخ 70 سانتی متر بین چرخ های مجاور و 130 سانتی متر بین ردیف چرخ ها در نظر گرفته شده است. 2 بارهای استاندارد III و رده IV را می توان با بارهای روی تکیه گاه اصلی تک چرخ جایگزین کرد و به ترتیب 170 و 120 کیلو نیوتن مصرف کرد و فشار در تایرها برای بارهای استاندارد دسته های V و VI 0.8 مگاپاسکال است. 3 برای پوشش مناطق کور و مناطق تقویت شده مجاور انتهای باند، بار استاندارد در ضریب 0.5 ضرب می شود.

جدول 15

7 سیستم های آب و زهکشی

7.1 برای جمع آوری و تخلیه آب های سطحی و زیرزمینی، بسته به شرایط اقلیمی و هیدروژئولوژیکی در فرودگاه ها، باید سیستم های زهکشی و زهکشی ترتیب داده شود.

7.2 سیستم های زهکشی باید برای بخش هایی از میدان های هوایی با خاک های رسی و همچنین برای بخش هایی که در شرایط خطر فرسایش قرار دارند (در صورت وجود خاک های در معرض فرسایش، شیب های قابل توجه زمین، بارندگی) ارائه شود.

برای مناطقی که دارای خاک های شنی، لومی شنی و سایر خاک های با فیلتر خوب هستند، و همچنین در منطقه V جاده-اقلیمی، سیستم های زهکشی باید به طور انتخابی ارائه شود.

7.3 ابعاد مقاطع عناصر سیستم های زهکشی (لوله ها، سینی ها، خندق ها) و شیب های طراحی آنها بر اساس یک محاسبه هیدرولیکی تنظیم می شود. تعمیق لوله های سیستم های زهکشی و زهکشی بر اساس محاسبه مقاومت آنها از ضربه بارهای عملیاتی ایجاد می شود.

7.4 طرح ها و راه حل های طراحی برای سیستم های زهکشی و زهکشی باید بسته به منطقه جاده-اقلیمی محل فرودگاه اتخاذ شود. نوع زمین بر اساس ماهیت رواناب سطحی و درجه رطوبت. نوع، خواص و وضعیت خاک؛ توپوگرافی و سایر شرایط محلی مطابق با سرمایه گذاری مشترک برای طراحی و ساخت فرودگاه ها.

7.5 لازم است از زهکشی آب از لایه های زهکشی پایه ها و همچنین محافظت از دومی در برابر نفوذ آب های زیرزمینی یا آب های نشسته از مناطق مجاور پوشش اطمینان حاصل شود.

7.6 هنگام نصب سیستم های زهکشی و زهکشی، باید با الزامات SNiP 3.05.04 هدایت شود، همچنین لازم است چشم انداز توسعه عناصر فرودگاه را در نظر گرفت و قوانین زیر را رعایت کرد:

طول ساختارهای زهکشی و زهکشی خطی باید حداقل باشد.

قرار دادن کلکتورها در زیر سنگفرش های فرودگاه به عنوان یک استثنا مجاز است.

تخلیه آب از سیستم های زهکشی و زهکشی باید به یک مخزن طبیعی یا روی سطح امدادی انجام شود، در حالی که الزامات حفاظت از محیط زیست مندرج در بخش 9 باید رعایت شود.

7.7 سیستم های زهکشی و زهکشی ممکن است شامل عناصر زیر باشد: خندق های مرتفع، سینی های باز در روکش ها، سینی های خاک، بازرسی، آب طوفان و چاه های طوفان، کلکتورها، لایه های زهکشی، زهکش های لبه و صفحه، گذرگاه های لوله ای و خشک کن ها، که طراحی آنها باید باشد. انجام شده مطابق با الزامات سرمایه گذاری مشترک برای طراحی و ساخت فرودگاه.

7.8 محور سینی خاک باید در فاصله حداقل 25 متری از لبه های روسازی باند و حداقل 10 متر از تاکسی وی قرار گیرد.

7.9 کلکتورها باید در امتداد لبه های روسازی فرودگاه در فاصله 10 تا 15 متری از آنها قرار گیرند.

7.10 عمق لوله گذاری (فاصله از سطح خاک تا سوله) کلکتورها نباید کمتر از عمق انجماد خاک در زمانی که سطح خالی از برف است گرفته شود.

در مناطقی با عمق انجماد خاک بیش از 1.5 متر، مجاز است لوله های جمع کننده را در منطقه انجماد قرار داد، در حالی که حداکثر تعداد ممکن تخلیه آب به آب ورودی را با توجه به شرایط محلی و همچنین عایق حرارتی لوله ها را فراهم می کند. .

7.11 لوله های جمع کننده و بای پس که در منطقه انجماد خاک گذاشته شده اند باید دارای شیب کمتر از بحرانی باشند که بسته به قطر لوله، میلی متر، برابر با:

تا 750 ................................ 0.008

از 1000 تا 1200...................... 0.007

1500............................................. 0,006

7.12 خندق های زهکشی معمولاً باید در خارج از فرودگاه فرودگاه در کمترین فاصله از سر خروجی کلکتورها تا ورودی های آب قرار گیرند.

7.13 کف خندق زهکشی در محل اتصال آن به آبخور باید 0.3-0.5 متر بالاتر از سطح بالاترین افق آب سیلابی در آبخور با فرکانس سیلاب هر 5 سال یک بار باشد.

7.14 خندق های مرتفعی که برای رهگیری و انحراف آب های سطحی از حوضه های آبریز مجاور فرودگاه ترتیب داده شده اند باید خارج از باند هوایی یا قسمت های برنامه ریزی شده آنها در فاصله حداقل 30 متری از مرزهای آنها و همچنین از لبه های پیش بند قرار گیرند. و مناطق ویژه

7.15 برای محافظت از قلمرو فرودگاه از سیل در هنگام افزایش سطح آب در مخازن مجاور، باید با در نظر گرفتن ارتفاع موج و نفوذ آن به سطح آب، سدهای محصور با ارتفاع حداقل 0.5 متر بالاتر از سطح بالای آب محاسبه شده نصب شود. شیب سد

7.16 طراحی سطح آب بالا، در صورت لزوم برای محافظت از فرودگاه در برابر سیل، باید با احتمال بیش از 1:100 برای فرودگاه های در نظر گرفته شده برای عملیات هواپیماهای رده بار استاندارد II و بالاتر، و 1:50 برای فرودگاه ها در نظر گرفته شود. سایر فرودگاه ها

7.17 سرعت حرکت آب در سینی های خاک، زهکشی و خندق های مرتفع با سطح تقویت نشده نباید از مقادیر حدی تجاوز کند که منجر به فرسایش می شود.

در سرعت‌های زیاد حرکت آب، سطح سینی‌های خاک، زه‌کشی و گودال‌های مرتفع باید تقویت شود و در صورت لزوم جریان‌ها و افت‌های پرسرعت تأمین شود.

7.18 شیب های طولی باید اطمینان حاصل کنند که عناصر خطی سیستم های زهکشی و زهکشی به صورت گل و لای قرار نمی گیرند.

7.19 نصب سیستم های زهکشی و زهکشی برای فرودگاه های واقع در شرایط سخت مهندسی و زمین شناسی باید مطابق با سرمایه گذاری مشترک برای طراحی و ساخت فرودگاه ها انجام شود.

7.20 در مورد خاک های شور و آب های زیرزمینی که به بتن و آزبست سیمان تهاجمی هستند، لازم است عایق بندی پوشش لوله های کلکتور، سطوح خارجی بازرسی و چاه های تالوز مطابق با الزامات SNiP 3.04.01 انجام شود. برای کنارگذرها و زهکشی ها معمولاً باید از لوله های پلی اتیلن استفاده شود.

8 طرح های خاص

8.1 منحرف کننده های جت باید در مکان های در نظر گرفته شده برای مسابقه موتورهای هواپیما، در مناطق پارکینگ هواپیما، و همچنین در سایر قسمت های فرودگاه، در صورت لزوم، برای محافظت از افراد، هواپیما، سازه ها و تجهیزات زمینی از اثرات گاز و هوا استفاده شوند. جت ها استفاده از سپرهای انفجار برای جلوگیری از گرد و غبار فرودگاه در یک مطالعه امکان سنجی حاوی مقایسه با سایر روش های غبارگیری مجاز است.

طراحی سپر باید از رهگیری حداقل نیمی از سطح مقطع جت در ارتفاع و انحراف آن به سمت بالا اطمینان حاصل کند.

8.2 ترتیبات پهلوگیری باید برای نگه داشتن هواپیما در مناطق پارکینگ در موقعیتی از پیش تعیین شده در هنگام قرار گرفتن در معرض بار باد و در مکان های مسابقه موتور - از اثر کل بار باد و رانش موتور - استفاده شود.

8.3 چیدمان دستگاه های پهلوگیری، میزان نیروهای طراحی برای هر دستگاه مطابق با سند تنظیمی بخش برای عملیات فنی برای نوع طراحی هواپیما گرفته می شود. سرعت تخمینی باد (با احتمال بیش از یک بار در هر 5 سال) برای تعیین مقدار بار باد از کتب مرجع اقلیم شناسی یا داده های ایستگاه های آب و هواشناسی تعیین می شود.

الزامات مواد برای ساخت دستگاه های پهلوگیری باید مانند روسازی های صلب اتخاذ شود.

8.4 برای ساخت سپرهای منحرف کننده جت فلزی، لنگرها و حلقه های لنگر دستگاه های پهلوگیری، بسته به شرایط آب و هوایی منطقه، باید از فولادهای مجاز SNiP II-23 برای سازه های فلزی باز استفاده شود.

8.5 سازه های زیرزمینی برای تخمگذار ارتباطات باید دسترسی به آنها را برای کارهای تعمیر و جایگزینی از طریق قرار دادن مناسب چاه ها، همپوشانی با دال های متحرک یا استفاده از کلکتورها فراهم کند.

8.6 دال‌های کف کانال‌ها و عناصر ساختاری منهول‌ها که در بخش‌هایی از فرودگاه در نظر گرفته شده برای مانور و پارک هواپیما و همچنین در داخل باند هواپیما قرار دارند، باید به گونه‌ای طراحی شوند که بار چرخ‌های هواپیما را تحمل کنند و الزامات مقاومت در برابر سرما را برای روسازی فرودگاه برآورده کنند.

8.7 هنگام ساخت فاضلاب و تونل های مدفون، احتمال افزایش بار در آینده به دلیل بازسازی روسازی های فرودگاه و افزایش جرم هواپیماهای مورد استفاده باید در نظر گرفته شود. این سازه ها همچنین باید الزامات SNiP II-44، SNiP 2.03.01، SNiP 3.03.01 را برآورده کنند.

8.8 هنگام ترتیب دادن مکان‌های با هدف خاص (استارت موتورها، پیش‌ساخت، تکمیل کار، رفع انحراف، گاز زدایی و شستشوی هواپیما و تجهیزات شیمیایی هواپیما، پارکینگ و ذخیره‌سازی مکانیزاسیون پیش‌بند و وسایل نقلیه ویژه)، جاده‌های گشت و حصار فرودگاه. و همچنین دستگاه های اتصال به زمین؛ تجهیزات روشنایی؛ علامت گذاری روی پوشش و نصب علائم شاخص باید توسط مقررات بخش هدایت شود.

9 حفاظت از محیط زیست

9.1 هنگام انتخاب مکان برای ساخت یک فرودگاه و ایجاد گزینه هایی برای طراحی روسازی های فرودگاه، درجه تأثیر فرودگاه بر هوا، آب و محیط زمینی اطراف چه در حین ساخت و چه در حین بهره برداری باید در نظر گرفته شود و ترجیح داده شود. به راه حل هایی که کمترین تأثیر را بر محیط زیست دارند.

9.2 در طول ساخت فرودگاه ها (بالگردها) باید اقدامات حفاظت از محیط زیست برای جلوگیری از وقوع و فعال شدن فرآیندهای نامطلوب برای ساخت و بهره برداری از فرودگاه ها انجام شود. ترکیب اقدامات حفاظت از محیط زیست باید شامل راه حل های مهندسی باشد که شامل موارد زیر باشد:

جبران گرما و انتقال جرم محیط، تغییر در طول آماده سازی و توسعه قلمرو؛

محدود کردن و تنظیم توسعه فرآیندهای برودتی؛ سازماندهی و تنظیم پوشش برف، طوفان و تخلیه های تکنولوژیکی؛

احیای بیولوژیکی پوشش گیاهی؛

محدودیت و تنظیم سایش حرارتی

9.3 اقدامات زیست محیطی پیش بینی شده در حین ساخت و بهره برداری از فرودگاه ها باید مطابق با الزامات قانون فعلی در مورد حفاظت از محیط زیست، مبانی قانون زمین، مبانی قانون زیرزمینی، مصوبات جاری، مقررات، ضوابط، استانداردها، دستورالعمل ها و دستورالعمل های تصویب شده توسط. مسئولین مربوطه در توسعه خود .

9.4 انجام انواع کار فقط در محدوده مناطق اختصاص داده شده توسط مشتری به منطقه مجاز است که طبق روال تعیین شده برای استفاده دائمی یا موقت اختصاص داده شده است.

9.5 در طول ساخت و ساز (گسترش) فرودگاه، لایه خاک حاصلخیز باید با هدف استفاده بعدی از آن برای ترمیم (بازسازی) زمین های کشاورزی آشفته یا غیرمولد، محوطه سازی محوطه ساختمان قطع شود.

9.6 در مناطقی که خاک های دائمی منجمد پراکنده می شوند، باید اقداماتی برای جلوگیری از وقوع و فعال شدن ترموکارست، فرسایش حرارتی، سایش حرارتی، بالارفتن، ترک خوردگی یخبندان، حل شدن، تشکیل یخ و سایر فرآیندهای برودتی انجام شود.

9.7 در صورتی که در حین کار اشیای باستان شناسی یا دیرینه شناسی مدفون در زمین، سایر آثار فرهنگی و تاریخی و یا پدیده های طبیعی کشف شود، کار در این محوطه باید متوقف شود، اقدامات لازم برای حفظ شیء انجام شود و این امر باید به سازمان مدیریت مربوطه گزارش شود.

9.8 قبل از پذیرش ساخت کامل فرودگاه (بخش آن)، جنگل های مجاور فرودگاه، سایر توده های گیاهی و همچنین سواحل و کف مخازن و مسیرهای آبی باید به طور کامل از زباله های تولید شده در حین کار پاکسازی شوند.

9.9 زمین های اختصاص داده شده برای دوره ساخت فرودگاه برای استقرار پایگاه های تولید موقت، راه های دسترسی موقت و سایر نیازهای ساخت و ساز پس از اتمام آن، پس از احیای آن ها به آن دسته از کاربرانی که این قطعات از آنها تصرف شده است، بازگردانده می شود. روش مقرر

9.10 فرودگاه های تازه ساخته شده (بالگردها) باید در خارج از شهرها و شهرک ها واقع شوند. در این حالت، فواصل از مرزهای فرودگاه فرودگاه (بالگردی) تا مرزهای منطقه مسکونی باید در هر مورد خاص با در نظر گرفتن موارد زیر تعیین شود:

تضمین ایمنی پروازهای هواپیما؛

حداکثر و معادل سطح صدای هواپیما که توسط GOST 22283 تعیین شده است.

انواع هواپیماهای مورد استفاده در این فرودگاه؛ شدت پرواز آنها؛

تعداد باندهای فرودگاه؛

محل مرزهای منطقه مسکونی در رابطه با باند.

تسکین، دما و رطوبت هوا، جهت و سرعت باد، و همچنین سایر شرایط محلی.

9.11 برای تقریب تخمین زده شده از مرز منطقه مسکونی تا فرودگاه فرودگاه (فرودگاه هلیکوپتر)، بیشترین فاصله باید بر اساس در نظر گرفتن عوامل ایمنی پرواز، سطوح مجاز صدای هواپیما یا شدت قرار گرفتن در معرض از هواپیما گرفته شود. منابع تابش الکترومغناطیسی

9.12 برای فرودگاه های تازه ساخته شده، فواصل از مرزهای فرودگاه تا مرزهای منطقه مسکونی، با در نظر گرفتن گسترش احتمالی آنها، قرار گرفتن در مناطق فرودگاه ها، داخل و خارج از مرزهای نزدیک به آنها، ساختمان ها، سازه ها، از جمله ارتباطات. خطوط، خطوط برق فشار قوی، مهندسی رادیو و سایر اشیاء که ممکن است ایمنی پرواز هواپیما را تهدید کند یا در عملکرد عادی تجهیزات رادیویی فرودگاه اختلال ایجاد کند، همچنین روش هماهنگ کردن مکان این اشیاء باید در نظر گرفته شود. الزامات SNiP 2.07.01 را در نظر بگیرید. در عین حال، اگر مسیر پرواز از مرز منطقه مسکونی عبور نکند، حداقل فاصله بین طرح افقی مسیر پرواز در طول مسیر نزدیک و مرز منطقه مسکونی نیز برای فرودگاه های دارای باند باید تضمین شود. طول 1500 متر یا بیشتر - 3 کیلومتر، بقیه - 2 کیلومتر.

9.13 مکان های فرود هلیکوپتر باید در جهت برخاست (فرود) در فاصله کمتر از 2 کیلومتر از منطقه مسکونی واقع شده و دارای شکاف بین مرز جانبی LP (منطقه فرود) و مرز منطقه مسکونی در حداقل 0.3 کیلومتر

9.14 انواع اصلی اثرات مضر یک فرودگاه بر افراد، حیوانات، پوشش گیاهی، محیط زیست (هوای جوی، آب، چشم انداز و خاک) عبارتند از:

آکوستیک (تأثیر سر و صدای موتورهای هواپیما و موتورهای تجهیزات زمینی)؛

میدان های الکترومغناطیسی ایجاد شده توسط تجهیزات رادیویی ثابت و متحرک؛

آلودگی هوا، خاک، آبهای زیرزمینی و مخازن جوی توسط اشیاء ساخت و ساز و بهره برداری از فرودگاه.

نقض پوشش خاک و رژیم هیدرولوژیکی آبهای سطحی و زیرزمینی.

9.15 سطح تأثیر صوتی در قلمروهای مسکونی و سایر ساختمانهای نزدیک فرودگاه نباید از مقادیر خاصی تجاوز کند که توسط GOST 22283 نرمال شده است.

9.16 پارامترهای مجاز صدای هواپیما برای فرودگاه های واقع در نزدیکی قلمرو مناطق حفاظت شده و حفاظت شده باید با هماهنگی اجباری با مقامات محیط زیست منطقه ای محلی تعیین شود.

9.17 برای نگهبانی پرسنل خدماتی، مسافران و جمعیت محلی از اثرات تابش الکترومغناطیسی، لازم است مناطق حفاظت بهداشتی (SPZ) و مناطق محدودیت ساختمان (ZZZ) در اطراف تجهیزات رادیویی نصب شده ترتیب داده شوند. اندازه این مناطق باید با محاسبات مطابق با مقررات بخش تعیین شود.

9.18 در داخل SPZ و SPZ، ساخت و ساز مسکونی جدید مجاز نیست، اما توسعه مسکونی موجود را می توان حفظ کرد، مشروط بر اینکه مجموعه ای از اقدامات برای حفاظت از جمعیت، توجیه شده توسط محاسبه، انجام شود، که شامل: تخصیص بخش هایی با قدرت تشعشع به سطح ایمن کاهش می یابد. استفاده از صفحه نمایش های ویژه ساخته شده از مواد محافظ رادیواکتیو؛ استفاده از مزارع جنگلی حفاظتی؛ نظارت سیستماتیک سطوح تشعشع مطابق با الزامات GOST 12.1.006 و سایر اقدامات.

9.19 غلظت آلاینده های منتشر شده در اتمسفر در حین کار ساخت و ساز و همچنین از موتورهای هواپیما و وسایل نقلیه زمینی در طول عملیات فرودگاه (آلودگی پس زمینه) نباید از حداکثر مقادیر مجاز تعیین شده توسط استانداردهای بهداشتی تجاوز کند.

9.20 فرودگاه هایی با طول باند 1500 متر یا بیشتر که دارای سیستم های زهکشی از روسازی های مصنوعی و زهکشی فاضلاب های زیرزمینی و سطحی (طوفان و آب مذاب) هستند، باید مجهز به امکانات محلی برای تصفیه مکانیکی، بیولوژیکی و غیره آب های آلوده باشند.

9.21 بخش‌های فرودگاهی که برای سرویس‌دهی به هواپیماها در نظر گرفته شده است که برای استفاده از کودها و آفت‌کش‌ها در آن استفاده می‌شود کشاورزیو در حین حفاظت از جنگل و سایر مکانهای خاص (پیش آویزان، تکمیل، شستشو و یخ زدایی هواپیما، انبارهای موتور ویژه، انبارهای سوخت و روانکارها و غیره) باید مجهز به امکاناتی برای تصفیه معرف شیمیایی و مکانیکی باشد. و همچنین خنثی سازی فاضلاب تخلیه شده به فاضلاب فرودگاه.

9.22 ترکیب تأسیسات تصفیه، کارایی و عملکرد آنها باید با الزامات SNiP 2.04.03، SNiP 3.05.04 و اسناد نظارتی بخش برای طراحی تأسیسات برای تصفیه رواناب سطحی باران و ذوب آب از فرودگاه ها مطابقت داشته باشد.

9.23 تخلیه رواناب سطحی باران، مذاب و آب زهکشی به سیستم فاضلاب شهری باید از نظر نامگذاری و ترکیب کمی آلاینده ها، الزامات ضوابط پذیرش پساب صنعتی را در سیستم های فاضلاب شهرک ها برآورده کند و از آن استفاده کند. در نظر گرفتن نیازهای صاحب امکانات درمانی شهرک.

9.24 یک فرودگاه پذیرفته شده برای بهره برداری باید دارای گذرنامه محیطی باشد که مطابق با GOST 17.0.0.04 تنظیم شده است.

9.25 در تهیه مطالعات امکان سنجی پیش از پروژه برای سرمایه گذاری در ساخت یک فرودگاه یا در توسعه یک مطالعه امکان سنجی برای ساخت، بازسازی یا گسترش یک فرودگاه، ارزیابی اثرات زیست محیطی (EIA) از فعالیت های برنامه ریزی شده فرودگاه باید انجام شود و اقدامات عملی برای تضمین ایمنی محیط زیست برای جامعه توسعه یابد.

9. 26 مواد EIA باید شامل ارزیابی موقعیت‌های اضطراری احتمالی و فهرستی از اقدامات برای محدود کردن و از بین بردن عواقب موقعیت‌های اضطراری باشد که ایمنی افراد و محیط زیست را مطابق با الزامات اسناد نظارتی بخش تضمین می‌کند.

پیوست اول

(مرجع)

SNiP 2.01.01-82	اقلیم شناسی و ژئوفیزیک ساختمان
SNiP 2.02.01-83*	پی ساختمان ها و سازه ها
SNiP 2.03.01-84*	سازه های بتنی و بتن آرمه
SNiP 2.04.03-85	فاضلاب. شبکه ها و امکانات در فضای باز
SNiP 2.07.01-89*	برنامه ریزی شهری. برنامه ریزی و توسعه سکونتگاه های شهری و روستایی
SNiP II-23-81*	سازه های فلزی
SNiP II-44-78	تونل های راه آهن و جاده
SNiP 3.03.01-87	سازه های باربر و محصور کننده
SNiP 3.04.01-87	پوشش های عایق و تکمیل
SNiP 3.05.04-85*	شبکه های خارجی و تاسیسات آبرسانی و فاضلاب
GOST 3344-83	سنگ خرد شده و سرباره ماسه برای راه سازی. مشخصات فنی
GOST 5180-84	خاک ها روشهای تعیین آزمایشگاهی خصوصیات فیزیکی
GOST 8267-93	سنگ و شن خرد شده از سنگ های متراکم برای کارهای ساختمانی. مشخصات فنی
GOST 8736-93	شن و ماسه برای کارهای ساختمانی. مشخصات فنی
GOST 9128-84*	بتن آسفالت جاده، فرودگاه و بتن آسفالت را مخلوط می کند. مشخصات فنی
GOST 10060.0-95 - GOST 10060.4-95	بتن. روش های تعیین مقاومت در برابر سرما
GOST 12.1.006-84	میدان های الکترومغناطیسی فرکانس های رادیویی سطوح مجاز در محل کار و الزامات برای نظارت
GOST 12801-84	مخلوط بتن آسفالت جاده و فرودگاه، بتن قیر جاده، بتن آسفالت و بتن قیر. روش های آزمون
GOST 17.0.0.04-90	حفاظت از طبیعت. گذرنامه زیست محیطی یک شرکت صنعتی. مقررات اساسی
GOST 18105-86	بتن. قوانین کنترل قدرت
GOST 22245-90	جاده روغن قیر چسبناک. مشخصات فنی
GOST 22283-88	صدای هواپیما سطوح نویز مجاز در قلمرو توسعه مسکونی و روش های اندازه گیری آن
GOST 23558-94	مخلوط های سنگ خرد شده-شن-شن و ماسه و خاک های تصفیه شده با چسب های معدنی برای ساخت جاده و فرودگاه. مشخصات فنی
GOST 23845-86	سنگ صخره ای برای تولید سنگ خرد شده برای کارهای ساختمانی. الزامات فنی و روش های آزمایش
GOST 25100-95	خاک ها طبقه بندی
GOST 25607-94	مخلوط سنگ خرد شده - شن - ماسه برای پوشش ها و پایه های جاده ها و فرودگاه ها. مشخصات فنی
GOST 25820-83*	بتن سبک است. مشخصات فنی
GOST 25912.0-91	دال های PAG پیش تنیده بتن مسلح برای روسازی فرودگاه. مشخصات فنی
GOST 25912.1-91	صفحات بتن مسلح پیش تنیده PAG-14 برای روسازی فرودگاه. طرح
	صفحات بتن مسلح پیش تنیده PAG-18 برای روسازی فرودگاه. طرح
GOST 25912.3-91	صفحات بتن مسلح پیش تنیده PAG-20 برای روسازی فرودگاه. طرح
GOST 25912.4-91	محصولات تقویت‌کننده و مونتاژ دال‌های بتن مسلح برای روسازی فرودگاه. طرح
GOST 26633-91	بتن سنگین و ریزدانه است. مشخصات فنی
GOST 30412-96	جاده ها و فرودگاه ها. روش های اندازه گیری ناهمواری پایه ها و پوشش ها
GOST 30413-96	جاده های اتومبیل. روش تعیین ضریب چسبندگی چرخ خودرو با سطح جاده
تغییرات #1 و #2	چسب های پلیمری- قیر بر پایه DST و بتن پلیمری-آسفالتی
TU 218 RF 620-90	مخلوط بتن سفت و سخت برای ساخت روسازی ها و فونداسیون های بتن سیمانی برای جاده ها و فرودگاه ها. مشخصات فنی

کلید واژه ها:سنگفرش های فرودگاه، عناصر زمینی فرودگاه فرودگاه، پایگاه های زمینی

1 منطقه استفاده

2 تعاریف

3 عمومی

4 عناصر زمینی فرودگاه فرودگاه

5 پایگاه زمینی

6 سنگفرش فرودگاه

6.1 اطلاعات عمومی

6.2 پایه های مصنوعی

6.3 روسازی های صلب

6.4 اتصالات حرکتی در روسازی های صلب

6.5 روسازی های غیر صلب

6.6 تقویت روسازی های موجود

6.7 اصول اساسی برای محاسبه مقاومت پوشش ها

7 سیستم های زهکشی و زهکشی

8 طرح خاص

9 حفاظت از محیط زیست

1 منطقه استفاده

این مجموعه قوانین استانداردهای طراحی را برای جاده های عمومی تازه ساخته، بازسازی شده و تعمیرات اساسی و جاده های ادارات ایجاد می کند. الزامات این مجموعه قوانین در مورد جاده های موقت، جاده های آزمایشی شرکت های صنعتی و جاده های زمستانی اعمال نمی شود.

2.1 این مجموعه قوانین از ارجاع به اسناد نظارتی زیر استفاده می کند: SP 14.13330.2011 "SNiP II-7-81* ساخت و ساز در مناطق لرزه خیز" SP 35.13330.2011 "SNiP 2.05.03-84 * پل ها و لوله ها SP3301.1" "SNiP 2.06.05-84* سدهای ساخته شده از مواد خاک" SP 42.13330.2011 "SNiP 2.07.01-89* برنامه ریزی شهری. برنامه ریزی و توسعه سکونتگاه های شهری و روستایی" SP 104.13330.2011 "SNiP 2.06.15-85 حفاظت مهندسی مناطق در برابر سیل و سیل" SP 116.13330.2012 "SNiP 22-02-2003 حفاظت از مناطق و سازه های خطرناک ساختمان ها فرآیندهای زمین شناسی مقررات اساسی" SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97 تونل های راه آهن و جاده" SP 131.13330.2012 "SNiP 23-01-99* اقلیم شناسی ساختمان" GOST R-20125 فنی مدیریت ترافیک. خط کشی جاده طبقه بندی. مشخصات GOST R 52056-2003 چسب های جاده ای پلیمری-قیر بر اساس کوپلیمرهای بلوک استایرن-بوتادین-استایرن. مشخصات GOST R 52289-2004 ابزار فنی مدیریت ترافیک. قوانین استفاده از علائم جاده، علامت گذاری، چراغ های راهنمایی، موانع جاده و راهنماهای GOST R 52290-2004 ابزار فنی مدیریت ترافیک. علائم راه. الزامات فنی عمومی GOST R 52575-2006 جاده ها برای استفاده عمومی. مواد خط کشی جاده الزامات فنی GOST R 52576-2006 جاده های عمومی. مواد خط کشی جاده روش های آزمایش GOST R 52606-2006 ابزار فنی مدیریت ترافیک. طبقه بندی موانع جاده GOST R 52607-2006 ابزار فنی مدیریت ترافیک. حفاظ نگهدارنده جاده جانبی برای خودروها. الزامات فنی عمومی GOST R 53225-2008 مواد ژئوتکستایل. شرایط و تعاریف GOST R 54257-2010 قابلیت اطمینان سازه ها و پایه های ساختمانی. مقررات و الزامات اساسی GOST 17.5.1.03-86 حفاظت از طبیعت. زمین. طبقه بندی روباره و سنگ های محصور برای احیای بیولوژیکی زمین GOST 3344-83 سنگ خرد شده و ماسه سرباره برای ساخت و ساز جاده. مشخصات GOST 7473-2010 مخلوط های بتن. مشخصات GOST 8267-93 سنگ خرد شده و شن از سنگ های متراکم برای کارهای ساختمانی. مشخصات GOST 8736-93 شن و ماسه برای کارهای ساختمانی. مشخصات GOST 9128-2009 مخلوط آسفالت بتن برای جاده، فرودگاه و بتن آسفالت. مشخصات GOST 10060. 1-95 بتن. روش اساسی برای تعیین مقاومت در برابر سرما GOST 10060.2-95 بتن. روشهای تسریع شده برای تعیین مقاومت در برابر سرما در هنگام انجماد و ذوب مکرر بتن GOST 10180-2012. روش های تعیین مقاومت با توجه به نمونه های کنترل GOST 18105-2010 بتن. قوانین کنترل و ارزیابی قدرت GOST 22733-2002 خاک. روش برای تعیین آزمایشگاهی حداکثر چگالی GOST 23558-94 مخلوط سنگ خرد شده - شن و ماسه و خاکهای تیمار شده با چسبهای معدنی برای ساخت جاده و فرودگاه. مشخصات GOST 24451-80 تونل های جاده. ابعاد رویکرد ساختمان ها و تجهیزات GOST 25100-2011 خاک. طبقه بندی GOST 25192-2012 بتن. طبقه بندی و الزامات فنی عمومی GOST 25458-82 از علائم ترافیکی چوبی پشتیبانی می کند. مشخصات GOST 25459-82 علائم راه بتن مسلح. مشخصات GOST 25607-2009 مخلوط سنگ خرد شده - شن - شن و ماسه برای سنگفرش ها و پایه های جاده ها و فرودگاه ها. مشخصات GOST 26633-91 بتن سنگین و ریزدانه. مشخصات GOST 27006-86 بتن. قوانین انتخاب ترکیب GOST 30412-96 جاده ها و فرودگاه های خودرو. روش های اندازه گیری ناهمواری پایه ها و پوشش ها GOST 30413-96 جاده های اتومبیل. روشی برای تعیین ضریب چسبندگی چرخ وسیله نقلیه با سطح جاده GOST 30491-97 مخلوط های آلی معدنی و خاک های تقویت شده با چسب های آلی برای ساخت جاده و فرودگاه. مشخصات GOST 31015-2002 مخلوط های بتن آسفالتی و بتن آسفالتی سنگ خرد شده و ماستیک. مشخصات SanPiN 2.2.1 / 2.1.1.1200-03 مناطق حفاظت بهداشتی و طبقه بندی بهداشتی شرکت ها، سازه ها و سایر اشیاء SanPiN 2.1.6.1032-01 الزامات بهداشتی برای اطمینان از کیفیت هوای جوی در مناطق پرجمعیت SanPiN.28.217.1.7. الزامات اپیدمیولوژیکی برای کیفیت خاک SanPiN 2.2.3.1384-03 الزامات بهداشتی برای سازماندهی تولید ساخت و ساز و کار ساخت و ساز SN 2.2.4 / 2.1.8.562-96 سر و صدا در محل کار، در ساختمان های مسکونی، عمومی و در مناطق مسکونی.

توجه داشته باشید- هنگام استفاده از این مجموعه قوانین، توصیه می شود تأثیر استانداردهای مرجع و طبقه بندی کننده ها را در سیستم اطلاعات عمومی - در وب سایت رسمی نهادهای ملی فدراسیون روسیه برای استانداردسازی در اینترنت یا طبق اطلاعات منتشر شده سالانه بررسی کنید. شاخص «استانداردهای ملی» که از اول ژانویه سال جاری منتشر شد و بر اساس شاخص های اطلاعاتی منتشر شده ماهانه مربوطه منتشر شده در سال جاری. اگر سند ارجاع شده جایگزین (اصلاح شده) شود، پس هنگام استفاده از این مجموعه قوانین، باید با سند جایگزین شده (اصلاح شده) هدایت شود. اگر سند ارجاع شده بدون جایگزینی لغو شود، مقرراتی که در آن پیوند به آن داده شده است تا حدی اعمال می شود که این پیوند تحت تأثیر قرار نگیرد.

3 اصطلاحات و تعاریف

در این مجموعه قوانین، از اصطلاحات زیر با تعاریف مربوطه استفاده می شود:

3.1 بزرگراه: جاده موتوری که فقط برای تردد موتورهای پرسرعت در نظر گرفته شده است، دارای مسیرهای مجزا در هر دو جهت، عبور از سایر مسیرهای حمل و نقل منحصراً در سطوح مختلف: ورود-خروج به زمین های مجاور ممنوع است.

3.2 خودروی سواری، کاهش یافته: برابر خودروی سرنشینواحد حساب که تمام انواع دیگر وسایل نقلیه موجود در جاده را با در نظر گرفتن خصوصیات و ابعاد دینامیکی آنها با هدف میانگین گیری آنها برای محاسبه مشخصات ترافیک (شدت، سرعت طراحی و غیره) در نظر می گیرد.

3.3 بزرگراه: مجموعه ای از عناصر ساختاری در نظر گرفته شده برای حرکت با سرعت های تعیین شده، بارها و ابعاد اتومبیل ها و سایر وسایل نقلیه زمینی حامل مسافر و (یا) بار و همچنین زمین هایی که برای قرار دادن آنها در نظر گرفته شده است.

3.4 دو کلوتوئید: منحنی متشکل از دو کلوتوئید با جهت یکسان با پارامترهای یکسان، بدون احتساب انحنای دایره ای، که در نقطه تماس هر دو دارای شعاع یکسان و مماس مشترک هستند.

3.5 دید سبقت: فاصله دید مورد نیاز راننده برای اینکه بتواند از وسیله نقلیه دیگری سبقت بگیرد بدون اینکه مانع وسیله نقلیه مقابل با سرعت طراحی شده یا مجبور به کاهش سرعت شود.

3.6 دید وسیله نقلیه روبرو: کوچکترین فاصله دید وسیله نقلیه روبرو که کمتر از دید هنگام سبقت گرفتن است و وقفه ایمن سبقت را هنگامی که وسیله نقلیه روبرو به سرعت نزدیک می شود تضمین می کند.

3.7 جاده پرسرعت: جاده پرسرعتی که میانه و گذرگاه ها معمولاً در یک سطح است.

3.8 شبکه جاده ای: مجموعه تمام جاده های عمومی در یک منطقه معین.

3.10 دسته راه (پروژه): معیاری که اهمیت یک بزرگراه را در شبکه حمل و نقل عمومی کشور مشخص می کند و بر اساس شدت ترافیک در آن تعیین می شود. مطابق با رده، تمام پارامترهای فنی جاده اختصاص داده شده است.

3.11 منحنی کلوتوئیدی که انحنای آن به طور معکوس با طول منحنی افزایش می یابد

3.12 وضعیت عادی برای چسبندگی لاستیک خودرو به سطح کالسکه: گرفتن روی سطح تمیز، خشک یا مرطوب با ضریب چسبندگی طولی با سرعت 60 کیلومتر در ساعت برای حالت خشک 0.6 و برای حالت مرطوب یک - مطابق با جدول 45 - در تابستان در دمای هوا 20 درجه سانتیگراد، رطوبت نسبی 50٪، محدوده دید هواشناسی بیش از 500 متر، بدون باد و فشار اتمسفر 0.1013 مگاپاسکال.

3.13 استانداردهای طراحی برای پارامترهای هندسی: حداقل و حداکثر استانداردهای اصلی مورد استفاده در طراحی راه: سرعت ها و بارهای طراحی، شعاع، شیب های طولی و عرضی، منحنی های محدب و مقعر، محدوده دید و غیره.

3.14 خاموشی: مقطعی بر روی یک منحنی با انتقال آرام تدریجی از نیمرخ عرضی دو شیب به یک شیب با شیب داخل منحنی تا شیب طرح.

3.15 خط توقف: خطی که در مجاورت راهرو یا خط استحکامات لبه قرار دارد و برای قرار دادن خودروها در صورت توقف اجباری یا قطع ترافیک در نظر گرفته شده است.

3.16 تقاطع در یک سطح: نوعی از تقاطع جاده ای که در آن تمام اتصالات و رمپ ها یا تمام نقاط اتصال جاده ها در یک صفحه قرار دارند.

3.17 تقاطع همسطح: نوعی از تقاطع جاده ای که در آن جاده های ملاقات در دو یا چند سطح قرار دارند.

3.18 منحنی انتقال: یک عنصر هندسی با انحنای متغیر، طراحی شده برای جهت گیری بصری و اطلاع رانندگان در مورد روند توسعه مسیر به منظور به دست گرفتن ابتکار عمل در زمان و اطمینان از تغییر نرم، ایمن و راحت در حالت های رانندگی.

3.19 منحنی انتقال سرعت متغیر بسته به این، منحنی انتقال می تواند ترمز یا شتاب باشد.

منحنی انتقال سرعت ثابت 3.20 الگوی غیر خطی انحنا ممکن است به دلیل معیارهای سازنده یا زیبایی شناختی باشد (به اصطلاح منحنی های گذار زیبایی شناختی).

3.21 جاده های دسترسی شرکت های صنعتی: جاده های موتوری که این شرکت ها را به جاده های عمومی، با سایر شرکت ها، ایستگاه های راه آهن، بنادر متصل می کند، محاسبه شده بر روی عبور وسایل نقلیه مجاز برای تردد در جاده های عمومی.

3.22 خط تردد: خطی از مسیر عبوری که عرض آن حداکثر عرض مجاز برای وسیله نقلیه تردد با احتساب نقاط ایمنی در نظر گرفته می شود.

3.23 خط شتاب: یک خط اضافی از جاده اصلی، که برای تسهیل ورود وسایل نقلیه به جریان اصلی با همسویی سرعت حرکت در امتداد جریان اصلی است.

3.24 خط توقف: یک خط اضافی در یک جاده اصلی که به وسایل نقلیه خروجی از جریان اصلی اجازه می دهد تا سرعت خود را بدون تداخل با ترافیک اصلی کاهش دهند.

تقاطع 3.25

3.26 اصول جهت گیری بصری رانندگان: استفاده از روش های طراحی منظر و عناصر چیدمان جهت جهت دهی رانندگان هنگام رانندگی در جاده.

3.27 سرعت طراحی: بالاترین سرعت ممکن (از نظر پایداری و ایمنی) یک وسیله نقلیه در شرایط آب و هوایی معمولی و چسبندگی لاستیک خودرو به سطح جاده که در نامساعدترین بخشهای مسیر مطابقت دارد. حداکثر مقادیر مجاز عناصر جاده.

3.28 بازسازی جاده: مجموعه ای از کارهای ساختمانی در یک جاده موجود به منظور بهبود عملکرد حمل و نقل و عملیاتی آن با انتقال جاده به عنوان یک کل یا بخش های جداگانه به یک دسته بالاتر. شامل: صاف كردن مقاطع منفرد، نرم كردن شيبهاي طولي، دور زدن استقرارها، تعريض زيربنايي و كاربري، تقويت سازه روسازيها، تعريض يا تعويض پلها و سازههاي مهندسي، ساماندهي مجدد تقاطعها و تقاطعها و ... مي باشد. تکنولوژی تولید آثار مشابه تکنولوژی راهسازی است.

3.29 راه سازی: مجموعه ای از انواع کارهای انجام شده در حین ساخت راه ها، پل ها و سایر سازه های مهندسی و ساختمان های خطی راه.

3.30 شبکه حمل و نقل: مجموع تمام مسیرهای حمل و نقل در یک منطقه معین.

3.31 مسیریابی: تعیین مسیر جاده بین نقاط داده شده مطابق با الزامات عملیاتی، ساخت و ساز-فناوری، اقتصادی، توپوگرافی و زیبایی شناختی بهینه.

3.32 بخش صعب العبور از زمین کوهستانی: بخش هایی از گذرگاه ها از میان رشته کوه ها و بخش هایی از دره های کوهستانی با شیب های پیچیده، به شدت فرورفته یا ناپایدار.

3.33 بخش دشوار زمین ناهموار: برش برجسته توسط دره های عمیق اغلب متناوب، با اختلاف ارتفاعات دره ها و حوزه های آبخیز بیش از 50 متر در فاصله حداکثر 0.5 کیلومتر، با خندق ها و دره های عمیق جانبی، با ناپایدار. دامنه ها

3.34 زمین کشاورزی با ارزش: اراضی آبیاری شده، زهکشی شده و سایر اراضی احیا شده اشغال شده توسط مزارع میوه های چند ساله و تاکستان ها و همچنین مناطقی با حاصلخیزی طبیعی خاک و سایر زمین های معادل آنها.

3.35 تقاطع جاده: یک سازه مهندسی که برای اتصال دو یا چند جاده عمل می کند.

3.36 شیب خمشی: شیب متقاطع یک طرفه کالسکه روی یک منحنی، بزرگتر از شیب متقاطع در قسمت مستقیم.

3.37 عرض بستر:

فاصله بین لبه های بستر. تخت خاکی

3.38 تقویت: تقویت سازه ها و مصالح راه به منظور بهبود ویژگی های مکانیکی آنها.

3.39 مواد ژئوسنتتیک تقویت کننده: مواد ژئوسنتتیک نورد شده (ژئوتکستایل بافته شده، ژئوگرید، ژئوگرید مسطح و ترکیبات آنها، ژئوگرید حجمی انعطاف پذیر (ژئوسل))، طراحی شده برای تقویت سازه ها و مصالح جاده، بهبود ویژگی های مکانیکی مواد.

3.40 خاک مسلح: خاک مسلح ایجاد شده از ترکیب سازنده و تکنولوژیکی لایه های خاک و تقویت به صورت نوارهای فلزی، پلاستیکی، لایه هایی از مواد ژئوسنتتیک که به صورت افقی قرار گرفته اند، قادر به تحمل نیروهای کششی قابل توجهی نسبت به خاک هستند.

3.41 برم: نوار باریک، افقی یا کمی شیب دار که برای شکستن یک شیب ارائه می شود.

3.42 باتلاق نوع I: پر از خاکهای باتلاقی که استحکام آن در حالت طبیعی امکان برپایی خاکریز تا ارتفاع 3 متر را بدون فرآیند اکستروژن جانبی خاک ضعیف فراهم می کند.

3.43 باتلاق نوع II: حاوی حداقل یک لایه در داخل لایه باتلاق است که می تواند با شدت خاصی از خاکریزی تا ارتفاع 3 متری تحت فشار قرار گیرد، اما با شدت کمتری از ساخت و ساز خاکریز فشرده نمی شود.

3.44 باتلاق نوع III: حاوی حداقل یک لایه در ضخامت باتلاق است که در حین ساختن یک خاکریز تا ارتفاع 3 متر، بدون توجه به شدت ساخت و ساز خاکریز، فشرده می شود.

3.45 رژیم آب گرمایی زیرسطح: منظم بودن تغییرات در طول سال در رطوبت و دمای لایه های بالایی خاک زیرین، مشخصه یک منطقه جاده-اقلیمی معین و شرایط هیدروژئولوژیکی محلی، و همچنین سیستمی از اقداماتی با هدف تنظیم رژیم آب-حرارتی، که باعث کاهش رطوبت و میزان یخ زدگی لایه کار زیرین می شود.

3.46 زهکشی جاده: مجموعه ای از کلیه وسایلی است که آب را از زیرسازی و روسازی منحرف می کند و از آبگرفتگی زیرسازی جلوگیری می کند.

3.47 ارتفاع خاکریزی: فاصله عمودی از سطح زمین طبیعی تا کف روسازی که در امتداد محور زیرین تعیین می شود.

3.48 ارتفاع شیب: فاصله عمودی از لبه بالایی شیب تا لبه پایینی.

3.49 ژئوکامپوزیت: مواد ژئوسنتتیک نورد دو لایه ساخته شده از اتصال ژئوتکستایل، ژئوگرید، ژئوگرید مسطح، ژئوممبران و ژئومات در ترکیبات مختلف.

ژئومت 3.50

3.51 ژئوممبران

3.52 ژئوپاکت: ظرفی ساخته شده از مواد ژئوسنتتیک نورد شده برای پر کردن با خاک یا سایر مصالح ساختمانی.

3.53 ژئوپلیت: یک دال جاده سفت و سخت چندلایه بر اساس یک ماده مرکب ساخته شده از مواد معدنی (شیشه، بازالت و غیره) یا ژئوتکستایل الیاف پلیمری آغشته به چسب پلیمری.

3.54 ژئوگرید حجمی (مواد ژئوسلولی، ژئوگرید فضایی، ژئوسل‌ها): یک محصول ژئوسنتتیکی است که به شکل یک ماژول فشرده انعطاف‌پذیر از نوارهای پلیمری یا ژئوتکستایل تولید می‌شود که به‌صورت شطرنجی با استفاده از درزهای خطی به یکدیگر متصل شده و ساختار سلولی فضایی را تشکیل می‌دهند. در حالت کشیده

3.55 ژئوگرید مسطح: یک ماده ژئوسنتتیک نورد شده از ساختار سلولی با نقاط گره ای صلب و از طریق سلول هایی با اندازه حداقل 2.5 میلی متر، به دست آمده: با اکستروژن (ژئوگرید اکستروژن). با اکستروژن یک ورق پیوسته (ژئوممبران) با سوراخ شدن و کشیدن بعدی آن در یک یا چند جهت (ژئوگرید کشیده شده). جوشکاری نوارهای پلیمری (ژئوگرید جوش داده شده).

3.56 ژئوگرید: مواد ژئوسنتتیک نورد شده به شکل تارهای انعطاف پذیر که با روش های صنعت نساجی از الیاف (رشته، نخ، نوار) ​​با تشکیل سلول هایی بزرگتر از 2.5 میلی متر به دست می آید.

3.57 مواد ژئوسنتتیک: دسته ای از مصالح ساختمانی مصنوعی که عمدتاً یا تا حدی از مواد خام مصنوعی ساخته شده و در ساخت جاده ها، فرودگاه ها و سایر تأسیسات ژئوتکنیکی استفاده می شود.

3.58 ژئوتکستایل نبافته: یک ماده ژئوسنتتیک نورد شده متشکل از رشته‌ها (الیاف) که به طور تصادفی در صفحه تار قرار دارند و به صورت مکانیکی (سوزن پانچ شده) یا حرارتی به هم متصل شده‌اند.

3.59 ژئوتکستایل بافته شده: یک ماده ژئوسنتتیک نورد شده متشکل از دو سیستم الیافی در هم تنیده (نوارها، نوارها) با آرایش متقابل عمود بر یکدیگر و تشکیل منافذ (سلول ها) کمتر از 2.5 میلی متر. تقاطع نخ ها (گره ها) را می توان با سیستم الیاف سوم تقویت کرد.

3.60 آب های زیرزمینی: آب های زیرزمینی که در لایه اول زمین از سطح قرار دارند.

3.61 جمع آوری زهکشی و انتقال رسوبات، آب های زیرزمینی و سایر مایعات در صفحه مواد

3.62 حفاظت: محافظت از سطح یک جسم در برابر آسیب های احتمالی.

3.63 حفاظت در برابر فرسایش سطحی که از حرکت خاک یا سایر ذرات در سطح یک جسم جلوگیری یا محدود می کند

3.64 بستر: یک سازه ژئوتکنیکی ساخته شده به صورت خاکریزی، بریدگی یا نیمه پر - نیمه برش، که برای ارائه موقعیت فضایی طراحی مسیر و به عنوان زیرسازی (خاک زیرین) سازه روسازی عمل می کند.

3.65 خندق جانبی کنار جاده: خندقی که در امتداد بستر برای جمع آوری و تخلیه آب های سطحی جریان دارد. سطح مقطعسینی، مثلثی یا ذوزنقه ای شکل.

3.66 خندق مرتفع: خندقی که در سمت مرتفع جاده قرار دارد تا جریان آب را از شیب قطع کند و آن را از جاده منحرف کند.

ضریب تراکم 3.67 3.68 لایه محافظ در برابر یخبندان: یک لایه پایه اضافی از روسازی ساخته شده از مواد غیر کف کننده که همراه با سایر لایه های پایه و روسازی، سازه را از تغییر شکل های غیر قابل قبول ناشی از یخ زدگی محافظت می کند.

3.69 لایه های ناپایدار خاکریز: لایه هایی از خاک های غرقاب یخ زده یا ذوب شده، که در خاکریز دارای درجه ای از تراکم هستند که الزامات این مجموعه قوانین را برآورده نمی کند، در نتیجه، در حین ذوب یا عمل طولانی مدت بارها، باقی مانده تغییر شکل لایه ممکن است رخ دهد.

شیب 3.70: یک شیب جانبی که یک خاکی مصنوعی را مشخص می کند.

3.71 پایه خاکبرداری: آرایه ای از خاک در زیر مرز لایه کار.

3.72 پایه خاکریزی: توده ای از خاک در رخداد طبیعی، واقع در زیر لایه توده ای.

3.73 زهکشی سطحی: دستگاههایی که برای تخلیه آب از سطح جاده طراحی شده اند. دستگاه های زهکشی که برای تخلیه آب از سطح زیرین استفاده می شود.

3.74 لایه کاری زیرسازی (خاک زیرین): قسمت بالایی زیرسازی در محدوده پایین روسازی تا سطحی مطابق با 2/3 عمق انجماد سازه، اما نه کمتر از 1.5 متر، شمارش می شود. از سطح روسازی

3.75 جداسازی: جلوگیری از نفوذ متقابل ذرات مصالح لایه های مجاور سازه های راه.

3.76 تثبیت: تقویت، ایجاد پایداری دائمی بیشتر به مواد گسسته (سست) لایه‌های سازه‌های راه، از جمله استفاده از مواد ژئوسنتتیک.

3.77 لایه های پایدار خاکریزی: لایه های ساخته شده از خاک های ذوب شده و سست یخ زده که درجه تراکم آنها در خاکریز الزامات این مجموعه قوانین را برآورده می کند.

3.78 عایق حرارتی: محدودیت جریان گرما بین جسم و محیط.

3.79 فیلتراسیون: عبور مایع به داخل یا از طریق ساختار یک ماده در حالی که خاک و ذرات مشابه را حفظ می کند. لباس های جاده ای

3.80 راه سازی: مجموعه ای که شامل روسازی و زیرسازی با عناصر سازه ای زهکشی، زهکشی، نگهدارنده و تقویت کننده است.

3.81 روسازی: عنصر ساختاری جاده که بار را از وسایل نقلیه دریافت کرده و به زیرسازی منتقل می کند.

3.82 روسازی صلب: روسازی با روسازی های یکپارچه بتن سیمانی، با روسازی های پیش ساخته از بتن مسلح یا دال های بتن مسلح با پایه بتن سیمانی یا بتن مسلح.

3.83 روسازی جاده پایتخت: روسازی با بالاترین عملکرد، مطابق با شرایط ترافیکی و عمر مفید جاده های دسته های بالا.

3.84 روسازی غیر صلب: روسازی که حاوی لایه های سازه ای از بتن سیمانی یکپارچه، بتن پیش ساخته یا بتن مسلح نیست.

3.85 طبقه بندی روسازی - تقسیم روسازی ها بر اساس انواع بر اساس ارزش سرمایه آنها که عملکرد روسازی را مشخص می کند.

3.86 لایه های پایه اضافی: لایه هایی بین پایه باربر و خاک زیرین که برای اطمینان از مقاومت در برابر یخ زدگی و زهکشی مورد نیاز سازه ارائه شده است که امکان کاهش ضخامت لایه های پوشاننده مواد گران قیمت را فراهم می کند. بسته به عملکرد، لایه اضافی محافظ در برابر سرما، عایق حرارت، تخلیه است. لایه های اضافی از شن و ماسه و سایر مواد محلی در حالت طبیعی خود، از جمله استفاده از ژئوسنتتیک ساخته شده است. از خاک های محلی تیمار شده با انواع مختلف چسب ها یا تثبیت کننده ها و همچنین از مخلوط هایی با افزودن سنگدانه های متخلخل.

3.87 بار محوری هنجاری: کل بار از پر بارترین محور یک وسیله نقلیه مشروط دو محوره، که همه وسایل نقلیه با بار محوری کمتر به آن کاهش می‌یابند، توسط آیین‌نامه‌های عملی روسازی‌ها برای یک نسبت سرمایه معین تعیین شده و برای تعیین بار طراحی هنگام محاسبه مقاومت روسازی.

پایه 3.88: بخشی از سازه روسازی که در زیر روسازی قرار دارد و همراه با روسازی، توزیع مجدد تنش ها در سازه و کاهش بزرگی آنها در خاک لایه کاری زیرین (خاک زیرین) را نیز فراهم می کند. به عنوان مقاومت در برابر سرما و زهکشی سازه. لازم است بین قسمت یاتاقان پایه تمایز قائل شد ( پایه باربر) و لایه های اضافی آن.

3.89 پایه روسازی: بخش جامد باربر از روسازی که همراه با روسازی، توزیع مجدد و کاهش فشار را بر روی لایه های اضافی پایه یا خاک زیرین که در زیر قرار دارد، فراهم می کند.

3.90 روسازی: قسمت فوقانی روسازی، متشکل از یک یا چند لایه یکنواخت از نظر مواد، نیروها را مستقیماً از چرخ های وسایل نقلیه دریافت می کند و مستقیماً در معرض عوامل جوی قرار دارد. بر روی سطح پوشش، لایه‌هایی از عملیات‌های سطحی برای اهداف مختلف (برای افزایش زبری، لایه‌های محافظ و غیره) می‌توان چید که در ارزیابی ساختار از نظر استحکام و مقاومت در برابر یخبندان در نظر گرفته نمی‌شوند.

3.91 روسازی راه پیش ساخته: روسازی متشکل از دال های مجزا با اشکال و اندازه های مختلف، ساخته شده از بتن، بتن مسلح یا مواد مرکب دیگر، که بر روی یک پایه آماده گذاشته شده و با هر روش شناخته شده ای به هم متصل شده اند.

3.92 بار محوری طراحی: حداکثر بار روی محور پر بار برای وسایل نقلیه دو محوره یا روی محور کاهش یافته برای وسایل نقلیه چند محوره که سهم آن در ترکیب و شدت ترافیک با در نظر گرفتن چشم انداز تغییرات تا پایان از دوره تعمیرات اساسی، حداقل 5٪ است. روسازی راه با استحکام معین را نمی توان برای بار محوری محاسبه شده کمتر از استاندارد محاسبه کرد.

3.93 بار ویژه طراحی: بار ویژه ای که بر روی ناحیه اثر لاستیک طراحی خودروی دو محوره طراحی شده است که با فشار در لاستیک پنوماتیک و قطر دایره، برابر با اثر چرخ طراحی مشخص می شود و به طور مستقیم استفاده می شود. در محاسبه

توسعه یافته توسط وزارت حمل و نقل و ساخت و ساز Soyuzdornii (نامزد علوم فنی V.M. Yumashev - رهبر موضوع؛ O.N. Yakovlev؛ نامزدهای علوم فنی N.A. Ryabikov، N.F. Khoroshilov؛ دکترای علوم فنی V.D. L.Motylev، A.M.Sheinin، I.A.Plotnikova، V.S.Isaev، N.S. مشارکت در Soyuzdorproekt وزارت حمل و نقل و ساخت و ساز (V.R. Silkov؛ کاندیدای علوم فنی V.D. Braslavsky؛ S.A. Zarifiants)، مؤسسه وزارت اتومبیل و جاده ایالات متحده آمریکا مسکو آموزش عالی (دکتر علوم فنی V.F. Babkov، E. M. Lobanov، V.V. Silyanov)، Soyuzpromtransniiproekt از Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی (V.I. Polyakov، P.I. Zarubin، V.S. V.V. RSFSR (دکتر علوم فنی A.P.Vasiliev؛ نامزدهای علوم فنی V.D.Belov، E.M.Okorokov)، Giproavtotrans وزارت حمل و نقل خودروی RSFSR (V.A. Velyuga، Yu.A. Goldenberg)، Giproneftetrans از محصولات کمیته دولتی Okorokov RSFSR (A.V. Shcherbin)، سازمان دولتی گرجستان Minavtodor از GSSR (نامزد علوم فنی T.A. Shilakadze).

SNiP 2.05.02-85* یک نسخه مجدد از SNiP 2.05.02-85 با تغییر شماره 2 است که با فرمان Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی در 9 ژوئن 1988 N 106، تغییر شماره 3، تأیید شده توسط فرمان Gosstroy از اتحاد جماهیر شوروی 13 ژوئیه 1990 شماره 61، تغییر شماره 4، مصوب 8 ژوئن 1995 وزارت ساخت و ساز روسیه، شماره 18-57، و تغییر شماره 5، تصویب شده توسط فرمان Gosstroy. روسیه 30 ژوئن 2003 شماره 132.

این قوانین و مقررات برای طراحی راه های عمومی تازه ساخته و بازسازی شده در فدراسیون روسیه و راه های دسترسی به شرکت های صنعتی و کشاورزی اعمال می شود.

این هنجارها و قوانین برای طراحی جاده های موقت موتوری برای اهداف مختلف (ساخته شده برای عمر مفید کمتر از 5 سال)، جاده های زمستانی، جاده های شرکت های چوب بری، جاده های داخلی شرکت های صنعتی (تست، در محل، معدن، و غیره)، جاده های مزرعه در مزارع جمعی، مزارع دولتی و سایر شرکت ها و سازمان های کشاورزی.

هدف بزرگراه	شدت ترافیک تخمینی، مقدمه واحد/روز
جاده های فدرال تنه(برای اتصال پایتخت فدراسیون روسیه با پایتخت های کشورهای مستقل، پایتخت های جمهوری های داخل فدراسیون روسیه، مراکز اداری قلمروها و مناطق، و همچنین ارائه خطوط حمل و نقل جاده ای بین المللی)	I-a (بزرگراه)	خیابان 14000
	I-b (بزرگراه)	خیابان 14000
	خیابان 6000
سایر جاده های فدرال(برای ارتباط بین پایتخت های جمهوری های داخل فدراسیون روسیه، مراکز اداری مناطق و مناطق، و همچنین این شهرها با نزدیک ترین مراکز اداری نهادهای خودمختار)	I-b (بزرگراه)	خیابان 14000
	II	خیابان 6000
	St. 2000 تا 6000
جاده های جمهوری خواه، منطقه ای، منطقه ای و جاده های تشکل های خودمختار	خیابان 6000 تا 14000
	III	St. 2000 تا 6000
	St. 200 تا 2000
جاده های محلی	IV	St. 200 تا 2000
	تا 200
تبصره: 1. دسته راه های دسترسی به بنگاه های صنعتی و کشاورزی، ورودی فرودگاه ها، بنادر دریایی و رودخانه ای، ایستگاه های راه آهن، ورودی شهرهای بزرگ، راه های کنارگذر و کمربندی اطراف شهرهای بزرگ با توجه به اهمیت و شدت ترافیک تخمینی آنها تعیین می شود. . 2. هنگام اعمال همان الزامات برای جاده I-aو دسته های I-bدر متن هنجارها به دسته I اختصاص داده شده است.

1.2. راه‌های دسترسی شرکت‌های صنعتی شامل جاده‌های موتوری است که این شرکت‌ها را به جاده‌های عمومی، با سایر شرکت‌ها، ایستگاه‌های راه‌آهن، بنادر متصل می‌کند که بر اساس عبور وسایل نقلیه مجاز برای تردد در جاده‌های عمومی محاسبه می‌شود.

انواع وسایل نقلیه	عامل کاهش
ماشین ها
موتور سیکلت های سایدکار
موتور سیکلت و موتور سیکلت
کامیون های با ظرفیت حمل، t:
2
6
8
14
St. چهارده
قطارهای جاده ای با ظرفیت حمل، t:
12	3,5
20
30
St. سی
نکات: 1. برای مقادیر میانی ظرفیت حمل وسایل نقلیه، ضرایب کاهش باید با درونیابی تعیین شود. 2. ضرایب کاهش برای اتوبوس ها و وسایل نقلیه ویژه باید مانند وسایل نقلیه پایه با ظرفیت بار مربوطه در نظر گرفته شود. 3. ضرایب کاهش برای کامیون ها و قطارهای جاده ای برای مناطق ناهموار و کوهستانی 1.2 برابر افزایش یابد.

1.5. شدت ترافیک تخمین زده شده باید در مجموع در هر دو جهت بر اساس داده های بررسی اقتصادی گرفته شود. در عین حال، میانگین شدت ترافیک روزانه سالانه برای آخرین سال دوره آینده نگر باید به عنوان سال محاسبه شده در نظر گرفته شود، و اگر داده‌هایی در مورد شدت ترافیک ساعتی موجود باشد، بالاترین شدت ترافیک ساعتی به دست آمده (یا بیش از آن) در 50 ساعت برای سال آخر دوره آینده نگر، بیان شده در واحد کاهش به خودرو سواری.

در مواردی که میانگین شدت روزانه ماهانه شلوغ ترین ماه سال بیش از 2 برابر میانگین شدت روزانه سالانه تعیین شده بر اساس تحقیقات یا محاسبات اقتصادی باشد، برای تخصیص یک مورد باید 1.5 برابر افزایش یابد. دسته جاده (بند 1.1).

1.6. در پروژه ها، در مواردی که با توجه به شدت ترافیک تخمینی (بند 1.1 *)، دسته بندی های نابرابر مورد نیاز است، باید دسته بالاتری از جاده ها اتخاذ شود.

1.7. دوره آینده برای تخصیص دسته راه ها، طراحی عناصر طرح، پروفیل های طولی و عرضی باید معادل 20 سال در نظر گرفته شود. راه های دسترسی به شرکت های صنعتی باید برای یک دوره تخمینی مطابق با سالی که شرکت یا خط آن به ظرفیت کامل طراحی خود می رسد، با در نظر گرفتن حجم ترافیک در طول دوره ساخت شرکت طراحی شود.

سال تکمیل توسعه پروژه راه (یا یک بخش مستقل از جاده) باید به عنوان سال اولیه دوره آینده تخمینی در نظر گرفته شود.

1.10. در طول ساخت و ساز جاده ها در شرایط سخت مهندسی و زمین شناسی، زمانی که زمان تثبیت بستر به طور قابل توجهی از زمان ساخت و ساز تعیین شده بیشتر می شود، مجاز است ترتیب مرحله ای روسازی را فراهم کند.

1.11. جاده های موتوری دسته های I-III باید به طور معمول در اطراف شهرک ها با دستگاه ورودی به آنها گذاشته شوند. به منظور حصول اطمینان از بازسازی احتمالی راهها در آینده، فاصله از لبه زیربنا تا خط ساختمان سکونتگاه ها باید مطابق نقشه های کلی آنها در نظر گرفته شود، اما کمتر از 200 متر نباشد.

در برخی موارد، زمانی که طبق محاسبات فنی و اقتصادی، امکان سنجی جاده های دسته های I-III از طریق شهرک ها مشخص شده است، آنها باید مطابق با الزامات SNiP 2.07.01-89 * طراحی شوند.

1.12. تعداد خطوط راه‌ها برای جاده‌های دارای گذرگاه چند خطه، اقدامات حفاظت از محیط زیست، انتخاب راه‌حل‌ها برای تقاطع‌ها و تقاطع‌ها، سازه‌های روسازی، مبلمان، دستگاه‌های مهندسی (شامل نرده‌ها، مسیرهای دوچرخه‌سواری، روشنایی و ارتباطات)، ترکیب ساختمان‌ها و سازه‌ها خدمات حمل‌ونقل جاده‌ای و موتوری به منظور کاهش هزینه‌های یک‌باره باید با افزایش شدت ترافیک، مراحل ساخت آن‌ها را در نظر گرفت. برای بزرگراه های رده I در زمین های کوهستانی و ناهموار، به عنوان یک قاعده، با در نظر گرفتن افزایش تدریجی تعداد خطوط و حفظ اشکال چشم انداز بزرگ مستقل و آثار طبیعی، باید مسیرهای جداگانه ای از گذرگاه ها در جهت مخالف ارائه شود.

1.13*. هنگام طراحی جاده ها، لازم است اقداماتی برای محافظت از محیط طبیعی ارائه شود که حداقل اختلال در شرایط اکولوژیکی، زمین شناسی، هیدروژئولوژیکی و سایر شرایط طبیعی موجود را تضمین کند. هنگام توسعه اقدامات، لازم است نگرش دقیق به زمین های با ارزش کشاورزی، مناطق تفریحی و مکان های موسسات پزشکی و آسایشگاه ها در نظر گرفته شود. مکان پل ها، طراحی و سایر راه حل ها نباید منجر به تغییر شدید رژیم رودخانه ها و ساخت زیربنا شود - به تغییر شدید رژیم آب های زیرزمینی و روان آب های سطحی.

رعایت الزامات اطمینان از ایمنی ترافیک، ساختمان ها و سازه های خدمات حمل و نقل جاده ای و موتوری با در نظر گرفتن وجود مناطق و مناطق ممنوعه (خطرناک) در تأسیسات ساخت و ذخیره مواد منفجره، مواد و مواد منفجره ضروری است. محصولات مبتنی بر آنها اندازه مناطق و مناطق ممنوعه (خطرناک) بر اساس اسناد تنظیمی خاص که به ترتیب مقرر و با توافق دستگاه‌های نظارت دولتی، وزارتخانه‌ها و ادارات متولی این تأسیسات تأیید شده است، تعیین می‌شود.

تاثیر ترافیک وسایل نقلیه (صدا، لرزش، آلودگی گاز، تابش خیره کننده چراغ های جلو) بر محیط زیست باید در نظر گرفته شود. انتخاب مسیر جاده باید بر اساس مقایسه گزینه ها با در نظر گرفتن طیف گسترده ای از عوامل فنی، اقتصادی، ارگونومیکی، زیبایی شناختی، محیطی و سایر عوامل مرتبط به هم باشد.

توجه داشته باشید. اراضی کشاورزی با ارزش شامل اراضی آبی، زهکشی شده و سایر اراضی احیا شده تحت تصرف مزارع میوه چند ساله و تاکستان ها و همچنین مناطقی با حاصلخیزی طبیعی خاک و سایر اراضی معادل آنها می باشد.

1.14*. برداشت از حساب قطعات زمینبرای قرار دادن جاده ها، ساختمان ها و سازه های خدمات حمل و نقل جاده ای و موتوری، زهکشی، سازه های حفاظتی و سایر سازه ها، خطوط برای قرار دادن ارتباطات در امتداد جاده ها مطابق با اسناد نظارتی فعلی برای تملک زمین برای ساخت و ساز انجام می شود. جاده ها و سازه های راه

مقررات ساختمانی

Aerodromes

SNiP 2.05.08-85

کرل OH و P JU-oz-yuaSh "-L از SO. اوه EDT 3. s-i - - __

نسخه رسمی

کمیته دولتی ساخت و ساز اتحاد جماهیر شوروی مسکو 1985

SNiP 2.05.08 85. Aerodromes/Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی. - M.: CITP Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی. 1985. - 59 ص.

توسعه یافته توسط موسسه طراحی و بررسی و تحقیقات دولتی Aeroproekt، شعبه های آن Lem aero lroek g، پروژه Dalaero و Ukraeroproekt. موسسه مهندسین هوانوردی غیرنظامی کیف دانشگاه دولتی هوانوردی مسکو (دکترا V.N. Ivanov - رئیس موضوع؛ دکترهای علوم فنی V.I. Blokhin و O.N. Totsky] نامزدهای علوم فنی V.I. Anufriev. V.P. Apestina, A. P. Vinogradov, K. , I. B. Lyuvich, and V. L. Polov, A. B. Babkov, Yu. S. Barit, V. G. Gavko, and A. B. Dospekhov , B. P. Mamontov, A. V. Mitroshin, B. G. Novikov, M. I. Pugachev); سازمان های وزارت دفاع (نامزد علوم فنی B.I. Demin - رئیس موضوع؛ نامزد علوم فنی V.A. Dolinchenko؛ V.N. Avdeev. V.N. Boyko. V.A. Kul-chiiy. V. A. Lavrovsky, V. V. Makarova, S. A.)؛ موسسه اتومبیل و جاده مسکو وزارت آموزش عالی اتحاد جماهیر شوروی 1 دکترای مهندسی. علوم G.I. گلوشکوف و وی. تریگونی; شمرده فن آوری علوم L.I. گورتسکی).

معرفی شده توسط وزارت هوانوردی کشوری.

آماده شده برای تایید توسط Glavtekhnormirovanie Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی [I.D. دمین).

با اجرایی شدن SNiP 2.05.08-85 .. Aerodromes "از 1 ژانویه 1986، sipu SNiP 11-47-80 خود را از دست می دهد.

هنگام استفاده از یک سند نظارتی، باید تغییرات مصوب در قوانین و مقررات ساختمانی و استانداردهای دولتی منتشر شده در مجله "بولتن تجهیزات ساخت و ساز" کمیته ساخت و ساز دولتی اتحاد جماهیر شوروی و شاخص اطلاعات "استانداردهای دولتی اتحاد جماهیر شوروی" را در نظر گرفت. استاندارد دولتی

© TsITP Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی. 1985

کمیته دولتی امور ساختمانی اتحاد جماهیر شوروی (گوستروی اتحاد جماهیر شوروی)

این هنجارها و قوانین در مورد طراحی فرودگاه های تازه ساخته و بازسازی شده (بالگردها) واقع در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی اعمال می شود.

الزامات بخش 2 و 3 این قوانین و مقررات فقط در مورد طراحی فرودگاه های هوانوردی غیرنظامی (بالگردها) در نظر گرفته شده برای هواپیماهایی که حمل و نقل مسافر و بار را انجام می دهند، اعمال می شود. اهداف دیگر، اسناد تنظیمی دپارتمان است که با کمیته ساخت و ساز دولتی اتحاد جماهیر شوروی به توافق رسیده است.

در طراحی فرودگاه های بین المللی علاوه بر این قوانین و مقررات، باید از استانداردها و توصیه های سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) استفاده شود.

1. مقررات عمومی

1.1. فرودگاه های غیرنظامی طبق الزامات اسناد نظارتی دپارتمان به کلاس های A، B، C، D، D و E، بالگردها - به کلاس های I، II و III تقسیم می شوند.

توجه داشته باشید. در اینجا و زیر، هلیپورت به معنای فرودگاه هایی است که برای برخاستن، فرود، تاکسی، ذخیره و نگهداری هلیکوپترها در نظر گرفته شده است.

1.2. طراحی فرودگاه ها (بالگردی) باید با در نظر گرفتن عملکرد انواع مشخص شده هواپیما و شدت تردد آنها به مدت 10 سال پس از راه اندازی فرودگاه (بالگردی) و همچنین در نظر گرفتن امکان انجام شود. توسعه بیشتر فرودگاه (ایستگاه هلیکوپتر) در 10 سال آینده.

1.3. اندازه زمین های اختصاص داده شده برای فرودگاه باید مطابق با الزامات SN 457-74 تعیین شود.

زمین های اختصاص داده شده برای دوره ساخت فرودگاه برای استقرار پایگاه های تولید موقت، راه های دسترسی موقت و سایر نیازهای ساخت و ساز پس از اتمام آن، پس از آوردن به کاربرانی که این قطعات از آنها خارج شده است، مسترد می شوند. آنها را به شرایط پیش بینی شده توسط "مقررات اساسی برای اراضی احیاگری که در حین توسعه ذخایر معدنی، اکتشافات زمین شناسی دچار اختلال شده اند."

ساخت و ساز و کارهای دیگر" تایید شده توسط کمیته دولتی علم و فناوری، کمیته ساخت و ساز دولتی اتحاد جماهیر شوروی، وزارت کشاورزی اتحاد جماهیر شوروی و سازمان جنگلداری دولتی اتحاد جماهیر شوروی.

پروژه فرودگاه باید برش لایه خاک حاصلخیز را برای استفاده بعدی به منظور احیای (احیای) اراضی کشاورزی مختل شده یا ناکارآمد، کاشت فضای سبز در منطقه توسعه فراهم کند.

1.4. راه حل های فنی اصلی برای پروژه های جدید، بازسازی یا توسعه فرودگاه ها و بالگردهای موجود (عناصر برنامه ریزی افقی و عمودی، ساخت پایه های خاکی، روسازی فرودگاه و پی های مصنوعی) باید بر اساس نتایج مقایسه شاخص های فنی و اقتصادی انجام شود. از گزینه ها در عین حال، نسخه انتخاب شده از راه حل طراحی باید ارائه دهد: پیچیدگی راه حل ها برای برنامه ریزی افقی و عمودی، ساختار لباس های فرودگاه، سیستم های زهکشی برای آب های سطحی و زیرزمینی، اقدامات زیست محیطی و کشاورزی.

ایمنی و منظم بودن انجام عملیات ته نشینی مخملی.

استحکام، پایداری و دوام خاک و پایه های مصنوعی، روسازی و سایر سازه های فرودگاه.

کامل ترین استفاده از ویژگی های مقاومت و تغییر شکل خاک و خواص فیزیکی و مکانیکی مواد مورد استفاده برای ساخت لباس های فرودگاهی.

یکنواختی، مقاومت در برابر سایش، گرد و غبار و زبری سطح پوشش؛

مصرف مقرون به صرفه فلز و مواد اتصال؛

استفاده گسترده از مصالح ساختمانی محلی، ضایعات صنعتی و محصولات جانبی؛

امکان حداکثر صنعتی شدن، مکانیزاسیون و ساخت بالای کار ساخت و ساز و تعمیر.

عملکرد بهینه فرودگاه و عناصر منفرد آن؛

حفاظت از محیط زیست؛ حداقل سرمایه‌گذاری یک‌باره لازم و مجموع کاهش هزینه‌ها برای ساخت عناصر منفرد فرودگاه و امکان ساخت، تقویت و گسترش مرحله‌ای بیشتر آنها.

نسخه رسمی

صفحه 2 SNiP 2.06.08-85

1.5. ابعاد منطقه فرودگاه و ارتفاعات مجاز موانع طبیعی و مصنوعی در محدوده آن باید مطابق با مقررات بخش بر اساس شرایط اطمینان از ایمنی برخاست و فرود هواپیما تعیین شود.

2. عناصر فرودگاه ها و هلیکوپترها

عناصر فرودگاه ها

2.1. فرودگاه ها باید شامل عناصر اصلی زیر باشند:

باند فرودگاه (LP)، از جمله باند (باند) با روسازی مصنوعی (RWY) و (یا) بدون سنگفرش (GWPP)، جانبی (BPB) و نوارهای ایمنی انتهایی (KPB).

تاکسی وی (RD)؛

مناطق پارکینگ هواپیما (MS)؛

سایت های هدف خاص

هدف عملکردی فرودگاه و عناصر اصلی آن باید مطابق با GOST 23071-78 در نظر گرفته شود.

راه راه های پرواز

2.2. هنگام انتخاب جهت و مکان باند فرود، باید عوامل هواشناسی (شرایط باد، مه، مه، ابری کم و غیره)، وجود موانع در قلمرو فرودگاه، جهت و مکان باند فرود را در نظر گرفت. فرودگاه های همسایه، چشم انداز توسعه شهرک های مجاور فرودگاه، و زمین، و همچنین ویژگی های عملیات زمستانی فرودگاه.

2.3. طول مورد نیاز عناصر LP باید مطابق با الزامات اسناد نظارتی بخش تنظیم شود.

عرض عناصر تکی LP باید مطابق جدول 1 در نظر گرفته شود.

میز 1

برای فرودگاه های غیر نظامی واقع در شرایط تنگ نقشه و توپوگرافی، مهندسی و زمین شناسی پیچیده (روی خاک های همیشه منجمد، در صورت لزوم خاکریزهای عایق حرارتی، در صورت وجود ساختمان ها و سازه هایی که در معرض تخریب یا بازسازی نیستند و غیره)، بر روی کشاورزی با ارزش. اراضی (آبیاری و سایر اراضی احیا شده، مناطق اشغال شده توسط مزارع میوه چند ساله و تاکستان ها، و همچنین مناطقی با عملکرد طبیعی بالا.

خاک های رودیوم و سایر زمین های معادل آنها) LP مجاز است بدون GVPP طراحی شود.

با یک مطالعه امکان سنجی مناسب، مجاز است که عرض باند را متفاوت از آنچه در جدول نشان داده شده است در نظر گرفت. 1، با در نظر گرفتن انواع خاصی از هواپیما و تجهیزات ساختمانی مورد استفاده.

عرض باند برای یک فرودگاه کلاس A ممکن است برابر با 45 متر در نظر گرفته شود، در حالی که شانه های تقویت شده باید با عرض 7.5 متر در هر طرف باند ارائه شود.

2.4. بارگذاری باد نوار باند فرودگاه (فرکانس احتمالی استفاده از هر جهت خاص از نوار، که به صورت درصدی از تمام جهت‌های باد بیان می‌شود) و سرعت جزء نرمال باد باید با مواردی که در جدول ارائه شده است مطابقت داشته باشد. 2.

جدول 2

بار باد باید برای 8 یا 16 نقطه با استفاده از داده های رصدی از نزدیکترین ایستگاه هواشناسی به فرودگاه تا زمانی که ممکن است، اما نه کمتر از 5 سال محاسبه شود.

در مواردی که حداقل بارگذاری باد مورد نیاز LP ارائه نمی شود، باید یک باند کمکی در زاویه نسبت به باند اصلی تهیه شود که مقدار آن مطابق با الزامات اسناد نظارتی بخش تنظیم می شود.

2.5. ظرفیت باند باید برای حجم ترافیک پیش بینی شده کافی باشد. با توجیه مناسب، امکان پیش بینی احداث باندهای اضافی وجود دارد. مقادیر ظرفیت باند برای طرح های مختلفمحل آنها باید مطابق با الزامات مقررات بخش تنظیم شود.

2.6. در صورت عدم وجود تاکسی وی در مجاورت قسمت انتهایی باند، باید تعریض شود. اطمینان از چرخش ایمن یک هواپیما از نوع طراحی و خروج آن به محور باند تا حداقل فاصله از انتهای آن.

2.7. مناطق خاکی مجاور انتهای باند باید تقویت شود. در این حالت، عرض بخش های انتهایی تقویت شده باید به تدریج به l/j عرض باند کاهش یابد.

اندازه باند در محل های تعریض و طول مقاطع خاک مسلح در مجاورت انتهای باند باید از جدول گرفته شود. 3.

صفحه SNiP 2.05.08-85 3

تیبلیتز 3

2.8. در امتداد لبه های باند، مناطق کور (اتصالات) تقویت شده با عرض بیش از 1.5 متر و شانه های خاکی با عرض حداقل 25 متر باید ارائه شود.

در مکان هایی که باند فرودگاه های کلاس های A، B و C گسترده می شود، هنگام کار با هواپیما با فاصله بین محورهای موتورهای خارجی 30 متر یا بیشتر - شانه های تقویت شده 9 متر، لازم است شانه های تقویت شده به عرض 5 متر ارائه شود. وسیع.

تاکسی راه ها

2.9. تعداد تاکسی وی ها (TAI) باید از شرایط اطمینان از مانور هواپیما، با در نظر گرفتن شدت حرکت آنها، با حداقل طول مسیرهای تاکسی بین باند و سایر عناصر فرودگاه تعیین شود. محل تاکسی وی برای فرودگاه های کلاس های A، B، 8 و، به عنوان یک قاعده، برای فرودگاه های کلاس های D، D، E باید ترافیک روبروی هواپیما و وسایل نقلیه ویژه و همچنین تقاطع منطقه کاری را حذف کند. چراغ های مسیر سر خوردن سیستم رویکرد ابزاری برای فرود هواپیما. برای فرودگاه، لازم است تدابیر و وسایلی (سیگنال نور، نشانگرها، خطوط عبور و غیره) فراهم شود که ایمنی تردد در طول تاکسی وی را تضمین کند.

2.10. برای فرودگاه های کلاس A و B، ترکیب تاکسی وی اصلی با جایگاه ها، پیش بند ها و مناطق ویژه مجاز نیست. تاکسی‌وی‌هایی که تاکسی‌وی اصلی را با پایه‌ها، پیش‌بندها و سکوهای مخصوص به یکدیگر متصل می‌کنند، باید مطابق با الزامات اتصال تاکسی‌وی طراحی شوند.

2.11. برای افزایش ظرفیت باند و کاهش مسیرهای تاکسی هواپیما با توجیه مناسب، تاکسی ویهای اتصال از جمله تاکسی ویهای خروجی پرسرعت که در زاویه 30 تا 45 درجه نسبت به باند قرار دارند، پیش بینی شود.

2.12. عرض تاکسی وی فرودگاه ها باید مطابق جدول در نظر گرفته شود. 4.

عرض تاکسی راه اصلی یا اتصال دهنده با سطح سخت فرودگاه های کلاس B و C را می توان بر اساس عرض ماشین های روسازی بتنی تا 22.5 متر افزایش داد.

2.13. در امتداد لبه‌های کناری روسازی تاکسی‌راه‌ها، کنار جاده‌های خاکی با عرض حداقل 10 متر و در مواردی که کنار جاده‌های تقویت‌شده پیش‌بینی نشده‌اند، مناطق کور (اتصالات) تقویت‌شده با عرض حداکثر 1.5 متر نیز باید در نظر گرفته شود.

2.14. برای فرودگاه های کلاس A، B و C در امتداد تاکسی وی در هر دو طرف، شانه های تقویت شده باید با عرض نشان داده شده در جدول طراحی شود. 5.

جدول S

عرض شانه‌های تقویت‌شده تاکسی‌وی‌های اصلی و/یا اتصال فرودگاه‌های کلاس A و B را می‌توان معادل 5 متر در نظر گرفت، در صورتی که این تاکسی‌وا برای عملکرد هواپیماهایی با فاصله بین محورهای موتورهای خارجی 30 پیش‌بینی نکرده باشد. متر یا بیشتر

2.15. فواصل بین لبه های پوشش های تاکسی وی، باند فرودگاه و موانع ثابت باید طبق جدول گرفته شود. 6.

جدول در

توجه داشته باشید. اگر تجهیزات کنترل ترافیک هوایی، ناوبری رادیویی و فرود بین I8PP و تاکسی وی قرار نگرفته باشند، باید فواصل نشان داده شده در زیر خط را طی کرد.

صفحه 4 SNiP 2.05.08-85

2.16. در مکان هایی که تاکسی وی با باند فرودگاه تلاقی می کند، پیش بند،

MS و سایر تاکسی‌وی‌ها و همچنین در تقاطع‌های آنها

گرد کردن داخلی

لبه های پوشش در پلان با شعاع گرفته شده است

مطابق جدول 7._ "

جدول 7

نوع رابط تاکسی وی با سایر عناصر فرودگاه

شعاع منحنی در امتداد لبه داخلی روسازی تاکسی‌راه، m، برای فرودگاه‌های کلاس

پیش بند، محوطه های پارکینگ هواپیما و مناطق ویژه

2.17. ابعاد و پیکربندی پیش بند، مناطق پارکینگ هواپیما (IS) و مناطق با اهداف ویژه باید ارائه دهد:

قرار دادن تعداد تخمینی هواپیما و مانور ایمن آنها.

سفر و استقرار وسایل نقلیه فرودگاه و مکانیزاسیون پیش بند.

قرار دادن تجهیزات متحرک و ثابت در نظر گرفته شده برای تعمیر و نگهداری هواپیما.

قرار دادن دستگاه های اتصال به زمین (برای حذف الکتریسیته ساکن). بستن هواپیما، سپرهای انحراف جت، و همچنین سایر وسایل ضروری؛

امکان تمیز کردن مکانیزه پوشش از برف.

2.18. در امتداد لبه های پیش بند، MS و مناطق ویژه، کنار جاده های خاکی با عرض حداقل 10 متر و مناطق کور تقویت شده (اتصالات) با عرض حداکثر 1.5 متر باید پیش بینی شود.

2.19. فاصله از فاصله مانور هواپیما بر روی پیش بند، MS یا یک سایت با هدف خاص تا ساختمان (سازه، دستگاه) یا فاصله هواپیمای ایستاده باید حداقل در حداکثر وزن برخاست هواپیما باشد. ، تی:

دیدن. 30..........7.5

از 10 تا 30 .............6

کمتر از 10..........4

جدول 8

عناصر هلیپورت	ابعاد، متر عناصر بالگرد و محل فرود برای هلیکوپترهای با وزن برخاست، t
	St. 15 (سنگین)		5 تا 15 (متوسط)		کمتر از 5 (سبک)
باند 1I8PP) در هنگام برخاستن و فرود هلیکوپترها در هواپیما
مکان های فرود و برخاستن هلیکوپتر
منطقه کاری مکان های فرود با چمن مصنوعی
همان، واقع در پشت بام ساختمان ها و مرتفع بستر، زمینه خطوط ایمنی:
ترمینال (KPB)
جانبی (BPB)
سایت های فرود
تاکسی وی (RD) نوارهای درمان شده با موادی که مانع می شوند گرد و غبار:
در امتداد لبه های جانبی تاکسی وی
در امتداد لبه های مناطق پهلوگیری
روی تراست روتور اصلی یا با کمک وسیله نقلیه یدک کش
پرواز در ارتفاع کم
سکوهای پهلوگیری	پلیس نظامی	شاسی لی	بالگرد.

2. زمانی که محل فرود بر روی پشت بام ساختمان ها، سکوهای مرتفع و سایر سازه های مشابه قرار می گیرد، مجاز است خطوط ایمنی در نظر گرفته نشود.

3. روشهای برخاستن و فرود هلیکوپترها (به صورت هواپیما مانند با استفاده از تأثیر "بالشتک هوایی" یا به روش شیب هلیکوپتر - به صورت عمودی) و همچنین روشهای نصب هلیکوپتر در پارکینگ های جداگانه (بر روی روتور اصلی، با کمک یک وسیله نقلیه یدک کش یا با یک هلیکوپتر چرخشی در هوا در ارتفاع پایین) توسط بخش فن آوری پروژه هلیپورت ایجاد می شود.

صفحه SNiP 2.05.08-85 5

فاصله از فاصله هواپیمای ایستاده بر روی پیش بند، جایگاه یا سایت با هدف خاص تا لبه روسازی باید حداقل 4 متر باشد.

عناصر هلیپورت

2.20. ترکیب بالگردها باید عناصر اصلی زیر را فراهم کند:

خطوط هوایی (YP). از جمله باند (باند) با روسازی مصنوعی (RWY) و (یا) بدون آسفالت (GWPP)، خطوط ایمنی جانبی (BPB) و انتهایی (KPB).

تاکسی وی (RD)؛

مناطق پارکینگ هلیکوپتر (MS)؛

سایت های پهلوگیری

2.21. ابعاد عناصر هلیپورت و محل فرود باید مطابق جدول گرفته شود. هشت

2.22. ابعاد و پیکربندی پیش بند و سایت های Ivartovki باید از قرار دادن همزمان تعداد تخمینی هلیکوپترها و وسایل نقلیه مانور و خدمات ایمن آنها اطمینان حاصل کند.

2.23. جایگاه های هلیکوپتر باید در خارج از مناطق نزدیک به بالگرد قرار گیرند. اگر چندین جهت برای برخاستن و فرود هلیکوپترها وجود داشته باشد، MS ممکن است در مناطق نزدیک‌های هوایی جهت‌ها با کمترین بار باد قرار گیرد.

محور طولی یک MS منفرد، به عنوان یک قاعده، باید با جهت بادهای غالب منطبق باشد.

فاصله	حداقل مقدار فاصله برای روش حرکت هلیکوپترها
	در کشش حامل	با کمک یک یدک کش	پرواز در ارتفاع کم
بین محورها
ام اس مجاور
تاکسی وی و پلت فرم Shoartovy
بین لبه پوشش MS و ساختار (دستگاه)
بین محور ناحیه پهلوگیری و لبه جانبی پوشش یا سازه LP (دستگاه)
بین انتهای پره های روتور هلیکوپترها. واقع در محوطه های پهلوگیری

2.24. هنگامی که هلیپورت ها (محل فرود) در مناطق کوهستانی، ساحلی و سایر مناطق که سرعت باد به 20 متر بر ثانیه یا بیشتر می رسد و همچنین زمانی که MS بر روی پشت بام ساختمان ها و سکوهای مرتفع قرار دارد، MS باید مجهز به لنگرها

2.25. در مکان هایی که تاکسی وی در مجاورت باند، جایگاه و پیش بند است، لبه های داخلی روسازی باید به صورت پلان با شعاع دو برابر عرض تاکسی وی گرد شود.

2.26. فاصله بین عناصر هلیکوپتر بسته به قطر D روتور اصلی و گیج K / ارابه فرود هلیکوپتر نوع طراحی، نباید کمتر از موارد ذکر شده در جدول باشد. نه.

فاصله از انتهای پره های روتور روتورهای اصلی و دم هلیکوپترهای ایستاده روی پایه گروهی تا لبه روسازی باید حداقل باشد.

3. طرح بندی عمودی

3.1. حداکثر شیب طولی و عرضی عناصر فرودگاه باید از جدول گرفته شود. 10 و 11، هلیپورت - طبق جدول. 12.

هنگام بازسازی فرودگاه های موجود، مقادیر شیب های عرضی و طولی در جدول نشان داده شده است. 10، مجاز به افزایش است، اما بیش از 20٪ نیست.

3.2. برای اطمینان از رواناب مطمئن باران و ذوب آب در سطح روسازی های مصنوعی و کاهش خطر سر خوردن چرخ های هواپیما، مشخصات عرضی باند باید به صورت شیروانی متقارن طراحی شود. در طول مطالعه امکان سنجی، پذیرش پروفیل عرضی تک شیب از باند مجاز است.

3.3. پروفیل متقاطع باند باید بدون نصب سینی خاک در داخل باند طراحی شود.

چیدمان سینی های خاک در باند هوایی ممکن است در موارد استثنایی در طی یک مطالعه امکان سنجی با در نظر گرفتن شرایط هیدرولوژیکی، هیدروژئولوژیکی و مهندسی-زمین شناسی منطقه فراهم شود.

3.4. مشخصات عرضی تاکسی راه، بسته به ویژگی های زمین، طرح زهکشی اتخاذ شده و تجهیزات ساخت و ساز مورد استفاده، مجاز به استفاده از دو شیب و تک شیب است.

3.5. شیب های عرضی سطح عناصر فرودگاه باید حداقل برای موارد زیر باشد:

باند .-................0.008

RD خانم. سکوها و سکوها برای مقاصد ویژه ........ 0.005

کنار جاده های آسفالت نشده باند RD پرونوف آی. سایت های ویژه ............... 0.015

جداول* 10

نوع شیب

حداکثر شیب مجاز عناصر سنگفرش برای فرودگاه های کلاس

شیب طولی مقاطع باند: ترمینال میانی
شیب متقاطع باند
شیب طولی تاکسی وی: کمکی اصلی و اتصالی
شیب متقاطع تاکسی وی
شیب های طولی و عرضی پیش بند، MS و سکوهای ویژه
شیب طولی مقاطع تقویت شده در مجاورت انتهای باند
شیب متقاطع بخش های تقویت شده در مجاورت انتهای باند
شیب عرضی روسازی باند در حال تقویت است. بستر، زمینه. ام اس و سایت‌های هدف ویژه، کنار جاده‌های تاکسی‌وی (با محدودیت‌های باند هوایی)
در میان کلون y طولی 1 0.010 باند

نکات: 1. طول مقاطع انتهایی باند هنگام تخصیص شیب های طولی برابر با % طول باند در نظر گرفته می شود.

2. در قسمت های انتهایی و باند فرودگاه، شیب های طولی* باید در یک راستا باشند (فقط صعودی* یا فقط نزولی*).

3. شیب های تاکسی وی و کنار جاده ها. واقع در YaP باید با شیب های اتخاذ شده برای YaP مطابقت داشته باشد.

4. میانگین شیب طولی باند به عنوان نسبت تفاوت بین علائم ابتدا و انتهای باند به طول w* در نظر گرفته می شود.

شیب های طولی و عرضی سطح عناصر خاک (به استثنای کناره های خاکی) باید حداقل با خاک باشد:

رسی و لومی ...... 0.007

شنی لومی، شنی، شن، سنگ خرد شده ........... 0.006

3.6. در مقاطع چرخشی تاکسی‌وای‌های اصلی باید دستگاه پیچ‌ها (پروفیل‌های عرضی تک شیب با شیب به سمت مرکز منحنی) پیش‌بینی شود که شیب‌های عرضی آن‌ها نباید از 025/0 تجاوز کند.

3.7. سطوح عناصر فرودگاه در جهت طولی باید با شعاع منحنی عمودی که کمتر از آنچه در جدول آمده است مطابقت داده شود. سیزده.

جدول 11

	حداکثر مجاز*
	مقدار شیب
	عناصر زمین
نوع شیب	برای کلاس های فرودگاه
شیب طولی بخش GVPP:
وسط
ترمینال نزولی
"صعودی
شیب عرضی باند اصلی (با پروفیل های عرضی تک شیب و دو شیب)
شیب طولی مقاطع CPB:
نزولی
صعودی
شیب عرضی KPB در نمایه:
متمایل به
شیروانی
شیب طولی مقاطع BPB:
وسط
ترمینال نزولی
** صعودی
شیب متقاطع BPB
شیب های طولی و عرضی تاکسی وی
شیب طولی گروه MS
شیب متقاطع، گروه ام اس
شیب متقاطع کنار جاده های خاکی:
باند، سکوها و ام اس گروهی
تاکسی وی و سایت های ویژه
اما در مورد مقصد

نکات: 1. طول مقاطع انتهایی باند اصلی و BPB در هنگام تخصیص شیب های طولی برابر /| طول GVPP

2. سطح تاکسی وی که در داخل باند فرودگاه قرار دارد باید به طور هموار با سطح آن جفت شود و دارای شیب های طولی و عرضی و همچنین شعاع منحنی عمودی باشد که برای عنصر زمینی مربوطه باند بیشتر از حد مجاز نباشد.

3. به یادداشت مراجعه کنید. 2 تا میز ده

3.8. شعاع منحنی های عمودی برای جفت شدن سطح عناصر هلیپورت در جهت طولی باید حداقل 6000 متر باشد - برای باندها و باندهای اصلی. 4000 متر - برای CPB، BPB و RD.

شعاع منحنی های عمودی برای جفت شدن سطح پیش بند، گروه MS، نواحی پهلوگیری بالگردها در جهات طولی و عرضی باید حداقل 3000 متر باشد.

صفحه SNiP 2.05.08-85 7

جدول 12 که در آن 5 مرحله طراحی منحنی عمودی است. متر
نوع شیب			حداکثر g g ~ حداقل "امین شعاع انحنای عمودی زوزه مجاز، متر مقدار شیب عناصر برای 3.10. ارزش شکست D / سطح جفت گیری هلیپورت سنگفرش های مصنوعی فرودگاه های همه
شیب طولی:			کلاس ها (به جز کلاس E) نباید از 0.015 تجاوز کنند، فرودگاه های کلاس E - 0.02. 0.020 (0.0251)
شیب متقاطع: باند باند فرودگاه CPB و BPB			بخش ها) فاصله L، m، بین شکستگی های مجاور شیب های طولی باند باید شرایط را برآورده کند.
شیب های طولی و عرضی منطقه کاری محل فرود			0.030/. >g g (D/g، ♦ D/،. 2 >. (2)
شیب های طولی و عرضی محل های فرود واقع در پشت بام ساختمان ها و سکوهای مرتفع*			0، oy که در آن D/r، DU، - 2 - تفاوت جبری شیب های طولی در شکستگی های مجاور عناصر باند. 3.11. مشخصات طولی باند باید ارائه شود
شیب عرضی سطح قلمرو. مستقیماً در مجاورت خط ایمنی			0.100 خوانده شده: دید متقابل در فاصله حداقل نیمی از طول باند دو نقطه واقع شده است
شیب های طولی و عرضی MS. سکو و سکوی پهلوگیری			0.015 در ارتفاع 3 متری از سطح باند برای فرودگاه های کلاس های A. B، C، D و D و در ارتفاع 2 متر - برای
شیب طولی تاکسی راه			فرودگاه های کلاس E 0.030;
شیب متقاطع تاکسی وی			0 دید آنتن محلی ساز Q20 با
شیب متقاطع کنار جاده های آسفالت نشده باند. خانم. پیش بند و تاکسی وی کمتر از: طولی - 0.0025. عرضی! سطح خاک LP - نه کمتر از 0.С 2. مقادیر شیب های طولی IV در براکت هستند، باید از dromov استفاده شود. برای سرویس پتو در نظر گرفته شده است.			^ 020 نقطه مرجع سیستم چراغ رادیویی (RMS) فرودگاه بسته به دسته RMS که توسط پروژه مطابق با استانداردهای تعیین شده است. P A « l ^ 1 s b ' t n * طراحی تأسیسات کنترل هوا - 0.005؛ دامنه ها ترافیک F5، ناوبری رادیویی و فرود. LP و GVPP. 3.12. نیم رخ طولی تاکسی وی باید حداقل برای همه، دیدی آزاد از سطح تاکسی راه را در فاصله عمودی های سبک از عقب m از لوکس، نقطه ای واقع در ارتفاع 3 متر - برای فرودگاه های کلاس A.B.C فراهم کند. ، D. D و به همین ترتیب
فاصله 250 متر از هر نقطه واقع در ارتفاع 2 متر - برای فرودگاه های کلاس E. 3.13. حداکثر شیب صعودی زمین در مناطقی که رابط CPB و BPB با سطح زمین باید مطابق با همه باشد.
عنصر فرودگاه	الزامات نظارتی داخلی، محدود کننده حداقل شعاع تعیین کننده ارتفاع مجاز منحنی های طبیعی و عمودی _ _ در جهت طولی موانع مصنوعی در محدوده فرودگاه. برای عناصر فرودگاه کلاس های بلاغت.
				E 4. پایه های خاکی
BPB و CPB RD: تنه و اتصال کمکی atsliyam	30 000 10 000 6000	20 000 10000 6000	10 000 6000 4000	دستورالعمل های کلی 4000 4.1. پایه های خاک (خاک های محلی یا وارداتی برنامه ریزی شده و متراکم شده که بارهای توزیع شده را از طریق ساختار چند لایه پوشاننده لباس فرودگاه 2500 دریافت می کنند) باید بر اساس شرایط اطمینان از استحکام و پایداری فرودگاه طراحی شوند.
لباس رایگان بدون توجه به شرایط آب و هوایی 3.9. بزرگی شکست (تفاوت جبری و زمان سال با در نظر گرفتن. شیب های مجاور) سطوح کوچک عناصر COMPOSITION و C80SISTV خاک در داخل تراکم پذیر ضخامت ها و مناطق عمل بر روی خاک عوامل طبیعی فرودگاه در منحنی عمودی باید. ارضای شرط ro" انواع شرایط هیدروژئولوژیکی ارائه شده است dy ^ در پیوست 1 اجباری؛ max r v "تقسیم قلمرو اتحاد جماهیر شوروی به آب و هوای جاده ای

مناطق فیزیکی مطابق با پیوست 2 اجباری؛

تجربه در طراحی، ساخت و بهره برداری از فرودگاه های واقع در شرایط مشابه مهندسی-زمین شناسی، هیدروژئولوژی و آب و هوا.

42. نامگذاری خاکهای مورد استفاده برای پایه خاک، با توجه به پیدایش، ترکیب، وضعیت در وقوع طبیعی، افزایش، تورم و فرونشست، باید مطابق با GOST 25100-82 تعیین شود. خاکهای رسی، بسته به ترکیب دانه و تعداد پلاستیسیته، بر اساس مرجع ضمیمه 3 به انواع دیگری تقسیم می شوند.

4.3. ویژگی‌های خاک‌های منشأ طبیعی و همچنین منشأ مصنوعی، معمولاً باید بر اساس آزمایش‌های مستقیم آن‌ها در شرایط مزرعه یا آزمایشگاهی با در نظر گرفتن تغییرات احتمالی در رطوبت خاک در طول ساخت و ساز و بهره‌برداری تعیین شوند. امکانات فرودگاه

مشخصات طراحی خاکها (ضریب بستر Ks برای روسازی های صلب و مدول الاستیسیته E برای روسازی های غیر صلب) باید برای خاک های همگن مطابق با پیوست 4 اجباری تعیین شود. برای پایه های خاک چند لایه یا زمانی که لایه بالایی خاک باشد. فشرده می شود و قسمت پایین بدون بسته بندی باقی می ماند و دارای ضریب تخلخل e\u003e 0.8 است یا اگر خاک های سنگی جامد در پایه طبیعی با مقاومت موقت در برابر فشرده سازی تک محوری حداقل 5 مگاپاسکال (50 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) وجود داشته باشد، نرم کننده است. ضریب در آب که بیش از 0.75 نباشد و قابلیت حل شدن در آب را نداشته باشد، باید از ضریب معادلی برای بسترسازی K se کل فونداسیون (با در نظر گرفتن خاک سنگی زیرین) استفاده شود که طبق ضمیمه 5 توصیه شده تعیین می شود.

طراحی پی خاک بدون توجیه مهندسی – زمین شناسی و هیدروژئولوژیکی مناسب و یا در صورت عدم کفایت مجاز نمی باشد.

4.4. عمق ضخامت تراکم پذیر پایه خاک که در آن ترکیب و خواص خاک در نظر گرفته شده است از جدول گرفته شده است. 14 بسته به دسته بار استاندارد و طبق جدول. 15- بسته به بار روی یک چرخ از تکیه گاه اصلی یک هواپیمای خاص و برای خاک های همیشه منجمد به عمق تخمینی ذوب فصلی محدود می شود.

جدول 14

V / c - بار هنجاری غیر مقوله ای.

جدول 16

تعداد چرخ در پای اصلی هواپیما

عمق ضخامت قابل تراکم پایه خاک از بالای پوشش، m با بار روی یک چرخ تکیه گاه اصلی، kN (tf)

4.5. عمق انجماد فصلی df یا برای خاک های همیشه منجمد، ذوب d باید بر اساس یک محاسبه مطابق با پیوست 6 اجباری تعیین شود.

4-6. در صورت وجود خاک های ضعیف در پایه خاک، بارش (نشست) خاک های پایه که در حین انجام عملیات خاکی و همچنین در حین استحکام بیشتر خاک های پایه در حین عملیات پوشش تحت تأثیر عوامل طبیعی و اقلیمی رخ می دهد، باید در نظر گرفته شود. (رس اشباع از آب، ذغال سنگ نارس، ذغال سنگ نارس، سیلت، ساپروپل)، لس. انواع شور و دیگر گونه های فروکش کننده، و همچنین خاک های منجمد دائمی در طول ذوب.

توجه داشته باشید. خاک های ضعیف شامل خاک هایی است که مدول الاستیک آنها کمتر از 5 مگاپاسکال (50 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) است.

4.7. مقادیر محاسبه شده تغییر شکل های عمودی مورد انتظار پایه Sd در طول عملیات پوشش نباید از مقادیر حدی مشخص شده در جدول تجاوز کند. شانزده

جدول 16

4.8. هنگام طراحی پایه های خاک، باید اقداماتی برای از بین بردن یا کاهش اثرات مضر عوامل طبیعی و عملیاتی، از بین بردن خواص نامطلوب خاک زیر لباس فرودگاه انجام شود.

صفحه SNiP 2.05.08-85 نه

ترتیب لایه های ویژه پایه مصنوعی (ضد آب، قطع مویرگی، عایق حرارتی).

اقدامات حفاظت از آب در سایت های متشکل از خاک های حساس به تغییرات رطوبت (برنامه ریزی افقی و عمودی مربوط به منطقه فرودگاه، تامین روان آب های سطحی، نصب شبکه زهکشی).

تبدیل خصوصیات ساختمانی خاکهای پایه (فشرده سازی با کوبیدن، خیساندن اولیه خاک، جایگزینی کامل یا جزئی خاک با خواص نامطلوب و غیره) به عمقی که با محاسبه از شرط کاهش تغییر شکل عمودی احتمالی پایه تعیین می شود. به یک مقدار قابل قبول؛

تقویت خاک (به روش های شیمیایی، الکتروشیمیایی، حرارتی و غیره).

مرزهای لایه های ویژه پایه یا خاک با خواص نامطلوب حذف شده باید حداقل 3 متر از لبه پوشش فاصله داشته باشد.

4.9. ارتفاع سطح روسازی فرودگاه بالاتر از سطح محاسبه شده آب زیرزمینی باید کمتر از آنچه در جدول مشخص شده است گرفته شود. 17.

جدول 17

در مواردی که تحقق این الزامات از نظر فنی و اقتصادی غیرعملی باشد، در فونداسیون خاکی ساخته شده در مناطق اقلیمی جاده ای II و III، لازم است نصب مویرگی قطع کننده و در جاده های IV و V پیش بینی شود. مناطق آب و هوایی - لایه های ضد آب، که بالای آن باید در فاصله 0.9 متر از سطح پوشش قرار گیرد - برای مناطق II و III و 0.75 متر - برای مناطق IV و V. کف لایه ها باید حداقل 0.2 متر از افق آب زیرزمینی فاصله داشته باشد.

برای فرودگاه های واقع در منطقه آب و هوایی جاده I، در غیاب خاک های همیشه منجمد، و همچنین زمانی که از خاک های همیشه منجمد به عنوان پایه طبیعی طبق اصل III (بند 4.25) استفاده می شود، حداقل ارتفاع سطح روسازی فرودگاه بالاتر از آب های زیرزمینی سطح باید مانند مناطق آب و هوایی منطقه II جاده در نظر گرفته شود.

برای طراحی سطح آب زیرزمینی باید حداکثر پاییز ممکن در نظر گرفته شود

قبل از انجماد) و در مناطقی که ذوب های مکرر طولانی مدت مشاهده می شود، حداکثر سطح آب زیرزمینی چشمه ممکن است. در صورت عدم وجود داده های لازم، مجاز است سطح تعیین شده توسط خط بالایی گلوله خاک را به عنوان سطح محاسبه شده در نظر گرفت.

4.10. درجه تراکم مورد نیاز خاک های خاکریزی باید بر اساس ضریب تراکم (نسبت کمترین تراکم مورد نیاز به حداکثر تراکم با تراکم استاندارد) ارائه شود که مقادیر آن در جدول 18 آمده است.

جدول 18

توجه داشته باشید. قبل از خط، مقادیر ضریب تراکم خاک در منطقه یخبندان فصلی، پس از خط - زیر مرز انجماد فصلی، و همچنین برای خاکریزهای ساخته شده در مناطق جاده-اقلیمی IV و V داده می شود.

اگر در زیر لباس فرودگاه، چگالی طبیعی خاک کمتر از حد مورد نیاز باشد، تراکم خاک باید مطابق با استانداردهای ارائه شده در جدول ارائه شود. 18، به عمق 1.2 متر برای مناطق آب و هوایی جاده I-III و 0.8 متر برای مناطق IV و V، با شمارش از سطح پایه خاک.

4.11. بیشترین شیب شیب های خاکریز را باید از شرط اطمینان از پایداری آنها، بسته به ارتفاع خاکریز و نوع خاک، تعیین کرد.

سوبستراهای روی خاک های متورم

4.12. خواص تورم خاک های رسی مورد استفاده برای پی باید در نظر گرفته شود، اگر هنگام خیساندن با آب یا محلول های شیمیایی، مقدار تورم نسبی آزاد (بدون بار) آنها e، w> 0.04 باشد.

مقدار تورم نسبی (نسبت افزایش ارتفاع نمونه خاک در نتیجه خیساندن آن با آب یا مایع دیگر به ارتفاع اولیه نمونه خاک با رطوبت طبیعی) مطابق با GOST 24143-80 تعیین می شود.

4.13. هنگام طراحی فونداسیون بر روی خاکهای متورم کننده باید اقدامات سازه ای برای جلوگیری از مرطوب شدن خاک طبیعی و همچنین جایگزینی خاک متورم با خاک غیر متورم یا ایجاد خاکریزی از خاکهای غیر متورم انجام شود به گونه ای که مرز بالایی خاکهای متورم شده در عمقی از بالای سنگفرش میدان هوایی، متر، کمتر از:

1.3 - برای خاک های با تورم ضعیف (0.04

1.8- "تورم متوسط ​​*" (0.08

2،3- "silkmono-swelling" (e w > 0.12).

مبانی کندی خاک

4.14. خواص فرونشست خاک های مورد استفاده به عنوان پایه باید در ضخامت خاک در نظر گرفته شود، در موارد زیر:

مجموع تنش فشاری حاصل از وزن خود خاک و لباس میدان هوایی o zg و بار عملیاتی o گرم از فشار نشست اولیه p sc بیشتر است.

رطوبت خاک w بیشتر است (یا ممکن است بیشتر شود) از رطوبت اولیه فرونشست w sc (حداقل رطوبتی که در آن ویژگی های فرونشست خاک آشکار می شود).

نشست نسبی تحت اثر یک بار خارجی e c > 0.01.

هنگام طراحی پی های متشکل از خاک های نشسته، باید امکان افزایش رطوبت خاک ها با درجه رطوبت S را در نظر گرفت.< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p .

ویژگی های ویژگی های فرونشست خاک بر اساس GOST 23161-78 تعیین می شود.

4.15. شرایط زمینی سایت های متشکل از خاک های فرونشست بسته به احتمال نشست به دو نوع تقسیم می شود:

I - فرونشست در ضخامت قابل تراکم خاک (عمدتاً در قسمت بالایی آن) در اثر بار عملیاتی رخ می دهد و فرونشست خاک از وزن خود وجود ندارد یا از 0.05 متر تجاوز نمی کند.

II - علاوه بر نشست خاک از بار عملیاتی، نشست (عمدتاً در قسمت پایین ضخامت نشست) از وزن خود خاک امکان پذیر است و اندازه آن بیش از 0.05 است.

4.16. بسته به تحقق شرایط باید اقداماتی برای از بین بردن ویژگی های فرونشست خاک ارائه شود

Ozp+o zg

جایی که o gr - تنش فشاری عمودی در خاک ناشی از بار عملیاتی، تعیین شده طبق پیوست 8 اجباری. o zg - تنش فشاری عمودی از وزن خود خاک و لباس فرودگاه.

Psc - فشار اولیه فرونشست (حداقل فشاری که در آن خواص فرونشست خاک در صورت اشباع کامل ظاهر می شود) مطابق با GOST 23161-78 تعیین می شود.

اگر شرط (3) برآورده شود، تراکم لایه بالایی خاک فرونشست باید مطابق با الزامات بند 4.10 فراهم شود.

اگر o zp + o zg > p tc ، لازم است اقداماتی علاوه بر تراکم لایه فوقانی انجام شود.

از بین بردن خاصیت نشست خاک (پیش خیساندن، جایگزینی کامل یا جزئی خاک با بالشتک های ماسه، شن، سنگ خرد شده و سایر مواد غیر ته نشین) تا عمقی که رضایت شرایط را تضمین کند.

که در آن s sc مقدار تغییر شکل عمودی پایه ناشی از نشست خاک است که در مقدار رطوبت w p در مرز نورد تعیین می شود. s u - مقدار حدی تغییر شکل عمودی. مطابق جدول گرفته شده است. شانزده

4.17. هنگام طراحی عناصر یک فرودگاه واقع در مناطقی با شرایط خاکی نوع II از نظر فرونشست، همراه با حذف ویژگی های فرونشست خاک های فونداسیون، لازم است یک لایه عایق رطوبتی در زیر لباس فرودگاه پیش بینی شود. در فاصله 3 متری در دو طرف از لبه پوشش، نصب مناطق کور ضد آب با عرض حداقل 2 متر و در صورتی که رطوبت فرونشست اولیه »v JC کمتر از رطوبت در مرز نورد باشد w p. - از بین بردن خواص فرونشست خاک با خیساندن اولیه آن.

4.18. برای احداث خاکریزهای کم ارتفاع (تا ارتفاع 1 متر) در مناطقی با شرایط خاکی نوع 11 از نظر نشست، استفاده از خاکهای غیر زهکشی پیش بینی شود. خاک های زهکشی را می توان در طول یک مطالعه امکان سنجی تنها در مناطقی با شرایط خاکی نوع I از نظر نشست استفاده کرد.

برای احداث خاکریزهای با ارتفاع بیش از 1 متر، استفاده از خاکهای زهکش مجاز است، البته خاک طبیعی زیر خاکریز و در فاصله حداقل 5 متر از دو طرف آن باید تا عمق متراکم شود. حداقل 0.5 متر به تراکم خاک خشک = 1.7 تن در متر مربع یا قسمت پایینی خاکریز (ارتفاع 0.5 متر) باید از خاک های غیر زهکشی ساخته شود.

پایه های روی پیتس.

خاکهای رسی دارای پیت و ضعیف

4.19. هنگام طراحی پایه های خاک برای لباس های فرودگاه، واقع در خاک های ذغال سنگ نارس، ذغال سنگ نارس و خاک رس ضعیف، موارد زیر باید ارائه شود:

برای پایه های لباس های فرودگاه، محاسبه شده بر روی بارهای هنجاری رده های بلند، I، II و III، و برای لباس های فرودگاه با روسازی بتنی آسفالت، همچنین برای بارهای هنجاری رده های IV، V و VI، جایگزینی پیت و پیتی محاسبه می شود. خاک برای کل عمق وقوع آنها و جایگزینی خاک های رسی ضعیف تا عمق لایه تراکم پذیر (جدول 14 و 15 را ببینید).

برای پایه‌های لباس‌های سبک وزن فرودگاه، و همچنین برای لباس‌های فرودگاه با پوششی از صفحات بتونی پیش ساخته، محاسبه‌شده برای بار هنجاری دسته IV. استفاده از خاک‌های پیت، پیت و نرم در ضخامت قابل تراکم پایه خاک مجاز است، در حالی که باید لباس فرودگاه برای آن تهیه شود.

صفحه SNiP 2.05.08 85 یازده

فشرده سازی اولیه ذغال سنگ نارس، ذغال سنگ نارس یا خاک نرم با وزن خاکریز تا تثبیت شرطی رسوب S s , m که با فرمول تعیین می شود.

s s * s tot - (5)

که در آن s fol کل پیش نویس، m است که مطابق با الزامات SNiP 2.02.01-83 محاسبه می شود.

$ و ~ پیش نویس محدود روسازی فرودگاه، m، مطابق جدول گرفته شده است. شانزده

4.20. برای افزایش ظرفیت باربری خاکریزی که بر روی پایه طبیعی از خاکهای پیت، پیت و ضعیف، مقاومت آن در برابر بارهای عملیاتی ایجاد شده است، برای جلوگیری از نشست موضعی و نفوذ این خاکها به بدنه خاکریز و همچنین اطمینان از امکان انجام کار بر روی ساخت و ساز خاکریز در طول دوره غرقابی خاک طبیعی، لازم است برای تخمگذار مواد مصنوعی نورد (به عنوان مثال، "Dornita-F-1") روی سطح ذغال سنگ نارس فراهم شود. خاک رس ذغال سنگ نارس یا ضعیف.

پایه های روی خاک های شور

4.21. هنگام طراحی پی های پیش بینی شده در مناطقی که خاک های شور پراکنده می شوند، در صورتی که افق نمک در ضخامت قابل تراکم خاک باشد، باید ویژگی های خاص آنها را در نظر گرفت (جدول 14 و 15 را ببینید).

امکان استفاده از خاک هایی با درجات مختلف شوری به عنوان پایه طبیعی و در خاکریزها باید طبق جدول ایجاد شود. 19. در این حالت در صورت وجود نمک در عمق ناهموار، درجه شوری خاک را باید با توجه به میانگین وزنی نمک در نظر گرفت.

جدول 19

4.22. خاک های حاوی گچ را می توان به عنوان پایه طبیعی بدون محدودیت و در خاکریزهای ساخته شده در طول

مناطق 11-IV جاده-اقلیمی، - با محتوای گچ بیش از 30٪ از جرم خاک خشک، در منطقه V - نه بیش از 40٪.

برای فرودگاه های واقع در منطقه آبیاری مصنوعی یا در عمق سطح آب زیرزمینی کمتر از عمق انجماد، استفاده از خاک های شدید شور به عنوان پایه لباس های فرودگاه مجاز نیست و محتوای محدود گچ در خاک های خاکریزی مجاز نیست. باید 10 درصد کاهش یابد.

4.23. ارتفاع روسازی فرودگاه بالاتر از سطح محاسبه شده آب زیرزمینی باید 20٪ بیشتر از آنچه در جدول نشان داده شده است گرفته شود. 17 و در سطح پایه مرکب از خاکهای متوسط ​​و بسیار شور لازم است برای نصب یک لایه عایق رطوبتی پیش بینی شود.

4.24. ضریب تراکم خاکریزهای ساخته شده از خاک های شور باید حداقل 0.98 برای لباس های سبک وزن فرودگاه و برای قسمت های آسفالت نشده فرودگاه در نظر گرفته شود.

1.00 - با لباس فرودگاهی از نوع پایتخت.

پایه های روی خاک های دائمی یخ زده

4.25. هنگام طراحی فرودگاه های واقع در مناطقی از خاک های همیشه منجمد، یکی از سه اصل زیر برای استفاده از خاک به عنوان پایگاه طبیعی برای لباس های فرودگاه باید اتخاذ شود:

I - خاک های پایه در حالت یخ زده استفاده می شوند که در کل دوره مشخص شده عملیات روسازی فرودگاه حفظ می شوند.

II - ذوب جزئی یا کامل خاکها (لایه ذوب فصلی) مجاز است که قبل از نصب لباس فرودگاه ذوب شده است.

III - ذوب اولیه خاکهای دائمی منجمد را با حذف یا زهکشی لایه های غرقاب فراهم می کند.

4.26. اگر تراز دمای سالانه روسازی منفی باشد (مجموع درجه-ساعت منفی روسازی کمتر از مجموع درجه مثبت نباشد) اصول 1 و 2 استفاده از خاکهای دائمی منجمد به عنوان پایه لباس فرودگاه باید اعمال شود. ساعت پیاده رو)، یعنی. مشروط به شرط

£ t mp ri<0. (6)

کجا / ماه سال است؛

f mp میانگین دمای سطح ماهانه پوشش است که با در نظر گرفتن میانگین دمای هوای ماهانه و متوسط ​​تابش خورشیدی ماهانه، مطابق با الزامات SNiP 2.01.01-82 تعیین می شود.

ز/ - مدت ماه i h.

اگر خاکهای طبیعی لایه ذوب فصلی در حالت ذوب ظرفیت باربری کافی نداشته باشند یا بارندگی غیرقابل قبولی ایجاد کنند، با هزینه اقتصادی مقرون به صرفه برای اقدامات برای حفظ حالت منجمد دائمی، باید از اصل I استفاده شود.

اصل دوم باید در حضور خاکهایی در پایه اعمال شود که تغییر شکل آنها در حین ذوب فصلی تا عمق طراحی از حداکثر مقادیر مجاز برای فرودگاههای این کلاس تجاوز نمی کند.

اگر تعادل دمای سالانه پوشش مثبت باشد، در حالی که ذوب اولیه خاک‌های دائمی منجمد تا افق خاک‌هایی که در حین ذوب فرونشست نیستند، انجام می‌شود، اصل سوم باید اعمال شود. استفاده از این اصل استفاده از خاک به عنوان پایه لباس های فرودگاه باید با قابلیت های تکنولوژیکی و امکان سنجی اقتصادی روش های برنامه ریزی شده برای ذوب خاک های همیشه منجمد توجیه شود.

4.27. برنامه ریزی عمودی فرودگاه ها با استفاده از خاک های طبیعی طبق اصول I و II باید با پر کردن یک خاکریز عایق حرارتی بدون ایجاد اختلال در پوشش پیت ماس ​​موجود انجام شود.

خاک ها و موادی که در حین یخ زدگی یا ذوب شدن در معرض تغییر شکل نیستند باید به عنوان مصالح اصلی برای خاکریز استفاده شوند.

4.28. برای کاهش ضخامت خاکریز عایق حرارتی (با یک مطالعه امکان سنجی مناسب)، لایه هایی از مواد عایق حرارتی بسیار کارآمد در بدنه آن ارائه شود: پلیمری (فوم پلاستیکی). بتن های سبک حاوی سنگدانه های متخلخل (رس منبسط شده، آگلوپوریت، ذرات کف خرد شده و غیره)؛ مخلوط خاکستر و سرباره و غیره

ضخامت مورد نیاز لایه عایق حرارتی باید بر اساس محاسبات مهندسی حرارت تعیین شود (به پیوست 6 اجباری مراجعه کنید) بر اساس این شرط که برای پایه های طراحی شده طبق اصل I، عمق ذوب محاسبه شده در داخل خاکریز عایق حرارت باشد. و برای پایه های طراحی شده بر اساس اصل II. شرایط. شرط

s f< s u . (7)

که در آن Sf، مقدار تغییر شکل انتظاری لایه خاک در حال ذوب فصلی است که مطابق با پیوست 7 اجباری تعیین می شود.

s u - مقدار محدود کننده تغییر شکل عمودی، مطابق جدول گرفته شده است. شانزده

4.29. هنگام استفاده از خاک به عنوان پایه طبق اصل II. و همچنین طبق اصل یکم، در صورتی که ذوب موقت خاکهای پایه در حین گودبرداری مجاز باشد، لازم است یک لایه زهکشی به ضخامت حداقل 0.5 متر از خاکها و مصالح با ضریب فیلتراسیون حداقل پیش بینی شود. 7 متر در روز

4.30 هنگامی که از خاک ها به عنوان پی طبق اصل III استفاده می شود، نشست مورد انتظار خاک های دائمی منجمد است. متر، پس از ذوب باید با فرمول تعیین شود

St = * "gtU. (هشت)

که در آن n تعداد لایه های خاکی است که پایه ذوب بسته به ویژگی های فرونشست خاک به آنها تقسیم می شود.

€،(- ارزش نشست نسبی لایه i-ام خاک، تعیین شده توسط آزمایش های میدانی خاک های همیشه منجمد با ذوب هسته ها تحت فشار کل از وزن خود خاک، لباس فرودگاه و از بار عملیاتی یا توسط روش هات استمپ رطوبت طبیعی خاک w ضریب تخلخل e و شکل پذیری عدد 1 p. برای لایه ذغال سنگ نارس متراکم می توان مقدار ec را از 0.03 تا 0.04 و برای لایه غیر متراکم - 0.5 در نظر گرفت. tj برابر است با ضخامت لایه i ام خاک قابل تراکم در حالت طبیعی، متر.

4.31. هنگام تخصیص ضریب افزایش یخبندان و ضریب بستر، فونداسیون هایی که طبق اصل I طراحی شده اند باید به نوع اول شرایط هیدروژئولوژیکی و آنهایی که مطابق با اصول II و III طراحی شده اند - به نوع دوم با زهکشی ارائه شده و به نوع سوم نسبت داده شوند. اگر زهکشی آب از لایه ذوب تامین نشود.

پایه های روی خاک های سنگین

4.32. اگر خاک‌های رسی در ابتدای انجماد دارای شاخص سیالیت l L > 0 باشند یا اگر سطح آب زیرزمینی کمتر از عمق انجماد محاسبه‌شده، m، کمتر از:

1.0 - برای ماسه های ریز؛

1.5 - برای ماسه های سیلتی، لوم های شنی و لوم های شنی سیلتی؛

2.5 - برای لوم ها، لوم های سیلتی، خاک های درشت دانه با پرکننده رسی.

3.0 - برای خاک رس.

4.33. پی های روی خاک های تابشی باید شرایط را برآورده کنند

که در آن Sf تغییر شکل یکنواخت افزایش سطح زیرین است که مطابق با پیوست 7 اجباری تعیین می شود.

Su مقدار محدود تغییر شکل ارتفاع عمودی است که مطابق جدول گرفته شده است. شانزده

4.34. برای تحقق شرط (9) لازم است:

کاهش سطح آب زیرزمینی؛

دستگاه در پایه یک لایه پایدار از مواد غیر تابشی با استفاده در برخی موارد از مواد عایق حرارتی برای کاهش عمق انجماد خاک بالارونده.

اقداماتی برای کاهش ریزش خاک‌های پایه با پردازش آنها تا عمق محاسبه‌شده با نمک‌های (NaCl، CaCl)، MgCIj و غیره که نقطه انجماد، چسب‌های آلی و معدنی را کاهش می‌دهند و همچنین با عملیات الکتروشیمیایی.

صفحه SNiL 2.05.08-85. سیزده

5. لباس فرودگاه

5.1. لباس فرودگاه، درک بارها و اثرات ناشی از هواپیما، عوامل عملیاتی و طبیعی، باید شامل موارد زیر باشد:

پوشش - لایه باربر بالایی (لایه ها)، درک مستقیم بارها از چرخ های هواپیما، اثرات عوامل طبیعی (شرایط دما و رطوبت متغیر، انجماد و ذوب مکرر، تأثیر تابش خورشیدی، فرسایش باد)، حرارتی و مکانیکی. اثرات جت های گاز-هوای موتورهای هواپیما و مکانیسم های در نظر گرفته شده برای عملیات فرودگاه و همچنین تأثیر مواد شیمیایی ضد یخ.

پایه مصنوعی - قسمت باربر لباس فرودگاه که همراه با پوشش، انتقال بار به پایه خاک را فراهم می کند و از لایه های ساختاری مجزا تشکیل شده است که همچنین می تواند تخلیه، ضد گل و لای، عایق حرارتی، ضد بالارفتن را انجام دهد. ضد آب و سایر عملکردها

5.2. روسازی های فرودگاه باید بر اساس ماهیت مقاومت در برابر عمل بارهای هواپیما به زیر تقسیم شوند:

صلب (با بتن، بتن مسلح، روسازی های بتن مسلح، و همچنین با روسازی بتن آسفالتی روی پایه بتن سیمانی)؛

غیر صلب (با روسازی بتنی آسفالت؛ مواد سنگی بادوام از ترکیب انتخابی، با چسب های آلی درمان شده؛ سنگ های خرد شده و مواد شن، خاک ها و مواد محلی که با چسب های معدنی یا آلی درمان شده اند).

لباس های فرودگاه باید بر اساس طول عمر و درجه کمال به دو دسته تقسیم شوند:

سرمایه (با پوشش های بتن سخت و آسفالتی)؛

سبک وزن (با روسازی غیر صلب، به استثنای روسازی بتنی آسفالتی).

مواد برای پوشش ها و بسترهای مصنوعی

5.3. برای روسازی های صلب فرودگاه باید بتن سنگینی تهیه شود که الزامات استانداردهای مربوطه و این آیین نامه ها را برآورده کند.

در یک مطالعه امکان سنجی استفاده از بتن ریزدانه (شنی) مجاز است.

5.4. طبقات طراحی بتن برای استحکام باید کمتر از موارد ذکر شده در جدول باشد. 20.

5.5. مقاومت بتن در برابر یخبندان نباید کمتر از آنچه در جدول نشان داده شده باشد. 21.

5.6. مشخصات هنجاری و طراحی بتن، بتن آسفالتی، مصالح مورد استفاده برای ساخت پی برای انواع پوشش های سخت و غیر صلب باید طبق پیوست 9 اجباری در نظر گرفته شود.

جدول 20

	حداقل کلاس طراحی بتن برای مقاومت
پوشش فرودگاه	خمش کششی	برای فشرده سازی
تک لایه پیش ساخته از دال های پیش تنیده بتن مسلح، تقویت شده با: تقویت کننده سیم یا تقویت میله طناب.	B*،*4.0 Bfrf/>3.6
بتن تک لایه یکپارچه. بتن مسلح و بتن مسلح با آرماتور پیش تنیده
اتصال فوقانی بتن یکپارچه، بتن مسلح یا پوشش دو لایه بتن مسلح با آرماتور پیش تنیده
لایه زیرین یک پوشش دو لایه و زیر فروشگاه های صفحه

نکات: 1. برای روسازی های بتن آرمه با آرماتور بدون تنش، کلاس طراحی بتن از نظر مقاومت فشاری باید حداقل B30 (بدون محدودیت کلاس از نظر مقاومت کششی در خمش) گرفته شود.

2. برای پوشش های طراحی شده برای بارهای استاندارد دسته های V و VI، مجاز است به ترتیب کلاس طراحی برای مقاومت کششی در خمش و کلاس برای مقاومت فشاری بتن کمتر از

جدول 21

نکات: 1. شرایط آب و هوایی معتدل با میانگین دمای ماهانه هوای بیرون سردترین ماه از 0 تا منفی 6 درجه سانتیگراد، متوسط ​​- زیر منفی 5 تا منفی 15 درجه سانتیگراد مشخص می شود. شدید - زیر منفی 15 درجه سانتیگراد.

2- میانگین دمای ماهانه محاسبه شده در فضای باز مطابق با الزامات SNiP 2-01.01-82 گرفته شده است.

5.7. نوع و کلاس تقویت، ویژگی های فولادهای تقویت کننده باید مطابق با الزامات SNiP 2.03.01-84، بسته به نوع پوشش، هدف تقویت، شرایط دما، فناوری تهیه عناصر تقویت کننده و روش های استفاده از آنها (تقویت بدون تنش و پیش تنیده).

به عنوان تقویت کننده بدون تنش، باید از سیم تقویت کننده معمولی کلاس های Bp-I و B-I (در شبکه ها و قاب های جوشی) یا فولاد تقویت کننده گرم نورد شده از مشخصات دوره ای کلاس های A-I و A-Ill استفاده شود. به عنوان یک نصب. برای توزیع و اتصالات ساختاری و همچنین برای عناصر اتصالات لب به لب باید از فولاد تقویت کننده صاف نورد گرم کلاس A-I و سیم تقویت کننده صاف معمولی کلاس B-1 استفاده شود.

5.8. پایه های عظیم برای لنگرگاه های هواپیما در محل های پارکینگ باید از بتن با کلاس مقاومت فشاری حداقل B20 ساخته شود. برای ساخت یک لنگر فلزی تعبیه شده در بتن و یک حلقه لنگر، باید از فولاد تقویت کننده نورد گرم کلاس A-I درجه 8SgZsp2 استفاده شود. و همچنین کلاس A-I برند 10GT، کلاس A-1H با نام تجاری 25G2S و کلاس A-IV با نام تجاری 20HG2Ts.

5.9. به عنوان موادی برای پر کردن درزهای انبساط روسازی سفت و سخت، چسب های قیر لاستیکی و درزگیرهای پلیمری، که در حالت سرد قرار گرفته اند، ماستیک های قیر پلیمری، قرار داده شده در حالت گرم، یا واشرهای الاستیک آماده که الزامات مواد برای آب بندی را برآورده می کنند. درزهای روسازی صلب باید استفاده شود.

جدول 22

مواد لایه های پایه های مصنوعی	مقاومت در برابر یخ زدگی مواد، نه کمتر، برای شرایط آب و هوایی
سنگ خرد شده و شن از شن
سنگ خرد شده، شن، ماسه و شن. مخلوط های خاک-شن و خاک-سنگ خرد شده با چسب های آلی تقویت شده اند
سنگ خرد شده با چسب های معدنی شن درمان شده است. شن و ماسه، مخلوط شن و ماسه خاک، تقویت شده با چسب های غیر آلی، سیمان شنی و گروتوتسمیت در قسمت پایه:
مخلوط های شن-شن، خاک-شن و خاک-سنگ خرد شده
بتن ریزدانه، بتن رسی منبسط شده، بتن سرباره

توجه داشته باشید. قسمت بالایی پایه شامل لایه هایی است که در نیمه بالایی عمق انجماد بخش ها قرار دارد و قسمت پایینی پایه - در نیمه پایینی عمق انجماد قرار دارد و از سطح پوشش حساب می شود.

5.10. روسازی های بتنی آسفالتی باید از مخلوط های بتن آسفالتی تهیه شود که مطابق با GOST 9128-84 باشد و ویژگی های مقاومت ارائه شده در ضمیمه 9 (جدول 2) را برآورده کند.

5.11. برای پایه های مصنوعی و لایه های عایق حرارتی، بتن ریزدانه (شنی)، بتن رسی منبسط شده و بتن خاکستری (با پرکننده سرباره متالورژیکی)، و همچنین مخلوط های سنگ خرد شده، شن، ماسه و شن، خاک-شن و سنگ های خرد شده با خاک. و سایر مواد و خاکهای محلی، فرآوری شده و فرآوری نشده، باید استفاده شوند.

5.12. مصالح تمامی لایه های پایه های مصنوعی باید دارای مقاومت در برابر سرما متناسب با شرایط آب و هوایی منطقه ساخت و ساز باشند. الزامات مقاومت در برابر سرما در جدول آورده شده است. 22.

پوشش های طراحی و بسترهای مصنوعی

دستورالعمل های کلی

5.13. انتخاب طرح بهینه روسازی های فرودگاه و پی های مصنوعی و تعیین لایه های ساختاری آنها باید بر اساس مقایسه شاخص های فنی و اقتصادی گزینه های طراحی مطابق با بند 1.4 انجام شود. در عین حال، پوشش های پیش ساخته از دال های PAG-14، به عنوان یک قاعده، باید برای بارهای استاندارد نه بالاتر از دسته III، از دال های PAG-18 - نه بالاتر از دسته II استفاده شود.

5.14. در صورت نیاز به ساخت لباس فرودگاه در مناطقی از زمین با شرایط هیدروژئولوژیک نوع سوم، باید اقدامات مهندسی مناسب (زهکشی، کاهش سطح آبهای زیرزمینی، احداث خاکریزها و ...) فراهم شود تا شرایط هیدروژئولوژیکی موجود را به وضعیت مطلوب برساند. شرایط نوع دوم زمین

سنگفرش های صلب فرودگاه

5.15. ضخامت مورد نیاز لایه های بتن سیمانی یکپارچه باید با محاسبه تعیین شود، اما حداقل 16 سانتی متر باشد.

هنگام تقویت پوشش ها با بتن یا بتن مسلح، حداقل ضخامت لایه باید معادل 20 سانتی متر در نظر گرفته شود.

5.16. حداکثر ضخامت روسازی های سخت تک لایه باید بر اساس امکان فنی کیت های روسازی بتنی و تکنولوژی ساخت پذیرفته شده تعیین شود.

5.17. ضخامت لایه محافظ در روسازی های بتن آرمه یکپارچه باید حداقل 40 میلی متر برای آرماتور بالا و 30 میلی متر برای پایین باشد.

5.18. پوشش های بتن مسلح با ضخامت دال تا 30 سانتی متر باید با مش های تقویت کننده میله ای با قطر 10 تا 14 میلی متر، با ضخامت دال بیش از 30 سانتی متر - با قطر 14 تا 18 میلی متر تقویت شود. شبکه ها باید در فاصله ای از سطح برابر با ضخامت صفحه "/e AO Y 2 قرار گیرند.

صفحه SNiP 2.05.08-85 پانزده

درصد آرماتورهای طولی دال ها (درجه اشباع بتن با آرماتور) باید از 0.10 تا 0.15 و فاصله میله ها بسته به طول دال و قطر از 15 تا 40 سانتی متر باشد. از میله های تقویت کننده

تقویت عرضی - سازنده؛ فاصله بین میله های عرضی باید برابر با 40 سانتی متر باشد.

5.19. برای تقویت روسازی های بتن آرمه با آرماتورهای بدون تنش باید از آرماتورهایی با قطر 12 تا 18 میلی متر به صورت قاب های جوشی استفاده شود. سطح مقطع مورد نیاز آرماتور باید با محاسبه تعیین شود، در حالی که درصد آرماتور باید حداقل 0.25 باشد. آرماتور باید در جهات طولی و عرضی در نواحی بالا و پایین مقطع دال متناسب با بزرگی لنگرهای خمشی قرار گیرد.

فاصله بین میله ها، بسته به منطقه تقویت مورد نیاز و قطر میله ها، باید از 10 تا 30 سانتی متر در نظر گرفته شود.

5.20. طراحی روسازی های دولایه با همپوشانی و ناهماهنگی درزها در لایه ها مجاز است (روکش هایی که در آنها درزهای طولی و عرضی در لایه های بالایی و پایینی به میزان بیش از 2t iup متقابلا جابجا شده اند، درزهای ناهمخوان محسوب می شوند که 1 sr ضخامت لایه بالایی است).

هنگام طراحی پوشش با درزهای هم تراز، به عنوان یک قاعده، جابجایی متقابل درزها در هر دو جهت از 1.5 تا 2.0 تن لوله باید ارائه شود. 8 روکش با درزهای ترکیبی، سفتی لایه زیرین نباید بیش از 2 برابر سفتی لایه بالایی باشد.

5.21. برای پوشش‌های دولایه، لازم است یک لایه جداکننده بین لایه‌ها فراهم شود که باید گلاسه، مواد پلیمری فیلم، ماسه قیر و سایر مواد باشد؛ در پوشش‌های با درزهای غیرهمتراز، مواد رول تشکیل‌دهنده لایه جداکننده باید باشد. در دو لایه گذاشته شود؛ - در یک لایه.

5.22. بخش های کنار جاده در مجاورت باند فرودگاه، تاکسی وی. MS و پیش بند باید دارای پوشش هایی باشند که در برابر اثرات گاز و جت های هوا از موتور هواپیما و همچنین بارهای احتمالی از وسایل نقلیه و وسایل نقلیه عملیاتی مقاوم باشند.

هنگام ساخت کنار جاده های ساخته شده از بتن آسفالتی، الزامات بند 5.36 باید در نظر گرفته شود.

ضخامت پوشش برای تقویت شانه ها باید طبق محاسبات گرفته شود، اما کمتر از حداقل مجاز برای مواد این لایه ساختاری نباشد.

5.23. روسازی قسمت های تقویت شده خطوط ایمنی انتهایی مجاور انتهای باند باید همان الزامات روسازی شانه های تقویت شده را داشته باشد.

5.24. بین صفحات پوشش‌های یکپارچه سفت و سخت و پایه‌های مصنوعی، لایه‌های جداکننده کاغذ قیری، گلاسه، فیلم

مواد پلیمری لایه های جداکننده برای پوشش های پیش ساخته ارائه نشده است.

هنگام ساخت پوشش های پیش ساخته از دال های بتن مسلح از پیش ضروری که روی<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси.

5.25. هنگام طراحی پایه های مصنوعی ساخته شده از مواد درشت دانه که مستقیماً روی خاک های رسی و گرد و غبار گذاشته می شوند، باید یک لایه ضد تورم از موادی که هنگام مرطوب شدن پلاستیک نمی شوند (ماسه، خاک محلی که با چسب، سرباره و غیره درمان شده است) ارائه شود. امکان نفوذ خاک پایه زمانی که به لایه ای از مواد با منافذ بزرگ مرطوب می شود، حذف می شود.

ضخامت لایه ضد گل و لای نباید کمتر از اندازه بزرگترین ذرات ماده مورد استفاده باشد، اما کمتر از 5 سانتی متر نباشد.

5.26. برای مناطق با شرایط هیدروژئولوژی نوع دوم، زمانی که پایه طبیعی از خاک های غیر زهکشی (رس، لوم، لوم و لوم های شنی سیلتی) تشکیل شده باشد، در سازه های پی های مصنوعی، سیلاب های زهکشی ماسه های درشت و متوسط ​​با ضریب فیلتراسیون حداقل 7 متر در روز و ضخامت مطابق با جدول. 23.

جدول 23

پریماچانیو ضخامت کلمات نشان داده شده توسط خط مقایسه باید برای مناطق واقع در قسمت جنوبی "منطقه جاده-اقلیمی"، پس از خط - در قسمت شمالی گرفته شود.

اتصالات انبساط در روسازی های صلب فرودگاه

5.27. روسازی های صلب فرودگاه باید توسط درزهای انبساط به صفحات جداگانه تقسیم شوند. ابعاد اسلب ها باید بسته به شرایط آب و هوایی محلی و همچنین مطابق با تکنولوژی ساخت و ساز مورد نظر تنظیم شود.

5.28. فاصله بین درزهای انبساط برای پوشش های یکپارچه نباید از m بیشتر شود:

بتن کمتر از 30 سانتی متر ضخامت......S

30 سانتی متر یا بیشتر ..... 7.5

بتن آرمه ................20

armobvtoiiyh در دامنه سالانه میانگین دمای روزانه، درجه سانتیگراد:

45 به بالا..............10

کمتر از 45.................15

برای فرودگاه های واقع در مناطقی با شرایط سخت مهندسی و زمین شناسی، ابعاد ارموبتن و دال های بتن مسلح نباید بیش از 10 متر باشد.

در پوشش های یکپارچه باید از درزهای تکنولوژیکی طولی به عنوان اتصالات انبساط استفاده شود.

برای نوارهای پوشش مجاور، لازم است تراز درزهای عرضی فراهم شود.

نکات: 1. دامنه سالانه میانگین دمای روزانه باید به عنوان تفاوت بین میانگین دمای هوا در گرمترین و سردترین ماهها محاسبه شود که مطابق با الزامات SNiP 2.01.01-82 تعیین می شود.

2. درزهای تکنولوژیکی. که دستگاه آن با توجه به عرض ماشین های روسازی بتنی و وقفه های احتمالی در روند ساخت و ساز تعیین می شود.

5.29. برای سقف های پیش ساخته ساخته شده از دال های پیش تنیده با اتصالات لب به لب که از حرکت افقی دال ها جلوگیری می کند، باید درز انبساط پیش بینی شود.

فواصل، m، بین درزهای انبساط عرضی، و همچنین بین درزهای انبساط طولی روی پیش بند و MS، نباید از دامنه سالانه میانگین دمای ماهانه، °C تجاوز کند:

دیدن. 45..........12

از 30 تا 45..........................18

کمتر از 30................24

درزهای انبساط طولی در روسازی های پیش ساخته باند و تاکسی وی نباید ارائه شود.

5.30 فاصله درزهای انبساط در لایه بتنی تحتانی پوشش های دو لایه نباید از 10 متر تجاوز کند.

5.31. در درزهای انبساط پوشش های تک لایه، باید ترتیب اتصالاتی که انتقال بار از صفحه ای به صفحه دیگر را تضمین می کند و امکان جابجایی افقی متقابل صفحات در جهت عمود بر اتصال را فراهم کرد. . به جای اتصالات لب به لب، امکان تقویت بخش های لبه دال ها با آرماتور یا ضخیم شدن و یا استفاده از دال های درز دار مجاز است.

5.32. پوشش های دو لایه با درزهای همسان، به طور معمول، باید با اتصالات لب به لب در درزهای طولی و عرضی طراحی شوند. اتصالات لب به لب باید فقط روی لایه بالایی چیده شوند، اما پارامترهای آنها باید مانند یک صفحه تک لایه با سفتی برابر با سفتی کل لایه ها در نظر گرفته شود.

5.33. در پوشش های دولایه با درزهای غیر تراز، اتصالات لب به لب باید فقط در درزهای تکنولوژیکی (کاری) عرضی ارائه شود.

تقویت لبه باید در ناحیه زیرین دال های لایه بالایی ارائه شود.

سنگفرش های غیر صلب فرودگاه

5.34. روسازی های غیر صلب فرودگاه، همراه با پایه های مصنوعی، باید به صورت چند لایه طراحی شوند، که معمولاً یک انتقال صاف از تغییر شکل کمتر فراهم می کند.

از لایه های بالایی تا لایه های پایین تر تغییر شکل دهنده تر.

5.35. حداقل ضخامت مجاز لایه‌های سازه‌ای (در حالت فشرده) پوشش‌های غیر صلب و پایه‌های مصنوعی طبق جدول در نظر گرفته شود. 24. در این حالت ضخامت لایه سازه ای در تمامی موارد نباید کمتر از 1.5 برابر بزرگ ترین کسر ماده معدنی مورد استفاده در لایه باشد.

جدول 24

مواد لایه ساختاری	کمترین
پوشش غیر سفت و سخت	ضخامت لایه.
و پایه مصنوعی
بتن آسفالت تحت فشار داخلی
هوا در پنوماتیک چرخ های هواپیما. MPa (kgf/cm*):
کمتر از 0.6 (6)
از 0.6 (6) تا 0.7 (7)
بیش از 0.7 (7) "1.0<10)
سنگ خرد شده، شن، خاک، فرآوری شده
چسب های آلی
سنگ خرد شده با چسب های آلی بر اساس روش های زیر درمان می شود:
تلقیح
نیمه اشباع
خاک ها و مصالح سنگی کم استحکام. با بافندگی معدنی درمان می شود
سنگ یا شن خرد شده، با کلاسورها درمان نشده و روی یک پایه شنی گذاشته شده است
سنگ خرد شده، با کلاسورها پردازش نشده و بر روی یک پایه جامد (سنگ یا تقویت شده با خاک چسباننده) گذاشته شده است.

5.36. دستگاه لایه های بالایی روسازی بتن آسفالتی باید از مخلوط های بتنی آسفالتی متراکم تهیه شود، لایه های پایینی - از مخلوط های بتن آسفالتی متراکم یا متخلخل.

چشم انداز. نام تجاری و نوع مخلوط های بتن آسفالتی برای لایه های بالایی روسازی، و همچنین نام تجاری مربوط به قیر، باید مطابق با GOST 9128-84، بسته به دسته بار استاندارد، عناصر فرودگاه گرفته شود. (بالگردی) و منطقه آب و هوایی جاده.

تحت بارهای رده هنجاری IV و بالاتر، روسازی های بتنی آسفالتی باید بر روی پایه های ساخته شده از مواد تصفیه شده با کلاسور گذاشته شوند.

روسازی های آسفالت بتن مجاز به نصب در مناطقی که در معرض تماس طولانی مدت (بیش از 3-4 دقیقه) در معرض جت گاز از موتورهای جت هواپیما هستند، جایی که دمای سطح روسازی از 100 درجه سانتیگراد بیشتر است، وجود ندارد. سرعت جریان گاز 50 متر بر ثانیه و بالاتر است.

صفحه SNiP 2.05.08-85 17

تقویت روسازی های موجود در حین بازسازی فرودگاه ها

6.37. نیاز و روش های تقویت روسازی های موجود در طول بازسازی فرودگاه ها باید با در نظر گرفتن کلاس فرودگاه و دسته بار استاندارد و همچنین بسته به وضعیت روسازی موجود، پایه های طبیعی و مصنوعی و شبکه زهکشی تعیین شود. شرایط هیدروژئولوژیکی محلی، مشخصات مصالح روسازی و فونداسیون موجود، موقعیت ارتفاع سطح پوشش.

جداول" 25

نکات: 1. مقوله تخریب با توجه به صفتی که بالاترین دسته تخریب را می دهد تنظیم می شود.

2. در صورتی که میانگین فاصله بین آنها کمتر از 5 متر باشد و در حالت حد طراحی مجاز نباشند، ترک ها در نظر گرفته می شوند.

3. هنگام تعیین درصد اسلب های تخریب شده، باید موارد زیر را در نظر گرفت: برای باند - یک نوار متوسط ​​با عرضی برابر با نصف عرض باند در تمام طول آن. برای راه های تاکسی و سایر عناصر روسازی، یک سری دال هایی که از پایه های اصلی هواپیما بارگذاری می شوند. برای MS و پیش بند - کل منطقه کار.

5.39. پروژه مقاوم سازی روسازی باید ترمیم اولیه پایه و ترمیم روسازی تخریب شده از جمله نصب یک لایه تراز برای تاقچه ها، چاله ها و سایر ناهنجاری های روسازی موجود بیش از 2 سانتی متر و همچنین بازسازی و توسعه روسازی را فراهم کند. شبکه زهکشی و زهکشی، در صورت عدم وجود شبکه، تصمیم می گیرد که آیا دستگاه لازم است یا خیر.

5.40. روسازی های بتن یکپارچه و بتن آرمه باید با بتن یکپارچه، بتن مسلح، بتن مسلح و دال های بتن آرمه پیش تنیده پیش ساخته یا بتن آسفالتی تقویت شوند.

روسازی های بتن مسلح یکپارچه باید به طور معمول با بتن مسلح یکپارچه یا بتن آسفالتی تقویت شوند.

سقف های پیش ساخته از دال های بتنی پیش تنیده نیاز به تقویت دارند

با دال های پیش تنیده یا بتن آسفالتی پیش ساخته شود. تقویت آنها با بتن یکپارچه یا بتن مسلح مجاز نیست.

هنگام تقویت روسازی های پیش ساخته با دال های پیش ساخته، درزهای لایه آرماتور نسبت به درزهای روسازی موجود باید حداقل 0.5 متر برای درزهای طولی و 1 متر برای درزهای عرضی جابجا شوند.

هنگام تقویت روسازی های سخت ساخته شده در شرایط نامطلوب هیدروژئولوژیکی با بتن یکپارچه یا بتن مسلح، ابعاد دال های لایه آرماتور باید مطابق با بند 5.28- در نظر گرفته شود.

5.41. هنگام تقویت پوشش های سفت و سخت یکپارچه با بتن یکپارچه، بتن مسلح یا بتن مسلح، الزامات مربوط به پوشش های دو لایه در پاراگراف ها تعیین شده است. 5.20، 5.32 و 5.33. اگر تعداد لایه ها بیش از دو باشد، لایه پایین را باید لایه ای که مستقیماً زیر لایه بالایی قرار دارد در نظر گرفت.

هنگام تقویت روسازی های صلب با دال های بتن آرمه پیش تنیده پیش ساخته، بین روسازی موجود و دال های پیش ساخته، صرف نظر از یکنواختی روسازی موجود، ضروری است که یک لایه تراز کننده از بتن ماسه ای یا سیمان ماسه ای با ضخامت متوسط ​​​​در حدود حداقل 3 سانتی متر؛ لایه جداکننده در این مورد ارضا نمی شود.

5.42. مجموع حداقل ضخامت لایه (های) بتن آسفالت هنگام تقویت روسازی های سخت فرودگاه باید مطابق با جدول در نظر گرفته شود. 26. برای تقویت روسازی های سخت فقط باید از مخلوط آسفالتی متراکم در تمامی لایه ها استفاده شود.

جدول 26

حداقل ضخامت کل لایه(های) بتن آسفالت، سانتی متر، آرماتورهای روسازی سخت

میانگین دمای هوای ماهانه سردترین ماه. °С

بخش های فرودگاه

5.43. مقاوم سازی روسازی های غیر صلب با روسازی های غیر صلب و صلب از انواع مختلف قابل انجام است.

تقویت پوشش های غیر صلب با پوشش های سفت و سخت باید باشد

صفحه 18 SNiP 2.06.08-85

در امتداد لایه جداکننده با دستگاه، در صورت لزوم، یک لایه تسطیح مطابق با دستورالعمل بند 5.39 انجام دهید.

5.44. تقویت لایه آرماتور بتن آسفالتی با شبکه های پلیمری یا فایبرگلاس (ویژه برای این منظور تولید شده) واقع در زیر لایه رویی بتن آسفالتی. لازم است فرودگاه های کلاس A، B و C در مناطقی با تعداد زیادی شکاف در نظر گرفته شود.

هنگام تقویت روسازی های سخت با بتن آسفالت، صرف نظر از وضعیت آنها، باید تقویت با شبکه های لایه تقویت کننده ارائه شود: در مکان های پرتاب سیستماتیک و آزمایش موتورهای هواپیما. در مناطقی که تاکسی وی مجاور باند فرودگاه است. در مکان های شروع موتور اولیه در امتداد کل عرض تاکسی راه اصلی با طول بخش تقویت شده 20 متر.

در سراسر عرض بخش های انتهایی باند به طول 150 متر؛

در کل عرض گروه MS در امتداد خط قرارگیری تکیه گاه ها و موتورهای اصلی هواپیما، از جمله منطقه نفوذ جت گاز.

5.45. پروژه تقویت روسازی های سخت موجود در فرودگاه با بتن آسفالتی باید اقداماتی (تقویت، برش درزهای انبساط) را برای کاهش احتمال ترک های منعکس شده در لایه تقویتی فراهم کند.

برش درزهای انبساط باید بالاتر از همه درزهای انبساط انجام شود، تقویت بتن آسفالتی باید بالای درزهای باقی مانده ارائه شود. در صورت عدم وجود درز انبساط بر روی پوشش صلب موجود، فاصله بین درزهای انبساط (مرحله برش اتصالات) مطابق جدول گرفته شده است. 27.

جدول 27

توجه داشته باشید. فاصله بین گردنه های تغییر شکل باید چند برابر طول دال های روسازی موجود باشد.

محاسبه پوشش های فرودگاه

5.46. روسازی فرودگاه باید بر اساس روش حالت حدی برای تأثیر بارهای عمودی از هواپیما به عنوان سازه هایی که روی یک پایه الاستیک قرار دارند محاسبه شود.

حالت های حد محاسبه شده روسازی های صلب فرودگاه برای مقاطع است: بتن و بتن مسلح - حالت حدی از نظر مقاومت.

با تقویت بدون تنش - حالت های محدود برای استحکام و باز شدن ترک.

با تقویت پیش تنیدگی - حالت حدی برای تشکیل ترک.

حالت های حد طراحی روسازی های فرودگاه غیر صلب برای روسازی به عنوان بخشی از لباس است:

نوع سرمایه - حالت های حد برای انحراف نسبی کل سازه و برای مقاومت لایه های بتن آسفالت.

نوع سبک - حالت حدی برای انحراف نسبی کل ساختار.

5.47. روسازی فرودگاه باید برای بارهای استاندارد طراحی شود که دسته ها و پارامترهای آن در جدول آورده شده است. 28 (برای هواپیما) و تب. 29 (برای هلیکوپتر).

جدول 28

نکات: 1. فاصله بین پنوماتیک یاتاقان های چهار چرخ 70 سانتی متر بین چرخ های مجاور و 130 سانتی متر بین ردیف چرخ ها در نظر گرفته شده است.

2. بارهای استاندارد دسته III و GU را می توان با بارهای روی تکیه گاه اصلی تک چرخ جایگزین کرد و به ترتیب 170 کیلو نیوتن (17 tf) و 120 کیلو نیوتن (12 tf) در فشار در ماشین های لوله کشی چرخ برای استاندارد برداشت کرد. بارهای دسته های V و VI برابر با 0.8 مگاپاسکال (8 کیلوگرم بر سانتی متر مربع).

جدول 29

نکات: (.. تکیه گاه اصلی یک چرخ است.

2. هنگام تخصیص الزامات طراحی برای بالگردها و توده زمین آنها، بارهای هلیکوپترهای سنگین (با وزن برخاست بیش از 15 تن) با رده III بار استاندارد، متوسط ​​(از 5 تا 15 تن) برابر است - به رده V، سبک (کمتر از 5 تن) - به دسته VI.

8 مطابق با تکلیف طراحی، مجاز است روسازی های فرودگاه را برای تأثیر بارهای عمودی از یک هواپیما از یک نوع خاص محاسبه کند.

مقررات ساختمانی

جاده های ماشین

SNiP 2.05.02-85

مسکو 1997

توسعه یافته توسط Soyuzdornii از وزارت ساخت و ساز (PhD V.M. Yumashev - رهبر موضوع؛ O.N. Yakovlev، نامزدهای علوم فنی N.A. Ryabikov، N.F. Khoroshilov؛ دکترای علوم فنی V.D. Kazarnovsky، V. A. E.E.E.E.E.E.Mergovyni A. M. Sheinin، I. A. Plotnikova، V. S. Isaev، N. S. Bezzubik) مشارکت در پروژه سایوزدور وزارت حمل و نقل و ساخت و ساز (V.R. Silkov؛ کاندیدای علوم فنی V.D. Braslavsky؛ S.A. Zarifiants)، مؤسسه عالی اتومبیل و راه وزارت راه و ترابری ایالات متحده آمریکا مسکو تحصیلات (دکتر علوم فنی V.F. Babkov، E. M. Lobanov، V.V. Silyanov)، Soyuzpromtransniiproekt از Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی (V.I. Polyakov، P.I. Zarubin، V.S. Porozhnyakov؛ کاندیدای علوم فنی A.G.NI.B.Kolchanov) V.Ya. Builenko)، Giproavtotrans از Minavtodor RSFSR (دکتر علوم فنی A.P. Vasiliev؛ نامزدهای علوم فنی V.D. Belov، E.M. Okorokov)، Giproavtotrans وزارت حمل و نقل خودرو RSFSR (V.A.V.A.A. گلدنبرگ)، Giproneftetrans کمیته دولتی فرآورده های نفتی RSFSR (A.V. Shcherbin)، اداره دولتی گرجستان وزارت حمل و نقل اتومبیل GSSR (نامزد علوم فنی T. ولی. شیلاکادزه).

معرفی شده توسط وزارت حمل و نقل سایوزدرنیا.

برای تایید توسط Glavtekhnormirovanie Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی (Yu.M. Zhukov) آماده شده است.

با لازم الاجرا شدن SNiP 2.05.02-85 "بزرگراه ها"، از 1 ژانویه 1987، SNiP II-D.5-72 "بزرگراه ها. استانداردهای طراحی» و «راهنمای طراحی زیربنای راه‌آهن و بزرگراه» (SN 449-72) از نظر استانداردهای طراحی برای زیرسازی بزرگراه‌ها.

هنگام استفاده از یک سند هنجاری، تغییرات مصوب در قوانین و مقررات ساختمانی و استانداردهای دولتی باید در نظر گرفته شود.

در مورد اجرای استانداردهای شورای کمک های اقتصادی متقابل ST SEV 5387-85 "جاده های بین المللی خودرو". تونل ها استانداردهای طراحی» و ST SEV 5388-85 «جاده‌های بین‌المللی خودرو». الزامات فنی اولیه و استانداردهای طراحی

کمیته دولتی ساخت و ساز اتحاد جماهیر شوروی

تصمیم می گیرد:

1. استانداردهای شورای کمک های اقتصادی متقابل ST CMEA 5387-85 «جاده های موتوری بین المللی را به اجرا درآورید. تونل ها استانداردهای طراحی» و ST SEV 5388-85 «جاده‌های بین‌المللی خودرو». الزامات فنی اساسی و استانداردهای طراحی" با معرفی آنها به SNiP 2.05.02.-85 "جاده ها".

استانداردهای ST SEV 5387-85 و ST SEV 5388-85 از اول ژانویه 1987 برای کاربرد در اقتصاد ملی و در روابط قراردادی و حقوقی برای همکاری اقتصادی، علمی و فنی با کشورهای عضو CMEA لازم‌الاجرا هستند.

2. استانداردهای شورای کمک های اقتصادی متقابل ST SEV 5387-85 «جاده های موتوری بین المللی را اصلاح کنید. تونل ها استانداردهای طراحی» و ST SEV 5388-85 «جاده‌های بین‌المللی خودرو». الزامات فنی اساسی و استانداردهای طراحی» برای وزارت حمل و نقل اتحاد جماهیر شوروی.

3. تصویب و اجرا از 1 مارس 1987، تغییر شماره 1 SNiP 2.05.02.-85 "جاده های موتوری"، تصویب شده توسط فرمان Gosstroy اتحاد جماهیر شوروی در 17 دسامبر 1985 شماره 233، معرفی یک بند (قبل از ماده کلی) با محتوای زیر: "پارامترهای فنی SNiP 2.05.02.-85 مطابق با ST SEV 2791-80، ST SEV 5387-85، ST SEV 5388-85" است.

کمیته دولتی ساخت و ساز اتحاد جماهیر شوروی	مقررات ساختمانی	SNiP 2.05.02-85
(گوستروی اتحاد جماهیر شوروی)	جاده های ماشین	به جای SNiP II -D.5-72 و SN 449-72 از نظر استانداردهای طراحی برای جاده های زیرین

این هنجارها و قوانین برای طراحی جاده های موتوری تازه ساخته و بازسازی شده اتحاد جماهیر شوروی برای استفاده عمومی و جاده های دسترسی به شرکت های صنعتی اعمال می شود.

این هنجارها و قوانین برای طراحی جاده های موقت موتوری برای اهداف مختلف (ساخته شده برای عمر مفید کمتر از 5 سال)، جاده های زمستانی، جاده های شرکت های چوب بری، جاده های داخلی شرکت های صنعتی (تست، در محل، معدن، و غیره)، جاده های مزرعه در مزارع جمعی، مزارع دولتی و سایر شرکت ها و سازمان های کشاورزی.

1. مقررات عمومی

1.1. جاده های موتوری در تمام طول خود یا در بخش های جداگانه، بسته به شدت ترافیک تخمینی و اهمیت اقتصادی و اداری ملی آنها، طبق جدول به دسته هایی تقسیم می شوند. یکی

1.2. راه‌های دسترسی شرکت‌های صنعتی شامل جاده‌های موتوری است که این شرکت‌ها را به جاده‌های عمومی، با سایر شرکت‌ها، ایستگاه‌های راه‌آهن، بنادر متصل می‌کند که بر اساس عبور وسایل نقلیه مجاز برای تردد در جاده‌های عمومی محاسبه می‌شود.

می توانید کل سند را از لینک زیر دانلود کنید: