Provkör Skoda Octavia III: ljusfiltrerad. Skoda Octavia III generation Lista över huvudverk

I Skoda-företagets bästa traditioner är nya Octavia perfektion av tysk teknik och funktionalitet till ett adekvat pris. Varumärkets flaggskepp har blivit snabbare, mer ekonomiskt och rymligare. Men allt är inte så perfekt som det kan verka vid första anblicken. För att testa bilar i ryska verkligheter gick vi på ett tvådagars maraton längs rutten Kazan - Yoshkar-Ola - Cheboksary - Kazan. Och för mig, som ägare till den tidigare generationen Octavia (i Scout-versionen), var det särskilt viktigt att hitta fördelarna och nackdelarna med den nya modellen i jämförelse med föregående generation.
Gå!
Den nya bilen är den första Skoda-modellen som använder MQB-koncernens nya universella plattform. Kort sagt, VW AG går systematiskt mot att fånga hela fordonsvärlden på planeten och ökar ständigt volymen av bilproduktion. För att minska kostnaderna och påskynda introduktionen av ny teknik behövs maximal enhetlighet av delar mellan koncernens modeller. Tidigare fanns det flera grundläggande chassistorlekar för varje klass av bilar, vanligtvis hade varje klass en fast hjulbas, vilket innebar begränsningar för möjligheten att få bilar av olika karaktär och syfte inom samma klass (till exempel Audi A3, Golf 5 och 6 och Octavia av andra generationen har samma hjulbas). Nu har koncernen utvecklat en enda universell MQB-plattform för absolut alla bilar med tvärgående motor (det finns också en MLB-plattform för motorer placerade längsgående), ändra hjulbas, spårvidd och avstånd mellan individuella chassielement, designers kan använda samma plattform som på en kompakt stadslucka och sedan i businessklass.
Detta drag låter dig minska produktionskostnaderna avsevärt och använda ett perfekt chassi med enhetliga delar på alla modeller av företaget, utan att beröva varje modell individualitet.
Generellt sett har Octavia väntat på en uppdatering. Den tidigare generationen sattes i produktion 2004, och endast en global restyling 2008 med en uppdatering av hela modellutbudet av motorer gjorde att Octavia inte ens nu, 2013, kunde se ut som ett svart får jämfört med konkurrenterna. På den nya generationen är den tekniska skillnaden mellan "premium" Audi och "budget" Skoda ännu mindre märkbar. Alla skillnader beror i huvudsak på kvaliteten på efterbehandlingsmaterialen, och endast särskilt ivriga fans av märket Skoda kommer att märka skillnaden.

Övergripande mått jämfört med föregående generation. När det gäller plats för passagerare och bagage är Octavia den obestridda ledaren i C-klassen. En förändring av chassits layout och en ökning av hjulbasen med 10 centimeter gjorde det möjligt att "skära ut" ytterligare 7 centimeter för benen på de bakre passagerarna!

Modellens design domineras av hackade linjer och skarpa kanter, vilket ger bilen ett gediget utseende. Nya Octavia ser mest fördelaktig ut i profil och bakifrån, och frontvyn, enligt min åsikt, är förstörd av tunna LED-remsor av varselljus, vars tjocklek är helt ur harmoni med resten av fronten på bil, och speciellt med det nya gallret.

Liftbacks kommer att monteras i Ryssland, vid en fabrik i Nizhny Novgorod, och detta kommer inte att vara en SKD-montering, utan en helcykelproduktion. Kombikombi kommer som tidigare att monteras i Tjeckien, vid en fabrik i Mladá Boleslav. Alla bilar för Ryssland kommer med ett paket för dåliga vägar. Markfrigången är 155 millimeter, vilket är mer än tillräckligt för en personbil. Testet visade också att bilarna saknade den uppbyggnad och obehagliga returdämpning som den tidigare generationens Octavias var kända för. Sedan var problemet att för att öka frigången på fabriken byttes bara fjädrarna, medan stötdämparna förblev desamma. På den nya generationen har stötdämpare förmodligen också ändrats (frågan kräver en detaljerad studie av kataloger och utrustning).

Hanterade den nya Octavia är enkel och trevlig. Det finns också fördelen med den nya elektriska servostyrningen, som vid låga hastigheter låter dig rotera ratten med ena handens lillfinger, och vid hög hastighet är ratten något tung, men dess känslighet minskar (det känns som utseendet på fritt spel). Detta har en mycket positiv effekt vid körning i höga hastigheter - skarpa manövrar vid taxining är uteslutna.

Att notera är också den kortare rattstången, nu gör ratten 2,6 hela varv från lås till lås och detta är ett klart plus vid manövrering på smala gator och gårdar. På den senaste generationen Octavia gjorde ratten 3 hela varv från lås till lås och detta krävde styrning med avlyssning även när man svängde 90 grader på en smal gata.

Med motorer är situationen inte mindre intressant. Tre turboladdade bensinmotorer och en dieselmotor kommer att finnas tillgängliga i Ryssland. Alla bensinmotorer är den senaste generationens motorer i EA211-serien (de har lite mer detaljer nedan) med en volym på 1,2 till 1,8 liter och en effekt på 105 till 180 hästkrafter. 2,0-liters turbodiesel har 143 hästkrafter och kommer endast att erbjudas tillsammans med en DSG6 våt robotväxellåda.

När det gäller dynamiska egenskaper sätter motorer riktiga rekord. Jämfört med föregående generation av Octavia är nya 1.4TSI ungefär likadan som 1.8 från föregående generation när det gäller dynamik, och Octavia med nya 1.8TSI andas in i bakhuvudet på tvåliters Octavia RS av föregående generation. Det är inget skämt, nya 1.8TSI tar bara 7,4 sekunder att accelerera till hundratals.

Förarens arbetsplats och reglage är standardiserade för nästan alla modeller av VW AG-koncernen. Det betyder att ägaren till den tidigare generationen Octavia med slutna ögon kommer att kunna justera passformen och hitta rätt knappar. Jämfört med tidigare Octavia är det färre lådor och fack. Dörrfickan passar inte längre en 1,5-litersflaska och den utmärkta lådan för elektroniska prylar eller solglasögon har försvunnit från mittpanelen (de får förstås inte plats i det vanliga glasögonfacket på takkonsolen). Men föraren fick ett fullfjädrat dörrhandtag, precis som passagerarna fick fönsterhissknapparna till hands, och inte någonstans i dörrhandtagets hörn. Dessutom, för att öppna dörrarna som stängs av centrallåset, finns det ingen anledning att frenetiskt dra i handtaget två gånger (ägaren är van vid det, men slumpmässiga passagerare försöker då och då att slita av handtaget på föregående generation Octavia) . Stugan har blivit lite rymligare.

Men en mycket kontroversiell innovation - nya Octavia tappade golvgaspedalen. Det är tydligt att detta beror på föreningen av chassit och spara några centimeter mellan passagerarutrymmet och motorrummet, men nu i tvister med ägarna av bilar med en propeller på huven (en golvgaspedal är ett kännetecken av BMW-bilar) finns det ett argument mindre. När det gäller de verkliga sensationerna - på mekaniken måste du vrida din högra fot för att göra en reassing, och på banan är det svårare att kontrollera pedalens fasta läge med höger fot, farthållaren räddar.

För det nya navigationssystemet Columbus kan du sätta en solid femma. Tyvärr har den ingen trådlös router, internetuppkoppling och nedladdning av satellitbilder, som i Audi MMI Navigation Plus, men kartdetaljen är utmärkt, skärmupplösningen är utmärkt och pekkontroller, inklusive multi-touch, praktiskt taget inte sakta ner. Och ytterligare ett "trick" - sensorer är installerade framför skärmen, som inte reagerar på handens närmande. Det är värt att räcka upp handen, eftersom kontrollknapparna dyker upp på skärmen längst ner på pekskärmen. Jag gillade inte tjockleken på skärmskyddet, om du sticker fingret hårt på skärmen kommer det att märkas hur den böjs och bilden runtomkring är suddig.

Nya paddelväxlare är bekvämare, funktionellt förblir allt på plats. Det är osannolikt att bilar med adaptiv farthållare kommer att föras till Ryssland, och därför kommer det inte att finnas någon extra spak till vänster för att styra dess funktioner.

På testet, den första omgången av bilar, även den tjeckiska monteringen. På de som produceras i Ryssland kommer det inte att finnas något Start-Stop-system, ingen återvinning av bromsenergi eller möjligheten att stänga av två cylindrar från en 1,4-litersmotor. Från elektroniska system är det också osannolikt att vi kommer att se ett körfältskontrollsystem, trafikskyltsigenkänning, automatisk helljuskontroll, ett körlägesvalssystem och mycket mer som finns tillgängligt i Europa. Men i Ryssland kommer det att finnas en automatisk betjänt av nästa generation, som kan parkera både parallellt och vinkelrätt. Och viktigast av allt - en cirkulär parktonik. Detta är kanske den bästa uppfinningen de senaste åren inom bilindustrin. Dessutom är allt genialt enkelt - sidosensorer är grundläggande för en automatisk parkeringsvakt, ingenjörerna behövde bara slå på dem för att fungera med en vanlig parkeringssensor.

Så att ägarna till Octavius ​​inte alls är arroganta ("Jag köpte en Audi halva priset"), förblev vissa detaljer oförändrade. Till exempel har en mekanisk handbroms länge blivit ombedd att slängas i bilhistoriens soptunna. Den tar mycket plats och är helt obekväm att använda med armstödet utdraget och upphöjt (som i föregående generation). Men i Skoda kom man på den enklaste uppfinningen – en hållare för en mobiltelefon i en mugghållare. Och då räknas inte specialfacket för en mobiltelefon med signalförstärkare. Och i dörrfickorna finns speciella fack för sopor med utbytbara påsar - kanske är detta den bästa uppfinningen i hela bilindustrins historia.

En del av handskfackets användbara utrymme upptas nu av navigationssystemmodulen med DVD och två platser för SD-kort. Även på frontpanelen har äntligen en USB-kontakt dykt upp. Separat vill jag uppmärksamma möjligheten att titta på filmer på Columbus-skärmen - det här är inte Apple, som oroar sig för upphovsrätten till skaparna, navigering läser nästan alla videofilformat som laddas ner direkt från torrents med stort nöje.

Nu, för blygsamma 16 tusen rubel, kan du inte beställa ett okänt ljudsystem för Octavia, utan en riktig kanton med en förstärkare och en subwoofer i bagageutrymmet. Akustiken är anständig, men det är bättre att vara uppmärksam på var diskanthögtalaren är placerad. På den föregående generationen var "tweeters" placerade bredvid dörrhandtagen och följande problem uppstod för föraren - om du lade vänster hand på fönsterbrädan blockerade det ljudet från vänster högtalare, vilket kändes väl av öra. Titta också på den högra sidospegeln, nu har den även en automatisk avbländningsfunktion (liksom den vänstra och salongsspegeln), som av någon anledning i princip saknades på föregående generation. Sidospeglar har blivit mindre, men sikten påverkas inte.

Nyckelfritt insteg och motorstart med en knapp finns som tillval. Samtidigt förblev knappen på samma plats på rattstången, där larven av ett vanligt lås fanns. Externa sensorer finns endast på de främre dörrhandtagen och bagageutrymmet - tyvärr är detta inte premium.

Instrumentpanelen har blivit enklare, med mer "luft". Läsbarheten för avläsningarna har förbättrats, men jag förstod inte varför det var nödvändigt att göra en så enorm daglig återställningsknapp för körsträcka. I mitten finns en Maxidot-färgskärm med hög upplösning, som kanske inte vet hur man visar en film. Den är ganska kraftigt överbelastad med information, men det finns inget överflödigt på den. Man bör nämna uppmärksamheten på detaljer, nämligen vägmätaren, som kompletteras med en animation i stil med mekaniska mätare, med siffror som rullar uppåt.

Sätena har fått mer utvecklat sidostöd och har ett utmärkt utbud av justeringar.

Var uppmärksam på plasten på frontpanelen, från bilden verkar det vara ganska grovt och hårt. Det ligger en viss sanning i detta – det har blivit tuffare, men inte mycket, men det ser riktigt värre ut. Dörrkorten har blivit tuffare (på bakdörrarna, såväl som på den omstylade Octavia från föregående generation - plywood). Naturligtvis är detta den mest meningslösa idén att kontrollera "mjukheten" på plasten i kabinen, och utifrån detta dra en slutsats om bilen. Huvudsaken är att kabinen är tyst och inget knarrar. När det gäller ljudisolering har nya Octavia klivit långt fram, trots den totala minskningen av fordonsvikten har tjockleken på till exempel sidorutorna bara ökat.

Utrymmet på andra raden kan jämföras med Superb.

En förare med en höjd på 180 cm kan lätt sätta sig bakom sig själv och samtidigt korsa benen utan att röra baksidan av sätet framför.

Av "nöjen" för baksätespassagerarna, förutom sätesvärme, som även fanns på förra generationen av Octavia, finns nu ett 220-voltsuttag.

Bålen är Octavia-ägarnas främsta stolthet. 570 liter nettovolym, som passar mer än en påse potatis. En subwoofer bor nu till vänster, och under golvet, som tidigare, ett reservhjul i full storlek med en domkraft och ett verktyg (det finns inget reservhjul i europeiska versioner).

Det räcker inte för Skodas ingenjörer att göra en bra bil, de försöker på alla möjliga sätt förbättra den. Här finns till exempel en isskrapa placerad på baksidan av bensintankluckan. Längs vägen upptäckte journalister en annan potentiell användning för det - att tända en eld en ljus solig dag. Visserligen gick det inte att sätta eld på ett pappersark, men jag tror att om vi tipsar ingenjörerna om detta så kommer vi snart att få se en förbättrad skrapa med en modifierad linsform. Och jag vill uppmärksamma alla ägare av VW AG-bilar - absolut alla bilar för Ryssland är märkta 98 ​​(95) RON / ROZ, även om både nya och gamla motorer faktiskt har sina egna bränslespecifikationer (vanligtvis 95 eller 95 / 91) ).

Om motorer kommer att vara en separat historia. Vi kommer inte att diskutera dieselmotorn, vi pratar bara om bensinmodifieringar. Detta är den senaste serien av motorer i EA211-serien som sträcker sig från 1,2 till 1,8 liter. Vad är nytt i dem? Kamkedjedriften har övergetts, nu används remmen igen (detta har en positiv effekt på ljudnivån - de nya motorerna är väldigt tysta i hela varvtalsområdet). Men bältet behöver inte längre bytas och det är designat för hela bilens livslängd. Nu är avgasgrenröret en enda del med cylinderhuvudet, vilket gjorde det möjligt att avsevärt accelerera motoruppvärmningen under den kalla årstiden (huvudproblemet med TSI-motorer från föregående generation, som tillverkaren löste på lågeffekt 1.2 och 1.4 genom att installera ytterligare värmeelement för att värma upp passagerarutrymmet). Och laddluftkylaren kombinerades med insugningsröret. Generellt sett finns det så många tekniska innovationer i den nya generationens motorer att du kan skriva mer än en artikel.

Även bromssystemet har ändrats. Alla känner till ett allvarligt problem med föregående generation Octavia Scout, som har bromsar som inte matchar bilens vikt. När det gäller den vanliga Octavia har situationen också förändrats till det bättre. De minsta främre bromsskivorna är 288 mm (för versionen med 1.2TSI-motorn), och 1.8TSI-skivorna är 312 mm i diameter (samma som på föregående generation Octavia RS). Om du tittar på reservdelskatalogen, kommer de för den redan presenterade Octavia RS av den nya generationen också att erbjuda främre bromsskivor med en diameter på 340 mm! Och glöm inte att massan på den nya Octavia har minskat med cirka 100 kilo. De nya bromsarna är utmärkta och mer än tillräckligt för att nödbromsa bilen i vilken hastighet som helst.

Det finns också dåliga nyheter. Bilar med en motor på mindre än 150 hästkrafter kommer att nöja sig med en halvoberoende balk istället för en bakre flerlänksupphängning. Medan 180-stark 1.8TSI har en uppdaterad flerlänksupphängning på bakaxeln. Vad är det för fel på en balk? För det första är fjädringen märkbart styvare med det, och detta märks särskilt på en trasig väg med medelstora gropar - bakhjulen klarar inte av gropar oberoende av varandra och stötarna faller på kaross och passagerare. Om vi ​​pratar om hantering vid kurvtagning (under förhållanden på allmänna vägar, inte ett spår), så här är skillnaden med en multilänk minimal. En annan sak är att modellen med 1.4TSI-motorn med största sannolikhet kommer att ha störst efterfrågan, vilket gör att förare får stå ut med en mindre bekväm fjädring om de planerar att köra mycket på dåliga vägar. Eller ta versionen med en 1,8-litersmotor.

Testrutten utanför staden gick genom Yoshkar-Ola (bilden till vänster), där stadens borgmästare gjorde ett bra jobb och bestämde sig för att bygga kopior av alla ikoniska platser i världens största megastäder i staden Centrum. Det ser för pretentiöst ut, särskilt mot bakgrund av helt trasiga vägar i stadskärnan (det var här som bristerna i den bakre fjädringen med en balk på en bil med en 1.4TSI-motor avslöjades helt). Efter det fanns det söta och mysiga Cheboksary, och i slutändan - ön-staden Sviyazhsk (till höger på bilden), som för några år sedan representerade ruinerna. Nu har den nästan totalrenoverats (en asfaltsväg anlades, utflyktsbyråer öppnades) och lokalbefolkningen har blivit en del av museets utställning.

När det gäller drivningen sliter 1.8TSI utan tvekan alla konkurrenter i sönder, både i versionen med mekanik och med DSG7. Här bör särskild uppmärksamhet ägnas åt de nya motorernas vridmoment (bild 3 och 8), som du kan se i 1.4TSI och 1.8TSI är vridmomentstången elektroniskt begränsad till cirka 250 Nm. Genom att analysera komponenterna som används kan en enkel slutsats dras - det handlar om vridmomentgränsen för robotväxellådan DSG7 med torrkopplingar, som populärt dechiffrerades som "Två kopplingar per år" (för dem som våldtar det med dagliga trafikstockningar). Själva DSG7 har inte förändrats så mycket, i D-läge går den till högsta steg vid första tillfälle och trubbar för att accelerera snabbt om det behövs, och i Sport-läge håller den motorn i bra form vid höga varvtal, vilket är något irriterande med ökad buller (även om det är värt att notera att nya motorer är märkbart tystare, inklusive fördelen med att använda en kamrem istället för en kedja). På banan avgörs allt genom att köra i S-läge på en kryssning (först då går lådan till 7:e växeln, medan den utan kryssning envist håller i sjätte växeln). Växelspaksknappen har förresten tappat sitt fasta läge S, nu slås det på genom att rulla spaken nedåt - fördelen med denna lösning är att du direkt kan slå på det manuella läget från S, utan att passera genom D. På mekaniken, kopplingspedalen har blivit styvare och mer elastisk, det är osannolikt att fans av att köra genom trafikstockningar i Moskva kommer att gilla det.

Känns som överklockning, allt vilar återigen på vridmomentstången på runt 250 Nm. Styrenheten begränsar vridmomentet (även om samma 1.8TSI, enligt grova uppskattningar, klarar av att leverera 320 Nm utan några modifieringar, åtminstone att jämföra det med den befintliga tredje generationens EA888) och adrenalinvågen under acceleration täcker inte längre huvudet. För normal drift räcker 1.4TSI-motorn för ögonen, och 1.8TSI är nästan RS från föregående generation. När det gäller bränsleförbrukning är 1.4TSI särskilt värt att notera. På banan i läget 110-120 km/h med dynamiska omkörningar visade han en förbrukning på 6,6 liter på omborddatorn (bilar är nya, med en körsträcka på 200-300 km, inte inkörda).
Och några ord om priser. Jämfört med föregående generation, med liknande utrustning, kan nya Octavia till och med bli billigare. Den grundläggande versionen av 1.2TSI på mekaniken börjar från 590 tusen rubel. Det är mycket mer intressant att uppmärksamma kostnaden för basen 1.8TSI på mekaniken - 840 tusen rubel. Det kan fyllas nästan till ögongloberna med alternativ och det kommer ut exakt 1 miljon rubel. Och det är de lägsta priserna bland konkurrenterna.
Känner du till minst en bil som kan accelerera till 100 kilometer i timmen på mindre än 8 sekunder och till en kostnad av högst 1 miljon rubel? Låt mig påminna dig om att Octavia 1.8TSI på mekaniken kostar från 840 tusen rubel (och inte i den mest grundläggande konfigurationen), medan det är en stor och bekväm familjebil.
På senare tid tillkännagavs nya Octavia RS med en tvålitersmotor med 220 hästkrafter, men vi väntar på nya Octavia Scout (med 5:e generationens Haldex-koppling), som förväntas gå i produktion redan i början av 2014 .

Hallå. Jag heter Igor. Och jag har en Skoda Octavia. Många anser att detta är en diagnos, men jag är lycklig i detta äktenskap. Och jag använde inbjudan till den ryska provkörningen av den uppdaterade Octavia för personliga intressen: är det värt att byta ut min nuvarande bil till en ny? Och i så fall vilken version?

Jag köpte en begagnad Octavia, för en fyraårig liftback med en 1,8 TSI-motor (152 hk), en manuell växellåda, medioker utrustning och en körsträcka på 40 tusen kilometer, jag betalade 600 tusen rubel. Sedan dess har nästan tre år och 22 tusen kilometer gått: ja, jag reser lite och inte längre än till Moskva-regionen. Men nästan varje kilometer på den här bilen är en fröjd! Bekväm passform, bra sikt, pigg motor, utmärkt växellåda. Och hur cool hon rulitsya! Familjen är också förtjust: de älskar Octavia för dess rymliga interiör och dimensionslösa bagageutrymme.

Naturligtvis finns det också nackdelar. Den första är en stel fjädring. Även med relativt högprofilerade 15-tumshjul gillar bilen inte trasiga vägar: skakningar kommer till obehag. Och den andra nackdelen är maslozhoren. En uppriktig missräkning med konstruktionen av kolvar och oljeskrapor har lett till att vissa motorer i 1,8 CDA-serien förbrukar mer än en liter olja per tusen kilometer! Senare slutfördes designen och förbrukningen sjönk, men även tillverkaren tillåter fortfarande förbrukning upp till 0,5 l / 1000 km.

Skoda Octavia av föregående generation

Även om min motor är i riskzonen, och förbrukningen fortfarande inte överstiger standarden, har dock en dunk olja i bagageutrymmet och en veckokontroll av oljestickan blivit obligatoriska. Och i händelse av en ökning av motorns aptit är jag redan mentalt förberedd på att jag måste betala cirka 140 tusen rubel för reparation och byte av kolvgruppen. Eller sälj bilen.

Men förbrukningen av bensin glädjer: på sommaren - i genomsnitt cirka 8 l / 100 km (det visar sig sex på motorvägen), på vintern stiger den till nio och över tio går den av skala, bara om du kör igenom trafikstockningar, som jag är psykiskt oförenlig med och därför försöker undvika dem.

Det finns andra missräkningar: till exempel att sträcka ut timingkedjan, marker på karossen och DSG "robotar" på begagnade bilar är ett lotteri med en liten chans att vinna. Vi pratade om detta i detalj i avsnittet. För någon kommer allt ovanstående att räcka för att glömma turbon Octavia som en mardröm. Förstå. Men jag visste vad jag gav mig in på när jag köpte den här bilen. När allt kommer omkring måste en så bekväm, mångsidig och samtidigt dynamisk bil fortfarande letas efter. Och för nöjes skull måste man som bekant betala. I slutändan är surret från varje resa till Octavia viktigare för mig än en trist och vegetabilisk tillvaro med bil, som å andra sidan lönsamt kan säljas på andrahandsmarknaden.

Men förr eller senare måste bilen bytas. Och kandidat nummer ett är nya Octavia. Men jag är inte nöjd med restylingen: även när jag såg bilarna live kunde jag inte vänja mig vid det fyrögda ansiktet. Disharmonin mellan linjer och kanter, förvärrad av brytningen av färdljusen på de valfria LED-strålkastarna, kan inte kallas en framgång för designers. I ett försök att göra Octavia annorlunda än Rapid gick de någonstans fel.

Efter släppet av den fyrögda Octavia gled frågan om hur den uppdaterade versionen skiljer sig från den före reformen, förutom själva designen, genom kommentarerna. Svaret är: nästan ingenting. Längden ökas med en centimeter, men vinklarna för in- och utgång förblir desamma, och under läppen på den främre stötfångaren mätte jag samma 210 mm - den fyrögda Octavia kommer att kunna köra längs farthinder i samma sätt som sin föregångare.

Det är inga större förändringar i kabinen. Utmärkt ergonomi, solida ytbehandlingsmaterial, täta och bekväma säten. Och den enda anmärkningsvärda uppdateringen kommer att glädja även de som köper grundversionen: diagonalen på pekskärmen på det ursprungliga Swing-mediesystemet har ökats från 5 till 6,5 tum. En liknande ökning har skett i äldre Bolero- och Amundsen-enheter, och i toppen av sortimentet finns nu det nya Columbus-systemet med en 9,2-tums kapacitiv skärm.

De återstående innovationerna avser alternativ: till exempel dök USB-kontakter upp på den bakre raden och inre konturbelysning. Men vet du vad? När det gäller komfort och kabinstorlek ser min tidigare generation Octavia inte bristfällig ut mot bakgrunden av den nya bilen! Till exempel, med en höjd på 186 cm och en ansenlig byggnad, passar jag bekvämt i nya Octavia bara om ratten är upplyft hela vägen, medan det i min bil fortfarande finns en liten justeringsmarginal. Avståndet mellan ryggraden på de två raderna i höftnivå är nästan detsamma: förutsatt att förarstolen är inställd för mig, mätte jag 740 mm i den gamla liftbacken och 750 mm i den nya.

En stor trunk är Octavias traditionella trumfkort. Restyling påverkade honom naturligtvis inte, men jämfört med den tidigare generationens bil är fördelen här mer synlig än i kabinen. Enligt mina mått är längden på facket 1120 mm mot 1060 mm. Detta är dock fallet när även den tidigare stammen räcker för ögonen, och de ytterligare 60 mm kommer bara att få dig att sträcka dig ännu längre in i de bortre hörnen av facket.

Med ett ord, medan nya Octavia inte har fängslat mig. Kanske kommer allt att förändras efter den drivande delen av presentationen?

Rent tekniskt gav uppdateringen Skoda ett minimum av förändringar. Till exempel har det bakre spåret utökats: med 20 mm för bilar med halvoberoende fjädring och med 30 mm för bilar med multilänk, och detta gjordes för en visuell effekt (bilen ser mer fördelaktig ut med hjulen bredare). På grund av detta dök det upp nya nav och lager, men i övrigt är Octavia sig lik.

Det finns inga förändringar när det gäller kraftenheter för den ryska marknaden: som tidigare ska vi ha bilar med aspirerade 1,6 MPI (110 hk) och turbomotorer 1,4 TSI (150 hk) och 1,8 TSI (180 hk). Tyvärr, de grundläggande naturligt aspirerade bilarna togs inte med till presentationen i Gelendzhik. Men jag fick reda på det i förväg och anmälde mig till återförsäljaren för en provkörning.

Enheter med vita fälgar i dyra versioner är ett tveksamt beslut: i starkt solsken smälter siffrorna samman med bakgrunden. I enkla Active och Ambition trimnivåer är instrumentpanelen helt mörk.

Även en kort resa räckte för att förstå: jag är inte redo att byta till en sådan bil. Under en lång tid av ansträngande acceleration till 80 km/h verkade chefen som satt bredvid mig ha lyckats berätta om alla låneerbjudanden. Och Gud välsigne henne, med maximal hastighet: förra gången jag fick böter för att ha överskridit två år sedan. Elasticiteten är så som så, att passa in i flödet är ett problem. Lämplig för taxichaufförer och melankoliker, för mig - nej.

Nåväl, blygsam dynamik skulle motiveras av tillförlitlighet, vilket var fallet med föregående Octavia med en åttaventils 1.6. Den nuvarande motorn i EA211-familjen äter inte sämre olja än TSI-turbomotorer! De är åtminstone nöjda med temperamentet, men här ... Företaget vet om det, men under tre års produktion har de inte kunnat övervinna oljebrännaren: de säger att defekten flyter, den visas inte hos alla och inte alltid, men för att utrota det måste du veta varför. Reaktionen från tyska experter bidrar inte till att lösa problemet: de säger att ett sådant problem bara finns i Ryssland, på andra marknader klagar inte köpare ... Från en så stor oro som Volkswagen förväntar du dig en helt annan reaktion. Nåväl, åtminstone den sexväxlade hydromekaniska "automaten" Aisin glädjer med både smidig drift och tillförlitlighet. Men i allmänhet går Octavia 1.6 förbi mig.

Här är en version med en 1.4 TSI turbomotor som är mer intressant! Effekten på denna motor är nästan densamma som den för 1,8 turbo fyran på min sjuåriga Octavia: 150 hk. och 250 Nm. Dynamiken är också liknande: upp till "hundratals" - på 8,2 sekunder. Att köra om en sådan liftback är enkelt, traction control är nästan perfekt: det finns fortfarande turbofördröjningar, men jag är redan van vid att köra gas före kurvan.

Presentationsbilen var utrustad med en sjuväxlad DSG "robot" - och den fungerar perfekt: den väljer växlar kompetent, sjunker snabbt fyra steg före omkörning och ryckningar när du stänger torra kopplingar är ett minne blott. Men dessa "robotar" gillar fortfarande inte trafik i bilköer: täta starter och stopp är fortfarande ödesdigra för dem. Och även om det efter moderniseringen av 2014 fanns färre klagomål på DSG, kan jag bara ge råd om en bil med en sådan låda under garantiperioden. Och Octavias är fortfarande kort: två år.

Men Octavia 1.4 TSI skrämde mig inte alls med en "robot": jag är fortfarande en anhängare av "mekanik". Suspension! På jämna och lite ojämna vägar verkar allt vara coolt, man kan inte hitta fel på hanteringen, ansträngningen på ratten är exemplarisk, bilen kör in i kurvor som på räls. Du får nöje av att åka Octavia. Men så fort asfaltens kvalitet försämras till åtminstone en genomsnittlig nivå förvandlas bilen till ett vibrationsställ. Upphängningen läser av och överför till salongen alla sprickor och grovhet i beläggningen. Och trots allt finns det tillräckligt med energiintensitet, det är möjligt att bryta igenom fjädringen bara i riktigt allvarliga gropar, men det är obekvämt att åka. 17-tumsdäcken är delvis skyldiga till detta, istället för vilket jag skulle välja 16-tumsdäck (jag älskar 15-tumsfälgar, bara den enklaste versionen läggs). Men att göra ett val till förmån för Octavia med en halvoberoende bakfjädring blev sjukt.

För efter det reste jag på versionen med 1,8 TSI-motorn. Sådana maskiner har en flerlänksupphängning och andra kalibreringar av elastiska element. En annan sak! Bilen är mycket mer tolerant mot stötar, vibrationsbakgrunden är mindre, att köra på dålig asfalt är trevligare. Skillnaden i hantering är på nyansnivå: i särskilt branta svängar vrider multilänken aktern lite, men med en lugn daglig tur - ett helvete. Och med en oberoende bakfjädring är markfrigången något högre: mätning med ett måttband visade att under spakarna finns samma 160 mm som under motorskyddet. Vridbalk monterad nedre: 153 mm.

1,8 TSI-motorn är kraftfullare än sin 1,4-liters släkting (180 mot 150 hk), men dess maximala dragkraft är begränsad på samma nivå - 250 Nm. Därför är skillnaden i dynamik inte på något sätt dramatisk: både enligt passet (7,4 sekunder till "hundratals") och enligt förnimmelser. Men att klaga är synd. Robot fungerar också utmärkt. Bromsar? Allt är bra med dem, ansträngningen på pedalerna är exemplarisk, det finns inga kriminella släpp när man slår i stötar. Med ett ord är det värt att drömma om en sådan Octavia.

Tänk om du vill ha mer? Till exempel diesel. Tyvärr kommer det inte längre att vara det i Ryssland. Men du kan beställa versioner, såväl som en modifiering med 1,8 TSI-motor och fyrhjulsdrift: Jag reste också på en sådan Octavia. Hon har en Haldex lamellkoppling i bakhjulsdriften och en sexväxlad “robot” DQ 250 med våta kopplingar istället för en “torr” DQ 200-låda.

På asfalt, inklusive våt, manifesterar inte fyrhjulsdriften sig. Naturligtvis, på vintern, i isiga gårdar, bör fördelen bli tydlig, men det finns en mening på sommaren också. Jag flyttar av motorväg M4 till primern - och in i bergen. Octaviaen med 4x4-namnskylt klättrar en ganska brant stigning med självförtroende, du kan till och med stanna: att starta på halt underlag blandat med stenar är inga problem. Även att flytta ett litet dike i diagonalen var framgångsrikt: efter att ha hängt två hjul frös bilen först, men du behöver inte sänka gaspedalen, sedan efter två eller tre sekunder kommer elektroniken att bita i bromsarna, överföra dragkraft till hjul med fast stöd - och Octavia kommer att fortsätta röra på sig. Huvudsaken är att det inte finns några skarpa förändringar i terrängen på vägen, eftersom karossens överhäng är stora och markfrigången är samma 160 mm som för de framhjulsdrivna versionerna. Under en kort sorti slog jag botten i ytan ett par gånger, om än utan konsekvenser. Men för att storma terräng behöver du fortfarande andra bilar.

Plus bränsleförbrukning. Om den framhjulsdrivna Octavia med 1,4- och 1,8-motorer på samma motorväg-bergsväg "åt" cirka 8 l / 100 km, förbrukade den fyrhjulsdrivna versionen med en ökad vikt på 95 kg och andra utväxlingsförhållanden tio liter per hundra.

Tja, jag tar fyrhjulsdrivna Octavia? Men prislistan svalkar glöden. En sådan liftback kostar minst 1 miljon 561 tusen rubel! Faktum är att alla versioner av Skoda med liten cirkulation kommer till Ryssland från Tjeckien, så du kan inte räkna med fyndpriser. Jag är själv inte redo att avstå från en sådan summa ännu. Jag kommer också att lämna stationsvagnar till dem som verkligen behöver den här typen av kaross: Octavia Combi från Tjeckien är dyrare än en liknande liftback med 260-320 tusen rubel. Därför måste du ytterligare välja bland ryskmonterade bilar.

Och av dessa var det bara 180-hästars Skoda Octavia 1.8 TSI med flerlänkad bakfjädring som passade mig: en utmärkt kombination av komfort, kapacitet och dynamik. DSG - tidigare, och priser för liftbacks med "mekanik" börjar på 1 miljon 236 tusen rubel. Ambition-paketet, även om det är genomsnittligt i hierarkin (fyra krockkuddar, ESP, luftkonditionering, uppvärmda framsäten, mediasystem), är otillräckligt, så vi lägger till det lönsamma Ambition Plus-paketet för 49 600 rubel, som inkluderar klimatkontroll, lättmetallfälgar, elektriska vindrutevärme, bakre parkeringssensorer och uttag i bakre raden. Ytterligare 9 600 rubel för farthållare och 23 000 för säkerhetsgardiner och ett tredje nackstöd bak. Totalt - 1 miljon 318 tusen.

Priser för uppdaterade Skoda Octavia bilar:

Med tanke på storleken och dynamiska möjligheter - ett bra erbjudande. Jag minns vad chefen lovade mig under en återförsäljares provkörning: en rabatt för att hedra lanseringen av den uppdaterade Octavia - 60 tusen rubel, samma belopp om jag hyr min bil i inbyte. Den resulterande 1 miljon 198 tusen är generellt sett utmärkt. Återförsäljaren kommer att uppskatta min sjuåriga Octavia till cirka 400 tusen, det vill säga jag måste betala extra 800 tusen rubel. Plus Casco. Men…

Låt oss gå tillbaka till bilens konsumentkvaliteter: vad kommer nya Octavia att ge mig jämfört med min nuvarande bil av föregående generation, förutom noll körsträcka och en garanti? Inte så mycket: en lite bättre åktur, ett modernt mediasystem och elektrisk glasvärme. Därför kommer jag att stanna hos min egen.

Men om du har koll på den uppdaterade Octavia, så kommer jag inte att avråda dig: en mycket solid och trevlig bil. Dessutom, både omstylade och pre-reform modeller (dessa kan fortfarande hittas på rea). Och om vi pratar om versioner av den ryska församlingen, så för ganska vettiga pengar för närvarande.

Skoda Octavia kan med rätta kallas den mest populära bilen i den tjeckiska bilindustrin. Tack vare denna modell erövrade den tjeckiska biltillverkaren den europeiska marknaden och blev igenkännbar över hela världen.

Modellen blev populär på grund av dess tillförlitlighet och effektivitet, vilket i kombination med en rymlig interiör gav den stor försäljning och ett urval av köpare.

I slutet av 50-talet, eller snarare 1959, i Tjeckoslovakien, presenterades först en modell för allmänheten, som skulle vinna popularitet år senare - Skoda Octavia. Modellen var en biluppgradering Skoda 440"Spartak", som producerades från 1955 till 1958. Denna modell tillverkades i sedan- och kombikarosserier. Skoda Octavia har etablerat sig som en pålitlig familjebil och var mycket efterfrågad bland befolkningen. Denna modell tillverkades fram till 1971, då produktionen tillfälligt stoppades. Totalt producerades 286 000 bilar av denna serie.

Tillverkningen av Skoda Octavia återupptogs 1996. Modellen presenterades officiellt på Paris Motor Show, det var en helt ny bil. Skoda Octavia I blev den första bilen i Skoda-fabriken, efter att företaget köpts av det tyska företaget Volkswagen. Till en början tillverkades Skoda Octavia I i halvkombikaross och 1998 släpptes en kombiversion som kallades Combi. Skoda Octavia I tillverkades i flera utrustningsnivåer: från basen Octavia Classic till lyxiga Octavia Laurin & Klement.

Den nya modellen förenades med andra modeller av Volkswagenkoncernen och skapades på en enda plattform A4 (PQ34), på vilken bilar i golfklass av andra märken av koncernen tillverkades.

Denna modell, liksom sin föregångare, positionerades som en familjebil, där det praktiska och tillförlitliga stod i främsta rummet. Octavia stoltserade också med rymlighet, en enorm bagageutrymme och säkerhet. Och allt detta till ett ganska överkomligt pris.

Kropp och interiör

Skoda Octavia A3 tillverkades i två karossmodifieringar - en halvkombi (eller snarare en liftback) och en kombi, som kallades Skoda Octavia Combo. Liftback-kroppen förtjänade den största populära kärleken. Denna modifiering ser ut som en sedan, men bagageutrymmet öppnas som en halvkombi. Fördelen med denna typ av kaross är en rymlig bagageutrymme, så i Octavia var det imponerande 530 liter i normalt skick i interiören och 1330 liter med nedfällda baksäten. Ett viktigt plus var också bekvämligheten med att ladda / lossa saker från bagageutrymmet och en enorm öppning som gjorde att du kunde sätta åtminstone ett kylskåp. I kombibilen har den maximala bagageutrymmet ökat till rekordhöga 1530 liter.

Salon Skoda Octavia av den första generationen var föremål för användbarhet, inte nöjd med krusidullerna. Den var dock vanligtvis utrustad med den minsta uppsättning som krävs för bekväm rörelse. Elektriska fönsterhissar, lås och speglar, luftkonditionering och servostyrning - allt detta skapade en känsla av komfort i "medelklassen", som denna bil var designad för.

Motorer

Traditionellt var Skoda Octavia utrustad med Volkswagens jättemotorer, som kännetecknas av opretentiöshet, pålitlighet och lätt underhåll. Nedan listar vi raden av motorer som installerades på den första generationen Skoda Octavia (A3):

Överföring

5- eller 6-växlad manuell växellåda eller 4-växlad automat

säkerhet

Generellt sett visade sig modellen vara ganska säker, vilket bekräftas av Euro NCAP:s krocktest:

Helt set

Precis som alla tillverkare erbjöd Skoda Octavia med ett brett utbud av utrustningsnivåer. De initiala konfigurationerna av Octavia var mycket blygsamma och innebar inte sådana "excesser" som elektriska fönster och närvaron av en luftkonditionering. Toppkonfigurationer var utrustade med högsta standard.

Till exempel skulle versionen av Laurin & Klement, uppkallad efter företagets grundare, kunna skryta med ljus läderklädsel, träklädsel, automatisk klimatanläggning, taklucka och andra "klockor". Det fanns också en mycket intressant 4x4-modifikation med permanent fyrhjulsdrift. Samtidigt var en bil utrustad med en turbomotor (bensin eller diesel) och en manuell växellåda inte på något sätt en crossover eller SUV, men tack vare alla drivhjul på en halt väg kände föraren av en sådan Octavia märkbart mer självsäker.

Underhållsschema

Lista över större verk	15t.km	30 t.km	45 t.km	60 t.km	75 t.km	90 t.km	105t.km	120t.km
Besiktning av bromsbelägg	O	O	O	O	O	O	O	O
Byte av motorolja	W	W	W	W	W	W	W	W
Oljefilter	W	W	W	W	W	W	W	W
Oljetrågsplugg	W	W	W	W	W	W	W	W
kabinfilter	W	W	W	W	W	W	W	W
Bränslefilter (Diesel)		W		W		W		W
Bränslefilter (bensin)				W				W
Luftfilter		W		W		W		W
Tändstift		O		W		handla om		W
Styrservoolja	O	O	O	O	O	W	O	O
Frostskyddsmedel	O	O	O	O	O	W	O	O
Fördelar och nackdelar Fördelar Pålitlighet Rymlig koffert. Kropp galvaniserad på båda sidor låg kostnad säkerhet Stort urval av kit och karosser. Stort urval av kraftaggregat. nackdelar Otryckligt utseende och interiör Otillräcklig styvhet hos karossen i pre-stylingversionen kan leda till sprickor i glaset. Kamremmen kräver konstant byte minst en gång var 70 tusen km. Bild "Volkswagen för de fattiga" Ett foto Video

Efter att ha begett oss på en resa till regionerna Vladimir och Ryazan i en bil skapad i ett slaviskt land, försökte vi svara på frågan varför Skoda Octavia är så populär bland ryssar. "Tjeckens" design, ingenjörskonst och körförmåga gjorde resan lika bekväm och full av upptäckter.

15 0

Vissa bilar förblir bara ett transportmedel hela livet. Andra är fortfarande roliga. Till den andra gruppen kan vi ta in Skoda Octavia som vi har blivit nära bekanta med på ett par månader.

13 8

City slickers: Kia Cerato, Mazda 3, Skoda Octavia, VW Golf, Audi A3 Jämförelsetest

Det räcker med att se dig omkring för att förstå: det viktigaste slagfältet för konsumenternas hjärtan och plånböcker är "C" -segmentet. Allvarliga strider är i full gång här. Med åren blir "kompakta stadsbilar" större, kraftfullare motorer, lägre förbrukning och rikare basutrustning. När allt kommer omkring vill konsumenten ha allt på en gång, och konkurrenterna förlåter inte misstag. Och låt fighters, som kommer att diskuteras nedan, prestera i lite olika priskategorier, var och en har ett par signaturdrag i reserv.

SEAT Leon, Skoda Octavia och Volkswagen Golf ser helt olika ut, men är byggda på samma plattform, och är identiska i övrigt. Och hur går det med dessa bilar, födda i ett företag? Också samma? Nu vet vi svaret på denna fråga

Artikeln berättar om utvecklingen av alla generationer av Skoda Octavia från det ögonblick då den snabbt bröt in på den europeiska marknaden och fram till idag, där den med säkerhet håller sin position och framgångsrikt konkurrerar med bilar i sin klass.

Första generationens A3 (1996–2004)

Den första generationen Skoda Octavia (A3), byggd på den då välkända Golf IV-plattformen, presenterades i början av 1996 på bilsalongen i Paris, och ett år senare började massproduktionen av denna liftback-modell. 1998 fylldes linjen på med Combi-modifieringen. Bilen visade sig vara av hög kvalitet, välbalanserad, hade överkomliga priser och blev omedelbart populär bland bilister. Bland konkurrenterna stack båda modifieringarna ut med en märkbart ökad bagageutrymmeskapacitet, dock inte utan att kompromissa med utrymmet för baksätespassagerarna.

Bilarna var utrustade med bensin- och dieselmotorer från 1,4 till 2,0 liter, parade med en 5- eller 6-växlad manuell växellåda, eller en 4-växlad automat. Den mest populära var en turboladdad motor med en volym på 1,8 liter och en effekt på 150 hästkrafter.

Ansiktslyftning (2000–2010)

År 2000 moderniserades Octavia, och namnet kompletterades med prefixet "Tour". Uppdateringar påverkade utseendet, i synnerhet stötfångare och optik. Linjen med stationsvagnar "Kombi" fylldes på med en fyrhjulsdriftmodifiering, utrustad med en oberoende bakre fjädring och en bensintank med ökad volym. För älskare av aktiv körning, 2001, med deltagande av tyska kollegor, släppte den tjeckiska tillverkaren en laddad version - Skoda Octavia RS.

Dessutom släppte Skoda 2002 en begränsad sats Octavia med WRS-index, som hade vissa yttre skillnader och var utrustad med 1,8-liters turbomotorer med 180 hästkrafter.

Andra generationens A5 (2004–2010)

2004 introducerade Skoda den andra generationen av Octavia (A5), byggd på en ny plattform. Bilen har ökat i storlek i bredd, längd och höjd, vilket gav mer plats för baksätespassagerarna. Motorerna har uppgraderats och blivit kraftfullare och mer miljövänliga. En 140-hästars 2-liters turbodiesel lades till sortimentet och nya drivlinor från Volkswagen med direkt bränsleinsprutning FSI: 1,6-liters och 116 hästkrafter, 2,0-liters och 150 hästkrafter.

Facelift FL (2008-2012)

2008 genomfördes ytterligare en omstyling. Avsevärt förändrat bilens utseende och interiör. Utbudet av motorer fylldes på med en ny 1,4-liters turboladdad bensinenhet (CAXA), och en 7-växlad robotväxellåda verkade fungera tillsammans med 1,4- och 2,0-liters bensinmotorer.

Tredje generationens A7 (2013)

Den efterlängtade tredje generationen av Skoda Octavia (A7) kom in på marknaden 2013. Traditionellt finns modellen tillgänglig i två karossvarianter: liftback och kombi (Combi). Tekniskt sett, förutom kroppstypen, skiljer sig dessa modifieringar lite från varandra. Jämfört med föregående generation har Octavia A7 vuxit med 100 mm i längd, 40 mm i bredd och ytterligare 60 mm har lagts till hjulbasen. Tack vare detta har bilen blivit större, och proportionerna är mer harmoniska. Utseendemässigt kan du hitta individuella egenskaper hos Audi och VW, men samtidigt behåller modellen sin unika stil.

Ökningen av den totala storleken på Octavia påverkade också bilens interiör. Den har blivit rymligare och det märks främst i den bakre sätesraden där passagerarbenutrymmet har ökat med 30 mm. Nästan alla kontroll- och förarstödssystem som är kända i den sjunde generationen av VW Golf finns också i den tredje versionen av Skoda Octavia. Inredningsmaterialen är inte dyra, men de ser bra ut och byggkvaliteten har förbättrats avsevärt.

Bland motorerna är 2-liters turbodiesel (150 hk) särskilt imponerande. Av bensinenheterna bör du vara uppmärksam på 1,4-litersmotorn med utmärkt prestanda med optimal bränsleförbrukning. Den unika robotbaserade DSG-växellådan, som kommer med kraftfullare motorer, möjliggör en betydande förbättring av dynamiken utan större inverkan på bränsleslöseri.

Vad gäller körningen kan den definieras som tuff, trots att bilen är designad för måttlig körning. Det betyder dock inte att det inte går bra på slingrande stigar. Snarare tvärtom känns rullar nästan inte, ratten svarar bra och det finns tillräckligt med kraft.

Skoda Octavia har flera körlägen som förändrar hur transmission, motor och tillbehör fungerar. De är indelade i vanliga, sportiga, miljövänliga och individuella. Genom att välja det senare kan du göra dina egna inställningar, och det "gröna" läget gör bilen så ekonomisk som möjligt.

Restyling 2017

Förändringar i bilens exteriör är nästan omedelbart uppenbara - den har blivit ännu större och mer respektabel till utseendet. Av flera skäl, bland annat en längd på 4,66 m, kan den hänföras till det större segmentet av familjebilar – även om den nya Skodan officiellt tillhör medelklassen.

Designen på modellen har blivit ännu mer aggressiv och stilren. Framtill finns ett förstorat galler, liknande stilen som den äldre modellen, och en ny stötfångare, medan det baktill finns en kompakt spoiler och LED-ljus.

Den mest märkbara förändringen i exteriören var den främre LED-optiken. Idén med den här designen med blockvis uppdelning av strålkastarna korsar designen av den nya. Många har också märkt att optiken starkt liknar en av de tidigare generationerna av Mercedes E-klass, men vid närmare granskning blir dess unikhet synlig.