Bandomasis važiavimas Skoda Octavia III: su filtru. Skoda Octavia III karta Pagrindinių darbų sąrašas

Pagal geriausias Škoda kompanijos tradicijas, naujoji Octavia yra vokiškų technologijų ir praktiškumo tobulumas už adekvačią kainą. Prekės ženklo flagmanas tapo greitesnis, ekonomiškesnis ir erdvesnis. Tačiau ne viskas taip tobula, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Norėdami išbandyti automobilius Rusijos realybėse, išvykome į dviejų dienų maratoną maršrutu Kazanė - Joškaras-Ola - Čeboksarai - Kazanė. O man, kaip ankstesnės kartos Octavia (versijoje Scout) savininkui, buvo ypač svarbu atrasti naujojo modelio privalumus ir trūkumus lyginant su ankstesne karta.
Pirmyn!
Naujasis automobilis yra pirmasis „Skoda“ modelis, kuriame panaudota nauja universali MQB grupės platforma. Trumpai tariant, VW AG sistemingai juda link viso planetos automobilių pasaulio užfiksuoti ir nuolat didina automobilių gamybos apimtis. Norint sumažinti sąnaudas ir paspartinti naujų technologijų diegimą, reikalingas maksimalus dalių suvienodinimas tarp koncerno modelių. Anksčiau kiekvienai automobilių klasei buvo keli pagrindiniai važiuoklės dydžiai, dažniausiai kiekviena klasė turėjo fiksuotą ratų bazę, o tai apribodavo galimybę gauti skirtingo pobūdžio ir paskirties automobilius toje pačioje klasėje (pavyzdžiui, Audi A3, Golf 5 ir 6 ir antrosios kartos Octavia turi tą pačią važiuoklės bazę). Dabar koncernas sukūrė vieną universalią MQB platformą absoliučiai visiems automobiliams su skersiniu varikliu (yra ir MLB platforma varikliams, išdėstytiems išilgai), keičiant ratų bazę, tarpvėžės plotį ir atstumą tarp atskirų važiuoklės elementų, dizaineriai gali naudoti tą pačią platformą. kaip kompaktiškame miesto liuke ir verslo klasės sedane.
Šis žingsnis leidžia ženkliai sumažinti gamybos sąnaudas ir naudoti tobulą važiuoklę su vieningomis dalimis visuose koncerno modeliuose, neatimant kiekvieno modelio individualumo.
Apskritai, Octavia jau seniai laukia atnaujinimo. Ankstesnė karta buvo pradėta gaminti 2004 m., o tik pasaulinis 2008 m. perdarymas, atnaujinus visą modelių variklių gamą, leido „Octavia“ net dabar, 2013 m., neatrodyti kaip juoda avis, palyginti su konkurentais. Naujos kartos techninis skirtumas tarp „premium“ Audi ir „biudžetinės“ Skoda yra dar mažiau pastebimas. Visi skirtumai iš esmės priklauso nuo apdailos medžiagų kokybės, o skirtumą pastebės tik ypač aistringi „Skoda“ prekės ženklo gerbėjai.

Bendri matmenys lyginant su ankstesne karta. Kalbant apie erdvę keleiviams ir bagažui, „Octavia“ yra neabejotinas C klasės lyderis. Pakeitus važiuoklės išdėstymą ir 10 centimetrų padidinus ratų bazę, buvo galima „iškirpti“ dar 7 centimetrus galinių keleivių kojoms!

Modelio dizaine vyrauja kapotos linijos ir aštrios briaunos, suteikiančios automobiliui solidžią išvaizdą. Naujoji „Octavia“ atrodo palankiausiai profiliu ir iš galo, o vaizdą iš priekio, mano nuomone, gadina plonos LED dieninių žibintų juostelės, kurių storis visiškai nesiderina su likusia priekio dalimi. automobilį, o ypač su naujomis grotelėmis.

Keltuvai bus surenkami Rusijoje, Nižnij Novgorodo gamykloje, ir tai bus ne SKD surinkimas, o viso ciklo gamyba. Universalas Kombi, kaip ir anksčiau, bus surenkamas Čekijoje, gamykloje Mladá Boleslav mieste. Visi Rusijai skirti automobiliai bus su paketu blogiems keliams. Prošvaisa yra 155 milimetrai, tai yra daugiau nei pakankamai lengvajam automobiliui. Testas taip pat parodė, kad automobiliams trūko susikaupimo ir nemalonaus atšokimo slopinimo, kuriuo garsėjo ankstesnės kartos „Octavia“. Tada bėda buvo ta, kad norint padidinti prošvaisą gamykloje buvo pakeistos tik spyruoklės, o amortizatoriai liko tie patys. Naujos kartos amortizatoriai taip pat tikriausiai pakeisti (šiuo klausimu reikia išsamiai ištirti katalogus ir įrangą).

Naująją Octavia valdyti lengva ir malonu. Privalumas yra ir naujojo elektrinio vairo stiprintuvo, kuris važiuojant nedideliu greičiu leidžia vairą pasukti vienos rankos mažuoju pirštu, o važiuojant dideliu greičiu vairas kiek apsunksta, tačiau jo jautrumas sumažėja (jausmas kaip laisvo žaidimo atsiradimas). Tai turi labai teigiamą poveikį važiuojant dideliu greičiu – neįtraukiami staigūs manevrai važiuojant.

Taip pat verta paminėti trumpesnę vairo stovą, dabar nuo užrakto iki spynos vairas apsisuka 2,6 pilno apsisukimo ir tai yra neabejotinas pliusas manevruojant siaurose gatvėse ir kiemuose. Paskutinės kartos „Octavia“ vairas nuo spynos iki spynos atliko 3 pilnus apsisukimus, o tam reikėjo vairo su perėmimu net ir pasisukus 90 laipsnių siauroje gatvelėje.

Su varikliais situacija ne mažiau įdomi. Rusijoje bus galima įsigyti tris benzininius variklius su turbokompresoriumi ir vieną dyzelinį variklį. Visi benzininiai varikliai yra naujausios kartos EA211 serijos varikliai (jie yra šiek tiek daugiau informacijos žemiau), kurių tūris yra nuo 1,2 iki 1,8 litro, o galia - nuo 105 iki 180 arklio galių. 2,0 litrų turbodyzelinis variklis turi 143 arklio galias ir bus siūlomas tik kartu su DSG6 šlapia robotine pavarų dėže.

Kalbant apie dinamines charakteristikas, varikliai pasiekė tikrus rekordus. Lyginant su ankstesnės kartos „Octavia“, naujasis 1.4TSI pagal dinamiką beveik nesiskiria nuo ankstesnės kartos 1.8, o „Octavia“ su naujuoju 1.8TSI kvėpuoja į dviejų litrų Octavia RS pakaušį. ankstesnės kartos. Tai ne juokas, naujajam 1.8TSI įsibėgėti iki šimtų tereikia 7,4 sekundės.

Vairuotojo darbo vieta ir valdikliai yra standartizuoti beveik visiems koncerno VW AG modeliams. Tai reiškia, kad ankstesnės kartos „Octavia“ savininkas užsimerkęs galės reguliuoti prigludimą ir rasti reikiamus mygtukus. Palyginti su ankstesne „Octavia“, yra mažiau stalčių ir skyrių. Į durelių kišenę nebetelpa 1,5 litro butelis, o iš centrinio skydelio dingo puiki elektroninių dalykėlių ar saulės akinių dėžutė (jie, žinoma, netelpa į įprastą akinių skyrelį ant viršutinės konsolės). Bet vairuotojas gavo pilnavertę durų rankeną, kaip ir keleiviams elektra valdomų langų mygtukus po ranka, o ne kur nors durų rankenos kampe. Taip pat norint atidaryti centriniu užraktu uždaromas duris, nereikia įnirtingai traukti rankenos du kartus (šeimininkas jau pripratęs, bet atsitiktiniai keleiviai kartais bando nuplėšti rankeną ankstesnės kartos Octavia) . Kabina tapo šiek tiek erdvesnė.

Tačiau labai prieštaringa naujovė – naujoji „Octavia“ pametė grindų dujų pedalą. Akivaizdu, kad taip yra dėl važiuoklės suvienodinimo ir kelių centimetrų sutaupymo tarp keleivių skyriaus ir variklio skyriaus, tačiau dabar vyksta ginčai su automobilių su sraigtu ant gaubto savininkais (grindų dujų pedalas yra skiriamasis ženklas BMW automobilių) yra vienu argumentu mažiau. Kalbant apie tikrus pojūčius – ant mechanikos reikia pasukti dešinę koją, kad padarytum dujotiekį, o trasoje fiksuotą pedalo padėtį valdyti dešine koja sunkiau, gelbsti pastovaus greičio palaikymo sistema.

Naujajai navigacijos sistemai „Columbus“ galite dėti solidų penketuką. Deja, jame nėra belaidžio maršrutizatoriaus, interneto prieigos ir parsisiuntimo palydovinių vaizdų, kaip „Audi MMI Navigation Plus“, tačiau žemėlapio detalumas yra puikus, ekrano skiriamoji geba puiki, o jutikliniai valdikliai, įskaitant kelių lietimų, praktiškai neveikia. lėčiau. Ir dar viena „gudrybė“ – priešais ekraną sumontuoti davikliai, kurie nereaguoja į rankos priartėjimą. Verta pakelti ranką, nes jutiklinio ekrano apačioje esančiame ekrane iššoka valdymo mygtukai. Nepatiko ekrano dangtelio storis, stipriai bakstelėjus pirštu į ekraną bus pastebėta kaip jis linksta, vaizdas aplink neryškus.

Nauji irklo perjungikliai patogesni, funkcionaliai viskas lieka savo vietose. Mažai tikėtina, kad į Rusiją bus atgabenti automobiliai su adaptyvia pastovaus greičio palaikymo sistema, todėl kairėje nebus papildomos svirties jos funkcijoms valdyti.

Išbandyta pirmoji automobilių partija, net Čekijos surinkimas. Rusijoje gaminamuose nebus nei Start-Stop sistemos, nei stabdymo energijos atgavimo, nei galimybės išjungti du cilindrus iš 1,4 litro variklio. Iš elektroninių sistemų taip pat vargu ar pamatysime eismo juostų valdymo sistemą, kelio ženklų atpažinimą, automatinį tolimųjų šviesų valdymą, važiavimo režimo pasirinkimo sistemą ir daug daugiau, kas yra Europoje. Tačiau Rusijoje bus naujos kartos automatinis mašinistas, galintis pastatyti tiek lygiagrečiai, tiek statmenai. O svarbiausia – apskritas parktonikas. Tai bene geriausias pastarųjų metų išradimas automobilių pramonėje. Be to, viskas išradinga yra paprasta – šoniniai davikliai automatiniam parkavimo palydovui yra pagrindiniai, inžinieriams tereikėjo juos įjungti, kad veiktų su įprastu parkavimo jutikliu.

Kad „Octavius“ savininkai nebūtų arogantiški („Pirkau Audi perpus pigiau“), kai kurios detalės liko nepakitusios. Pavyzdžiui, mechaninį rankinį stabdį jau seniai prašoma išmesti į automobilių istorijos šiukšliadėžę. Jis užima daug vietos ir yra visiškai nepatogus naudoti, kai porankis ištiestas ir pakeltas (kaip ir ankstesnėje kartoje). Tačiau Skodoje jie sugalvojo paprasčiausią išradimą – mobiliojo telefono laikiklį puodelių laikiklyje. Ir tai neskaičiuojant specialaus skyrelio mobiliajam telefonui su signalo stiprintuvu. O durelių kišenėse yra specialūs skyreliai šiukšlėms su keičiamais maišeliais – bene tai geriausias išradimas per visą automobilių pramonės istoriją.

Dalį naudingos pirštinių dėžutės vietos dabar užima navigacinės sistemos modulis su DVD ir dviem lizdais SD kortelėms. Taip pat priekiniame skydelyje pagaliau atsirado USB jungtis. Atskirai noriu atkreipti dėmesį į galimybę žiūrėti filmus Columbus ekrane – tai ne Apple, kuri nerimauja dėl kūrėjų autorių teisių, navigacija su dideliu malonumu skaito beveik visus vaizdo failų formatus, atsisiųstus tiesiai iš torrentų.

Dabar už kuklią 16 tūkstančių rublių galite užsisakyti ne nežinomą „Octavia“ garso sistemą, o tikrą „Canton“ su stiprintuvu ir žemų dažnių garsiakalbiu bagažinėje. Akustika yra tinkama, bet geriau atkreipti dėmesį į tai, kur yra aukštų dažnių garsiakalbis. Ankstesnės kartos aukštų dažnių garsiakalbiai buvo šalia durų rankenų ir vairuotojui iškilo tokia problema - uždėjus kairę ranką ant palangės, jis užblokavo garsą iš kairiojo garsiakalbio, kurį gerai jautė. ausis. Taip pat pažiūrėkite į dešinįjį šoninį veidrodėlį, dabar jis turi ir automatinio pritemdymo funkciją (kaip ir kairįjį bei saloninį), kurios ankstesnėje kartoje kažkodėl iš esmės nebuvo. Šoniniai veidrodėliai tapo mažesni, tačiau matomumui tai įtakos neturi.

Pasirinktinai galima įsigyti beraktį įėjimą ir variklio užvedimą mygtuku. Tuo pačiu metu mygtukas liko toje pačioje vairo kolonėlės vietoje, kur buvo paprastos spynos lerva. Išoriniai jutikliai yra tik ant priekinių durų rankenų ir bagažinės - deja, tai nėra aukščiausios kokybės.

Prietaisų skydelis tapo paprastesnis, jame daugiau „oro“. Rodmenų skaitomumas pagerėjo, bet nesupratau, kam reikia daryti tokį didžiulį dienos ridos atstatymo mygtuką. Centre yra didelės raiškos Maxidot spalvotas ekranas, kuris, ko gero, nemoka rodyti filmo. Jis yra gana perkrautas informacija, tačiau jame nėra nieko nereikalingo. Reikėtų paminėti dėmesį detalėms, būtent odometrui, kurį papildo mechaninių skaitiklių stiliaus animacija su skaičiais slenkančiais aukštyn.

Sėdynės gavo labiau išvystytą šoninę atramą ir turi puikų reguliavimo diapazoną.

Atkreipkite dėmesį į priekinio skydelio plastiką, iš nuotraukos atrodo, kad jis gana grubus ir kietas. Tame yra dalis tiesos – jis tapo kietesnis, bet nelabai, bet atrodo tikrai prasčiau. Durų kortelės tapo griežtesnės (ant galinių durelių, taip pat ant atnaujintos ankstesnės kartos „Octavia“ - faneros). Žinoma, tai pati beprasmiškiausia mintis patikrinti plastiko „minkštumą“ salone ir pagal tai padaryti išvadą apie automobilį. Svarbiausia, kad salone būtų tylu ir niekas negirgždėtų. Kalbant apie garso izoliaciją, naujoji „Octavia“ gerokai pasistūmėjo į priekį, o nepaisant bendro automobilio svorio sumažėjimo, pavyzdžiui, šoninių langų storis tik padidėjo.

Antroje eilėje esančią erdvę galima palyginti su Superb.

180 cm ūgio vairuotojas gali lengvai atsisėsti už savęs ir tuo pačiu sukryžiuoti kojas neliesdamas priekyje esančios sėdynės atlošo.

Iš „malonumų“ galiniams keleiviams, be sėdynių šildymo, kuris buvo ir ankstesnės kartos „Octavia“, dabar yra 220 voltų lizdas.

Bagažinė yra pagrindinis Octavia savininkų pasididžiavimas. 570 litrų grynojo tūrio, kuriame tilps ne vienas maišas bulvių. Dabar kairėje gyvena žemųjų dažnių garsiakalbis, o po grindimis, kaip ir anksčiau, pilno dydžio atsarginis ratas su domkratu ir įrankiu (europietiškose versijose atsarginio rato nėra).

„Škoda“ inžinieriams neužtenka pagaminti gerą automobilį, jie visais įmanomais būdais stengiasi jį tobulinti. Pavyzdžiui, čia yra ledo grandiklis, esantis dujų bako liuko gale. Pakeliui žurnalistai atrado dar vieną galimą jo panaudojimą – kūrenti ugnį ryškiai saulėtą dieną. Tiesa, padegti popieriaus lapo nepavyko, bet manau, kad jei apie tai užsiminsime inžinieriams, greitai pamatysime patobulintą grandiklį su modifikuota objektyvo forma. Ir noriu atkreipti visų VW AG automobilių savininkų dėmesį - absoliučiai visi Rusijai skirti automobiliai yra pažymėti 98 (95) RON / ROZ, nors iš tikrųjų tiek nauji, tiek seni varikliai turi savo kuro specifikacijas (dažniausiai 95 arba 95 / 91). ).

Apie variklius bus atskira istorija. Apie dyzelinį variklį nekalbėsime, kalbame tik apie benzino modifikacijas. Tai naujausia EA211 serijos variklių asortimentas, kurio tūris nuo 1,2 iki 1,8 litro. Kas juose naujo? Atsisakyta paskirstymo grandinės pavaros, dabar vėl naudojamas diržas (tai teigiamai veikia triukšmo lygį – nauji varikliai labai tylūs visame sūkių diapazone). Bet diržo keisti nebereikės ir jis skirtas visam automobilio eksploatavimo laikui. Dabar išmetimo kolektorius yra viena dalis su cilindro galvute, kuri leido žymiai paspartinti variklio įšilimą šaltuoju metų laiku (pagrindinė ankstesnės kartos TSI variklių problema, kurią gamintojas išsprendė naudodamas mažos galios 1.2). ir 1.4 įrengiant papildomus šildymo elementus keleivių salonui šildyti). O tarpinis aušintuvas buvo sujungtas su įsiurbimo kolektoriumi. Apskritai naujos kartos varikliuose yra tiek daug techninių naujovių, kad galite parašyti ne vieną straipsnį.

Taip pat buvo pakeista stabdžių sistema. Visi žino rimtą problemą su ankstesnės kartos „Octavia Scout“, kurios stabdžiai neatitinka automobilio svorio. Kalbant apie įprastą „Octavia“, situacija taip pat pasikeitė į gerąją pusę. Mažiausi priekiniai stabdžių diskai yra 288 mm (versijai su 1.2TSI varikliu), o 1.8TSI – 312 mm skersmens (toks pat kaip ir ankstesnės kartos Octavia RS). Jei pažvelgsite į detalių katalogą, tai jau pristatytam naujos kartos Octavia RS pasiūlys ir 340 mm skersmens priekinius stabdžių diskus! Ir nepamirškite, kad naujosios „Octavia“ masė sumažėjo apie 100 kilogramų. Nauji stabdžiai yra puikūs ir daugiau nei pakankamai avariniam automobilio stabdymui bet kokiu greičiu.

Yra ir blogų naujienų. Automobiliai, kurių variklis mažesnis nei 150 arklio galių, tenkinsis pusiau nepriklausoma sija, o ne galine kelių svirčių pakaba. Nors 180 jėgų 1.8TSI galinė ašis turi atnaujintą kelių svirčių pakabą. Kas negerai su sija? Pirma, pakaba su ja yra pastebimai standesnė, o tai ypač pastebima lūžusiame kelyje su vidutinio dydžio duobėmis – galiniai ratai negali susidoroti su duobėmis vienas nuo kito ir smūgiai krenta ant kėbulo ir keleivių. Jei kalbėtume apie valdymą posūkiuose (bendrųjų kelių, o ne trasos sąlygomis), tai čia skirtumas su multi-link yra minimalus. Kitas dalykas – greičiausiai labiausiai paklausus bus modelis su 1.4TSI varikliu, o tai reiškia, kad vairuotojams teks taikstytis su ne tokia patogia pakaba, jei planuoja daug važiuoti blogais keliais. Arba paimkite versiją su 1,8 litro varikliu.

Bandomasis maršrutas už miesto ėjo per Yoshkar-Ola (nuotrauka kairėje), kur miesto meras atliko puikų darbą ir nusprendė mieste pastatyti visų ikoniškų didžiausių pasaulio megapolių vietų kopijas. centras. Atrodo per daug pretenzingai, ypač atsižvelgiant į visiškai sulūžusių kelių miesto centre fone (būtent čia visiškai atsiskleidė galinės pakabos su sija ant automobilio su 1.4TSI varikliu trūkumai). Po to liko mieli ir jaukūs Čeboksarai, o pabaigai – Svijažsko sala-miestelis (dešinėje nuotraukoje), prieš keletą metų reprezentavęs griuvėsius. Dabar jis beveik visiškai restauruotas (nutiestas asfaltuotas kelias, atidaryti ekskursijų biurai), vietos gyventojai pateko į muziejaus ekspoziciją.

Kalbant apie pavarą, 1.8TSI neabejotinai suplėšo visus konkurentus tiek versijoje su mechanika, tiek su DSG7. Čia ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas naujųjų variklių sukimo momentui (3 ir 8 nuotraukos), kaip matote 1.4TSI ir 1.8TSI, sukimo momento juosta elektroniniu būdu ribojama ties maždaug 250 Nm. Analizuojant naudojamus komponentus, galima padaryti paprastą išvadą – viskas apie DSG7 robotizuotos pavarų dėžės su sausomis sankabomis sukimo momento ribą, kuri liaudyje buvo iššifruota kaip „Du sankabos per metus“ (prievartaujantiems su kasdienėmis spūstimis). Pats DSG7 nepasikeitė labai, D režime esant pirmai progai važiuoja į aukščiausią pakopą ir prireikus bukai greitai įsibėgėja, o sportiniu režimu išlaiko gerą variklio formą esant dideliam greičiui, o tai kiek erzina padidinus. triukšmas (nors verta paminėti, kad nauji varikliai pastebimai tylesni, įskaitant paskirstymo diržo, o ne grandinės naudojimo pranašumą). Trasoje viską nusprendžia važiavimas S režimu kruizu (tik tada dėžė eina į 7 pavarą, o be kruizo atkakliai laikysis šeštoje). Beje, pavarų perjungimo rankenėlė prarado fiksuotą režimą S, dabar įjungiama svirtį nuleidus žemyn – šio sprendimo privalumas yra tas, kad rankinį režimą galima įjungti tiesiogiai iš S, nepraeinant per D. Įjungti mechanika, sankabos pedalas tapo standesnis ir elastingesnis, vargu ar tai patiks važinėjimo per Maskvos kamščius gerbėjams.

Jaučiasi kaip peršokti, viskas vėl remiasi į sukimo momento juostą esant maždaug 250 Nm. Valdymo blokas riboja sukimo momentą (nors ta pati 1.8TSI, apytiksliais skaičiavimais, be jokių modifikacijų gali išgauti 320 Nm, bent jau lyginant su esamu trečios kartos EA888), o adrenalino antplūdis pagreičio metu nebeapima. vadovas. Normaliam darbui akims užtenka 1.4TSI variklio, o 1.8TSI – beveik ankstesnės kartos RS. Kalbant apie degalų sąnaudas, ypač vertas dėmesio 1.4TSI. Trasoje 110–120 km/h režimu su dinamišku lenkimu jis borto kompiuteryje rodė 6,6 litro sąnaudas (automobiliai nauji, 200–300 km rida, neįvažinėti).
Ir keli žodžiai apie kainas. Palyginti su ankstesne karta, su panašia įranga, naujoji „Octavia“ gali būti netgi pigesnė. Pagrindinė 1.2TSI versija mechanikoje prasideda nuo 590 tūkstančių rublių. Daug įdomiau atkreipti dėmesį į bazinės 1.8TSI kainą mechanikoje - 840 tūkstančių rublių. Jį galima prikimšti beveik iki akių obuolių pasirinkimų ir išeis lygiai 1 milijonas rublių. Ir tai yra mažiausios kainos tarp konkurentų.
Ar žinote bent vieną automobilį, kuris gali įsibėgėti iki 100 kilometrų per valandą greičiau nei per 8 sekundes ir kainuoja ne daugiau kaip 1 milijoną rublių? Priminsiu, kad Octavia 1.8TSI ant mechanikos kainuoja nuo 840 tūkstančių rublių (ir ne pačioje paprasčiausioje komplektacijoje), tuo tarpu tai didelis ir patogus šeimos automobilis.
Visai neseniai buvo paskelbtas naujasis Octavia RS su dviejų litrų varikliu ir 220 arklio galių, bet lauksime naujojo Octavia Scout (su 5 kartos Haldex sankaba), kuris turėtų būti pradėtas gaminti pačioje 2014 m. .

Sveiki. Mano vardas Igoris. Ir aš turiu Skoda Octavia. Daugelis mano, kad tai diagnozė, bet aš esu laiminga šioje santuokoje. O kvietimą į rusišką bandomąjį atnaujintos „Octavia“ važiavimą panaudojau asmeniniams pomėgiams: ar verta keisti dabartinį automobilį į naują? Ir jei taip, kokia versija?

Nusipirkau naudotą Octavia, už ketverių metų liftbeką su 1,8 TSI varikliu (152 AG), mechanine pavarų dėže, vidutiniška įranga ir 40 tūkstančių kilometrų rida, mokėjau 600 tūkstančių rublių. Nuo to laiko praėjo beveik treji metai ir 22 tūkstančiai kilometrų: taip, aš keliauju šiek tiek ir ne toliau nei Maskvos sritis. Tačiau beveik kiekvienas šio automobilio kilometras yra džiaugsmas! Patogus prigludimas, geras matomumas, energingas variklis, puiki pavarų dėžė. Ir kokia kieta ji rulitsya! Šeima taip pat džiaugiasi: jie mėgsta „Octavia“ dėl erdvaus interjero ir bematės bagažinės.

Žinoma, yra ir trūkumų. Pirmoji – standi pakaba. Net ir su gana aukšto profilio 15 colių ratais automobilis nemėgsta skaldytų kelių: drebulys atsiranda dėl diskomforto. Ir antras trūkumas yra maslozhor. Atviras klaidingas stūmoklių ir alyvos grandiklio žiedų apskaičiavimas lėmė tai, kad kai kurie 1,8 CDA serijos varikliai sunaudoja daugiau nei litrą alyvos tūkstančiui kilometrų! Vėliau dizainas buvo baigtas, o sąnaudos sumažėjo, tačiau net gamintojas vis dar leidžia sunaudoti iki 0,5 l / 1000 km.

Ankstesnės kartos Skoda Octavia

Nors mano varikliui gresia pavojus, o sąnaudos vis tiek neviršija normų, vis dėlto alyvos kanistras bagažinėje ir kas savaitę tikrinti alyvos matuoklį tapo privalomi. O padidėjus variklio apetitui jau esu psichiškai pasiruošęs, kad už stūmoklių grupės remontą ir keitimą turėsiu sumokėti apie 140 tūkstančių rublių. Arba parduoti automobilį.

Tačiau benzino sąnaudos džiugina: vasarą - vidutiniškai apie 8 l / 100 km (užmiestyje pasirodo šeši), žiemą pakyla iki devynių, o virš dešimties nukrenta, tik jei važiuojate per eismą uogienės, su kuriomis aš psichologiškai nesuderinamas ir todėl stengiuosi jų vengti.

Yra ir kitų klaidingų skaičiavimų: pavyzdžiui, paskirstymo grandinės tempimas, lustai ant kėbulo, o naudotų automobilių DSG „robotai“ yra loterija su maža tikimybe laimėti. Apie tai išsamiai kalbėjome skyriuje. Kažkam viso to užteks, kad turbo Octavia pamirštų kaip košmarą. Suprask. Tačiau pirkdamas šį automobilį aš žinojau, į ką noriu. Juk tokio patogaus, universalaus ir kartu dinamiško automobilio dar reikia paieškoti. O už malonumą, kaip žinote, reikia mokėti. Galų gale, šurmulys iš kiekvienos kelionės į „Octavia“ man yra svarbesnis nei nuobodus ir augalinis egzistavimas su automobiliu, kurį, kita vertus, galima pelningai parduoti antrinėje rinkoje.

Tačiau anksčiau ar vėliau automobilį teks keisti. O kandidatas numeris vienas – naujoji „Octavia“. Tačiau keitimu nesu patenkintas: net gyvai pamačius automobilius negalėjau priprasti prie keturių akių veido. Linijų ir kraštų neharmonijos, kurią dar labiau paaštrino pasirenkamų LED žibintų eigos žibintų lūžimas, dizainerių sėkme pavadinti negalima. Siekdami, kad „Octavia“ skirtųsi nuo „Rapid“, jie kažkur suklydo.

Išleidus keturakę Octavia, be paties dizaino, per komentarus praslydo klausimas, kuo atnaujinta versija skiriasi nuo priešreforminės. Atsakymas yra: beveik nieko. Ilgis padidintas vienu centimetru, tačiau įvažiavimo ir išlipimo kampai išlieka tokie patys, o po priekinio buferio snapeliu išmatavau tuos pačius 210 mm – keturakis Octavia galės važiuoti išilgai greičio kalnelių tokiu pat. kaip ir jo pirmtakas.

Salone didelių pokyčių nėra. Puiki ergonomika, solidžios apdailos medžiagos, tankios ir patogios sėdynės. Ir vienintelis pastebimas pokytis, kuris patiks net ir perkantiems bazinę versiją: pradinės Swing media sistemos jutiklinio ekrano įstrižainė padidinta nuo 5 iki 6,5 colio. Panašus padidėjimas įvyko senesniuose „Bolero“ ir „Amundsen“ įrenginiuose, o diapazono viršuje dabar yra naujoji „Columbus“ sistema su 9,2 colio talpiniu ekranu.

Likusios naujovės susijusios su galimybėmis: pavyzdžiui, galinėje eilėje atsirado USB jungtys ir vidinis kontūrinis apšvietimas. Bet žinai ką? Kalbant apie komfortą ir salono dydį, mano ankstesnės kartos Octavia naujojo automobilio fone neatrodo ydinga! Pavyzdžiui, 186 cm ūgio ir nemažos sudėjimo naujojoje „Octavia“ patogiai telpau tik tada, kai vairas pakeltas iki galo, o mano automobilyje dar yra nedidelė reguliavimo riba. Atstumas tarp dviejų eilių nugarėlių klubų lygyje yra beveik vienodas: su sąlyga, kad vairuotojo sėdynė yra pastatyta man, senajame liftbeke išmatavau 740 mm, o naujajame – 750 mm.

Didelė bagažinė – tradicinis Octavia koziris. Restyling, žinoma, jam įtakos neturėjo, tačiau prieš ankstesnės kartos automobilį pranašumas čia labiau matomas nei salone. Pagal mano išmatavimus, skyriaus ilgis yra 1120 mm, palyginti su 1060 mm. Tačiau taip būna, kai akims užtenka net ir ankstesnės bagažinės, o papildomi 60 mm tik dar labiau privers pasitempti į tolimiausius skyriaus kampus.

Žodžiu, nors naujoji Octavia manęs nesužavėjo. Gal viskas pasikeis po vairavimo pristatymo dalies?

Techniniu požiūriu atnaujinimas atnešė „Skoda“ minimalius pakeitimus. Pavyzdžiui, buvo išplėsta galinė vėžė: 20 mm automobiliams su pusiau nepriklausoma pakaba ir 30 mm automobiliams su daugiasvirtimi, ir tai buvo padaryta siekiant vizualinio efekto (automobilis atrodo naudingiau kai ratai yra platesni). Dėl to atsirado naujos stebulės ir guoliai, bet šiaip Octavia ta pati.

Kalbant apie galios agregatus, Rusijos rinkai pokyčių nėra: kaip ir anksčiau, mūsų laukia automobiliai su 1,6 MPI (110 AG) ir turbo varikliais 1,4 TSI (150 AG) ir 1,8 TSI (180 AG). Deja, pagrindiniai atmosferiniai automobiliai į pristatymą Gelendžike nebuvo atvežti. Bet aš apie tai sužinojau iš anksto ir užsiregistravau pas pardavėją bandomajam važiavimui.

Įrenginiai su baltais ratlankiais brangiose versijose yra abejotinas sprendimas: ryškioje saulėje skaičiai susilieja su fonu. Paprastų Active ir Ambition apdailos lygių prietaisų skydelis yra visiškai tamsus.

Užteko net trumpos kelionės, kad suprastum: aš nesu pasiruošęs persėsti į tokį automobilį. Ilgą laiką tempiant įsibėgėjimą iki 80 km/h, šalia sėdintis vadybininkas tarsi spėjo man pasakyti apie visus paskolos pasiūlymus. Telaimina ją Dievas maksimaliu greičiu: paskutinį kartą baudą gavau už viršijimą prieš dvejus metus. Elastingumas yra toks ir toks, prisitaikymas prie srauto yra problema. Tinka taksistams ir melancholikams, man - ne.

Na, o kuklią dinamiką pateisintų patikimumas, kaip buvo ankstesnėje „Octavia“ su aštuonių vožtuvų 1.6. Dabartinis EA211 šeimos variklis alyvą valgo ne ką prasčiau nei TSI turbo varikliai! Jie bent jau džiugina temperamentu, bet čia... Įmonė apie tai žino, bet per trejus gamybos metus negalėjo įveikti alyvos degiklio: sako, kad defektas plūduriuoja, jis pasireiškia ne visiems ir ne visada, bet norint jį išnaikinti, reikia žinoti tikrai priežastį. Vokiečių ekspertų reakcija prie problemos sprendimo neprisideda: esą tokia problema egzistuoja tik Rusijoje, kitose rinkose pirkėjai nesiskundžia... Iš tokio didelio koncerno kaip „Volkswagen“ tikitės visai kitokios reakcijos. Na, bent jau šešių laipsnių hidromechaninis „automatas“ Aisin džiugina ir sklandžiu darbu, ir patikimumu. Bet apskritai Octavia 1.6 mane aplenkia.

Štai versija su 1.4 TSI turbo varikliu yra įdomesnė! Šio variklio galia yra beveik tokia pati, kaip ir mano septynerių metų senumo Octavia 1,8 turbo keturių: 150 AG. ir 250 Nm. Dinamika irgi panaši: iki „šimtukų“ – per 8,2 sek. Aplenkti tokį liftbeką lengva, traukos kontrolė beveik tobula: dar yra turbo lagų, bet aš jau pripratau leisti dujas į priekį nuo kreivės.

Pristatymo automobilyje buvo sumontuotas septynių greičių DSG „robotas“ – ir jis veikia puikiai: kompetentingai parenka pavaras, greitai nuleidžia keturis žingsnius prieš lenkdamas, o trūkčiojimas uždarant sausas sankabas – jau praeitis. Tačiau šie „robotai“ vis dar nemėgsta eismo spūstyse: dažni startai ir sustojimai jiems vis tiek lemtingi. Ir nors po 2014 metų modernizavimo buvo mažiau nusiskundimų dėl DSG, automobilį su tokia dėže galiu patarti tik garantinio laikotarpio metu. O Octavia's dar trumpas: dveji metai.

Tačiau „Octavia 1.4 TSI“ manęs visiškai neatbaidė „robotu“: aš vis dar esu „mechanikos“ šalininkas. Sustabdymas! Lygiuose ir šiek tiek nelygiuose keliuose viskas atrodo šaunu, valdymui priekaištų nerasi, pastangos ant vairo pavyzdinės, automobilis į posūkius važiuoja kaip ant bėgių. Važiuodami „Octavia“ gausite malonumą. Tačiau vos tik asfalto kokybė pablogėja bent iki vidutinio lygio, automobilis virsta vibraciniu stendu. Pakaba nuskaito ir perduoda salonui visus dangos įtrūkimus ir nelygumus. O juk energijos intensyvumo užtenka, pro pakabą prasibrauti galima tik tikrai rimtose duobėse, bet važiuoti nepatogu. Iš dalies dėl to kaltos 17 colių padangos, vietoj kurių rinkčiausi 16 colių padangas (mėgstu 15 colių ratus, dedamas tik paprasčiausias variantas). Tačiau norint pasirinkti „Octavia“ su pusiau nepriklausoma galine pakaba, susirgo.

Nes po to keliavau versija su 1.8 TSI varikliu. Tokios mašinos turi daugiasvirtį pakabą ir kitus elastingų elementų kalibravimus. Dar vienas dalykas! Automobilis daug atsparesnis smūgiams, mažesnis vibracijos fonas, važinėti ant blogo asfalto maloniau. Valdymo skirtumas yra niuansų lygyje: ypač staigiuose posūkiuose daugiasvirtis šiek tiek pasuka laivagalį, bet ramiai kasdien važiuojant – vienas pragaras. O su nepriklausoma galine pakaba prošvaisa yra šiek tiek didesnė: matuojant matuokliu paaiškėjo, kad po svirtimis yra tie patys 160 mm, kaip ir po variklio apsauga. Sukimo sija sumontuota žemiau: 153 mm.

1,8 TSI variklis yra galingesnis už 1,4 litro giminaitį (180 prieš 150 AG), tačiau jo maksimali trauka ribojama tame pačiame lygyje – 250 Nm. Todėl dinamikos skirtumas anaiptol nėra dramatiškas: ir pagal pasą (7,4 sekundės iki „šimtų“), ir pagal pojūčius. Tačiau skųstis yra nuodėmė. Robotas taip pat puikiai veikia. Stabdžiai? Su jais viskas gerai, pastangos ant pedalų pavyzdinės, atsitrenkus į guzus nėra kriminalinių paleidimų. Žodžiu, verta pasvajoti apie tokią „Octavia“.

O jei nori daugiau? Pavyzdžiui, dyzelinas. Deja, Rusijoje to nebebus. Bet galima užsisakyti versijas, taip pat modifikaciją su 1,8 TSI varikliu ir visų varančiųjų ratų pavara: aš irgi keliavau tokia „Octavia“. Ji turi „Haldex“ kelių plokščių sankabą galinių ratų pavaroje ir šešių greičių „robotą“ DQ 250 su šlapiomis sankabomis vietoj „sausos“ DQ 200 dėžės.

Ant asfalto, įskaitant šlapią, visų ratų pavara nepasireiškia. Žinoma, žiemą, apledėjusiuose kiemuose pranašumas turėtų išryškėti, bet prasminga ir vasarą. Iš M4 greitkelio judu į gruntą – ir į kalnus. „Octavia“ su 4x4 vardine lentele drąsiai įveikia gana stačią kopimą, galite net sustoti: startuoti ant slidžios žemės, sumaišytos su akmenimis, nėra jokių problemų. Net mažą griovį į įstrižainę pajudinti pavyko: pakabinus du ratus, automobilis iš pradžių sušalo, bet nereikia nuleisti akceleratoriaus, tada po dviejų ar trijų sekundžių elektronika nugraužs stabdžius, perkels trauką į ratus su tvirta atrama - o Octavia judės toliau. Svarbiausia, kad pakeliui nebūtų staigių reljefo pokyčių, nes kėbulo iškyšos yra didelės, o prošvaisa yra tokia pati 160 mm, kaip ir priekiniais ratais varomų versijų. Per trumpą skridimą porą kartų trenkiau dugnu į paviršių, tiesa, be pasekmių. Tačiau norint šturmuoti bekelę, vis tiek reikia kitų automobilių.

Plius degalų sąnaudos. Jei priekiniais ratais varoma „Octavia“ su 1,4 ir 1,8 varikliais tame pačiame greitkelio-kalnų maršrute „suvalgė“ apie 8 l / 100 km, tai visais ratais varoma versija su padidintu 95 kg svorio ir kitais transmisijos skaičiais sunaudojo dešimt litrų. šimtui.

Na, aš naudoju visais ratais varomą „Octavia“? Tačiau kainoraštis atvėsina užsidegimą. Toks liftas kainuoja mažiausiai 1 milijoną 561 tūkstantį rublių! Faktas yra tas, kad visos mažo tiražo „Skoda“ versijos į Rusiją atvežamos iš Čekijos, todėl negalite tikėtis pigių kainų. Aš pats dar nesu pasiruošęs skirtis su tokia suma. Universalus taip pat paliksiu tiems, kuriems tokio tipo kėbulo tikrai reikia: iš Čekijos atvežtas Octavia Combi už panašų liftbeką kainuoja 260-320 tūkst. Todėl toliau teks rinktis iš rusiškai surinktų automobilių.

Ir iš jų man tiko tik 180 arklio galių Skoda Octavia 1.8 TSI su kelių svirčių galine pakaba: puikus komforto, talpos ir dinamikos derinys. DSG – praeitis, o liftų su „mechanika“ kainos prasideda nuo 1 milijono 236 tūkstančių rublių. „Ambition“ paketas, nors ir vidutinis hierarchijoje (keturios oro pagalvės, ESP, oro kondicionierius, šildomos priekinės sėdynės, media sistema), yra nepakankamas, todėl pridedame pelningą „Ambition Plus“ paketą už 49 600 rublių, į kurį įeina klimato kontrolė, lengvo lydinio ratlankiai, elektrinis. priekinio stiklo šildymas, galiniai parkavimo davikliai ir kištukiniai lizdai galinėje eilėje. Dar 9 600 rublių už pastovaus greičio palaikymo sistemą ir 23 000 už apsaugines užuolaidas ir trečią galinę galvos atramą. Iš viso – 1 milijonas 318 tūkst.

Atnaujintų Skoda Octavia automobilių kainos:

Atsižvelgiant į dydį ir dinamines galimybes – geras pasiūlymas. Prisimenu, ką vadovas man pažadėjo per prekiautojo bandomąjį važiavimą: nuolaida atnaujintos „Octavia“ pristatymo garbei - 60 tūkstančių rublių, tiek pat, jei išsinuomosiu automobilį permainų būdu. Gautas 1 milijonas 198 tūkst. apskritai yra puikus. Mano septynerių metų „Octavia“ pardavėjas įvertins maždaug 400 tūkst., tai yra, turėsiu papildomai sumokėti 800 tūkst. Plius kaskas. Bet…

Grįžkime prie vartotojiškų automobilio savybių: ką, be nulinės ridos ir garantijos, man duos naujoji „Octavia“, lyginant su dabartiniu ankstesnės kartos automobiliu? Ne tiek daug: šiek tiek geresnis važiavimas, moderni žiniasklaidos sistema ir elektrinis stiklo šildymas. Todėl liksiu su savaisiais.

Bet jei turite akį į atnaujintą Octavia, tai neatkalbėsiu: labai solidus ir malonus automobilis. Be to, tiek atnaujintų, tiek prieš reformą paruoštų modelių (jų vis dar galima rasti parduodant). O jei mes kalbame apie Rusijos asamblėjos versijas, tai už gana protingus pinigus šiuo metu.

„Skoda Octavia“ pelnytai gali būti vadinamas populiariausiu automobiliu Čekijos automobilių pramonėje. Šio modelio dėka Čekijos automobilių gamintojas užkariavo Europos rinką ir tapo atpažįstamas visame pasaulyje.

Modelis išpopuliarėjo dėl savo patikimumo ir efektyvumo, o tai kartu su erdviu interjeru atnešė didelius pardavimus ir pirkėjų pasirinkimą.

50-ųjų pabaigoje, tiksliau 1959 m., Čekoslovakijoje pirmą kartą visuomenei buvo pristatytas modelis, kuris po metų išpopuliarėjo - „Skoda Octavia“. Modelis buvo automobilio atnaujinimas Škoda 440„Spartak“, kuris buvo gaminamas nuo 1955 iki 1958 m. Šis modelis buvo gaminamas sedano ir universalo kėbuluose. Skoda Octavia įsitvirtino kaip patikimas šeimos automobilis ir buvo labai paklausus tarp gyventojų. Šis modelis buvo gaminamas iki 1971 m., kai jo gamyba buvo laikinai sustabdyta. Iš viso buvo pagaminta 286 000 šios serijos automobilių.

„Skoda Octavia“ gamyba buvo atnaujinta 1996 m. Modelis buvo oficialiai pristatytas Paryžiaus automobilių parodoje, tai buvo visiškai naujas automobilis. „Skoda Octavia I“ tapo pirmuoju „Skoda“ gamyklos automobiliu po to, kai įmonę nupirko Vokietijos koncernas „Volkswagen“. Iš pradžių „Skoda Octavia I“ buvo gaminamas su hečbeko kėbulu, o 1998 metais buvo išleista universalo versija, kuri vadinosi „Combi“. „Skoda Octavia I“ buvo gaminamas kelių apdailos lygių: nuo bazinės „Octavia Classic“ iki prabangios „Octavia Laurin & Klement“.

Naujasis modelis buvo suvienodintas su kitais koncerno „Volkswagen“ modeliais ir sukurtas ant vienos platformos A4 (PQ34), ant kurios buvo gaminami kitų koncerno markių golfo klasės automobiliai.

Šis modelis, kaip ir jo pirmtakas, buvo pozicionuojamas kaip šeimos automobilis, kuriame svarbiausia buvo praktiškumas ir patikimumas. „Octavia“ taip pat pasižymėjo erdvumu, didžiule bagažine ir saugumu. Ir visa tai už gana prieinamą kainą.

Kėbulas ir vidus

„Skoda Octavia A3“ buvo gaminamas dviejų kėbulo modifikacijų – hečbeko (tiksliau liftbeko) ir universalo, kuris vadinosi „Skoda Octavia Combo“. Liftback korpusas nusipelnė didžiausios populiarios meilės. Ši modifikacija atrodo kaip sedanas, tačiau bagažinė atsidaro kaip hečbeko. Šio tipo kėbulo privalumas – talpi bagažinė, todėl „Octavia“ buvo įspūdingi 530 litrų įprastos būklės salone ir 1330 litrų su nulenktomis galiinėmis sėdynėmis. Taip pat svarbus pliusas buvo daiktų pakrovimo / iškrovimo iš bagažinės patogumas ir didžiulė anga, leidžianti įdėti bent šaldytuvą. Universo maksimalus bagažinės tūris išaugo iki rekordinio 1530 litrų.

Pirmosios kartos salonas „Skoda Octavia“ buvo naudingas, nepatenkintas smulkmenomis. Tačiau dažniausiai jame buvo įrengtas minimalus komplektas, reikalingas patogiam judėjimui. Elektra valdomi langai, spynos ir veidrodėliai, oro kondicionierius ir vairo stiprintuvas – visa tai sukūrė komforto jausmą „vidutinėje klasėje“, kuriai ir buvo sukurtas šis automobilis.

Varikliai

Tradiciškai „Skoda Octavia“ buvo komplektuojami su „Volkswagen“ milžiniškais varikliais, kurie išsiskiria nepretenzingumu, patikimumu ir lengva priežiūra. Žemiau pateikiame variklių, kurie buvo sumontuoti pirmosios kartos Skoda Octavia (A3), seriją:

Užkrato pernešimas

5 arba 6 greičių mechaninė arba 4 greičių automatinė

Saugumas

Apskritai modelis pasirodė gana saugus, tai patvirtina Euro NCAP susidūrimo testas:

Pilna komplektacija

Kaip ir visi gamintojai, „Skoda“ pasiūlė „Octavia“ su daugybe apdailos lygių. Pradinės „Octavia“ konfigūracijos buvo labai kuklios ir nereiškė tokių „pertekliaus“ kaip elektriniai langai ir oro kondicionieriaus buvimas. Aukščiausios konfigūracijos buvo įrengtos pagal aukščiausius standartus.

Pavyzdžiui, įmonės įkūrėjų vardu pavadinta „Laurin & Klement“ versija galėtų pasigirti šviesiais odiniais apmušalais, medžio apdaila, automatine klimato kontrole, stoglangiu ir kitais „varpeliais ir švilpukais“. Taip pat buvo labai įdomi 4x4 modifikacija su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara. Tuo pačiu metu automobilis su turbininiu varikliu (benzininiu ar dyzeliniu) ir mechanine pavarų dėže jokiu būdu nebuvo krosoveris ar visureigis, tačiau dėl visų varančių ratų slidžiame kelyje tokios „Octavia“ vairuotojas jautėsi pastebimai. labiau pasitikintis savimi.

Techninės priežiūros grafikas

Pagrindinių darbų sąrašas	15t.km	30 t.km	45 t.km	60 t.km	75 t.km	90 t.km	105t.km	120t.km
Stabdžių kaladėlių patikra	O	O	O	O	O	O	O	O
Variklio alyvos keitimas	W	W	W	W	W	W	W	W
Alyvos filtras	W	W	W	W	W	W	W	W
Alyvos keptuvės kamštis	W	W	W	W	W	W	W	W
salono filtras	W	W	W	W	W	W	W	W
Kuro filtras (dyzelinas)		W		W		W		W
Kuro filtras (benzinas)				W				W
Oro filtras		W		W		W		W
Uždegimo žvakė		O		W		apie		W
Vairo stiprintuvo skystis	O	O	O	O	O	W	O	O
Antifrizas	O	O	O	O	O	W	O	O
Privalumai ir trūkumai Privalumai Patikimumas Talpi bagažinė. Korpusas cinkuotas iš abiejų pusių žema kaina Saugumas Didelis komplektų ir kėbulų pasirinkimas. Didelis jėgos agregatų pasirinkimas. trūkumai Neišraiškinga išvaizda ir interjeras Nepakankamas išankstinio stiliaus versijos korpuso tvirtumas gali sukelti stiklo įtrūkimus. Paskirstymo diržą reikia nuolat keisti bent kartą per 70 tūkstančių km. Vaizdas „Volkswagen vargšams“ Nuotrauka Vaizdo įrašas

Slavų šalyje sukurtu automobiliu išsiruošę į kelionę po Vladimiro ir Riazanės regionus bandėme atsakyti į klausimą, kodėl „Skoda Octavia“ tokia populiari tarp rusų. „Čeko“ dizainas, inžinerijos ir vairavimo galimybės padarė kelionę vienodai patogią ir kupiną atradimų.

15 0

Kai kurie automobiliai visą gyvenimą lieka tik susisiekimo priemone. Kiti vis dar malonūs. Į antrąją grupę galime priskirti Skoda Octavia, su kuria per porą mėnesių tapome artimi pažįstami.

13 8

Miesto šluostės: Kia Cerato, Mazda 3, Skoda Octavia, VW Golf, Audi A3 Palyginimo testas

Pakanka apsidairyti, kad suprastum: pagrindinis vartotojų širdžių ir piniginių kovos laukas yra „C“ segmentas. Čia verda rimtos kovos. Bėgant metams „kompaktiški miesto automobiliai“ tampa vis didesni, galingesni varikliai, mažesnės sąnaudos ir turtingesnė bazinė įranga. Juk vartotojas nori visko iš karto, o konkurentai klaidų neatleidžia. Ir tegul kovotojai, apie kuriuos bus kalbama toliau, pasirodo šiek tiek skirtingose ​​kainų kategorijose, kiekvienas turi po porą ženklų ėjimų atsargoje.

„SEAT Leon“, „Skoda Octavia“ ir „Volkswagen Golf“ atrodo visiškai skirtingai, tačiau yra pagaminti ant tos pačios platformos, o kitais atžvilgiais yra identiški. O kaip sekasi šiems viename koncerne gimusiems automobiliams? Taip pat tas pats? Dabar mes žinome atsakymą į šį klausimą

Straipsnyje pasakojama apie visų „Skoda Octavia“ kartų evoliuciją nuo to momento, kai ji greitai įsiveržė į Europos rinką, ir iki šių dienų, kurioje ji užtikrintai išlaiko savo pozicijas, sėkmingai konkuruodama su savo klasės automobiliais.

Pirmosios kartos A3 (1996–2004 m.)

Pirmosios kartos Skoda Octavia (A3), pagaminta ant tuomet gerai žinomos Golf IV platformos, buvo pristatyta 1996 metų pradžioje Paryžiaus automobilių parodoje, o po metų pradėta masinė šio liftbeko modelio gamyba. 1998 metais linija buvo papildyta Combi modifikacija. Automobilis pasirodė kokybiškas, gerai subalansuotas, prieinamomis kainomis ir iškart sulaukė populiarumo tarp vairuotojų. Tarp savo konkurentų abi modifikacijos išsiskyrė pastebimai padidinta bagažinės talpa, nors ir neprarandant vietos galiniams keleiviams.

Automobiliuose buvo montuojami nuo 1,4 iki 2,0 l darbinio tūrio benzininiai ir dyzeliniai varikliai, suporuoti su 5 arba 6 laipsnių mechanine pavarų dėže arba 4 laipsnių automatine. Populiariausias buvo 1,8 litro tūrio variklis su turbokompresoriumi ir 150 arklio galių.

Veido pakėlimas (2000–2010 m.)

2000 metais „Octavia“ buvo modernizuota, pavadinimas papildytas priešdėliu „Tour“. Atnaujinimai paveikė išvaizdą, ypač buferius ir optiką. Universalų „Kombi“ linija buvo papildyta visų varančiųjų ratų modifikacija, aprūpinta nepriklausoma galine pakaba ir padidinto tūrio dujų baku. Aktyvaus vairavimo mėgėjams 2001 m., dalyvaujant kolegoms iš Vokietijos, Čekijos gamintojas išleido įkraunamą versiją - Skoda Octavia RS.

Be to, 2002 m. „Skoda“ išleido ribotą „Octavia“ su WRS indeksu partiją, kuri turėjo tam tikrų išorinių skirtumų ir buvo aprūpinta 1,8 litro turbo varikliais, kurių galia 180 arklio galių.

Antros kartos A5 (2004–2010 m.)

2004 metais Skoda pristatė antrosios kartos Octavia (A5), pagamintą ant naujos platformos. Automobilis padidino plotį, ilgį ir aukštį, o tai suteikė daugiau vietos galiniams keleiviams. Varikliai buvo atnaujinti ir tapo galingesni bei draugiškesni aplinkai. Asortimentą papildė 140 arklio galių 2 litrų turbodyzelinis variklis ir nauji Volkswagen jėgos agregatai su tiesioginiu degalų įpurškimu FSI: 1,6 litro ir 116 arklio galių, 2,0 l ir 150 arklio galių.

„Facelift FL“ (2008–2012 m.)

2008 metais buvo atliktas dar vienas pertvarkymas. Iš esmės pasikeitė automobilio išvaizda ir interjeras. Variklių gama pasipildė nauju 1,4 l turbininiu benzininiu agregatu (CAXA), o kartu su benzininiais 1,4 ir 2,0 l varikliais pasirodė 7 laipsnių robotizuota pavarų dėžė.

Trečiosios kartos A7 (2013 m.)

Ilgai laukta trečioji „Skoda Octavia“ (A7) karta į rinką atėjo 2013 m. Tradiciškai modelis yra dviejų kėbulų variantų: liftbekas ir universalas (Combi). Techniškai, išskyrus kėbulo tipą, šios modifikacijos mažai skiriasi viena nuo kitos. Palyginti su ankstesne karta, „Octavia A7“ pailgėjo 100 mm, į plotį – 40 mm, o ratų bazė papildyta dar 60 mm. Dėl to automobilis tapo didesnis, o proporcijos darnesnės. Išvaizdoje galima rasti individualių Audi ir VW bruožų, tačiau tuo pačiu modelis išlaiko savitą stilių.

Bendro „Octavia“ dydžio padidėjimas paveikė ir automobilio vidų. Jis tapo erdvesnis ir tai labiausiai jaučiama galinėje sėdynių eilėje, kur keleiviams skirta erdvė kojoms padidėjo 30 mm. Beveik visos valdymo ir vairuotojo palaikymo sistemos, žinomos septintoje „VW Golf“ kartoje, yra ir trečiojoje „Skoda Octavia“ versijoje. Interjero medžiagos nebrangios, bet atrodo gerai, o surinkimo kokybė gerokai pagerėjo.

Tarp variklių ypač įspūdingas 2 litrų turbodyzelis (150 AG). Iš benzininių agregatų reikėtų atkreipti dėmesį į 1,4 litro variklį, pasižymintį puikiomis eksploatacinėmis savybėmis ir optimaliomis degalų sąnaudomis. Unikali robotizuota DSG transmisija, kuri komplektuojama su galingesniais varikliais, leidžia žymiai pagerinti dinamiką be didelės įtakos degalų eikvojimui.

Kalbant apie važiavimą, jis gali būti apibūdinamas kaip sunkus, nepaisant to, kad automobilis yra skirtas vidutinio sunkumo važiavimui. Tačiau tai nereiškia, kad vingiuotais takais jis nesiseka. Atvirkščiai, posūkių beveik nesijaučia, vairas reaguoja gerai, o jėgos užtenka.

„Skoda Octavia“ turi keletą važiavimo režimų, kurie keičia transmisijos, variklio ir priedų veikimą. Jie skirstomi į įprastinius, sportinius, ekologiškus ir individualius. Pasirinkę pastarąjį, nustatymus galite atlikti patys, o „žaliasis“ režimas padaro automobilį kuo ekonomiškesnį.

Atnaujinimas 2017 m

Pokyčiai automobilio išorėje pastebimi beveik iš karto – jis tapo dar didesnis ir garbingesnis. Dėl daugelio priežasčių, įskaitant 4,66 m ilgį, jį galima priskirti didesniam šeimos automobilių segmentui – nors oficialiai naujasis „Skoda“ priklauso vidurinei klasei.

Modelio dizainas tapo dar agresyvesnis ir stilingesnis. Priekyje yra padidintos grotelės, panašios į senesnio modelio stilių, ir naujas buferis, o gale – kompaktiškas spoileris ir LED žibintai.

Labiausiai pastebimas išorės pasikeitimas buvo priekinė LED optika. Šio dizaino su blokiniu priekinių žibintų padalijimu idėja susikerta su naujojo dizainu. Taip pat daugelis pastebėjo, kad optika stipriai primena vieną iš ankstesnių E-klasės Mercedes kartų, tačiau atidžiau panagrinėjus jos išskirtinumas išryškėja.